CN102649410A - 车辆保险杠 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆保险杠，当车辆在保险杠梁部件的长度方向的端部发生碰撞时，能够通过保险杠梁部件直接吸收冲击，通过左右的纵梁分散冲击。前保险杠(14)包括具有板金制成的后保险杠梁(20)和板金制成的前保险杠梁(22)的、截面为矩形、细长形状的保险杠梁部件(16)。后保险杠梁(20)的靠近长度方向的两端的部位被安装到一对前纵梁(10)的前端。后保险杠梁(20)以及前保险杠梁(22)具有在其整个长度方向上彼此相对的后面板部(2002)和前面板部(2202)。设置有分别连接后面板部(2002)的长度方向两端和前面板部(2202)的长度方向两端的连接部件(18)。

Description

车辆保险杠

技术领域

本发明涉及车辆保险杠。

背景技术

在现有技术中，在车身的前后部设置左右一对纵梁，车辆保险杠由通过该纵梁进行配置、在车宽方向延伸的保险杠梁部件构成。并且，在车辆发生碰撞时，通过保险杠梁部件直接吸收冲击，并且通过向左右的纵梁传递来分散冲击。

另一方面，从降低成本的观点出发，通过接合板金制成的细长形状的后保险杠梁和板金制成的细长形状的前保险杠梁，能够得到一种以中空状形成为细长形状的保险杠梁部件。

作为车辆保险杠的现有技术文件，例如有日本特开2010-228500。

对于包括板金制成的后保险杠梁和前保险杠梁的保险杠梁部件，在冲压工序中，为了加工后保险杠梁和前保险杠梁，组装成矩形截面的中空状的保险杠梁部件的长度方向的两端形成内部开放的形状。

因此，对于包括板金制成的后保险杠梁和前保险杠梁的保险杠梁部件，长度方向的两端的刚性低于该两端以外的其他部分，当在保险杠梁部件的长度方向端部发生车辆碰撞时，通过保险杠梁部件直接吸收冲击，并且通过左右的外构件分散冲击，除此之外，还需要进行改进。

发明内容

本发明是鉴于上述情况而研究形成，本发明的目的在于提供一种车辆用保险杠，其提高具有板金制成的后保险杠梁和前保险杠梁的保险杠梁部件的长度方向两端的刚性，当在保险杠梁部件的长度方向端部发生车辆碰撞时，可以通过保险杠梁部件直接吸收冲击，并通过左右的构件分散冲击，而且，有利于车辆。

为了达到上述目的，本发明提供一种具有保险杠梁部件的车辆保险杠，通过接合板金制成的后保险杠梁和板金制成的前保险杠梁形成中空状、且长度方向的两端开放的细长形状。在上述后保险杠梁的靠近长度方向的两端的部位设置有安装到车身上的安装部，上述后保险杠梁与上述前保险杠梁在其整个长度方向具有彼此相对的后保险杠梁板部和前保险杠梁板部，其中，设置用于分别连接上述后保险杠梁板部的长度方向的两端和上述前保险杠梁板部的长度方向的两端的连接部件。

根据本发明的一方式，可以提高包括板金制成的前保险杠梁和后保险杠梁的保险杠梁部件的两端的刚性。因此，当车辆在保险杠梁部件的长度方向的端部发生碰撞时，可以通过保险杠梁部件直接吸收冲击，并且通过左右的纵梁分散冲击。

根据本发明的一方式，不增加零件数量，因此，可以抑制保险杠梁部件成本的提高。

根据本发明的一个方式，在加工后保险杠梁的冲压工序中，可以通过增加对连接部件进行弯曲的工序来加工连接部件，可以防止保险杠梁部件成本的提高。

根据本发明的一方式，有利于不改变后保险杠梁或前保险杠梁的模具就可以加强保险杠梁，也有利于简单地适用于形状不同的各种保险杠梁部件。

根据本发明的一方式，可以防止在发生碰撞时，在连接有连接部件的前保险杠梁的部位或后保险杠梁的部位产生应力集中。

附图说明

图1的(A)是前保险杠的俯视图，图1的(B)～图1的(D)是沿图1的(A)中BB线、CC线、DD线的截面图；

图2的(A)是第一实施方式的保险杠梁部件端部的立体图，图2的(B)是其截面俯视图；

图3是支脚碰撞试验的说明图；

图4是支脚碰撞试验的测试结果图；以及

图5的(A)是第二实施方式的保险杠梁部件端部的立体图，图5的(B)是其截面俯视图。

具体实施方式

以下参考附图就本发明的第一实施方式进行说明。

而且，在第一和第二实施方式中，将本发明用于前保险杠，当然，本发明也可以应用于后保险杠。

如图1所示，在车辆的前部下方，在车宽方向间隔地配置有一对前纵梁10，在该一对前纵梁10的前端分别安装由金属管组成的挤压盒(crushbox)部件12。前保险杠14的保险杠梁部件16配置安装于上述挤压盒部件12。挤压盒部件12在被输入碰撞负荷时发生塑性变形，从而吸收碰撞能量，具有能够支撑保险杠梁部件16的重量的刚性。

如图1、图2所示，前保险杠14由保险杠梁部件16、连接部件18以及覆盖这些部件并构成车身外观形状的一部分的外板P形成。

保险杠梁部件16通过接合细长形状的后保险杠梁20和细长形状的前保险杠梁22而形成。

后保险杠梁20例如由钢材等具有刚性的金属制板材构成，为板金制。

后保险杠梁20具有后面板部2002以及在后面板部2002的宽度方向的两端向离开前保险杠梁22的方向弯曲的一对弯曲板部2004。

后保险杠梁20以其宽度方向向着车辆的上下方向、其长度方向向着车宽方向的方式配置于车身。即、使后面板部2002向着车身上下方向、使一对弯曲板部2004向着后面板部2002的后方突出地配置。

在后面板部2002的靠近长度方向的两端的部位，设置安装到车身上的安装部2006(参照图1的(A))，通过该安装部2006，后保险杠梁20的长度方向的靠近两端的部位例如利用弧焊等现有的众所周知的各种方法安装于挤压盒部件12的前端。

前保险杠梁22例如由钢材等具有刚性的金属制的板材够构成，为板金制。

前保险杠梁22具有前面板部2202以及从前面板部2002的宽度方向的两端向后保险杠梁20侧弯曲的一对弯曲板部2204。

前保险杠梁22被配置成宽度方向为车辆的上下方向、长度方向为车身宽度方向。即、配置成使前面板部2202向着车辆上下方向、一对弯曲板部2204向着车辆后方。

在前面板部2202的长度方向的两端设置向后方凹陷的矩形凹部2206，凹部2206具有底壁和四个侧壁。

例如通过点焊等现有的众所周知的各种方法，将前保险杠梁22的一对弯曲板部2204的后部在这些弯曲板部2204、2004的整个长度方向范围接合于各个后保险杠梁20的一对弯曲板部2004的外面，并形成保险杠梁部件16。

保险杠梁部件16为中空状，形成截面为矩形的封闭截面的结构，呈长度方向的两端开放的细长形状。

在保险杠梁部件16中，前面板部2202位于后面板部2002的前方，与后面板部2002相对。即、后保险杠梁20和前保险杠梁22具有后面板部2002和前面板部2202，其中，后面板部2002在与保险杠梁部件16的长度方向垂直的方向上形成彼此相对的后保险杠梁板部，前面板部2202形成前保险杠梁板部。

连接部件18分别连接后面板部2002的长度方向的两端和前面板部2202的长度方向的两端。

在本实施方式中，连接部件18呈板状，连接部件18与后保险杠梁20一体形成(参考图2的(B))。

连接部件18具有从后保险杠梁20的后面板部2002的长度方向的两端经由弯曲部1802向前方突出的本体板部1804以及在本体板部1804的前端弯曲形成的弯曲板部1806。

并且，弯曲板部1806通过点焊等现有的众所周知的各种方法与前保险杠梁22的前面板部2202接合。具体而言，弯曲板部1806与凹部2206的侧壁中位于前保险杠梁22的长度方向的端部的侧壁接合，从而，实现在碰撞时在连接于连接部件18的前面板部2202的部位不发生应力集中。而且，从阻止发生应力集中的角度出发，接合于弯曲板部1806的部位不限于凹部2206，也可以是凸部。

连接部件18相对于后面板部2002向与一对弯曲板部2004相反的方向突出，因此，在除去连接部件18之后的后保险杠梁20的加工工序中增加对连接部件18冲压成形的一个工序来加工连接部件18。

而且，前保险杠梁22的刚性低于后保险杠梁20的刚性，后保险杠梁20的刚性低于挤压盒部件12。即，前保险杠梁22和连接部件18比后保险杠梁20弱，在后保险杠梁20变形之前可以充分抗压。

根据本实施方式，中空且细长形状的保险杠梁部件16的两端的开放部由向前后延伸的连接部件18连接，与两端开放的保险杠梁部件相比，提高了保险杠梁部件16两端的刚性。

因此，当车辆碰撞发生在保险杠梁部件16的端部时，能够有利于通过保险杠梁部件16直接吸收冲击，而且，能够通过左右的前纵梁10分散冲击。

而且，在现有技术的加工后保险杠梁20的冲压工序中，通过增加弯曲连接部件18的工序，能够加工连接部件18，因此可以低成本加工，且不增加零件数量，从而能够防止保险杠梁部件16成本的提高。

而且，还能够根据前保险杠梁22或后保险杠梁20的形状如何，考虑将连接部件18与前保险杠梁22形成一体。

而且，能够通过增加加强部件的宽度、前后的圆锥形状、板厚、材料、增加加强筋来调整刚性，简单地将伤害值调整到允许范围内。

如图3所示，进行支脚部碰撞机试验，使支脚部碰撞机30的一半与保险杠梁部件16的端部抵接地碰撞。

图4的纵轴表示通过收容于支脚部碰撞机30的加速度传感器检测的减速的加速度，横轴表示支脚部碰撞机30进入保险杠梁部件16中的位移量。

在图4中，虚线表示无连接部件28的保险杠梁部件16的试验结果，实线表示有连接部件28的本实施方式的保险杠梁部件16的试验结果。

对于本实施方式的保险杠梁部件16，通过连接部件18提高了碰撞初期的初始刚性A，前保险杠梁22和连接部件18在B点开始抗压前变形，支脚部碰撞机30到达后保险杠梁20后的减速加速度C控制得低。

而对于无连接部件18的保险杠梁部件16，初始刚性A低，前保险杠梁22在D点开始抗压前变形，支脚部碰撞机30到达后保险杠梁20后的减速的加速度E比加速度B高。

因此，在本实施方式中，当在保险杠梁部件16的端部发生车辆碰撞时，很明显地能够通过保险杠梁部件16直接吸收冲击，而且能够通过左右的前纵梁10分散冲击。

以下参考图5就第二实施方式进行说明。与第一实施方式相同的部位、部件使用相同的符号，省略其说明，只就不同的地方进行说明。

第二实施方式与第一实施方式的不同点在于，连接部件28是独立于后保险杠梁20和前保险杠梁22的部件。

连接部件28呈板状，具有本体板部2804和在本体板部2804的两端分别弯曲形成的弯曲板部2806。

在后保险杠梁20的后面板部2002的长度方向两端以及前保险杠梁22的前面板部2202的长度方向两端之间，连接部件28的本体板部2804在车辆的前后方向延伸，两端的弯曲板部2806通过点焊等现有技术的众所周知的各种方法分别与后面板部2002以及构成前面板部2202的凹部2206的壁部接合配置。

根据该第二实施方式当然也能够得到与第一实施方式相同的效果，由于将连接部件28形成与后保险杠梁20、前保险杠梁22分开的单独部件，因此，不用改变后保险杠梁20或前保险杠梁22的模具就能够加强保险杠梁部件16。而且，也利于简单得适用于形状不同的各种保险杠梁部件16。而且，不用考虑冲压加工的模具就能够设计连接部件28，因此，选择各种材料的同时，能够利于采用蜂窝芯等各种截面形状，确保连接部件28更大的设计自由度。

而且，能够增加加固部件的宽度、前后的圆锥形状、板厚、材料、加强筋来调整刚性，容易将伤害值调整到允许范围内。

Claims (7)

1.一种车辆保险杠，其特征在于：

所述车辆保险杠具有保险杠梁部件，所述保险杠梁部件通过接合板金制成的后保险杠梁和板金制成的前保险杠梁，形成中空状、且长度方向的两端开放的细长形状，

在所述后保险杠梁的长度方向的靠近两端的部位上设置有安装于车身的安装部，

所述后保险杠梁与所述前保险杠梁在其整个长度方向具有彼此相对的后保险杠梁板部和前保险杠梁板部，

设置有用于分别连接所述后保险杠梁板部的长度方向的两端和所述前保险杠梁板部的长度方向的两端的连接部件。

2.根据权利要求1所述的车辆保险杠，其特征在于，所述后保险杠梁包括：后面板部；以及一对弯曲板部，在所述后面板部的宽度方向的两端向离开所述前保险杠梁的方向弯曲，所述前保险杠梁包括：前面板部；以及一对弯曲板部，从所述前面板部的宽度方向的两端向后保险杠梁侧弯曲，

所述后保险杠梁的一对弯曲板部和所述前保险杠梁的一对弯曲板部相接合，所述后面板部与所述前面板部相对，通过所述后面板部构成所述后保险杠梁板部，而且，通过所述前面板部构成所述前保险杠梁板部，

所述连接部件分别连接所述后面板部的长度方向的两端和所述前面板部的长度方向的两端。

3.根据权利要求1所述的车辆保险杠，其特征在于，所述连接部件是独立于所述后保险杠梁和所述前保险杠梁的部件。

4.根据权利要求1所述的车辆保险杠，其特征在于，在连接于所述连接部件的所述后保险杠梁板部或所述前保险杠梁板部的部位设置有凹部或凸部，所述连接部件与构成所述凹部或凸部的壁部接合。

5.根据权利要求1所述的车辆保险杠，其特征在于，所述连接部件的两端被弯曲形成。

6.根据权利要求1所述的车辆保险杠，其特征在于，所述安装部通过挤压盒部件被安装于在车宽方向上间隔地配置的前纵梁上。

7.根据权利要求1所述的车辆保险杠，其特征在于，所述前保险杠梁的刚性低于所述后保险杠梁的刚性。

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