CN102582595A - 行程模拟器装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种行程模拟器装置，具体地为用于机动车辆制动***的行程模拟器装置，该行程模拟器装置具有行程模拟器，该行程模拟器具有表现根据致动力的致动行程的器件，具体地为有回弹力的或弹性的器件，其中，行程模拟器(8)配置有适应性器件，该适应性器件相对于行程模拟器力产生可变的反力。

Description

行程模拟器装置

技术领域

本发明涉及一种行程模拟器装置，具体地为用于车辆制动***的行程模拟器装置。

背景技术

在新的制动***的新的发展中，朝集成化方向，即，朝所有部件结合成单个单元结构，并朝使用具有多种优势的踏板行程模似器的方向发展的清晰的趋势是显而易见的。使用踏板行程模拟器的称为制动助力器的缺点在于在高踏板速度时对踏板的不自然的感觉。在例如作为真空操作制动助力器的传统伺服助力器中，作用在踏板上的力由助力器构件助力。在这种情况下，在任何踏板运动中，都通常有力的直接反馈。在行程模拟器的情况下是由行程模拟器弹簧产生作用，而在液压行程模拟器的情况下是由固定的节流阀产生作用。

行程模拟器弹簧所受到的位于整个踏板行程大约40％处的止挡作用在制动助力器失效时切断，从而能够使整个踏板行程用于产生制动压力。通常，这个止挡作用并非有害的，因为只有当制动最困难时止挡作用才产生。于是驾驶员完全集中注意力于制动。但是，当车辆静止时这个止挡作用是非常有害的，因为在这种情况下，通常没有任何转移驾驶员的注意力的事情。

如果产生故障，例如，如果行程模拟器中的控制阀失效，行程模拟器不会对制动踏板进行反馈，这意味着要么制动助力器没有任何反力作用地***作，这很可能使得无意致动特别困难，要么制动助力器被故障诊断装置切断。这两种情况对驾驶员来说都是不愉快的而且可能导致事故。

为了弥补已知解决方案的缺点，存在已知的行程模拟器，所述行程模拟器具有固定的节流阀或流量控制装置，但这些行程模拟器又会具有缺陷——当根据踏板行程施加助力作用时，踏板速度，以及主缸活塞的变位速度被抑制。

发明内容

本发明根本的目的是提供一种行程模拟器，该行程模拟器弥补了已知行程模拟器的缺陷，特别是改进了对踏板的感觉，特别是当踏板快速运动时，对主缸活塞的运动速度只有较小的不利影响。

按照本发明，实现该目的的一种方法是，为行程模拟器配置适应性器件，该适应性器件对行程模拟器力产生可变的反力。

按照本发明实现该目的的另一种方法是，使行程模拟器的作用能够减少和/或，具体地当车辆静止时，能够被切断。在这种情况下，通过作用在制动助力器的助力作用上并由此作用在主缸活塞上的踏板上的力，饲服助力作的转换可能发生。由此可以为当静止时为有害的影响提供弥补措施，该弥补措施产生于遇到止挡作用的行程模拟器，和/或当例如行程模拟器不对制动踏板进行反馈时——这意味着要么制动助力器没有任何反力作用地***作，这很可能导致致动非本意的特别困难，要么制动助力器被故障诊断装置切断——为如果出现故障而使驾驶员不愉快的影响提供弥补措施。在这种情况下，当检测到故障时可以对伺服助力器进行转换。由于行程模拟器不再产生作用，所以踏板行程更长但助力作用被保持。在车辆显示装置上的故障的指示使驾驶员清楚地意识到他必须考虑对车辆进行维修。

在最广泛的意义上考虑，行程模拟器的作用根据操作的状态以及可能的故障而产生作用或被切断。

来自行程模拟器的可变的反力，以及可变的阻尼力的作用，能够根据多种车辆参数——例如踏板速度、踏板位置、车辆速度或温度——而进行控制。

根据本发明的解决方案提供了一种行程模拟器，该行程模拟器通过改进对踏板的感觉，给出了行程模拟器的显著的优势，即，较短的踏板行程以及较快的压力建立；在制动开始时可变的、适应性的压力的增大(可在不同范围内进行优选)；制动助力器失效时更好的回落性能(类似的踏板特性以及较低的踏板力)；如果产生老化则踏板特性不发生改变；通过反馈的制动对混合型车辆具有理想特性；如果制动回路失效则踏板不会掉落到地板上；排气状态的自动诊断；以及对踏板速度没有不利影响的情况下的行程模拟器。

本发明还特别地提供了节流作用，该节流作用尽可能地与行程模拟器装置的温度无关。这可以构造成如尽可能地与温度无关的具有流阻的孔板的节流口的形式。为此，可以设置具有不同线性膨胀的元件，且该元件在低温时形成作为旁通的环形间隙。连接行程模拟器上游的电磁阀可以任选地通过脉冲宽度调制(PWM)而***作。

本发明有利的实施方式或构型可以从从属权利要求中得知。

附图说明

本发明的示例性实施方式以及其构型在附图中示出并在下文中进行详细地描述。在附图中：

图1示出用于机动车辆的在制动致动***中使用的行程模拟器装置，该行程模拟器装置具有带有液压行程模拟器的制动助力器。

图2、图2a和图2b示出阀的各种设计方式。

图3a至图3c示出静止状态时对伺服助力作用的***的转换。图4为具有回流阀的节流口的示意图。

图5示出具有孔板的节流元件。

图6示出具有孔板的节流元件以及随温度而变化的环形间隙；以及

图7为图表。

具体实施方式

图1中示出的用于车辆制动器的致动***的实施方式，具有第一活塞-缸体单元4，在第一活塞-缸体单元4的本体中，第一活塞(压杆活塞)3和第二活塞(浮动活塞)21设置成能够轴向地移位。通过弹簧23，活塞3、21抵靠缸体的端壁(未示出)并抵靠彼此而被支承。第一活塞3采用空心活塞的形式。活塞-缸体单元4连接到助力装置，助力装置在电动机中具有旋转驱动器，旋转驱动器在两个方向上产生作用，助力装置由电子控制单元(ECU)(未示出)控制，且助力装置具有定子1和转子1a以及传动机构，传动机构用于将转动运动转换为直线运动并用于调整传动比。转子1a通过两个轴承安装在驱动器的壳体中。传动机构设置有循环球式主轴2，循环球式主轴2共中心地设置在转子1a中以能够轴向地运动而不转动。循环球式主轴2通过其呈凸缘状构型的前端2a支承在活塞3的中间壁处并通过形状配合的相互接合或通过力，且有利地通过磁联接器16联接到该活塞，这意味着主轴2在两个方向上的运动由此可以传递给活塞3。主轴2的另一端通过盘簧或类似物支承在壳体上。用于主轴的复位装置17具有滑动件，设置在活塞-缸体单元的本体上或该本体内的弹簧17在该滑动件上工作。同轴地安装在能够移位的主轴2中的柱塞5b通过其前端紧固到活塞3并在其后端具有磁联接器26。磁联接器与辅助活塞6的中央突起合作(以以下将要描述的方式)。转子的运动可以通过转动角度传感器15测量且相应信号可以反馈到电子控制单元(ECU)(未示出)。

辅助活塞6是第二活塞-缸体单元的一部分，第二活塞-缸体单元安装在传动机构之前，具体地与传动机构同轴。第二活塞-缸体单元具有设置在壳体42中的缸体41，在壳体42中辅助活塞6通过中央突起6a进行设置。突起6a穿过壳体42中的中央开口并通过法兰部5a与磁联接器26合作。短的空间或少量自由行程7设置在法兰部5a与柱塞或磁联接器的后端之间。

为此，***具有两个，或至少一个联接器。第一被动保持的联接器14优选地具有嵌入磁体壳体16a中的永磁体16并在主轴的磁极片2a上产生作用。在一个方面中，该联接器是需要的以由主轴通过施加在该联接器上的力助力活塞的复位，特别是在低压时。

第二联接器对传动柱塞5b的前端产生作用，第二联接器通过磁体壳体稳固地连接到压杆活塞3。该第二被动保持的联接器也优选地构造成具有永磁体，永磁体在辅助活塞上具有磁极5a。设置在磁极5a与传动柱塞5b之间的少量自由行程7，除了其它用途外，用于给予踏板其自身特性并用于校准踏板行程传感器。

连接到制动踏板的柱塞5与辅助活塞6之间设置有传动装置34，传动装置34具有传动构件35，传动构件35具有圆柱形突起，圆柱形突起设置成能够在辅助活塞的或辅助活塞的突起的相应圆柱形凹槽中轴向地移位，且弹簧20在传动构件35上产生作用以复位辅助活塞6。辅助活塞6，与其密封一起，在适当的壳体41中被引导并安装到其中。该壳体41可以通过多件式中间壳体42连接到马达1，多件式中间壳体42优选地由塑性材料制成。壳体41和中间壳体也可以整体地形成为单件。

在圆柱形突起和凹槽之间设置的是有回弹力的构件或弹簧36。辅助活塞6和传动构件35中的每一个具有传动器件，通过传动器件它们的运动传输给至少两个行程传感器11。来自行程传感器的信号反馈给上述ECU。通过有回弹力的构件和不同行程的测量数据，作用在踏板上的力能够被测量且该测量数据对应于力/行程传感器，力/行程传感器对于故障诊断是非常重要的。

液压管路29延伸至行程模拟器8，行程模拟器8大致包括设置在缸体中的活塞8a以及设置在缸体和活塞8a之间的弹簧8b。双通电磁阀22设置在管路中，用于隔离行程模拟器8并用于适应性地进行阻尼或进行流量限制(参见图2至图2b)。管路29a从管路29分叉出，经过断电状态下打开的二位二通电磁阀18延伸至供应储液器40。另一管路29b经过断电状态下闭合的二位二通电磁阀30，从管路29延伸至压力室3a，压力室3a与第一活塞-缸体单元(THZ)4的活塞3相关联。管路29c经过断电状态下闭合的二位二通电磁阀27a将管路29a与管路29b连接。管路28经过断电状态下打开的电磁阀13、13a从压力室3a延伸至轮式制动器(未示出)，在管路28中设置有压力传感器12。相应管路(未示出)从活塞-缸体单元的第二压力室延伸至另一个轮式制动器。

制动踏板10通过踏板柱塞5而作用在辅助活塞6上，通过辅助活塞6而转移的容量经由管路29前进至液压行程模拟器8。备用行程传感器11与辅助活塞6的运动相关联，备用行程传感器11通过ECU操作电动机并同时致动即关闭在断电状态下打开的二位二通压力调节电磁阀18。

对踏板处的力的期望反馈由行程模拟器8产生。如果行程模拟器活塞8a抵靠，则辅助活塞6在整个活塞行程S_HK的大约40％处被挡在中间位置。正如由行程模拟器的弹簧8b所规定的，依赖于活塞行程的压力在辅助活塞6处形成。电磁阀出于安全考虑具有压力调节功能。如果行程模拟器活塞8a堵塞，则踏板行程/压力的作用中止，即，加压介质经过电磁阀经由管路29a流动至供应储液器40。如果超过了合适的压力，加压介质流走且辅助活塞6在走过行程S_HK后在壳体41中遇到止挡件。根据压杆活塞3以及联接的传动柱塞5b的位置，辅助活塞6撞击在这些部件上并在活塞-缸体单元4中产生附加压力，但是，取决于其尺寸的附加压力对应于所需要的最大制动压力而不对应于由大踏板力引起的过压力。由此可以通过尺寸节省重量和费用。如果这种过压力产生，则切断电动机以及ABS/ESP功能。较高压力仅在辅助活塞6和行程模拟器8上产生作用。

力/行程传感器也可以用作压力调节功能的替代物或与压力调节功能并行。如果例如压力调节阀18失效，力/行程传感器发现在给定踏板行程中没有来自于行程模拟器的反力。使活塞和踏板柱塞行程相等且助力作用通过力/行程传感器而确定。当出现这种情况时，制动助力器作为伺服助力器运行而没有行程模拟器。

为了给出良好的响应特性，所安装的控制致动的流量的器件是已知的，流量控制根据速度和方向进行。为此，诸如节流阀的流量控制器在管路中装配至行程模拟器且装配非复位阀(未示出)以实现快速复位。但是，正如在公开的段落中所描述的，这种已知的解决方案是有缺点的，这个缺点通过根据本发明的解决方案而弥补。

如果制动助力器失效，辅助活塞6能够继续使用以优化制动作用。如果制动助力器失效，则作用在踏板上的力需要尽可能地小，这要求主缸活塞的直径要小。如果使用这种方式，则由于压力/容积较小的斜率，在低压力范围内需要长的踏板行程。

断电状态下闭合的进料阀30(S_E)或经过二位二通电磁阀，在较低压力范围内加压介质能够通过辅助活塞6注入压杆活塞回路28中以建立压力。当压力下降时，加压介质能够通过压力传感器12回注至辅助活塞。

断电状态下闭合的二位二通电磁阀用于控制自由行程，即，如果辅助活塞6与传动柱塞5b之间的距离变得太小，则液压流体可以按照相同申请人的DE 10 2009 055721中详细描述的方式，通过阀排入到供应储液器40中。如果自由行程太长，大量的介质可以通过对活塞进行合适的控制从供应储液器40中回收。该阀也可以用作其它制动回路的相同功能。通过该阀，大量的介质也可以经由主气缸活塞从供应储液器40中回收。

图2、图2a和图2b中示出用于可变的或适应性的节流阀门的采用电磁阀形式的各种开关构件，所述节流阀门可以连接到行程模拟器8的上游。

图2示出用于流量控制的具有不同流阻的二位电磁阀。在初始位置，两个节流阀门产生作用，一个具有较小节流作用而一个具有较大节流作用。如果需要，止回阀并入阀中以使当制动踏板放松时流量控制/节流作用保持较小。在转换状态，即，在高踏板速度时，仅施加高阻尼作用的大节流阀门产生作用。在高踏板速度时，大节流阀门优选地根据踏板行程接通。在极限踏板速度时，例如举例来说紧急制动时，大节流阀门可以减少作用，即，在踏板运动期间节流阀门的流量控制能够改变或甚至完全切断。

电磁阀可以通过脉冲宽度调制(PWM)进行转换以给出平均值。

图2a对应于完全基于PWM的解决方案。在这种情况下，在宽限制范围内连续地变化的流量控制或节流作用可以通过对脉冲-暂停比进行控制而实现连续。为此，由于存在阀座和衔铁止挡件的情况下与设置有阻尼装置或设置有阻尼构件的电磁阀的嗓音相联系的原因，这是有利的。在这种情况下，阀座优选地采用滑枕的形式且衔铁靠在弹性体的部分上。

图2b示出三级阀，其中，节流阻力元件在第二节流级2中依次连接。在第三级中，如在图2a中示出的第二级，在所描述的紧急情况下，对行程模拟器的连接被阻断以容许来自于辅助活塞的全部的介质传输到制动回路。

在图2a和图2b中示出的方案是非常合适的，在紧急操作中，能够以特别有利的方式使行程模拟器和被行程模拟器吸收的介质的量被切断。在这种情况下，来自于辅助活塞的所有介质的量都能够通过进料阀30输送到制动回路之一或两者。

如阀的变体或回路所示，几乎可以构成任何所需要的节流作用或流量控制阻力。因此，适应性反力通过节流阀门产生，且因此，行程模拟器的弹簧作用很难再被注意到。为此，踏板速度或踏板位置或其它参数通过适当的控制算法有效地适应性地转换成节流作用。由可变的阻尼作用或流量限制器产生的反力能够由致动器，例如马达来产生，尽管需要相当大的费用和复杂性。

可以设想，故障会切断行程模拟器，例如电磁阀18的失效，即它无法闭合，如上所述。在这种情况下，没有反力存在且驾驶员必须更为用力地下压制动踏板，这会导致压力急剧地增加以及相应的减速。由于力的间接的测量值——有回弹力的构件34、36没有给出与踏板行程成比例的力——这种情况可以被检测到。在这种情况下，如果辅助活塞撞击在传动柱塞上，将踏板行程与活塞位置进行比较且将助力作用按照测得的力进行设定。还存在有其它可能的故障比如行程模拟器活塞阻塞或阀22或图2a中所示的变体闭合。在这种情况下，在故障被检测到时，通过力/行程传感器使伺服助力器转换，这通过经由在主气缸活塞中描述的连接装置施加的踏板上的力而完成。

可替换地，诸如在图3a至图3c中所示出且将会在下文进行描述的，也可能使用到控制***。图3a示出在具有或没有制动助力器的情况下的压杆活塞的行程S_K与踏板柱塞行程之间的关系。压杆活塞3的运动随着经过制动助力器的响应值而特别快地发生，该值基本依赖于踏板行程传感器。在制动助力器的情况下，压杆活塞在踏板柱塞前方。如果制动助力器失效，踏板柱塞越过自由行程1然后撞击在压杆活塞3上并使压杆活塞3移动。图3b示出在具有或没有制动助力器的情况下的压力曲线。在制动助力器的响应值之后，压力的建立以急剧增长的方式发生(所谓的跳跃函数)，然后遵循由行程模拟器的设计方式确定的轨迹。在不包括制动助力器的情况下，自由行程是需要的直到压杆活塞闭合自动充气器的孔，然后压力升高。在顶部，图3c示出当存在有行程模拟器时，即，在普通操作中且当v＞0时，制动助力器根据踏板柱塞行程进行助力。当车辆静止时，在X轴上可以产生从行程模拟器操作到常规伺服助力器操作的转换。这就是踏板柱塞撞击在压杆活塞上的位置。行程经过自由行程1后，助力开始产生作用，使得作用在活塞和主轴上的复位力很难被感觉到并且随着压力的建立在自由行程2之后持续地增加。在这种情况下，助力作用以这种方式选择，使得对踏板有行程模拟器不具有止挡件时相同的感觉。这里所描述的是当车辆停止而进行制动时所发生的过程。

在图3a和图3c的X₂处示出当车辆从v＞0进行制动时所发生的情况。在这种情况下，浮动活塞被控制到踏板柱塞处于介于自由行程1与自由行程2之间的区域时的值。如果给定压力，例如制动压力为10巴，保持在稳定状态，则在该值处类似地使压杆行程S_K等于S_PS的值。

所提到的关于当阻尼作用太大时踏板速度被抑制到相当程度的问题，可以通过用于使踏板致动速度增加的合适的算法来解决。如在现有技术中，在EHB(机电的线控制动)的情况下，如果相对于行程模拟器的流量控制作用较小，则助力作用可以设计成利用符合行程模拟器特征的合适的放大因子而几乎与踏板位置成比例。如果阻尼作用较大，踏板位置和踏板速度以及活塞速度或一段时间之内压力的升高都会减慢。但是，由于在阻尼作用下减小的踏板速度是已知的，在这种情况下，可通过适当的算法适应性地再一次设定初始较高的活塞速度。由于压力上升的相对较高的速度，驾驶员会因压力急剧上升而减小踏板速度，而且他将因此调整到几乎踏板行程与压力之间的原始的相互关系。作为该方案的替代方案，可在行程模拟器回路中也使用压力传感器(未示出)，压力传感器的信号同样地通过算法被用于控制活塞行程或活塞速度。

附图中所示出的具有回流阀的节流口的示意图源自于图2。作为图2中示出的节流口的替代，节流作用也可以通过随温度而变化的节流元件来实现，该节流元件特别地在入口E处连接至辅助活塞6并且在出口A处连接至电磁阀18。

图5示出具有孔板45的节流元件44，该节流元件44通过入口和出口处的过滤器而被保护，免于污染。孔板的直径相对较小而因此易于被污染。为此，过滤器就其网格宽度方面被适当地构造，特别地，比孔板的直径小3-5倍。节流作用优选地分散在两个以上的孔板上。

图6示出孔板与温度均衡元件47的组合。该元件47具有比节流元件或节流口壳体44大得多的热膨胀并用作阀元件。在特定温度例如0摄氏度处，温度均衡元件47定位在阀座48上并且关闭阀门，使得加压介质仅能流动经过孔板开口。在较低温度的情况下，形成间隙Δl并允许并行于孔板的旁通流。

尽管孔板在理论上尽可能地与温度无关，但是来自于辅助活塞6以及通到行程模拟器8a、8b或其包括孔板自身的一部分的阻流器的供应管路是随温度而变化的。温度可以通过环形间隙而得以均衡。在较高温度下，环形间隙保持闭合。相应的线性膨胀在均衡元件以及节流元件或节流口壳体中得到调节。节流元件优选地与电磁阀以及压力传感器一起安装在液压块中。

图7中的图表示出均衡元件的线性膨胀Δl以及粘度曲线V＝f(T)，其在例如低于0摄氏度的情况下作用，因为此后粘度常数显著增大。另外有利的是，对应于曲线X而将均衡元件构造成两级或更多级。

附图标记列表

1  电动机或定子

1a 主轴上的转子外加螺母

2  主轴

2a 主轴的磁极片

3  压杆活塞

3a 压力室

4  第一活塞-缸体单元或THZ

5  踏板柱塞

5a 辅助活塞上的磁极

5b 传动活塞

6  辅助活塞

7  踏板柱塞上的自由行程

8  行程模拟器或行程模拟器壳体

8a  行程模拟器活塞

8b  行程模拟器弹簧

10  制动踏板或致动器件

11  踏板行程传感器

12  压力传感器

13  控制阀

13a 控制阀

14  第一联接器

15  转动角度传感器

16  永磁体

16a 磁体壳体

17  主轴复位弹簧

18  二位二通电磁阀或压力调节电磁阀SD

20  用于辅助活塞的复位弹簧

21  浮动活塞

22  用于行程模拟器的隔离阀

23  用于压杆活塞的复位弹簧

26  第二联接器

28  压杆活塞制动回路

29  至行程模拟器的管路

29a 至供应储液器的管路

30  横向进给阀或二位二通阀

34  传动装置

36  有回弹力的构件

40 供应储液器

41 辅助活塞壳体

42 壳体中间部分

43 压杆活塞止挡件

44 流元件

45 孔板

46 过滤器

47 膨胀元件

48 阀座

Claims (18)

1.一种行程模拟器装置，特别地用于机动车辆制动***，所述行程模拟器装置具有行程模拟器，所述行程模拟器具有用于表现根据致动力的致动行程的器件，特别地为有回弹力的或弹性的器件，其特征在于，所述行程模拟器(8)配置有适应性器件，所述适应性器件相对于行程模拟器的力产生可变的反力。

2.特别地根据权利要求1所述的行程模拟器装置，其特征在于，所述行程模拟器的作用能够减少、和/或特别地当所述车辆静止时能够被切断。

3.根据权利要求1或2所述的行程模拟器装置，其特征在于，所述器件具有至少一个能够电力地致动的开关元件(22)或电磁阀(22)，或者所述器件为至少一个能够电力地致动的开关元件(22)或电磁阀(22)。

4.根据前述权利要求中的一项所述的行程模拟器装置，其特征在于，所述器件具有节流阀、节流口或流量控制器。

5.根据前述权利要求中的任一项所述的行程模拟器装置，其特征在于，所述器件根据多种参数而作用，特别地，所述参数例如为：输入构件的速度和/或位置，特别地为制动踏板的速度和/或位置；车辆的速度；或温度。

6.根据前述权利要求中的任一项所述的行程模拟器装置，其特征在于，所述器件为两级的或多级的。

7.根据前述权利要求1至3中的任一项所述的行程模拟器装置，其特征在于，所述器件能够自由地或连续地调节。

8.根据权利要求5或7所述的行程模拟器装置，其特征在于，所述自由的或连续的调节是通过脉冲宽度调制(PWM)而实现的。

9.根据前述权利要求中的任一项所述的行程模拟器装置，其特征在于，由所述节流阀、节流口或流量控制器引起的在致动时踏板运动的减速通过适当的对抗措施、特别地通过由算法控制的对抗措施而被全部地或部分地补偿。

10.一种操作特别地根据前述权利要求中的任一项所述的行程模拟器装置的方法，其特征在于，在特定操作状态或产生故障的情况下，对所述行程模拟器力的适应性反力开始发挥作用。

11.特别地根据权利要求9所述的操作行程模拟器装置的方法，其特征在于，所述行程模拟器的作用能够减少和/或切断。

12.特别地根据权利要求10或11中的任一项所述的操作行程模拟器装置的方法，其特征在于，在出现故障的情况下，例如在所述行程模拟器失效或被关断的情况下，通过主缸活塞且特别地通过可变的助力作用施加可变的反力。

13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，根据踏板和活塞位置的辅助算法或力/行程传感器的初始值用于控制所述反力。

14.特别地根据权利要求1至9中的任一项所述的行程模拟器装置，其特征在于，所述适应性器件包括用于温度补偿的器件。

15.根据权利要求14所述的行程模拟器装置，其特征在于，所述用于温度补偿的器件包括尽可能地与温度无关的具有流阻的孔板。

16.根据权利要求14或权利要求15所述的行程模拟器装置，其特征在于，所述适应性器件包括具有至少两个、特别地具有多个孔板开口的孔板，所述孔板开口特别地设置有过滤器。

17.根据权利要求14至16中的任一项所述的行程模拟器装置，其特征在于，所述适应性器件包括用于控制流阻的随温度而变化的均衡元件。

18.根据权利要求14至16中的任一项所述的行程模拟器装置，其特征在于，连接所述行程模拟器上游的电磁阀通过脉冲宽度调制(PWM)而***作。

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