KR20150052270A - 자동차들을 위한 제동 시스템 및 제동 시스템의 동작을 위한 방법 - Google Patents

자동차들을 위한 제동 시스템 및 제동 시스템의 동작을 위한 방법 Download PDF

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KR20150052270A
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한스-외르크 파이겔
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콘티넨탈 테베스 아게 운트 코. 오하게
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Abstract

본 발명은 브레이크 바이 와이어 동작 모드에 있어서, 차량 운전자에 의해 그리고 차량 운전자에 독립적으로 제어될 수 있는 자동차들을 위한 제동 시스템에 관련되며, 이 제동 시스템은 브레이크 페달 (1) 에 의해 동작될 수 있고 적어도 하나의 피스톤 (15, 16) 및 적어도 하나의 압력 챔버 (17, 18) 를 갖는 마스터 브레이크 실린더 (2) 로서, 그 적어도 하나의 압력 챔버에, 휠 브레이크들 (8, 9, 10, 11) 을 갖는 브레이크 회로 (I, II) 가 연결될 수 있거나 연결되는, 상기 마스터 브레이크 실린더 (2); 휠 브레이크들을 동작시키기 위한 전기적으로 제어가능한 압력 공급 디바이스 (5); 및 브레이크 바이 와이어 동작 모드에서 용인가능한 브레이크 페달감을 차량 운전자에게 제공하는 적어도 하나의 탄성 엘리먼트 (33) 를 갖는 시뮬레이션 디바이스 (3) 를 가지며, 여기서, 시뮬레이션 디바이스 (3) 는 제 1 유압식 커넥션 (54) 을 통해 마스터 브레이크 실린더 (2) 에서의 압력 챔버 (17) 에 유압식으로 연결될 수 있거나 유압식으로 연결되고 그리고 전기 작동식 격리 밸브 (28) 에 의해 대기압 하에서 압력 수단 저장소 (4) 와 분리가능 커넥션 (46) 하는 유압식 시뮬레이터 챔버 (29) 를 가지며, 여기서, 매체 분리 수단 (47) 이 시뮬레이터 챔버 (29) 와 격리 밸브 (28) 간의 커넥션 (46) 에 배열된다. 본 발명은 추가로 제동 시스템을 동작시키기 위한 방법과 관련된다.

Description

자동차들을 위한 제동 시스템 및 제동 시스템의 동작을 위한 방법{BRAKING SYSTEM FOR MOTOR VEHICLES AND METHOD FOR THE OPERATION OF A BRAKING SYSTEM}
본 발명은 청구항 제1항의 전제부에 따른 자동차들을 위한 제동 시스템, 및 청구항 제10항의 전제부에 따른 제동 시스템의 동작을 위한 방법에 관한 것이다.
동력 구동식 제동 시스템들로서 설계되고, 그리고 휠 브레이크들이 유압식으로 연결되고 휠 브레이크들의 작동을 위한 압력 및 볼륨을 공급하는 근력식 브레이크 마스터 실린더에 부가하여, "브레이크 바이 와이어 (brake by wire)" 동작 모드에서 휠 브레이크들을 제어하는 추가의 전기적으로 제어가능한 압력 및 볼륨 공급 디바이스를 포함하는 유압식 차량 제동 시스템들이 공지된다. 전기적으로 제어가능한 압력 및 볼륨 공급 디바이스가 고장나면, 휠 브레이크들은 전적으로 차량 운전자의 근력에 의해 작동된다 (미보조식 폴백 동작 모드).
WO 2011/029812 A1 은 브레이크-페달 작동식 브레이크 마스터 실린더, 이동 시뮬레이터 및 압력 공급 디바이스를 갖는 전자유압식 제동 시스템을 개시한다. "브레이크 바이 와이어" 동작 모드에 있어서, 휠 브레이크들에는 압력 공급 디바이스에 의한 압력이 공급된다. 폴백 동작 모드에 있어서, 휠 브레이크들에는, 브레이크-페달 작동식 브레이크 마스터 실린더에 의해, 운전자에 의해 인가된 압력이 공급된다.
DE 10 2011 083 237 A1 은 당해 타입의 제동 시스템을 개시한다. 제동 시스템은, 브레이크 페달에 의해 작동될 수 있고 휠 브레이크들이 연결되는 유압식 작동 디바이스, 및 유압식 챔버를 갖는 유압식 이동 시뮬레이터를 포함한다. 작동 디바이스는 유압식 커넥션을 통해 이동 시뮬레이터에 유압식으로 연결되며, 여기서, 유압식 커넥션은 통상적으로 개방된 격리 밸브 (isolation valve) 에 의해 압력 매체 저장소에 유압식으로 연결된다. 브레이크 페달 작동의 힘/변위 특성 곡선을 변경하기 위해, 즉, 차량 운전자에 의해 인지된 브레이크 페달감을 변경하기 위해, 압력 매체는, 브레이크 페달 이동이 미리결정된 제한값 미만일 경우, 제동 동작의 시작부에서 격리 밸브를 통해 압력 매체 저장소로 방출된다. 브레이크 페달 이동이 제한값을 초과하자마자, 격리 밸브가 폐쇄된다. 미리 공지된 제동 시스템에 있어서, 격리 밸브는 너무 오랫동안 개방상태로 유지되지 않을 것인데, 왜냐하면, 그렇지 않으면, 불안하게 하거나 화나게 하는 것으로서 차량 운전자가 인지할 어떤 것을 브레이크 페달이 "약화"시키기 때문이다. 하지만, 격리 밸브의 폐쇄를 위한 작동은 노이즈의 발생과 연관되며, 이는 유사하게 불안하게 하는 것으로서 인지될 수 있다. 동력 실패의 경우, 격리 밸브가 폐쇄될 수 없을 경우 또는 격리 밸브가 누설성일 경우, 작동 디바이스로부터 변위된 압력 매체 볼륨은, 휠 브레이크들에서의 압력 증강이 가능하지 않거나 예를 들어 폴백 동작 모드에서 오직 제한된 정도로만 가능한 결과로, 브레이크 페달이 미리 공지된 제동 시스템에서 작동될 경우에 압력 매체 저장소로 누출될 수 있다. 이러한 안전-임계 상황은 회피되어야 한다.
따라서, 본 발명의 목적은 브레이크 페달 작동의 가변 힘/변위 특성 곡선을 갖는 제동 시스템, 및 가능한 한 경제적인 방식으로 종래 기술보다 더 높은 동작 안전성을 보장하는 이러한 종류의 제동 시스템의 동작을 위한 방법을 제공하는 것이다. 또한, 가능한 한 적은 노이즈를 갖는 제동 시스템을 동작시키는 것이 가능해야 한다.
본 발명에 따르면, 이러한 목적은 청구항 제1항에서 청구된 바와 같은 제동 시스템, 및 청구항 제10항에서 청구된 바와 같은 방법에 의해 달성된다.
본 발명은 시뮬레이터 챔버와 격리 밸브 간의 커넥션에 있어서 매체 분리 수단을 배열하는 개념에 기초하며, 이 매체 분리 수단은 압력 매체 측 상에서 시뮬레이터 챔버와 격리 밸브 간의 커넥션을 분할하고, 따라서, 압력 매체가 격리 밸브를 통해 압력 매체 저장소로 무제한의 정도로 변위되는 것을 방지한다. 이는, 격리 밸브가 개방되거나 누설성인 경우라도, 휠 브레이크들을 작동하는 것이 가능한 충분한 양의 압력 매체가 존재함을 보장한다.
격리 밸브는 바람직하게는 통상적으로 개방되도록 구현되어, 제동 시스템을 동작시키기 위해 격리 밸브를 폐쇄하기 위한 작동의 필요성을 제거하고 따라서 격리 밸브의 작동 동안 부가적인 노이즈 발생을 회피시킨다. 매체 분리 수단은 바람직하게는, 압력 매체를 수용하기 위한 제 1 유압식 챔버를 포함하고, 여기서, 제 1 챔버는, 제한된 정도로 이동되거나 변형될 수 있는 매체 분리 엘리먼트에 의해 제 2 유압식 챔버로부터 분리된다. 제 2 챔버는 격리 밸브에 유압식으로 연결된다. 이는 브레이크 마스터 실린더의 압력으로부터 기인한 압력 매체가 제 1 챔버에 수용될 수 있게 한다. 따라서, 브레이크 페달 작동의 힘/변위 특성 곡선은 운전하는 동안 간단한 방식으로 스위치-오버될 수 있다. 하지만, 제 1 챔버에 수용될 수 있는 압력 매체 볼륨은 매체 분리 엘리먼트에 의해 제한되고, 이에 따라, 제 2 챔버로부터 변위되고 압력 매체 저장소로 이동될 수 있는 압력 매체 볼륨이 또한 제한된다.
본 발명의 선호된 실시형태에 따르면, 매체 분리 수단은 실린더/분리 피스톤 배열로서 구현되며, 여기서, 매체 분리 엘리먼트는 분리 피스톤이다. 이러한 방식으로, 매체 분리 수단은, 제동 시스템의 하우징에서의 추가 보어 (bore) 에서 안내된 분리 피스톤과 같이 단순하고 경제적인 방식으로 구현될 수 있다. 특별한 선호로서, 제 1 챔버와 제 2 챔버를 유압식으로 분리하기 위한 밀봉 엘리먼트들이 하우징에 대하여 고정된 방식으로 배열된다.
분리 피스톤이 지지되는 탄성 엘리먼트는, 바람직하게, 제 2 챔버에 배열된다. 따라서, 격리 밸브가 개방될 경우, 매체 분리 수단의 제 1 챔버는 시뮬레이션 디바이스의 부가적인 수용 볼륨과 같이 작동하고, 여기서, 매체 분리 수단의 탄성 엘리먼트의 선택된 강성 (stiffness) 은 시뮬레이션 디바이스의 탄성 엘리먼트의 강성과는 상이할 수 있으며, 이에 의해, 상이한 구배들을 갖는 힘/변위 특성 곡선을 달성가능하게 한다. 특별한 선호로서, 탄성 엘리먼트는 시뮬레이션 디바이스에 인접한 포지션에서 분리 피스톤을 유지하기 위해 미리 로딩된다.
또한, 매체 분리 수단이 가요성 다이어프램을 포함한다면 선호된다. 따라서, 다이어프램의 지오메트리 및 형상의 적절한 선택을 통해, 매체 분리 수단의 임의의 원하는 응답 거동 또는 압력 매체 볼륨 수용 거동이 명시될 수 있다. 특별한 선호로서, 다이어프램은 분리 피스톤에 대한 대안으로서의 매체 분리 엘리먼트로서 설계된다. 따라서, 가요성 다이어프램은 보어에 배열될 수 있고, 제 2 챔버로부터 제 1 챔버를 분리할 수 있다.
본 발명의 선호된 실시형태에 따르면, 격리 밸브는 압력 챔버와 압력 매체 저장소 간의 제 2 유압식 커넥션에 배열된다. 따라서, 격리 밸브는 브레이크 페달 특성 곡선을 변경하기 위할 뿐아니라 진단 밸브로서 이용될 수 있다. 따라서, 압력 챔버와 압력 매체 저장소 간의 유압식 커넥션에서의 진단 밸브 및 시뮬레이터 챔버와 압력 매체 저장소 간의 커넥션에서의 격리 밸브보다는, 오직 하나의 부가적인 밸브가 요구된다.
시뮬레이터 챔버는 바람직하게, 압력 챔버와 격리 밸브 간의 제 2 유압식 커넥션과 연통한다.
브레이크 마스터 실린더의 압력 챔버와 시뮬레이터 챔버 간의 제 1 유압식 커넥션은 바람직하게, 전기 작동식 시뮬레이터 인에이블 밸브에 의해 개방 및 폐쇄될 수 있는 그러한 방식으로 구현된다, 즉, 시뮬레이션 디바이스의 작동은 시뮬레이터 인에이블 밸브에 의해 스위치 온 및 오프될 수 있다. 이에 의해, 압력 매체가 압력 챔버로부터 시뮬레이터 챔버 및/또는 매체 분리 수단으로 유입되는 것을 방지하는 것이 완전히 가능하다. 특별한 선호로서, 시뮬레이터 인에이블 밸브는, 압력 매체가 동력 실패의 경우에 압력 챔버로부터 휠 브레이크들로 직접 변위될 수 있음을 보장하기 위해 통상 폐쇄되도록 구현된다. 폴백 동작 모드에 있어서, 시뮬레이션 디바이스는, 유리하게, 스위치 오프된다.
압력 챔버는, 바람직하게, 피스톤에 형성된 방사상 보어들에 의해 그리고 제 2 커넥션에 의해 압력 매체 저장소에 연결된다. 특별한 선호로서, 방사상 보어들을 통한 커넥션은 브레이크 페달이 작동될 경우에 중단된다.
제동 시스템은, 바람직하게, 브레이크 회로로부터 압력 챔버를 분리하기 위한 전기 작동식, 특히, 통상적으로 개방된 블록 밸브를, 특히 각각의 브레이크 회로에 대해 하나씩 포함한다.
제동 시스템은, 바람직하게, 브레이크 회로에 압력 공급 디바이스를 유압식으로 연결하기 위한 전기 작동식, 특히, 통상적으로 폐쇄된 시퀀스 밸브를, 특히 각각의 브레이크 회로에 대해 하나씩 포함한다.
유사하게, 제동 시스템은, 바람직하게, 휠 특정 브레이크 압력들을 세팅하기 위해 각각의 휠 브레이크에 대해 하나의 전기 작동식의 통상적으로 개방된 유입구 밸브 및 하나의 전기 작동식의 통상적으로 폐쇄된 유출구 밸브를 포함한다.
제동 시스템은, 바람직하게, 브레이크 회로들에 할당된 브레이크 회로 압력들로부터 도출되는 휠 특정 브레이크 압력들을 세팅하기 위해 휠 브레이크 당 하나의 유입구 밸브 및 하나의 유출구 밸브를 포함하고, 여기서, 유입구 밸브들은 비활성화 상태에서 브레이크 회로 압력을 휠 브레이크들로 전송하고 활성화 상태에서 휠 브레이크 압력 증강을 제한 또는 방지하고, 유출구 밸브들은 압력 매체가 비활성화 상태에서 휠 브레이크들로부터 압력 매체 저장소로 유입되는 것을 방지하고 활성화 상태에서 그러한 플로우를 허용 및 제어하며, 여기서, 휠 브레이크 압력 감소가 발생하는 결과로, 유입구 밸브들은 폐쇄된다.
블록 밸브는, 각각의 경우에 있어서 바람직하게, 압력 챔버와 브레이크 회로 또는 브레이크 회로 공급 라인 간의 유압식 연결 라인에서 배열되고, 따라서, 압력 챔버와 브레이크 회로 간의 유압식 커넥션의 선택적인 폐쇄 또는 개방을 허용한다. 특별한 선호로서, 블록 밸브들은, 브레이크 회로들이 에너지공급해제된 폴백 동작 모드에서 브레이크 마스터 실린더에 유압식으로 연결되고 따라서 차량 운전자에 의한 압력이 공급될 수 있음을 보장하기 위해 통상적으로 개방되도록 구현된다.
시퀀스 밸브는, 각각의 경우에 있어서 바람직하게, 압력 공급 디바이스와 브레이크 회로 또는 브레이크 회로 공급 라인 간의 유압식 연결 라인에서 배열되고, 따라서, 압력 공급 디바이스와 브레이크 회로 간의 유압식 커넥션의 선택적인 폐쇄 또는 개방을 허용한다. 특별한 선호로서, 시퀀스 밸브들은, 브레이크 회로가 에너지공급해제된 폴백 동작 모드에서 제 1 압력 공급 디바이스로부터 유압식으로 분리됨을 보장하기 위해 통상적으로 폐쇄되도록 구현된다.
전기적으로 제어가능한 압력 공급 디바이스는, 바람직하게, 실린더/피스톤 배열에 의해 형성되며, 그 피스톤은 전자기계식 액추에이터에 의해 작동될 수 있다. 이러한 종류의 전자유압식 액추에이터는 특별히 동적인 방식으로 그리고 매우 조용하게 동작하고, 제동 시스템들에 대해 요구된 로드 사이클들의 수를 관리함에 있어서 어떠한 문제도 갖지 않는다.
제동 시스템은, 더 바람직하게, 브레이크 마스터 실린더의 압력을 검출하기 위한 적어도 하나의 압력 센서, 및 압력 공급 디바이스의 압력을 검출하기 위한 하나의 압력 센서를 포함한다. 더욱이, 제동 시스템은 압력 공급 디바이스의 위치 또는 포지션을 검출하기 위한 변위 또는 각도 센서, 및 브레이크 페달 작동을 검출하기 위한 변위 또는 각도 센서를 포함한다면 유리하다. 언급된 4개 센서들로부터의 신호들은, 바람직하게, 전자 개방루프 및 폐쇄루프 제어 유닛에 의해 프로세싱된다.
본 발명은 또한 제동 시스템의 동작을 위한 방법과 관련된다. 이 방법으로, 격리 밸브가 개방된 경우라도, 압력 매체 저장소로 변위된 압력 매체의 양은, 시뮬레이터 챔버와 격리 밸브 사이에 배열된 매체 분리 수단에 의해 미리결정된 최대량으로 제한된다.
바람직하게, 미리결정된 조건이 존재할 경우, 격리 밸브는, 브레이크 페달이 작동될 경우 전체 제동 동작 동안에 폐쇄되지 않는다. 이러한 방식으로, 격리 밸브로부터의 스위칭 노이즈들이 회피된다. 격리 밸브가 개방된 경우라도, 압력 매체 저장소로 변위된 압력 매체의 양이 제한되기 때문에 오직 격리 밸브의 폐쇄를 생략하는 것이 가능하다. 특별한 선호로서, 격리 밸브는, HMI 인터페이스를 통해 차량 운전자에 의해 제 1 옵션이 선택되었을 경우에 폐쇄되지 않는다. 힘/변위 특성 곡선이 작은 브레이크 페달 이동들의 경우에 완만한 기울기를 갖는 제동 시스템의 세팅 ("컴포트 (comfort) 세팅") 에 제 1 옵션이 대응한다면 유리하다.
미리결정된 조건이 존재할 경우, 격리 밸브는, 바람직하게, 브레이크 페달이 작동될 경우에 즉시 폐쇄되고, 특별한 선호로서, 전체 제동 동작 동안에 폐쇄 상태로 유지된다. 이러한 방식으로, 압력 매체는 매체 분리 수단에 유지되는 것이 방지되며, 압력 매체는 시뮬레이션 디바이스에 의해 수용된다. 따라서, 브레이크 페달감은 시뮬레이션 디바이스의 탄성 엘리먼트에 의해 결정된다. 특별한 선호로서, 격리 밸브는, HMI 인터페이스를 통해 차량 운전자에 의해 제 2 옵션이 선택되었을 경우에 즉시 폐쇄된다. 제 2 옵션이, 작은 브레이크 페달 이동들의 경우에 컴포트 세팅보다 힘/변위 특성 곡선의 더 급준하게 상승하는 기울기를 갖는 제동 시스템의 세팅 ("스포츠 (sport) 세팅") 에 대응한다면 유리하다. 따라서, 제 2 옵션은, 동일하게 인가된 브레이크 페달 작동력에 대한 브레이크 페달 이동의 단축을 야기한다. 본 발명의 선호된 실시형태에 따르면, 브레이크 페달이 작동될 경우, 격리 밸브는, 바람직하게는 HMI 인터페이스를 통한 차량 운전자의 선택에 따라 및/또는 운전 역학에 관한 변수에 따라 및/또는 자동차에서의 개방루프 및/또는 폐쇄루프 제어 유닛으로부터의 신호에 따라, 브레이크 페달 이동을 단축하도록 폐쇄된다. 특별한 선호로서, 차량 속도 및/또는 브레이크 페달 작동의 속도는 운전 역학에 관한 변수로서 고려된다. 유사하게, 자동차에서의 개방루프 및/또는 폐쇄루프 제어 유닛은 위험 검출이 수행되는 개방루프 및/또는 폐쇄루프 제어 유닛이어야 함이 특히 선호된다. 예를 들어, 고속 차량 속도들 및/또는 고속의 브레이크 페달 작동 (긴급 제동) 및/또는 검출된 위험 (예를 들어, 도로 상의 보행자) 의 경우, 격리 밸브는, 유리하게, 차량 운전자가 오직 최소의 브레이크 페달 이동을 수행해야 하도록 폐쇄된다.
본 발명의 추가의 선호된 실시형태들은 도면들을 참조하여 종속항들 및 다음의 설명으로부터 명백하게 될 것이다.
도식적인 도면에서:
도 1 은 본 발명에 따른 제동 시스템의 예시적인 실시형태를 도시한다.
도 2 는 제동 시스템을 도시한다.
도 3 은 다양한 브레이크 페달감들을 예시하기 위해 설계된 예시적인 특성 곡선들을 도시한다.
본 발명에 따른 제동 시스템의 예시적인 실시형태가 도 1 에 도식적으로 도시된다. 제동 시스템은 본질적으로, 작동 또는 브레이크 페달 (1) 에 의해 작동될 수 있는 유압식 작동 유닛 (2), 유압식 작동 유닛 (2) 과 상호작용하는 이동 시뮬레이터 또는 시뮬레이션 디바이스 (3), 유압식 작동 유닛 (2) 과 연관되고 대기압 하에 있는 압력 매체 저장소 (4), 전기적으로 제어가능한 압력 공급 디바이스 (5), 전자 개방루프 및 폐쇄루프 제어 유닛 (12), 및 전기적으로 제어가능한 압력 변조 디바이스 (50) 를 포함한다.
실시예에 따르면, 압력 변조 디바이스 (50) 는 자동차 (도시 안됨) 의 각각의 휠 브레이크 (8, 9, 10, 11) 에 대한 유입구 밸브 (6a-6d) 및 유출구 밸브 (7a-7d) 를 포함하며, 상기 밸브들은, 중심 포트들을 통해, 서로에 그리고 휠 브레이크들 (8, 9, 10, 11) 에 쌍으로 유압식으로 연결된다. 유입구 밸브들 (6a-6d) 의 유입구 포트들에는 브레이크 회로 공급 라인들 (13a, 13b) 에 의해 압력들이 공급되고, 상기 압력들은, "브레이크 바이 와이어" 동작 모드에 있어서, 전기적으로 제어가능한 압력 공급 디바이스 (5) 의 압력 챔버 (37) 에 연결된 시스템 압력 라인 (38) 에 존재하는 시스템 압력으로부터 도출된다. 브레이크 회로 공급 라인들 (13a, 13b) 을 향해 개방된 체크 밸브 (구체적으로 표기 안됨) 는 유입구 밸브들 (6a-6d) 각각과 병렬로 연결된다. 미보조식 폴백 동작 모드에 있어서, 브레이크 회로 공급 라인들 (13a, 13b) 에는, 유압식 라인들 (22a, 22b) 을 통해 작동 유닛 (2) 의 압력 챔버들 (17, 18) 로부터의 압력들이 공급된다. 유출구 밸브들 (7a-7d) 의 유출구 포트들은 리턴 라인 (14) 에 의해 압력 매체 저장소 (4) 에 연결된다. 시스템 압력 라인 (38) 에 우세한 압력을 검출하기 위해, 바람직하게는 용장 방식으로 구현된 압력 센서 (19) 가 제공된다. 실시예에 따르면, 휠 브레이크들 (8 및 9) 은, 각각, 전방 좌측 휠 및 후방 우측 휠과 연관되고, 휠 브레이크들 (10 및 11) 은, 각각, 전방 우측 휠 및 후방 좌측 휠과 연관된다. 다른 회로 분할들이 유사하게 상정가능하다.
유입구 및 유출구 밸브들 (6a-6d, 7a-7d), 및 적절하다면, 브레이크 회로 공급 라인들 (13a, 13b) 의 부분들 및 리턴 라인 (14) 의 부분들은 독립적인 전자유압식 모듈로 결합될 수 있고, 그 후, 압력 변조 디바이스 (50) 를 형성할 수 있으며, 이는 도 1 에 점선에 의해 매우 도식적인 형태로 표시된다.
하우징 (21) 에 있어서, 유압식 작동 유닛 (2) 은 직렬로 배열된 2개의 피스톤들 (15, 16) 을 가지며, 이들은 유압식 챔버들 또는 압력 챔버들 (17, 18) 을 구획하고, 상기 챔버들은 피스톤들 (15, 16) 과 함께 트윈-회로 브레이크 마스터 실린더 또는 탠덤 마스터 실린더를 형성한다. 한편, 압력 챔버들 (17, 18) 은 피스톤들 (15, 16) 에 형성된 방사상 보어들 및 대응하는 압력 보상 라인들 (41a, 41b) 을 통해 압력 매체 저장소 (4) 와 연통하고, 여기서, 상기 라인들은 하우징 (21) 에서의 피스톤들 (17, 18) 의 상대적 움직임에 의해 셧오프될 수 있으며, 다른 한편, 이 압력 챔버들은 유압식 라인들 (22a, 22b) 에 의해, 이미 언급된 브레이크 회로 공급 라인들 (13a, 13b) 과 연통하며, 이에 의해, 압력 변조 디바이스 (50) 는 작동 유닛 (2) 에 연결된다. 이 경우, 통상적으로 개방된 (NO) 격리 밸브 (28) 는, 압력 매체 저장소 (4) 를 향해 폐쇄하는 체크 밸브 (27) 와 압력 보상 라인 (41a) 에서 병렬로 연결된다. 압력 챔버들 (17, 18) 은, 브레이크 마스터 실린더 (2) 가 작동하지 않을 경우에 피스톤들 (15, 16) 을 초기 포지션에 위치시키는 리턴 스트링들 (구체적으로 표기 안됨) 을 수용한다. 피스톤 봉 (24) 은 페달 작동으로 기인한 브레이크 페달 (1) 의 피봇팅 모션을 제 1 (마스터 실린더) 피스톤 (15) 의 병진 모션에 커플링시키며, 이것의 작동 이동은, 바람직하게는 용장 방식으로 구현되는 변위 센서 (25) 에 의해 검출된다. 결과적으로, 대응하는 피스톤 이동 신호는 브레이크 페달 작동 각도의 척도이다. 이는 차량 운전자에 의한 제동 수요를 나타낸다.
진단 밸브로서 또한 지칭될 수 있는 격리 밸브 (28) 는, 이러한 방식으로, 예를 들어, 누설 모니터링을 위해 압력 공급 디바이스 (5) 에 의해 브레이크 마스터 실린더 (2) 에서의 활성 브레이크 압력 증강을 수행하기 위해 브레이크 페달 (1) 이 작동하지 않을 경우에 압력 챔버 (17) 와 압력 매체 저장소 (4) 간의 유압식 커넥션을 분할하는데 사용될 수 있다.
압력 챔버들 (17, 18) 에 연결된 라인 세그먼트들 (22a, 22b) 각각에서 배열되는 것은 블록 밸브 (23a, 23b) 이며, 그 각각은 전기 작동식의 바람직하게는 통상적으로 개방된 (NO) 2/2방식 밸브로서 설계된다. 블록 밸브들 (23a, 23b) 에 의해, 압력 챔버들 (17, 18) 과 브레이크 회로 공급 라인들 (13a, 13b) 또는 압력 변조 유닛 (50) 간의 유압식 커넥션은 셧오프될 수 있다. 라인 세그먼트 (22b) 에 연결된 압력 센서 (20) 는 제 2 피스톤 (16) 의 변위에 의해 압력 챔버 (18) 에서의 압력 증강을 검출한다.
전기적으로 제어가능한 압력 공급 디바이스 (5) 는 유압식 실린더/피스톤 배열 또는 단일 회로 전자유압식 액추에이터 (선형 액추에이터) 로서 설계되며, 그 피스톤 (36) 은 유사하게 도식적으로 예시된 회전/병진 기어를 통해 도식적으로 표시된 전기 모터 (35) 에 의해 작동될 수 있다. 전기 모터 (35) 의 회전자 위치를 검출하기 위해 사용되는, 오직 도식적으로 표시된 회전자 위치 센서는 참조부호 44 에 의해 표기된다. 부가적으로, 온도 센서가 또한 모터 권선의 온도를 감지하기 위해 사용될 수 있다. 피스톤 (36) 은 압력 챔버 (37) 를 구획한다.
압력 챔버 (37) 에 둘러싸인 압력 매체에 대한 피스톤 (36) 의 힘 효과에 의해 생성된 액추에이터 압력은 시스템 압력 라인 (38) 에 제공되고 시스템 압력 센서 (19) 에 의해 검출된다. "브레이크 바이 와이어" 동작 모드에 있어서, 시스템 압력 라인 (38) 은 시퀀스 밸브들 (26a, 26b) 을 통해 브레이크 회로 공급 라인들 (13a, 13b) 에 연결된다. 브레이크 압력 증강 및 감소가 통상의 제동 동작 동안에 모든 휠 브레이크들 (8, 9, 10, 11) 에 대해 발생하는 것은 이 경로 상에서이다. 압력 감소 동안, 액추에이터 (5) 의 압력 챔버 (37) 로부터 휠 브레이크들 (8, 9, 10, 11) 로 미리 변위된 압력 매체는 동일한 경로 상에서 액추에이터 (5) 의 압력 챔버 (37) 로 역으로 유입된다. 다른 한편, 변조 밸브들 (6a-6d, 7a-7d) 의 도움으로 제어되고 각각의 휠에 대해 상이한 휠 브레이크 압력들로의 제동 동작 동안, 유출구 밸브들 (7a-7d) 을 통해 방출된 압력 매체 부분은 압력 매체 저장소 (4) 로 유입된다. 폐쇄된 시퀀스 밸브들 (26a, 26b) 에 의한 피스톤 (36) 의 수축에 의해 부가적인 압력 매체를 압력 챔버 (37) 로 인출하는 것이 가능한데, 왜냐하면 압력 매체가, 액추에이터로의 플로우의 방향으로 개방한 체크 밸브로서 설계된 안티캐비테이션 (anti-cavitation) 밸브 (53) 를 포함한 라인 (41c) 을 통해, 저장소 (4) 로부터 액추에이터 압력 챔버 (37) 로 유입될 수 있기 때문이다.
시뮬레이션 디바이스 (3) 는 브레이크 마스터 실린더 (2) 에 유압식으로 커플링되고, 예를 들어, 시뮬레이터 챔버 (29), 시뮬레이터 후방 챔버 (30), 및 2개의 챔버들 (29, 30) 을 서로로부터 분리하는 시뮬레이터 피스톤 (31) 으로 본질적으로 이루어진 독립적인 서브어셈블리로서 설계된다. 시뮬레이터 피스톤 (31) 은 시뮬레이터 후방 챔버 (30) 에 배열된 탄성 엘리먼트 (33) (예를 들어, 시뮬레이터 스프링) 에 의해 하우징 (21) 상에 지지된다. 실시예에 따르면, 시뮬레이터 챔버 (29) 는, 전기 작동식 시뮬레이터 인에이블 밸브 (32) 에 의해, (라인 세그먼트 (54) 를 통해) 탠덤 브레이크 마스터 실린더 (2) 의 제 1 압력 챔버 (17) 에 연결될 수 있다. 시뮬레이터 인에이블 밸브 (32) 에 대하여 유압식으로 역-병렬로 배열된 체크 밸브 (34) 는, 시뮬레이터 인에이블 밸브 (32) 의 동작 상태와 무관하게, 압력 매체의 시뮬레이터 챔버 (29) 로부터 브레이크 마스터 실린더의 압력 챔버 (17) 로의 크게 방해받지 않은 리턴 플로우를 허용한다.
시뮬레이션 디바이스 (3) 의 시뮬레이터 챔버 (29) 는, 매체 분리 수단 (47) 이 배열되는 유압식 연결 라인 (46a) 에 의해, 브레이크 마스터 실린더에 대한 격리 밸브 (28) (압력 보상 라인 (41a)) 의 포트에 더욱 (동작가능하게) 연결된다.
실시예에 따르면, 매체 분리 수단 (47) 은, 예를 들어 하우징 (21) 에서 안내되고 2개의 유압식 챔버들 (48, 51) 을 서로 분리하는 변위가능 피스톤 (49) 을 매체 분리 엘리먼트로서 갖는 실린더/분리 피스톤 배열 (47) 로서 설계된다. 제 1 챔버 (48) 는 시뮬레이터 챔버 (49) 에 유압식으로 연결되지만, 제 2 챔버 (51) 는 격리 밸브 (28) 에 유압식으로 연결된다. 피스톤 (49) 이 하우징 (21) 상에 지지되게 하는 탄성 엘리먼트 (52) (예를 들어, 스프링) 가 제 2 챔버 (51) 에 배열된다면 유리하다. 피스톤을 휴지 위치에 유지하기 위해, 탄성 엘리먼트 (52) 가 미리 로딩된다.
대안적으로 (또는 부가적으로), 매체 분리 수단은 또한, 2개의 유압식 챔버들 (48, 51) 을 서로 분리하는 매체 분리 엘리먼트로서 가요성 다이어프램을 포함할 수 있다.
격리 밸브 (28) 가 "브레이크 바이 와이어" 동작 모드에서 개방될 경우, 챔버 (48) 는 (시뮬레이션 디바이스 (3) 에 부가하여) 부가적인 압력 매체 수용 볼륨을 형성하며, 하지만, 그 최대 수용 볼륨은 (하우징 (21) 에서의 피스톤 (49) 의 (좌측) "충격" 에 의해 또는 가요성 다이어프램의 최대 연장/변형에 의해) 제한된다. 매체 분리 수단 (47) 에 의해, 압력 챔버 (17) 와 압력 매체 저장소 (4) 간의 유압식 커넥션이 중단되고, 압력 챔버 (17) 로부터 압력 매체 저장소 (4) 로의 압력 매체의 변위가 제 1 챔버 (48) 의 볼륨에 대응하는 볼륨으로 제한된다. 격리 밸브 (28) 가 누설성이면, 오직 매체 분리 수단 (47) 의 제한된 볼륨만이 압력 매체 저장소 (4) 로 누출될 수 있다.
제동 시스템의 통상의 제동 기능 ("브레이크 바이 와이어" 동작 모드) 에 있어서, 브레이크 마스터 실린더 (2) 및 그에 따른 차량 운전자는 폐쇄된 블록 밸브들 (23a, 23b) 에 의해 휠 브레이크들 (8, 9, 10, 11) 로부터 디커플링되고, 브레이크 회로 공급 라인들 (13a, 13b) 은, 개방된 시퀀스 밸브들 (26a, 26b) 을 통해, 휠 브레이크들 (8, 9, 10, 11) 을 작동시키기 위한 시스템 압력을 공급하는 압력 공급 디바이스 (5) 에 연결된다. 운전자에 의한 브레이크 페달 (1) 의 작동에 의해 브레이크 마스터 실린더 (2) 에서 변위된 압력 매체 볼륨이 시뮬레이션 디바이스 (3) 에 의해 수용되는 결과로, 시뮬레이션 디바이스 (3) 는 개방된 시뮬레이터 인에이블 밸브 (32) 에 의해 연결되고, 시뮬레이션 디바이스 (3) 는 차량 운전자에게 친숙한 브레이크 페달감을 제공한다.
제동 시스템의 폴백 동작 모드에 있어서, 예를 들어, 전체 제동 시스템의 전기 에너지 공급의 실패의 경우, 시뮬레이션 디바이스 (3) 는 통상적으로 폐쇄된 시뮬레이터 인에이블 밸브 (32) 에 의해 연결해제되며, 압력 공급 디바이스 (5) 는 통상적으로 폐쇄된 시퀀스 밸브들 (26a, 26b) 에 의해 브레이크 회로 공급 라인들 (13a, 13b) 로부터 분리된다. 차량 운전자가 브레이크 페달 (1) 을 작동함으로써 휠 브레이크들 (8, 9, 10, 11) 에서 직접 압력을 증강할 수 있는 결과로, 브레이크 마스터 실린더 (2) 는 라인들 (22a, 22b) 에 의해 통상적으로 개방된 블록 밸브들 (23a, 23b) 에, 브레이크 회로 공급 라인들 (13a, 13b) 에 의해 및 그에 따라 휠 브레이크들 (8, 9, 10, 11) 에 연결된다.
전자 개방루프 및 폐쇄루프 제어 유닛 (12) 은 제동 시스템의 전기 작동식 컴포넌트들, 특히, 압력 공급 디바이스 (5) 의 전기 모터 (35) 및 밸브들 (23a, 23b, 26a, 26b, 28, 32) 을 제어하는데 사용된다. 개방루프 및 폐쇄루프 제어 유닛 (12) 은 또한 압력 변조 디바이스 (50) 를 제어하도록 설계된다. 센서들 (19, 20, 25 및 44) 로부터의 신호들은, 유사하게, 전자 개방루프 및 폐쇄루프 유닛 (12) 에서 프로세싱된다.
일반적으로, 도 1 에서의 제동 시스템에 있어서, 커넥션 (46) 이 처음에 고려없이 남겨진다면, 운전자에게 인지가능한 브레이크 페달감은, "브레이크 바이 와이어" 동작 모드에 있어서 기계적으로 미리세팅된 페달력/페달 이동 특성 곡선의 정적 및 동적 특성들 그리고 미리결정가능한 페달 이동/감속 특성 곡선의 정적 및 동적 특성들로부터 획득된다. 페달력/페달 이동 특성 곡선은, 시뮬레이션 디바이스 (3) 의 탄성 엘리먼트 (33) 의 강성에 의해 그리고 모든 마찰 및 제약 효과들의 합에 의해 실질적으로 결정된다. 페달 이동/감속 특성 곡선은, 전자 개방루프 및 폐쇄루프 제어 유닛 (12) 에서 명시될 수 있고 그리고 (브레이크 페달 이동 또는 브레이크 페달 각도 또는 피스톤 (15) 의 이동에 의해 표현되는) 차량 운전자에 의해 입력된 브레이크 페달 작동과 압력 공급 디바이스 (5) 에 의해 확립될 셋포인트 시스템 압력 간의 관계를 나타내는 기능에 의해 실질적으로 결정된다. 옵션적으로, 부가적인 변수들이 또한, 셋포인트 시스템 압력, 예를 들어, 브레이크 페달의 작동의 속도 또는 브레이크 마스터 실린더 (2) 내 압력을 결정하기 위해 사용될 수 있다.
원칙적으로, 다양한 특히 스위칭가능한 브레이크 페달감 프리세트들 (예를 들어, "스포츠" 또는 "컴포트" 세팅) 은, 소프트웨어에서 구현하기에 용이한 페달 이동/감속 특성 곡선을 조정함으로써 형성될 수 있다. 하지만, 이 경우, 페달 이동/감속 특성 곡선의 세팅들 중 오직 하나를 미리세팅된 페달력/페달 이동 특성 곡선과 정확하게 매칭하는 것이 일반적으로 가능하다. 예를 들어, 제 1 페달 이동/감속 특성 곡선 (예를 들어, "컴포트" 페달 이동/감속 특성 곡선) 에 대해 매칭이 수행되면, 제 2 페달 이동/감속 특성 곡선 (예를 들어, "스포츠" 페달 이동/감속 특성 곡선) 은 더 짧은 브레이크 페달 이동들로의 더 높은 셋포인트 감속을 통해 달성된다. 하지만, 그 후, 더 높은 감속은 페달력을 매칭하는데 실패하는데, 왜냐하면, 이 경우, 더 높은 반응력이 차량 운전자에 의해 예상되기 때문이다.
본 발명에 따른 제동 시스템 및 본 발명에 따른 방법은 페달력/페달 이동 특성 곡선의 부가적인 조정 또는 변화의 이점을 제공하고, 이에 따라, 제 2 페달력/페달 이동 특성 곡선을 적절하게 조화로운 방식으로 제 2 페달 이동/감속 특성 곡선과 매칭가능하게 한다. 동시에, 본 발명은 어떠한 부가적인 액추에이터들도 요구하지 않는다.
2개의 브레이크 페달감 프리세트들, 즉, "스포츠" 세팅 및 "컴포트" 세팅을 나타내도록 의도된 예시적인 특성 곡선들이 도 3 에 도시된다. 페달 이동 또는 대응하는 변수 (예를 들어, 피스톤 (15) 의 이동) 가 x축 상에 도시된다. 페달력은 도 3 의 상위 부분에서 y축 상에 도시되고, 이에 따라, 도 3 의 상위 부분은 "컴포트" 세팅에 대한 페달력/페달 이동 특성 곡선 (60) 및 "스포츠" 세팅에 대한 페달력/페달 이동 특성 곡선 (61) 을 도시한다. 하기에 더 상세히 설명되는 바와 같이, 2개의 페달력/페달 이동 특성 곡선들 간의 스위치가 격리 밸브 (28) 에 의해 수행된다. 차량 감속이 도 3 의 하위 부분에서 y축 상에 도시되고, 이에 따라, "컴포트" 세팅에 대한 페달 이동/감속 특성 곡선 (70) 및 "스포츠" 세팅에 대한 페달 이동/감속 특성 곡선 (71) 이 도시된다. 셋포인트 시스템 압력을, 예를 들어, 전자 개방루프 및 폐쇄루프 제어 유닛 (12) 에 저장된 페달 이동의 함수로서 결정하기 위한, 페달 이동/감속 특성 곡선들에 대응하는 함수들.
기본적으로, 페달력/페달 이동 특성 곡선의 전자기계식 조정이 상정가능할 것이지만, 이는 부가적인 액추에이터들 때문에 상당한 부가적인 비용들과 연관된다.
"브레이크 바이 와이어" 동작 모드에 있어서, 즉, 시뮬레이터 인에이블 밸브 (32) 가 개방될 경우의 스위치가능한 페달력/페달 이동 특성 곡선은, 바람직하게, 제동 시스템의 진단 능력을 위해 이용가능한 격리 밸브 (28) 를 사용함으로써 달성된다.
매체 분리 수단 (47), 특히, 챔버 (48) 에서의 그 압력 매체 수용 볼륨 및 탄성 엘리먼트 (52) 뿐 아니라 시뮬레이션 디바이스 (3), 특히 그 탄성 엘리먼트 (33) 는 바람직하게, 격리 밸브 (28) 가 개방될 경우 "컴포트" 세팅을 시뮬레이션하거나 나타내는 그러한 방식으로 설계된다. 그 후, 격리 밸브 (28) 의 스위칭은, 일반적으로 디폴트 세팅을 나타내는 "컴포트" 세팅에서 불필요하다. 격리 밸브 (28) 가 개방될 때 제한된 볼륨의 압력 매체가 처음에 제 1 챔버 (48) 로 변위되고 그 후 또한 시뮬레이터 챔버 (29) 로 변위되는 결과로, 브레이크 페달 (1) 이 작동될 경우, 시뮬레이터 인에이블 밸브 (32) 가 개방된다. 따라서, 브레이크 페달 (1) 이 작동될 경우, 그 후, 격리 밸브 (28) 는, "컴포트" 세팅에 있어서 전체 제동 동작 동안에 폐쇄되지 않는다.
단축된 브레이크 페달 이동으로의 상이한 브레이크 페달감 (예를 들어, "스포츠" 세팅 또는 실제로 "컴포트" 세팅과 "스포츠" 세팅 사이의 세팅) 이 요구되면, 오직 시뮬레이션 디바이스 (3) 가 압력 매체를 수용하는 결과로, 격리 밸브가, 예를 들어, 브레이크 페달 작동의 시작부에서 직접, 또는 대안적으로 시간 지연을 갖고 폐쇄된다. "스포츠" 세팅에 있어서, 격리 밸브 (28) 는, 예를 들어, 브레이크 페달이 작동될 경우에 즉시 폐쇄되고, 유리하게, 전체 제동 동작 동안에 폐쇄 상태로 유지된다.
페달 이동을 단축하기 위한 격리 밸브 (28) 는, 바람직하게, 선택자 스위치에 따라 또는 HMI 인터페이스를 통해 차량 운전자에 의해 행해진 선택 (예를 들어, 제 1 옵션 "컴포트", 제 2 옵션 "스포츠") 에 따라 스위칭된다.
페달 이동을 단축하기 위해, 격리 밸브 (28) 는, 대안적으로 또는 부가적으로, 차량 역학에 관한 하나 이상의 변수들, 예를 들어, 운전 속도, 페달 작동의 속도, 및/또는 다른 신호들 (예를 들어, 보행자 보호/위험 제동 개시) 에 따라 스위칭된다. 예를 들어, 격리 밸브 (28) 는, 브레이크 페달이 작동되고 위험 제동이 검출될 경우에 브레이크 페달 이동을 단축하기 위해 격리 밸브 (28) 가 폐쇄되는 결과로, 위험 검출이 수행되는 자동차에서의 개방루프 및/또는 폐쇄루프 제어 유닛으로부터의 신호에 따라 스위칭될 수 있다.
대안적인 제동 시스템이 도 2 에 도식적으로 도시된다. 제 2 예시적인 실시형태는 매체 분리 수단 (47) 없는 제 1 예시적인 실시형태에 대응하며, 즉, 격리 밸브 (28) 가 "브레이크 바이 와이어" 동작 모드에서 개방될 경우에 압력 챔버 (17) 와 압력 매체 저장소 (4) 간의 유압식 커넥션이 존재한다.
제동 시스템에 있어서, 시뮬레이터 스프링 (33) 의 특성 곡선은, 예를 들어, "스포츠" 세팅에 대응하는 작은 초기 볼륨 취득비율 (제 1 페달력/페달 이동 특성 곡선) 을 나타낸다. 이는 브레이크 페달 작동의 경우에 격리 밸브 (28) 의 즉각적인 폐쇄에 의해 발효되며, 격리 밸브는 연결 라인 (46) 에 의해 시뮬레이터 챔버 (29) 에 대한 유입구 측 상에 유압식으로 연결된다.
격리 밸브 (28) 의 페달 이동 제어식 폐쇄가 더 나중이면, "컴포트" 세팅이 획득되는데, 왜냐하면, 격리 밸브 (28) 가 개방되는 한, 압력 매체 볼륨은 처음에 격리 밸브 (28) 를 통해 저장소 (4) 로 변위되고, 따라서, 더 길고 얕은 진행이 초기 범위에서의 특성 곡선 (제 2 페달력/페달 이동 특성 곡선) 에 부여되기 때문이다.
도 2 에서의 제동 시스템의 단점은, 격리 밸브 (28) 의 스위칭 (폐쇄) 이 또한, 너무 많은 압력 매체를 "상실"하는 것을 회피하기 위해 "컴포트" 세팅에 대해 필요하다는 점이고, 이는 차량 운전자에 대해 음향적으로 귀찮을 수 있다. 더욱이, 차량 운전자는, 격리 밸브 (28) 가 누설성이었으면 어떠한 대항력도 없이 브레이크 마스터 실린더 (2) 로부터의 압력 매체를 저장소 (4) 로 변위시킬 것이다. 이러한 결점은 안전의 이유들로 모든 비용들에서 회피되어야 한다.

Claims (13)

  1. 자동차들을 위한 제동 시스템으로서,
    "브레이크 바이 와이어 (brake by wire)" 동작 모드에 있어서, 차량 운전자에 의해 그리고 상기 차량 운전자에 독립적으로 제어될 수 있고, 바람직하게, 상기 "브레이크 바이 와이어" 동작 모드에서 동작되며 적어도 하나의 폴백 동작 모드에서 동작될 수 있으며,
    Figure pct00001
    브레이크 페달 (1) 에 의해 작동될 수 있고 적어도 하나의 피스톤 (15, 16) 및 적어도 하나의 압력 챔버 (17, 18) 를 갖는 브레이크 마스터 실린더 (2) 로서, 상기 적어도 하나의 압력 챔버에, 휠 브레이크들 (8, 9, 10, 11) 을 포함한 브레이크 회로 (I, II) 가 연결될 수 있거나 연결되는, 상기 브레이크 마스터 실린더 (2),
    Figure pct00002
    상기 휠 브레이크들을 작동시키기 위한 전기적으로 제어가능한 압력 공급 디바이스 (5), 및
    Figure pct00003
    상기 "브레이크 바이 와이어" 동작 모드에서 용인가능한 브레이크 페달감을 상기 차량 운전자에게 제공하는 적어도 하나의 탄성 엘리먼트 (33) 를 갖는 시뮬레이션 디바이스 (3) 로서, 상기 시뮬레이션 디바이스 (3) 는 제 1 유압식 커넥션 (54) 을 통해 상기 브레이크 마스터 실린더 (2) 에서의 압력 챔버 (17) 에 유압식으로 연결될 수 있거나 유압식으로 연결되고 그리고 전기 작동식 격리 밸브 (28) 에 의해 대기압 하에서 압력 매체 저장소 (4) 와 분리가능 연통 (46) 하는 유압식 시뮬레이터 챔버 (29) 를 갖는, 상기 시뮬레이션 디바이스 (3) 를 가지며,
    매체 분리 수단 (47) 이 상기 시뮬레이터 챔버 (29) 와 상기 격리 밸브 (28) 간의 커넥션 (46) 에 배열되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 매체 분리 수단 (47) 은 압력 매체를 수용하기 위한 제 1 유압식 챔버 (48) 를 포함하고, 상기 제 1 유압식 챔버는, 제한된 정도로 이동하거나 변형될 수 있는 매체 분리 엘리먼트 (49) 에 의해 제 2 유압식 챔버 (51) 로부터 분리되고, 상기 제 2 유압식 챔버 (51) 는 상기 격리 밸브 (28) 에 유압식으로 연결 (46) 되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
  3. 제 2 항에 있어서,
    상기 제 1 챔버 (48) 는 상기 시뮬레이터 챔버 (49) 에 유압식으로 연결되고 상기 압력 챔버 (17) 에 유압식으로 연결되거나 유압식으로 연결될 수 있는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
  4. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
    상기 매체 분리 수단 (47) 은 실린더/분리 피스톤 배열로서 구현되며,
    상기 매체 분리 엘리먼트는 분리 피스톤 (49) 인 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
  5. 제 4 항에 있어서,
    상기 분리 피스톤 (49) 이 지지되는 탄성 엘리먼트 (52), 특히, 미리 로딩된 탄성 엘리먼트가 상기 제 2 챔버 (51) 에 배열되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
  6. 제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
    특히 매체 분리 엘리먼트의 역할에서의 상기 매체 분리 수단은 가요성 다이어프램을 포함하는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
  7. 제 1 항 내지 제 6 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 격리 밸브 (28) 는 상기 압력 챔버 (17) 와 상기 압력 매체 저장소 (4) 간의 제 2 유압식 커넥션 (41a) 에 배열되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
  8. 제 7 항에 있어서,
    상기 시뮬레이터 챔버 (29) 는 상기 압력 챔버 (17) 와 상기 격리 밸브 (28) 간의 제 2 유압식 커넥션 (41a) 과 연통하는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
  9. 제 1 항 내지 제 8 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 제 1 유압식 커넥션 (54) 은, 전기 작동식 시뮬레이터 인에이블 밸브 (32) 에 의해 개방 및 폐쇄될 수 있는 그러한 방식으로 구현되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템.
  10. "브레이크 바이 와이어" 타입의 제동 시스템의 동작을 위한 방법으로서,
    상기 제동 시스템은, 브레이크 페달에 의해 작동될 수 있고 적어도 하나의 압력 챔버 (17, 18) 를 갖는 브레이크 마스터 실린더 (2) 로서, 상기 적어도 하나의 압력 챔버에, 휠 브레이크들 (8, 9, 10, 11) 을 포함한 브레이크 회로 (I, II) 가 연결될 수 있거나 연결되는, 상기 브레이크 마스터 실린더 (2), 및 상기 "브레이크 바이 와이어" 동작 모드에서 용인가능한 브레이크 페달감을 차량 운전자에게 제공하는 시뮬레이션 디바이스 (3) 를 가지며,
    상기 시뮬레이션 디바이스 (3) 는 상기 브레이크 마스터 실린더 (2) 에서의 압력 챔버 (17) 에 유압식으로 연결될 수 있거나 유압식으로 연결되고 그리고 전기 작동식 격리 밸브 (28) 에 의해 대기압 하에서 압력 매체 저장소 (4) 와 분리가능 연통 (46) 하는 유압식 시뮬레이터 챔버 (29) 를 가지며,
    특히, 압력 매체가 브레이크 페달 작동의 힘/변위 특성 곡선을 변경하기 위해 상기 격리 밸브 (28) 를 통해 상기 압력 매체 저장소 (4) 로 변위되는 제 1 항 내지 제 9 항 중 어느 한 항에 기재된 제동 시스템의 동작에 대해, 상기 압력 매체 저장소 (4) 로 변위된 압력 매체의 양은, 상기 격리 밸브 (28) 가 개방된 경우라도, 상기 시뮬레이터 챔버 (29) 와 상기 격리 밸브 (28) 사이에 배열된 매체 분리 수단 (47) 에 의해 미리결정된 최대량으로 제한되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템의 동작을 위한 방법.
  11. 제 10 항에 있어서,
    미리결정된 조건이 존재할 경우, 특히 제 1 옵션이 HMI 인터페이스를 통해 상기 차량 운전자에 의해 선택되었을 경우, 상기 격리 밸브 (28) 는, 상기 브레이크 페달이 작동될 경우 전체 제동 동작 동안에 폐쇄되지 않는 것을 특징으로 하는 제동 시스템의 동작을 위한 방법.
  12. 제 10 항 또는 제 11 항에 있어서,
    미리결정된 조건이 존재할 경우, 특히 제 2 옵션이 HMI 인터페이스를 통해 상기 차량 운전자에 의해 선택되었을 경우, 상기 격리 밸브 (28) 는, 상기 브레이크 페달이 작동될 경우 즉시 폐쇄되고 특히 전체 제동 동작 동안에 폐쇄 상태로 유지되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템의 동작을 위한 방법.
  13. 제 10 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 브레이크 페달이 작동될 경우, 상기 격리 밸브 (28) 는, HMI 인터페이스를 통한 상기 차량 운전자의 선택에 따라 및/또는 운전 역학에 관한 변수에 따라 및/또는 자동차에서의 개방루프 및/또는 폐쇄루프 제어 유닛으로부터의 신호에 따라, 브레이크 페달 이동을 단축하도록 폐쇄되고, 상기 개방루프 및/또는 폐쇄루프 제어 유닛에서 특히 위험 검출이 수행되는 것을 특징으로 하는 제동 시스템의 동작을 위한 방법.
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