CN102656391B

CN102656391B - 车辆用无级变速器的控制装置

Info

Publication number: CN102656391B
Application number: CN201180004960.XA
Authority: CN
Inventors: 铃木智行; 太田吉彦; 高桥诚一郎
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2010-02-23
Filing date: 2011-02-21
Publication date: 2014-10-29
Anticipated expiration: 2031-02-21
Also published as: EP2541101A1; CN102656391A; EP2541101B1; MX2012008134A; EP2541101A4; MX341897B; BR112012021711A2; WO2011105323A1; BR112012021711B1; JP5344081B2; RU2508487C1; US20120322613A1; JPWO2011105323A1; US9022900B2

Abstract

本发明为一种车辆用无级变速器的控制装置，其具备：无级变速机构，其能够无级地变更变速比；副变速机构，其与无级变速机构串联设置，作为前进用变速级包含第一变速级和变速比比该第一变速级小的第二变速级，通过选择性地联接或释放多个摩擦联接元件来切换第一变速级和第二变速级，其特征在于，具备变速控制装置，其在从副变速机构的变速级为第二变速级的状态使车辆停车的情况下，将副变速机构的变速级维持在第二变速级保持不变而使车辆停车。

Description

车辆用无级变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及一种车辆用无级变速器的控制装置。

背景技术

（日本）JP2000－346169A中公开了一种车辆用无级变速器的控制装置，作为该车辆用无级变速器的控制装置，除了无级变速机构还具备可切换多个齿轮级的副变速机构，为了确保停车后再起步时的驱动力，在停车前将副变速机构的变速级由2速变更为1速。

发明内容

但是，在上述的现有的车辆用无级变速器的控制装置中，在驾驶者使脚离开加速踏板的状态下缓慢减速而停车的情况下等，有时在驾驶者还未实施加速操作时就进行从2速向1速的降档。驾驶者在未实施加速操作时易感觉到变速冲击。因此，在现有的车辆用无级变速器的控制装置中，存在即使是降档时的变速冲击小，也存在可能会给驾驶者带来不适感、且行驶性能变差这一问题点。

本发明是着眼于问题点而完成的，其目的在于提高行驶性能。

为了实现上述目的，本发明提供一种车辆用无级变速器的控制装置，其具备：无级变速机构，其能够无级地变更变速比；副变速机构，其与无级变速机构串联设置，作为前进用变速级包含第一变速级和变速比比该第一变速级小的第二变速级，通过选择性地联接或释放多个摩擦联接元件来切换第一变速级和第二变速级，其特征在于，具备变速控制装置，其在从副变速机构的变速级为第二变速级的状态使车辆停车的情况下，将副变速机构的变速级维持在第二变速级保持不变而使车辆停车。

下面，参照附图对本发明的实施方式、本发明的优点进行详细说明。

附图说明

图1是搭载有无级变速器的车辆的概略构成图；

图2是表示变速器控制器的内部构成的图；

图3是表示变速器的变速图之一例的图；

图4是对第一实施方式的停车时变速控制进行说明的流程图；

图5是对停车时变速处理进行说明的流程图；

图6是对第一实施方式的停车时变速控制进行说明的时间图；

图7是对第二实施方式的停车时变速控制进行说明的时间图；

图8是行驶中伴随在动力接通状态下进行的模式切换变速的升挡中发生了油压欠调的情况下的时间图；

图9是行驶中伴随在动力断开状态下进行的模式切换变速的升挡中产生了发动机转速以相同转速的状态暂时的不发生变化的停滞期间的情况下的时间图。

具体实施方式

下面，参照附图等对本发明的实施方式进行说明。在下面的说明中，某变速机构的“变速比”为该变速机构的输入转速除以该变速机构的输出转速所得的值。另外，“最低速（Low）变速比”意思是该变速机构的最大变速比。“最高速（High）变速比”意思是该变速机构的最小变速比。

（第一实施方式）

图1是搭载有本发明的第一实施方式的无级变速机的车辆的概略构成图。该车辆具备发动机1作为动力源。发动机1的输出旋转经由带锁止离合器的液力变扭器2、第一齿轮组3、无级变速器（以下称为“变速器”。）4、第二齿轮组5、最端终减速装置6向驱动轮7传递。第二齿轮组5上设有停车时将变速器4的输出轴不可旋转地机械锁止的停车机构8。

另外，车辆中设有利用发动机1的动力的一部分进行驱动的油泵10、调整来自油泵10的油压并向变速器4的各部位供给的油压控制回路11、控制油压控制回路11的变速器控制器12。油压控制回路11和变速器控制器12构成变速控制装置。

对各构成进行说明，变速器4具备带式无级变速机构（以下称为“变速机构”）20、设于变速机构20的后段且与变速机构20串联设置的副变速机构30。“设置于后段”意思是从发动机1至驱动轮7的动力传递路径中，副变速机构30设置于比变速机构20更靠驱动轮7侧。另外，“串联设置”意思是同一动力传递路径中变速机构20和副变速机构30串联设置。副变速机构30可以如本实施方式那样与变速机构20的输出轴直接连接，也可以经由其它变速机构或动力传递机构（例如齿轮组）连接。

变速机构20具备初级带轮21、次级带轮22、卷挂于带轮21、22之间的V型带23。

带轮21、22分别具备固定圆锥板、以相对于该固定圆锥板使带轮面对置的状态配置且与固定圆锥板之间形成V型槽的可动圆锥板、设于该可动圆锥板的背面并使可动圆锥板在轴方向位移的油压缸23a、23b。调整向油压缸23a、23b供给的油压时，V型槽的宽度发生变化，V型带23和各带轮21、22的接触半径发生变化，且变速机构变速比vRatio进行无级变化。

副变速机构30是前进2级、后退1级的变速机构。副变速机构30具备连结两个行星齿轮的行星齿轮架的拉维瑙式行星齿轮机构31、与构成拉维瑙式行星齿轮机构31的多个旋转元件连接且变更他们的连接状态的多个摩擦联接元件（低速（Low）制动器32、高速（High）离合器33、Rev制动器34）。调整向各摩擦联接元件32～34供给的油压，变更各摩擦联接元件32～34的联接、释放状态时，副变速机构30的变速级被变更。本实施方式中，如将低速制动器32联接，且将高速离合器33和Rev制动器34释放，则副变速机构30的变速级变为1速。如果将高速离合器33联接，将低速制动器32和Rev制动器34释放，则副变速机构30的变速级变为变速比比1速小的2速。如果将Rev制动器34联接，将低速制动器32和高速离合器33释放，则副变速机构30的变速级变为后退。下面的说明中，副变速机构30的变速级为1速时表现为“变速器4为低速模式”，为2速时表现为“变速器4为高速模式”。

拉维瑙式行星齿轮机构31具备前太阳齿轮311、后太阳齿轮312、长小齿轮313、短小齿轮314、齿圈315、前行星齿轮架316、后行星齿轮架317。拉维瑙式行星齿轮机构31为组合了由后太阳齿轮312、长小齿轮313、短小齿轮314、齿圈315、及后行星齿轮架317构成的双小齿轮行星齿轮机构和由前太阳齿轮311、长小齿轮313、齿圈315、及前行星齿轮架316构成的单小齿轮行星齿轮机构的机构，共用长小齿轮313及齿圈315。

后太阳齿轮312是与副变速机构30的输入轴35连结、且与输入轴35一体旋转的外齿齿轮。

齿圈315是配置于后太阳齿轮312的周围的内齿齿轮。Rev制动器34设于齿圈315上。通过联接Rev制动器32，防止齿圈315的旋转。

在后太阳齿轮312和齿圈315之间分别配置多个作为外齿齿轮的长小齿轮313和作为外齿齿轮的短小齿轮314。

长小齿轮313与齿圈315、短小齿轮314、及前太阳齿轮311啮合。长小齿轮313能够各自进行旋转（自转），同时也能够围绕前太阳齿轮311的周围进行旋转（公转）。

短小齿轮314与长小齿轮313和后太阳齿轮312啮合。短小齿轮314能够各自进行旋转（自转），同时也能够围绕后太阳齿轮312的周围进行旋转（公转）。

齿圈315、长小齿轮313及短小齿轮314通过与副变速机构30的输出轴36连结的后行星齿轮架317被集中配置。

后行星齿轮架317上设置高速离合器33。通过联接高速离合器33，齿圈315、长小齿轮313及短小齿轮314一体地旋转。

前太阳齿轮311为与长小齿轮313啮合的外齿齿轮。前太阳齿轮311由前行星齿轮架316旋转自如地支承。

前行星齿轮架316上设置低速制动器32。通过联接低速制动器32，防止前太阳齿轮311的旋转。

如图2所示，变速器控制器12由CPU121、由RAM、ROM构成的存储装置122、输入接口123、输出接口124、将它们相互连接的总线125构成。向输入接口123输入节气门开度传感器41、转速传感器42、车速传感器43、油温传感器44、断路开关45、及加速行程传感器46的输出信号等。节气门开度传感器41检测发动机1的节气门的开度（以下称为“节气门开度”。)TVO。转速传感器42检测变速器4的输入转速（＝初级带轮21的转速、以下称为“初级转速”。）Npri。车速传感器43检测车辆的行驶速度（以下称为“车速”。）VSP。油温传感器44检测变速器4的油温。断路开关45检测变速杆的位置。加速行程传感器46检测加速踏板的踏入量APO。在存储装置122中存储变速器4的变速控制程序和在该变速控制中使用的变速图（图4）。

CPU121读取存储装置122中存储的变速控制程序并执行，且对经由输入接口123输入的各种信号实施各种运算处理并生成变速控制信号。而且，将生成的变速控制信号经由输出接口124输出至油压控制回路11。将CPU121在运算处理中使用的各种值、其运算结果适当地存储于存储装置122。

油压控制回路11由多个流路、多个油压控制阀构成。油压控制回路11基于来自变速器控制器12的变速控制信号，控制多个油压控制阀并切换油压的供给路径，同时将在油泵10产生的油压调制成需要的油压，并将其向变速器4的各部位供给。由此，变更变速机构变速比vRatio、副变速机构30的变速级，进行变速器4的变速。

图3表示存储于变速器控制器12的存储装置122的变速图之一例。

在该变速图上，变速器4的动作点基于车速VSP和初级转速Npri而被决定。连结变速器4的动作点和变速图左下角的零点的线的倾斜率表示变速器4的变速比（以下称为“贯穿变速比）。）Ratio。贯穿变速比Ratio是变速机构20的变速比（以下称为“变速机构变速比”）vRatio乘以副变速机构30的变速比所得的整体的变速比。

在该变速图中，与目前的带式无级变速机的变速图相同，对每一个节气门开度TVO设定有变速线，变速器4的变速根据按照节气门开度TVO而选择的变速线进行。图3中，为了便于说明，仅显示有全负荷线（节气门开度TVO＝8／8时的变速线）、部分负荷线（节气门开度TVO＝4／8时的变速线）、滑行线（节气门开度TVO＝0时的变速线）。

变速器4在低速模式时，变速器4能够在将变速机构变速比vRatio设为最大而得到的低速模式最低速线和将变速机构变速比vRatio设为最小而得到的低速模式最高速线之间进行变速。这时，变速器4的动作点在A区域和B区域内移动。

另一方面，变速器4为高速模式时，变速器4能够在将变速机构变速比vRatio设为最大而得到的高速模式最低速线和将变速机构变速比vRatio设为最小而得到的高速模式最高速线之间进行变速。这时，变速器4的动作点在B区域和C区域内移动。

副变速机构30的各变速级的变速比设定为与低速模式最高速线对应的变速比（低速模式最高速变速比）比与高速模式最低速线对应的变速比（高速模式最低速变速比）小。由此，低速模式下可取得的变速器4的贯穿变速比Ratio的范围即低速模式比率范围和高速模式下可取得的变速器4的贯穿变速比Ratio的范围即高速模式比率范围部分重复。即，变速器4的动作点位于被高速模式最低速线和低速模式最高速线夹持的B区域时，变速器4可选择低速模式及高速模式的任一模式。

另外，该变速图中，设定为进行副变速机构30的变速的模式切换变速线（副变速机构30的1－2变速线）在低速模式最高速线上重合。与模式切换变速线对应的贯穿变速比（以下称为“模式切换变速比”。）mRatio设定为与低速模式最高速变速比相等的值。而且，变速器4的动作点横穿模式切换变速线时，即变速器4的贯穿变速比Ratio跨越模式切换变速比mRatio进行变化时，进行模式切换变速。

在模式切换变速时，变速器控制器12进行副变速机构30的变速，同时实施将变速机构变速比vRatio向与副变速机构30的变速比进行变化的方向相反的方向变更的协调变速。使变速机构变速比vRatio向与副变速机构30的变速比变化相反的方向变化是为了避免模式切换变速中贯穿变速比Ratio中产生级差而使输入旋转发生变化从而给驾驶者带来不适感。

具体而言，变速器4的贯穿变速比Ratio从比模式切换变速比mRatio大的状态变为小的状态时，变速器控制器12将副变速机构30的变速级从1速变为2速（1－2变速），同时，将变速机构变速比vRatio变更为变速比大侧。

相反，变速器4的贯穿变速比Ratio从比模式切换变速比mRatio小的状态变为大的状态时，变速器控制器12将副变速机构30的变速级从2速变为1速（2－1变速），同时将变速机构变速比vRatio变更为变速比小侧。

但是，根据车辆的减速度，为了不使贯穿变速比Ratio中产生级差，在2－1变速中，有时必须将已变更为变速比小侧的变速机构变速比vRatio变更为变速比大侧。

在变更副变速机构30的变速级的情况下，变速机构变速比vRatio位于高速侧时（小时）的变速冲击变小。这是由于向副变速机构30输入的转矩越小，副变速机构30的变速冲击则越小这一物理特性。

因此，在2－1变速中，变速机构变速比vRatio变更为变速比大侧时，变速冲击被促进，从而给驾驶者带来不适感。尤其是脚完全从加速踏板离开的状态下进行缓慢减速的情况下等，驾驶者在未实施加速操作时，若变速冲击被促进，则给驾驶者带来的不适感也将增大。

由此，本实施方式中，从副变速机构30的变速级为2速的状态开始停车时，不变更变速级而保持2速不变进行停车。而且，停车时，将副变速机构30的变速级由2速变更为1速。

由此，从副变速机构30的变速级为2速的状态进行停车时，由于不进行向1速的变速，因此，能够防止向1速变速所产生的变速冲击。另外，通过停车后将副变速机构30的变速级由2速变更为1速，可以确保再起步时的驱动力。

在此，当变更副变速机构30的变速级时，优选以使联接侧的摩擦联接元件（1－2变速时为高速离合器33，2－1变速时为低速制动器32）的转矩容量和释放侧的摩擦联接元件（1－2变速时为低速制动器32，2－1变速时为高速离合器33）的转矩容量相加的合计转矩容量比副变速机30的输入转矩大的方式，控制各摩擦联接元件的油压。这是由于合计转矩容量比副变速机构30的输入转矩小时，有可能使各摩擦联接元件滑动，发动机转速急剧上升，或滑动后联接时产生冲击。另外，转矩容量是指各摩擦联接元件可传递的上限转矩。

停车时进行2－1变速时，由于副变速机构30为不旋转的状态，所以即使使联接侧的摩擦联接元件即低速制动器32的油压增高，使低速制动器32的转矩容量增大，也不会产生冲击。

因此，停车时进行2－1变速时，将副变速机构30的输入转矩的承担者由释放侧的摩擦联接元件即高速离合器33转变为低速制动器32时，将低速制动器32的转矩容量提高至副变速机构30的输入转矩后，只要将高速离合器33的转矩容量降低即可。

在此，考虑到行驶中变更副变速机构30的变速级时，优选行驶中联接的摩擦联接元件（变速器4是低速模式时为低速制动器32，是高速模式为高速离合器33）的转矩容量为该摩擦联接元件不打滑的最低转矩容量。即，优选将行驶中联接的摩擦联接元件的转矩容量控制为使副变速机构30的输入转矩具有规定的余量的容量（相当于输入转矩的转矩。以下称为“通常目标转矩容量”。）。

更具体而言，优选将供给至行驶中联接的摩擦联接元件的油压控制为该摩擦联接元件的转矩容量为通常目标转矩容量的油压（以下称为“通常目标油压”。）。

这是由于如果行驶中联接的摩擦联接元件的油压相对于通常目标油压高于必要以上时，则行驶中的摩擦增加，燃料消耗量增大。

另外，是由于行驶中联接的摩擦联接元件的油压相对于通常目标油压高于必要以上时，行驶中伴随模式切换变速进行升档时的行驶性变差。关于这一点参照图8及图9进行说明。

图8是行驶中伴随在动力接通状态下进行的模式切换变速的升档（以下称为“动力接通升档”。）中发生了油压欠调的情况下的时间图。图9是行驶中伴随在动力断开状态下进行的模式切换变速的升档（以下称为“动力断开升档”。）中产生了发动机转速以相同转速的状态暂时不发生变化的停滞期间的情况下的时间图。

动力接通状态是指踩下加速踏板的状态、即变速器4的输入转矩为正转矩（变速器4的输入侧为驱动侧的转矩）的状态。动力断开状态是指未踩下加速踏板的状态、即变速器4的输入转矩为负转矩（变速器4的输出侧为驱动侧的转矩）的状态。

如图8所示，动力接通升档的情况下，副变速机构30经由准备阶段、转矩阶段、惯性阶段、及完成阶段完成1－2变速。

准备阶段为用于变更副变速机构30的变速级的进行准备的阶段。具体而言，将副变速机构30的释放侧的摩擦联接元件的油压降低至释放初期压，将联接侧的摩擦联接元件的目标油压保持预充压规定时间之后降低至备用压（联接初期压）。释放初期压是指将释放侧的摩擦联接元件的转矩容量设为释放侧的摩擦联接元件打滑的容量的油压值。即，是用于将释放侧的摩擦联接元件的转矩容量设为相当于副变速机构30的输入转矩的油压值。备用压是指使联接侧的摩擦联接元件的转矩容量设为在联接侧的摩擦联接元件可转矩传递的容量的油压值。

转矩阶段是将副变速机构30的输入转矩的承担者从释放侧的摩擦联接元件转变为联接侧的摩擦联接元件的阶段。具体而言，使释放侧的摩擦联接元件的油压朝向零降低，另一方面，使联接侧的摩擦联接元件的油压从备用压进行增加。

惯性阶段是副变速机构30的变速比变化开始后变为变速比一定的阶段。具体而言，使释放侧的摩擦联接元件的油压朝向零降低，另一方面，使联接侧的摩擦联接元件的油压从备用压进行增加。

完成阶段是使联接侧的摩擦联接元件完全联接的阶段。

在此，如果释放侧的摩擦联接元件的油压相对于释放初期压过高，则在准备阶段使释放侧的摩擦联接元件的油压收敛为释放初期压时有可能发生欠调。当发生这样的欠调时，则副变速机构30的输入转矩暂时性地比释放侧的摩擦联接元件的转矩容量大。因此，有可能使释放侧的摩擦联接元件滑动，发动机转速急剧上升，或者滑动后的联接时产生冲击，使行驶性变差。

为了抑制这样的欠调发生，可考虑使释放侧的摩擦联接元件的油压缓慢降低至释放初期压。

但是，如图9所示，动力断开升档的情况下，与动力接通升档的情况不同，准备阶段后为惯性阶段。因此，如果将释放侧的摩擦联接元件的油压缓慢降低至释放初期压，则到惯性阶段开始之前的时间增长。

在此，本实施方式中，使贯穿变速比Ratio朝向到达贯穿变速DRatio以规定的过渡响应（例如一次响应）变化。即，设定用于使贯穿变速比Ratio以规定的过渡响应朝向到达贯穿变速DRatio变化的目标贯穿变速比Ratio0，将贯穿变速比Ratio控制为目标贯穿变速比Ratio0。而且，将目标贯穿变速比Ratio0除以副变速机构30的变速比，对变速机构20的目标变速比（以下称为“变速机构目标变速比”。）vRatio0进行运算，控制变速机构20以使变速机构变速比vRatio成为变速机构目标变速比vRatio0。

因此，在副变速机构30的变速比发生变化的惯性阶段开始之前，仅使变速机构变速比vRatio变化并将贯穿变速比Ratio控制为目标贯穿变速比Ratio0。

因此，惯性阶段开始之前的时间长时，在惯性阶段开始之前，变速机构变速比vRatio有可能到达变速机构20的最高速变速比（以下称为“变速机构最高速变速比”。）。于是，在惯性阶段开始之前，贯穿变速比Ratio为不变化的状态（参照图中虚线包围的部分），无论是不是升档中，都会产生发动机转速不变化的停滞期间。其结果，变速时的顺畅的旋转变化受损，行驶性能变差。另外，变速器4的输出转速高（车速高）时，在发动机转速高的状态下，产生停滞期间，因此，燃料消耗量增大。

在此，如本实施方式，在副变速机构30的变速级为2速的状态下进行停车的情况下，为了确保再起步时的驱动力，停车时应尽可能快地将副变速机构30的变速级变更为1速。

但是，停车时进行2-1变速时，如果将联接侧的摩擦联接元件即低速制动器32的目标油压设定为通常目标油压，则在再起步时之前来不及进行副变速机构30的变速，有可能不能确保驱动力。

如上所述，停车时进行2－1变速时，将低速制动器32的转矩容量提高至副变速机构30的输入转矩之后，使高速离合器33的转矩容量降低。因此，低速制动器32的转矩容量到达副变速机构30的输入转矩为止的时间越长，副变速机构30的变速时间越长。

停车时进行2－1变速时，使联接侧的摩擦联接元件即低速制动器32的油压以规定的过渡响应变化至目标油压。因此，由于将低速制动器32的目标油压设定为越高于将低速制动器32的转矩容量设定为副变速机构30的输入转矩的油压，则油压上升越快，因此，低速制动器32的转矩容量到达副变速机构30的输入转矩为止的时间越短。

因此，如果将低速制动器32的目标油压设定为相当于副变速机构30的输入转矩的通常目标油压，则低速制动器32的转矩容量到达副变速机构30的输入转矩为止的时间增长。因此，在再起步时之前来不及进行副变速机构30的变速，有可能不能确保驱动力。

如上，如本实施方式，在副变速机构30的变速级为2速的状态下进行停车的情况下，停车时进行2－1变速时，优选将低速制动器32的目标油压设定为尽可能高的值。

因此，本实施方式中，停车时进行2－1变速时，将低速制动器32的目标转矩容量设定为比通常目标转矩容量高的起步时目标转矩容量。更具体而言，将低速制动器32的目标油压设定为比通常目标油压高的起步时目标油压。起步时目标油压为将低速制动器32的转矩容量设定为起步时目标转矩容量所需的油压。

下面，对该本实施方式的停车时变速控制进行说明。变速器控制器12以规定的运算周期（例如10ms）执行本程序。

图4是对本实施方式的停车时变速控制进行说明的流程图。

步骤S1中，变速器控制器12判断副变速机构30的变速级是否为2速。对于变速器控制器12而言，如果副变速机构30的变速级为2速，则将处理移至步骤S2，如果为1速，则完成本次的处理。

步骤S2中，变速器控制器12判定是否有将副变速机构30的变速级从2速变更为1速的要求。具体而言，判定变速器4的贯穿变速比Ratio是否比模式切换变速比mRatio大。如果变速器控制器12判定变速器4的贯穿变速比Ratio比模式切换变速比mRatio大，有2-1变速要求，则将处理移至步骤S3，否则，完成本次的处理。

步骤S3中，变速器控制器12判定车辆是否在减速中。如果变速器控制器12判定车辆不在减速中，则将处理移至步骤S4，如果是减速中，将处理移至步骤S5。

步骤S4中，变速器控制器12实施上述模式切换变速。具体而言，将副变速机构30的变速级从2速变更为1速（2－1变速），同时将变速机构变速比vRatio变更为变速比小侧。即，使模式切换变速比mRatio作为用于使副变速机构30的变速级从2速变更为1速的减档线而发挥作用。

步骤S5中，变速器控制器12不实施上述模式切换变速，将副变速机构30的变速级继续维持为2速保持不变。即，模式切换变速比mRatio不作为用于使副变速机构30的变速级从2速变更为1速的减档线而发挥作用。

步骤S6中，变速器控制器12判定车辆是否已停车。对于变速器控制器12，如果车辆已停车，将处理移至步骤S7，如果还未停车，完成本次的处理。

步骤S7中，变速器控制器12实施停车时变速处理。关于具体的内容，下面参照图5进行叙述。

图5是对停车时变速处理进行说明的流程图。

步骤S71中，变速器控制器12使低速制动器32的转矩容量朝向起步时目标转矩容量进行控制。具体而言，将低速制动器32的目标油压设定为起步时目标油压，使低速制动器32的油压朝向起步时目标油压以规定的过渡响应变化。

步骤S72中，变速器控制器12判断低速制动器32的转矩容量是否大于副变速机构30的输入转矩。具体而言，判断使低速制动器32的油压朝向起步时目标油压变化之后的时间是否超过了规定时间。对于变速器控制器12，如果使低速制动器32的油压朝向起步时目标油压变化之后的时间超过了规定时间，将处理移至步骤S73，否则完成本次的处理。

步骤S73中，变速器控制器12将高速离合器33的目标油压设定为零，使高速离合器33的油压以规定的过渡响应朝向零变化。

图6是对本实施方式的停车时变速控制进行说明的时间图。为了便于理解本发明，以将低速制动器32的目标油压设定为通常目标油压的情况作为比较例，用细线表示。

在时刻t1，在副变速机构30的变速级为2速的状态下使车辆停车时，在时刻t2，低速制动器32的目标油压被设定为起步时目标油压，使低速制动器32的油压朝向起步时目标油压以规定的过渡响应变化。

在时刻t3，从时刻t2开始的过渡时间大于规定时间，低速制动器32的转矩容量大于副变速机构30的输入转矩时，使高速离合器33的油压朝向零变化。

在时刻t5完成2－1变速。

在此，本实施方式的情况下，将低速制动器32的目标油压设定为比通常目标油压大的起步时目标油压。因此，比较例中，在时刻t4，低速制动器32的转矩容量比副变速机构30的输入转矩大，但是本实施方式中，在比之较早的时刻t3，低速制动器32的转矩容量比副变速机构30的输入转矩大。

即，与比较例相比，用于低速制动器32的转矩容量比副变速机构30的输入转矩大所需要的时间变短。因此，对于2－1变速完成时刻，相对于比较例为时刻t6，本实施方式中为比之短的时刻t5，与比较例相比，可以将停车时的副变速机构30的变速时间缩短。

根据以上所说明的本实施方式，从副变速机构30的变速级为2速的状态下使车辆停车时，副变速机构30的变速级以2速的状态保持不变而使车辆停车。而且，停车时副变速机构30的变速级从2速变更为1速。

由此，在停车前行驶中不使副变速机构30的变速级从2速变更为1速，另外，停车时副变速机构30的变速级从2速变更为1速，因此，能够防止副变速机构30的变速冲击，能够提高行驶性能。另外，停车时将副变速机构30的变速级从2速变更为1速，因此，能够确保再起步时的驱动力。

另外，停车时将副变速机构30的变速级从2速变更为1速时，将联接侧的摩擦联接元件即低速制动器32的目标油压设定为起步时目标油压。而且，使低速制动器32的油压朝向起步时目标油压以规定的过渡响应变化。

在此，起步时目标油压比用于使低速制动器32的转矩容量相当于副变速机构30的输入转矩的通常目标油压高。因此，油压上升的倾斜率增大，能够使低速制动器32的转矩容量比使低速制动器32的油压以规定的过渡响应朝向通常目标油压变化的情况更早到达副变速机构30的输入转矩。

因此，停车时使副变速机构30的变速级从2速变更为1速时，能够比将低速制动器32的目标油压设定为通常目标油压的情况更快使高速离合器32的油压降低。因此，能够使停车时将副变速机构30的变速级从2速变更为1速时的变速时间缩短。

由此，在再起步时之前，能够更可靠地完成副变速机构30的变速。由此，能够抑制再起步时副变速机构30的变速未完成所造成的驱动力不足。

（第二实施方式）

接着，对本发明的第二实施方式进行说明。本发明的第二实施方式在规定的条件成立的停车时实施空档怠速（以下简称“N怠速”）控制这一点上与第一实施方式不同。下面，对该不同点进行说明。此外，在以下所示的各实施方式中，对与上述实施方式起到相同作用的部分，使用同样的符号并适当省略重复的说明。

N怠速控制是停车时、且变速杆进入行驶档位时使副变速机构30的低速制动器32为滑动状态的控制。具体而言，停车时、且变速杆进入行驶档位时，将低速制动器32的油压提高至规定的N怠速开始油压之后，使油压慢慢降低，使低速制动器32的转矩容量降低至零附近。

此外，本实施方式中，基于在停车时经由油压控制回路11从油泵10供给至油压缸23a，23b的油压（以下称为“主压”。）设定N怠速开始油压。具体而言，将N怠速开始油压的上限设为主压以下。

这是由于可供给至低速制动器32的油压值的上限为主压，因此，如果将N怠速开始油压设定为比通常的停车时的主压大的值，则需要使主压自身上升。因此，相应地，需要使空档转速上升，由此，燃料消耗量增大。

通过实施N怠速控制，将液力变扭器2从失速状态释放，能够将发动机1的负荷降低，因此，能够抑制停车时的燃料消耗量。

因此，停车时进行2－1变速的情况下，等待2－1变速完成后实施N怠速控制。因此，如果2－1变速完成后，使低速制动器32的油压朝向N怠速开始油压变化，则在实施N怠速控制之前需要花费时间，燃料消耗量增大。

因此，本实施方式中，通过将起步时开始油压设定为N怠速开始油压，能够在2－1变速完成后马上实施N怠速控制。

图7（B）是对本实施方式的停车时变速控制进行说明的时间图。此外，为便于理解发明，以将低速制动器32的目标油压设定为通常目标油压的情况的时间图作为比较例示于图7（A）。

本实施方式的情况下，在时刻t21，低速制动器32的目标油压被设定为N怠速开始油压，使低速制动器32的油压朝向N怠速开始油压以规定的过渡响应变化。

而且，在时刻t22，2－1变速完成时立即开始N怠速控制，使低速制动器32的油压慢慢降低，使低速制动器32的转矩容量降低至零附近。

与之相对，在比较例的情况下，在时刻t22，完成2－1变速后，需要使低速制动器32的油压从通常目标油压上升至N怠速开始油压。于是，从低速制动器32的油压上升至N怠速开始油压的时刻t23开始N怠速控制。因此，与本实施方式的情况相比，在开始N怠速控制之前花费时间，因此，燃料消耗量增大。

根据以上说明的本实施方式，将起步时目标油压设定为N怠速开始油压，因此能够在2－1变速完成后立即实施N怠速控制。

由此，除了可以得到与第一实施方式相同的效果，还可以抑制停车时的燃料消耗量，能够改善燃料消耗量。

关于以上的说明，在此通过引用并编入了申请日为2010年2月23日的日本国的特愿2010－37065号的内容。

以上，通过特定的实施方式对该发明进行了说明，但该发明并不限定于上述实施方式。对于本领域的技术人员来说，在本发明的技术范围内可对上述实施方式施加各种修改或变更。

例如，副变速机构30是作为前进用的变速级具有1速和2速的2级的变速机构，但也可以将副变速机构30设为作为前进用的变速级具有3级以上的变速级的变速机构。

另外，使用拉维瑙式行星齿轮机构构成了副变速机构30，但是不限定于此构成。例如，可以将通常的行星齿轮机构和摩擦联接元件组合而构成，或者通过以齿轮比不同的多个齿轮组构成的多个动力传递路径和切换这些动力传递路径的摩擦联接元件构成。

另外，作为使带轮21、22的可动圆锥板在轴方向变位的促动器具备油压缸23a、23b，但促动器不限定于用油压进行驱动的促动器，也可以是电驱动促动器。

另外，将模式切换变速比设定为与低速模式最高速变速比相等的值，但在此所说的“相等”也包括大致相等的情况，这样的情况也包含在本发明的技术的范围内。

另外，作为无级变速机构20例示使用带及带轮的即带式无级变速机构进行了说明，但并不限定于此。例如也可以是使用链及带轮的即链式无级变速机构、动力辊筒及输入输出盘的即环式无级变速机构。

Claims

1.一种车辆用无级变速器的控制装置，具备：

无级变速机构，其能够无级地变更变速比；

副变速机构，其与所述无级变速机构串联设置，作为前进用变速级包含第一变速级和变速比比该第一变速级小的第二变速级，通过选择性地联接或释放多个摩擦联接元件来切换第一变速级和第二变速级，其特征在于，

具备：

变速控制装置，其在从所述副变速机构的变速级为第二变速级的状态使车辆停车的情况下，将所述副变速机构的变速级维持在第二变速级保持不变而使车辆停车；

停车时目标转矩容量设定装置，在将所述副变速机构的变速级维持在第二变速级保持不变而使车辆停车之后的停车时将所述副变速机构的变速级从第二变速级切换到第一变速级时，所述停车时目标转矩容量设定装置将所述多个摩擦联接元件中的联接侧摩擦联接元件的目标转矩容量设定为，比相当于停车时向所述副变速机构输入的输入转矩的转矩大的起步时转矩容量。

2.如权利要求1所述的车辆用无级变速器的控制装置，其特征在于，

具备空档怠速控制装置，在所述副变速机构的变速级为第一变速级的状态下停车时，所述空档怠速控制装置将用于使所述副变速机构的变速级为第一变速级而联接的摩擦联接元件的转矩容量提高至规定的空档怠速开始转矩容量之后，降低至大致为零，

所述停车时目标转矩容量设定装置将所述起步时转矩容量设定为所述空档怠速开始转矩容量。