CN102910160A - 具有可变的传力比和改善的转换性能的气压式制动加力器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种气压式制动加力器(10)，具有控制阀(22)、力输入机构(24)、力输出机构(38)、设置在力输出机构和力输入机构之间的反作用盘(34)和作用于反作用盘(34)的传力比改变装置(30)，其中，该传力比改变装置(30)设置在控制阀(22)的阀体(28)内并具有顶杆(42)、空心柱形的操作活塞(52)、位于顶杆(42)上的止挡(60)和弹簧(48)。为了改善传力比转换时的过渡性能，在操作活塞(52)和控制阀体(28)之间设有操作活塞支承机构(70)，一旦操作活塞(52)离开了止挡(60)，那么操作活塞支承机构就将作用于操作活塞(52)的反作用力至少部分耦合输入控制阀体(28)。

Description

具有可变的传力比和改善的转换性能的气压式制动加力器

技术领域

本发明涉及根据权利要求1前序部分的气压式制动加力器。

背景技术

这种呈负压制动加力器形式被设计用于机动车的制动加力器由DE 19916579A1公开。

通常，气压式制动加力器具有固定的传力比，即，接触输入机构被输入被传入该制动加力器的操作力从对应于输入机构的较小面积被传递至对应于力输出机构的较大面积，大多中间设有一个性能类似于流体的由弹性体材料构成的所谓反作用盘。但在某些情况下，例如在急刹车情况中，希望给使用者提供尽量大的制动力辅助作用，以便能基于一定的输入力产生尽量大的制动压力。

因此，在所述的DE 19916579A1中提出了，在超出某个输入力后借助操作活塞进一步减小作用于反作用盘的且对应于输入机构的较小面积。与未缩小的面积相比，缩小的面积在输入力或操作力相同的情况下进一步侵入弹性的反作用盘，从而制动加力器的控制阀相应打开更大，结果在制动加力器出现相应较高的压力差，进而出现更高的加力效果。但是，DE 19916579A1所提出的解决方案在从原先作用于反作用盘的较大面积转换至缩小面积时显示出这样的转换性能，其可能只有在延迟一点时间后才使缩小面积生效。相应地，制动加力器使用者为获得大的制动力而要施加的输入力的减小不能像所期望的那样快速发生。

发明内容

因此，本发明任务在于提供一种气压式制动加力器，其具有用于根据施加到力输入机构上的力来改变传力比的传力比改变装置，其转换性能如此得到改善，在从小面积转换到进一步缩小的面积的转换过程中，进一步缩小的面积更快速地起效，即，可让使用者快速察觉到为减小大制动力所需的输入力而增大的制动加力器传力比。

基于上述类型的制动加力器，根据本发明，如此完成该任务，在操作活塞和控制阀体之间设有操作活塞支承机构，一旦操作活塞已经离开止挡，该操作活塞支承机构将作用于该操作活塞的反作用力至少部分耦合输入该控制阀体。通过这种方式实现了由操作活塞支承机构传递至该控制阀体的反作用力不必再通过相应的、要由制动加力器的使用者施加的反力来补偿，从而该制动加力器的传力比相应提高。在这里，“一旦操作活塞已经离开止挡”是指，紧接在操作活塞离开止挡后或稍后不久就出现反作用力传导入控制阀体。作用于操作活塞的反作用力越彻底传递至控制阀体且传递所完成的延迟时间越短，可让使用者察觉到的制动加力器传力比的改变越快速发生。为了在急刹车情况下获得最佳的驾驶员辅助效果，尽量快速彻底地将反作用力传递至控制阀体虽然是有利的，但就在急速放开制动器并马上随后又踩刹车时的改善的刹车感或踏板感觉而言，可能希望只是逐步开始将反作用力传递至控制阀体。

在本发明制动加力器的优选实施方式中，传力比改变装置设置在该控制阀体的孔内，其中该操作活塞在该孔的相对于孔余部而直径增大的部分中导向移动，并且该操作活塞支承机构一方面支承在因该孔的直径缩小而构成的阶梯处且另一方面支承在该操作活塞的朝向该阶梯的表面上。这允许传力比改变装置以套筒状预装单元的形式来构成，它可在完成预装后被装入该控制阀。该套筒具有：顶杆，其朝向反作用盘的一端与活塞连接；空心柱形操作活塞，其围绕前述的活塞且可相对该活塞移动；设于顶杆上的止挡，该止挡确定了操作活塞的初始位置，其中在所述初始位置上，操作活塞和活塞两者的朝向反作用盘的表面构成一个共同的齐平表面；以及，将操作活塞预紧至该止挡的弹簧，该弹簧支承在顶杆上。通过这种方式，提供一种结构紧凑的易预装的单元，它在完成预装后只需还被推移入该控制阀的对应缺口中。无需深层次改动制动加力器或者控制阀的结构构造，相反，这样的套筒可以无需巨大付出地被整合到许多现有的制动加力器结构中。为此存在以下可能性，可以提供一种具有或不具有可变的传力性能的同一个制动加力器结构。

根据一个实施方式，该操作活塞支承机构是另一个弹簧。最好如此构成该另一个弹簧，在该操作活塞在操作制动加力器时离开该止挡的状态中，该另一个弹簧没有施加或几乎没有施加力到操作活塞上。由此保证了转换阻力(Umschaltwiderstand)只由将该操作活塞预紧到该止挡的弹簧来确定。

该另一个弹簧可以是螺旋弹簧，但它也可以是弹性体件。

如果该另一个弹簧是弹性体件，则该弹性体件最好呈空心圆柱形状。此时，该空心圆柱体的至少一个端面可以朝外***形成，用于只是逐步开始将反作用力传递至控制阀体。例如，空心柱体的一端或者两个顶端可具有半圆形横截面，或者配设有凸脊，从而弹性体件在开始其支承动作时以较小的面积支承在控制阀体或者操作活塞上。如果该另一个弹簧是螺旋弹簧，则可通过适当选择的弹簧刚度获得相似的作用，即通过不太刚性的弹簧，或者借助这样的弹簧，其弹簧刚度是渐进变化的，就是说，开始较软而随后逐渐***。

最好该操作活塞可以在顶杆轴上导向滑动。这样的结构省去了操作活塞的单独导向机构，得到一种紧凑的结构。

为了进一步简化结构构造并缩小传力比改变装置，在本发明制动加力器的优选实施方式中，顶杆在其朝向该力输入机构的一端与盘形件连接，将操作活塞预紧至该止挡的弹簧支撑在该盘形件上。此时有利的是，操作活塞的外径被选择为大于盘形件的外径，从而整个装置以套筒形式推移进入控制阀体中。盘形件可以与该顶杆一体地构成。

与顶杆的朝向反作用盘的一端相连的活塞可以在其朝向反作用盘的表面上具有至少近似呈球缺形的凸起。借助这样的凸起，实现制动加力器的规定的所谓激增性能。确切地说，球缺形凸起在该制动加力器开始操作时在预定的力下更深地侵入该反作用盘，结果，该控制阀在刹车操作的初始阶段中可略微进一步打开，因而，制动加力器相对快速地提供一定的制动力辅助作用。

附图说明

以下将结合示意附图来详细描述本发明制动加力器的实施例，其中：

图1以纵截面图示出制动加力器，其具有位于力输入机构和力输出机构之间的传力比改变装置；

图2放大表示根据图1的传力比改变装置的局部，在这里，该装置如图所示处于其在制动加力器未操作时所处的状态中；

图3示出根据图2的局部，此时该装置处于其在制动加力器正常操作时所处的状态；

图4示出根据图2的局部，此时该装置处于该装置的两个活塞因增大的操作力而已经发生一定相对位移的状态；

图5示出根据图2的局部，此时该装置处于该装置的外活塞抵靠于固定在壳体上的止挡的状态；

图6示出根据图2的局部，此时该装置处于其在操作力与图5相比进一步增大时所处的状态；

图7是曲线图，表示本发明制动加力器的根据输入力而变化的传力比；

图8以放大视图表示本发明的传力比改变装置的第一实施例；

图9以放大视图表示本发明的传力比改变装置的第二实施例；

图10表示图9所示的装置的一个有变化的实施方式；和

图11表示本发明的传力比改变装置的第三实施例。

具体实施方式

图1以纵截面图示出典型的负压制动加力器10，它具有壳体12，该壳体通过活动壁14被分为一个负压腔16和一个工作腔18。在此所示的制动加力器10以串列结构形式来构成，即，它具有一个附加的活动壁14'，该附加的活动壁通将通过固定壁20分隔出的壳体12部分分为另一个负压腔16'和另一个工作腔18'。

负压腔16和16'在制动加力器10的工作中始终与负压源相连，而工作腔18、18'能选择性地或是与负压连通，或是与大气压连通。为此采用了控制阀22，该控制阀根据通常与刹车踏板(在此未示出)相连的力输入机构24的操作，如此控制位于控制阀22内的阀座，即，大气压可流入工作腔18、18'，或者当制动加力器10的操作结束时，使负压腔16、16'与工作腔18、18'连通，以便又将工作腔排空。这种制动加力器10的结构和功能是本领域技术人员所熟知的，因此以下只详细描述本发明所感兴趣的那部分及其功能。

上述的力输入机构24与阀活塞26相连，该阀活塞可轴向移动地容纳在该控制阀22的阀体28内。在阀活塞26的沿轴向与力输入机构24对置的一侧上连接了一个以下还要详细描述的传力比改变装置30，该装置在此以预装套筒的形式关于附图从左侧被装入控制阀体28的阶梯状缺口或阶梯孔32中。在轴向上有一个反作用盘34与装置30相邻接，该反作用盘由弹性体材料构成并且容纳在制动加力器10的力输出机构38的呈杯形扩宽的端部36中。力输出机构38借助其杯形的端部36在控制阀阀体28的毂状端部40上导向移动。

当制动加力器10操作时，施加到力输入机构24的操作力造成力输入机构朝左侧位移，即，进入制动加力器10。该位移被传递给与力输入机构24相连的阀活塞26并且导致允许大气压可流入工作腔18、18'的那个阀座开启。阀活塞26利用装置30传递上述的位移给反作用盘34，反作用盘的行为理想化地可以与液压流体的行为相似。这意味着，施加到力输入机构24上的力从该装置30的较小横截面面积借助反作用盘34被传递至力输出机构38的由杯状端部36的内径限定出的较大横截面面积。该装置30的较小横截面面积与反作用盘34的较大横截面面积之比是制动加力器10的传力比。

现在，参见图2至图6来详细描述传力比改变装置30。它包括具有轴44的顶杆42，其力输入机构侧端在所示的实施例中与一个盘形件46相连。盘形件46一方面用于将力从阀活塞26传递至装置30且另一方面用于支承与顶杆44同轴设置且包围该顶杆的压缩弹簧48。

在顶杆44的另一端上固定有在此呈板状的具有直径D₁的圆形活塞50，该直径构成该装置30的作用于反作用盘34的横截面面积的一部分。空心柱形的操作活塞52与活塞50同轴设置，该操作活塞借助套环54在顶杆44上滑动导向移动，其内径在活塞50区域内除去常见的公差外等于活塞50的外径D₁。操作活塞52的外径D₂大于盘形件56的外径并且基本上等于在控制阀体28内的阶梯孔32的直径较大部分33的内径。

在顶杆44的与活塞50相邻的端部上，在槽56内保持有锁定圈58，锁定圈在操作活塞52移动到顶杆44上之后被固定在该槽56里并且随后构成用于操作活塞52的止挡60。支承在盘形件46上的压缩弹簧48将操作活塞52的套环54预紧到止挡60上。

在由止挡60确定的初始位置上，活塞50和操作活塞52两者的朝向反作用盘34的表面如图2所示构成唯一的齐平表面。在此初始位置上，在操作活塞52的远离反作用盘34的一端和由缺口32直径缩小而形成的环形凸肩62之间有轴向间距s₁。

装置30的功能是根据借助阀活塞26施加于它的力来如下说明的：

如果与力输入机构24相连的刹车踏板(未示出)被踩下，则该运动从力输入机构24传递至阀活塞26并从该阀活塞传递至装置30的盘形件46。从图2所示的位置开始，整个装置30朝左位移，在这里，最初位于活塞50上的球缺形凸起64先压入反作用盘34中。因为凸起64和反作用盘34之间的接触面在开始时很小，所以活塞50可以相对快速地压入反作用盘34，这在操作初始阶段里导致控制阀22快速开启，进而导致制动力辅助作用的快速产生。图7的曲线图示出了在由力输出机构38施力的、在此未示出的主缸内的制动压力，该制动压力是关于通过力输入机构24被传入的输入力来展示的，在该曲线图中能够看到主缸压力在越过初始间隙(点A)后陡然增大(点A和B之间的距离)。

但力输入机构24的进一步移动在不久后导致活塞50以及操作活塞52都全面抵靠在反作用盘34上(见图3)。装置30此时总体向左位移，这体现在环形凸肩62和操作活塞52的内端之间现在较大的间距s₂。目前在主缸(未示出)内形成并通过力输出机构38反作用的制动压力造成反作用盘34的材料略微被压入缺口32中。但通过反作用盘34传递至操作活塞52的反作用力尚不足以使得压缩弹簧48被压缩。因而在此状态(见图7中的点B和C之间距离)下，制动加力器10的传力比由直径D₂与容纳反作用盘34的杯状端部36的内径之比来定。

当借助力输入机构24施加的输入力进一步增大时，装置30的通过顶杆42与阀活塞26刚性联接的活塞50进一步朝左移动，为此被更深地压入反作用盘34中。相应较大的、在主缸中获得的制动压力通过反作用盘34也反作用于操作活塞52并且现在足以使压缩弹簧48被压缩。操作活塞52因此离开止挡60，在操作活塞52内端和环形凸肩62之间的间距缩小(见图4)。在图7的曲线图中，在点C和D之间的逐渐变陡的曲线段上能看到这点，该曲线段跟在上述的、在点B和C之间的较平缓曲线段之后。

最后，当输入力进一步增大时，操作活塞52的内端处于与环形凸肩62的抵接当中(见图5)，这导致操作活塞52“触地”，即，处于与反作用盘34接触当中的操作活塞52表面现在不会再影响到制动加力器10的加力比。现在只有活塞50的较小面积还在起作用，从而制动加力器10的加力比从现在起由活塞50直径D₁与杯状端部36的内径之比来得到。在图7中，如图5所示的装置30状态对应于点D。

从图5开始，当输入力进一步增大时，活塞50更深地压入反作用盘34中(见图6)，直到与阀活塞26相连的在控制阀体28的径向缺口中延伸的止动件66碰到控制阀体28(见图6)。这是制动加力器10的所谓的超调点(Aussteuerpunkt)，对应于图7中的点E。输入力的进一步增大随后无法再由制动加力器10增强，因而导致主缸压力相应较小幅度地增大。

当松开制动器时，装置30的所述状态按照相反方向进展。

从以上的功能描述中得知，图7所示的曲线在点C和D之间的斜率和变化过程取决于压缩弹簧48的特性曲线。上述曲线部分的斜率可受到不同的弹簧刚度的影响，在这里，这种不同的弹簧刚度甚至可能存在于同一个压缩弹簧48中(渐变弹簧特性曲线)，用于以期望方式影响在上述的曲线段内的传力比变化过程。

如从制动加力器10的传力比改变装置30的以上功能概述中所知道的那样，操作活塞52必须先抵靠于控制阀体28的环形凸肩62，这样由装置30的有效工作直径D₂缩减到工作直径D₁所引起的传力比改变才会完全起效。在本发明范围内，因而以改善在由工作直径D₁和D₂规定的两个传力比之间的过渡性能为目标来优化该装置30。

现在，结合图8至图11来详细描述装置30的不同的实施方式，该实施方式造成在从一个传力比转换至另一个传力比时的过渡性能的这种改善。与参照图2至图6所述的装置30不同，在图8至图11中的活塞50不具有凸起64(但它也同样可具有凸起)并且还缺少了锁定环58。根据图8至图11，止挡60由活塞50的朝向力输入机构24的背面构成，弹簧48将操作活塞52压迫到该背面上。与参照图2至图6所述的装置30进一步不同的是，在如图8至图11所示的实施方式中，活塞50分别具有一个沿周向延伸且朝周面敞露的环槽68，该环槽指定用于容纳材料颗粒，所述材料颗粒在长期工作中因磨损而从反作用盘34上掉下并随着时间推移会导致装置30的功能受到影响。因而如此设定环槽68的尺寸，该环槽可容纳因磨损而掉落的大量材料颗粒，由此一来，材料颗粒的存在不会再引起对装置30功能产生不利的影响。

装置30的所有如图8至图11所示的实施方式的共同点在于，它们为了按照期望改善过渡性能而在操作活塞52和控制阀体28之间具有操作活塞支承机构70，一旦操作活塞52已经离开止挡60，该操作活塞支承机构就将由反作用盘34施加于操作活塞52的反作用力至少部分地输入给该控制阀体。通过这种方式，可以较早地将反作用力传递进入控制阀体28，进而可以相应地减轻操纵该制动加力器10的使用者的负担，因此，使用者能以施加于力输入机构24上的某个输入力获得制动加力器10的较强加力效果，这造成作用于力输出机构38的相应较大的初始力。参见已描述的图7，这意味着在所示的曲线上位于点C和D之间的过渡区变小，或甚至完全消失，因而在理想情况下已经在点C发生从曲线段B-C至曲线段D-E的斜率变化(于是不再有过渡区C-D)。制动加力器10的这种性能尤其在急刹车状况下对不能对力输入机构24施加足以实现有效刹车制动的输入力的使用者是有利的。

图8示出操作活塞支承机构70的第一实施例。根据此实施例，操作活塞支承机构70是另一个弹簧，它在此呈螺旋压缩弹簧72形式并且以其一端支承在孔32的环形凸肩62上并以其相反的另一端支承在径向靠外的环形面74上，该环形面形成在操作活塞52的朝向力输入机构24的背面上。如图8所示，螺旋压缩弹簧72围绕弹簧48且与之同轴设置。为了使螺旋压缩弹簧72可靠移位，在环形面74的径向内侧边缘上和在环形凸肩62的径向内侧边缘上分别形成一个轴向延伸的呈环形环绕的套环76或78，但套环的轴向延伸尺寸在图8中被夸大示出。

当操作根据图8的制动加力器10时，这两个活塞50和52如上所述地从孔32中被压出，并被压入弹性的反作用盘34。在此过程中，出现另一个螺旋压缩弹簧72的卸载。最好该另一个螺旋压缩弹簧72如此布置，它在到达了这样的位置点时恰好不再对操作活塞52施加力，在所述位置点，由反作用盘34施加于该装置30的反作用力大到它等于压缩弹簧48的反向力的程度。当反作用力进一步增大时，压缩弹簧48被压缩并且操作活塞52离开止挡60。一旦做到这点，该另一个压缩弹簧72又对操作活塞52施力，由此一来，相应的反力在另一个压缩弹簧72的另一端被传入控制阀体28。换句话说，一旦操作活塞52离开止挡60、进而离开活塞50，则通过另一个压缩弹簧72将施加于操作活塞52的反作用力的一部分传入控制阀体28。通过适当选择该另一个压缩弹簧72的弹簧刚度和/或通过渐变的弹簧特性曲线(如果希望的话)，设计人员可确定被传入控制阀体28的反作用力的大小以多快速度增大，以及何时将施加于操作活塞52的反作用力彻底传递给控制阀体28。

图9示出呈具有矩形横截面的空心柱形的弹性体件80形式的操作活塞支承机构70的第二实施例。同样也作为弹簧的弹性体件80与该另一个压缩弹簧72相似地以一端面支承在孔32的环形凸肩62上并以其相反的另一端面支承在操作活塞52的环形面74上。在该装置30的如图9所示的初始位置上，弹性体件80无间隙地抵靠于环形凸肩62和环形面74。根据弹性体件80的结构设计，在操作制动加力器10和随之出现的活塞50和52相对于控制阀体28如上所述地相对移动时，可以在弹性体件80和环形面74之间和/或在弹性体件80和环形凸肩62之间形成或不形成间隙。例如可以如此尽量阻止在所述位置形成间隙，即，弹性体件80在所示初始位置处于压缩状态。

图10示出操作活塞支承机构70的如图9所示的实施例的有改动的实施方式。操作活塞支承机构70还是由空心柱形的弹性体件82构成，但与图9不同的是不具有矩形横截面。取而代之的是，弹性体件82的彼此相反的两个轴向端面是***形成或倒圆形成的，例如如图所示具有半圆形横截面。弹性体件82的一个或两个端面的这种***结构造成在操作活塞52在离开止挡60后滑回到孔32中时开始在操作活塞52和控制阀体28之间出现接触，以便首先用较小的接触面传入该反作用力，该较小的接触面随着过程继续即当反作用力进一步递增时逐步增大并接近具有矩形横截面的弹性体件80所具备的接触面。这样，反作用力传递入控制阀体28可以比较柔和变化地进行，这尤其在以下情况中是有利的，此时制动器确切说是力输入机构24首先被急速放开并紧接着随后又被踩下。弹性体件82的倒圆端面在这种情况下导致更好的刹车感。

最后，图11示出呈环形弹性体件84形式的操作活塞支承机构70的第三实施例，环形弹性体件被嵌入在环形凸肩62内形成的环槽中。弹性体件84可以被嵌入、压入或硫化加入该环形凸肩62的环槽中。弹性体件84可与在环形凸肩62内的环槽的顶面齐平地结束或者超出该顶面。为了与环形弹性体件84合作，操作活塞52的朝向环形凸肩62的背面具有环形凸起86，环形凸起的直径对应于弹性体件84的直径并且其横截面在所示的例子中大致为半圆形。通过环形凸起86的倒圆形结构，就像在上述实施例中那样，在环形凸起86***环形弹性体件84时将获得反作用力从操作活塞52至控制阀体28的柔和变化的传递。

Claims (11)

1.一种尤其用于机动车的气压式制动加力器(10)，其具有：

用于控制气压压力差的控制阀(22)；

用于操作该控制阀(22)的力输入机构(24)；

用于继续传递制动力的力输出机构(38)；

反作用盘(34)，其设置在该力输出机构(38)和该力输入机构(24)之间，并且该反作用盘(34)是由弹性体材料构成的；和

传力比改变装置(30)，其设置在该反作用盘(34)和该力输入机构(24)之间并且作用于该反作用盘(34)，该传力比改变装置(30)用于根据施加于该力输入机构(24)的力来改变该力输入机构(24)和该力输出机构(38)之间的传力比，其中，该传力比改变装置(30)设置在该控制阀(22)的阀体(28)内，并且该传力比改变装置(30)具有：

-顶杆(42)，该顶杆的朝向该反作用盘(34)的一端与一个活塞(50)相连接，

-空心柱形的操作活塞(52)，其包围该活塞(50)并且能够相对于该活塞(50)移动，

-位于该顶杆(42)上的止挡(60)，该止挡(60)确定了初始位置，在该初始位置，该操作活塞(52)和该活塞(50)两者的朝向该反作用盘(34)的表面构成一个共同的齐平表面，和

-弹簧(48)，该弹簧支承在该顶杆(42)上并将该操作活塞(52)预紧到该止挡(60)上，其中，当由该反作用盘(34)施加于该操作活塞(52)的反作用力大于该弹簧(48)的反力时，在操作该制动加力器(10)时该操作活塞(52)离开该止挡(60)，

其特征在于，

在该操作活塞(52)和该控制阀体(28)之间设有操作活塞支承机构(70)，一旦该操作活塞(52)已经离开该止挡(60)，那么该操作活塞支承机构就将作用于该操作活塞(52)的该反作用力至少部分地输入到该控制阀体(28)。

2.根据权利要求1所述的制动加力器，其特征在于，该传力比改变装置(30)设置在该控制阀体(28)的孔(32)内，其中，该操作活塞(52)在相对于该孔(32)的其余部分来说直径增大的部分(33)中导向移动，并且该操作活塞支承机构(70)一方面支承在通过该孔(32)的直径缩小而形成的阶梯(62)上，另一方面支承在该操作活塞(52)的朝向该阶梯(62)的表面上。

3.根据权利要求1或2所述的制动加力器，其特征在于，该操作活塞支承机构(70)是另一个弹簧。

4.根据权利要求3所述的制动加力器，其特征在于，在当操作该制动加力器(10)时，在该操作活塞(52)离开该止挡(60)的状态中，该另一个弹簧没有施加或几乎没有施加力至该操作活塞(52)。

5.根据权利要求3所述的制动加力器，其特征在于，该另一个弹簧是螺旋弹簧(72)。

6.根据权利要求3所述的制动加力器，其特征在于，该另一个弹簧是弹性体件(80;82)。

7.根据权利要求6所述的制动加力器，其特征在于，该弹性体件(80;82)呈空心圆柱形状。

8.根据权利要求7所述的制动加力器，其特征在于，构成该弹性体件(82)的空心圆柱体的至少一个端面是朝外***地构成的。

9.根据前述权利要求之一所述的制动加力器，其特征在于，该操作活塞(52)按照能够在该顶杆(42)的轴(44)上滑动的方式导向移动。

10.根据前述权利要求之一所述的制动加力器，其特征在于，该顶杆轴(44)在其朝向该力输入机构(24)的一端与一个盘形件(46)相连，该弹簧(48)支承在该盘形件上。

11.根据权利要求10所述的制动加力器，其特征在于，该操作活塞(52)的外径大于该盘形件(46)的外径。

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