CN102514953A - 桥梁整跨梁段滚装上船的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种整跨梁段滚装上船的方法，所述方法包括以下步骤：步骤一，上船前准备；步骤二，将船舶的尾甲板面预抬高，使得船舶尾甲板面高出码头平面；步骤三，平板车的前排车轮依次上船，直至前车轮全部上船；步骤四，将平板车的前车身全部滚装上船，直至行进到后车的车轮刚开始上船前；步骤五，前车继续向前行进，后车的车轮也依次上船，直至后车最后一排轮子上船；步骤六，前后车均已全部上船，向船首继续行进至指定位置。本发明通过合理的布置与计算实现了整跨梁段的滚装上船，这突破了以往只能实现小规模梁段滚装上船的瓶颈，该整跨梁段滚装上船的方法不仅安全可靠，而且节省运输资金。

Description

桥梁整跨梁段滚装上船的方法

技术领域

本发明涉及一种货物运输的控制方法，尤其涉及一种在船舶上滚装超长、超重桥梁整跨梁段的方法。 

背景技术

整跨梁段滚装上船技术是指采用大型液压平板车将整跨梁段运输至码头，等驳船靠泊、系泊完毕之后，预先经过调载计算 ，选择合适的潮水时间，确保船舶与码头平齐，开始滚装上船，待整跨梁段到达甲板指定位置开始就位，最后平板车下船。 

从目前桥梁行业发展看，越来越多的桥梁设计采用整跨梁段（超长超重构件，100m以上），而其制作一般都在工厂内完成，通过场内转运至工厂码头，整跨梁段装船只有二种方案：浮吊吊装与滚装上船。 

若在码头采用浮吊吊装存在以下缺点：①大型浮吊费用昂贵，国内大吨位浮吊数量有限；②工厂码头采用浮吊吊装时对整跨梁段在码头的停靠位置有一定的要求（横向停靠），一般工厂码头横向停靠均不适合，需要重新改造，改造周期长、费用昂贵。 

对于滚装上船的技术，以往都是针对小规模的节段（10m左右）进行运输上船，直接通过平板车就能实现，不需要考虑多方面的因素。若采用传统的滚装上船技术来运输大节段是不可能实现的，在可靠性、安全性上存在很大的风险。 

发明内容

本发明的目的在于克服上述不足，提供一种整跨梁段滚装上船的方法，能安全可靠的实现整跨梁段滚装上船。 

本发明的目的是这样实现的：一种整跨梁段滚装上船的方法，所述方法包括以下步骤： 

步骤一：上船前准备

1）将运输整跨梁段的船停靠码头就位，确保船舶左右、前后浮态保持平衡，完成系泊；

2）用平板车载上整跨梁段，在码头前沿（不进入码头区域）停好； 

3）将平板车的行走路线标记明确，包括船上行走路线与船上摆放整跨梁段的四点支撑位置； 

4）将压载水***准备就位；

5）在船尾与码头之间用钢板铺设好；

6）选定滚装上船时间，根据潮水确定，选择合适的潮水开始滚装上船，一旦潮水达到要求，立即下达滚装上船指令。

步骤二：开始上船 

将船舶的尾甲板面预抬高，使得船舶尾甲板面高出码头平面，然后开始滚装上船。

步骤三：平板车的前排车轮依次上船，直至前车轮全部上船。 

步骤四：将平板车的前车身全部滚装上船，继续向船首行进，直至行进到后车的车轮刚开始上船前。 

步骤五：前车继续向前行进，后车的车轮也依次上船，直至后车最后一排轮子上船。 

步骤六：前后车均已全部上船，向船首继续行进至指定位置。 

步骤七：平板车将整跨梁段通过四点支撑放置在主甲板上,然后撤离上岸。 

所述平板车的数量为四台，同步行走。 

所述平板车在滚装上船时，码头与驳船甲板基本平齐，误差控制在5cm以内。 

所述整跨梁段船上落位时的四点支撑位置处于同一直线，其中中间两点承担整跨梁段重量的50%荷载。 

船尾与码头之间铺设的钢板厚度为20mm～30mm。 

与现有技术相比，本发明的有益效果是： 

本发明通过合理的布置与计算实现了整跨梁段的滚装上船，这突破了以往只能实现小规模节段滚装上船的瓶颈，该整跨梁段滚装上船的方法不仅安全可靠，而且节省运输资金，为国内整跨梁段整体装船技术开辟一条新路。

具体实施方式

本发明涉及一种整跨梁段滚装上船的方法，所述方法包括以下步骤： 

步骤一，上船前准备

1）将运输整跨梁段的船舶停靠码头就位，确保船舶左右、前后浮态保持平衡，完成系泊，整跨梁段在装船过程中运梁船的甲板与码头基本平齐，误差控制在5cm以内；

2）用四台平板车载上长度为185m的整跨梁段，在码头前沿（不进入码头区域）停好，四台平板车前后各两台并排布置；

3）将四台平板车的行走路线标记明确，包括船上行走路线与船上摆放大节段的四点支撑位置，平板车应确保行走路线的直线度，并确保船上四点支撑的落位位置公差（落位位置公差是指经过计算的准确位置与实际布置的位置的公差），公差控制在±10cm范围。为了保证整跨梁段在运输船上安全落位，采用四点支撑体系，四点的位置处于同一直线。由于梁段自由端悬臂较大导致首尾梁段弯矩应力很大，为了防止梁段产生变形因保证中间两点承担整跨梁段重量的50%荷载，然后再落位到四点支架上。

4）将压载水***准备就位； 

5）在船尾与码头之间用20mm～30mm的钢板铺设好；

6）选定滚装上船时间，根据潮汐确定，选择合适的潮水开始滚装上船，合适的潮水是指潮位与船吃水的差小于0.07米，并且确保海事维护部门到位，一旦潮水达到要求，立即下达滚装上船指令。

步骤二：开始上船 

将船舶的尾甲板面高出码头平面100mm左右，即船舶甲板预抬高100mm，开始滚装上船。

步骤三：平板车的前排车轮依次上船，直至前车轮全部上船，控制平车的行进速度。 

当第一组轮子上船后船舶会尾倾，尾部吃水增加，此时通过尾部预抬高或通过压载水***将尾部压载舱向外排水，同时首部压载舱向内压水，迅速调平船舶浮态。 

步骤四：将平板车的前车身全部滚装上船，继续向船首行进，直至行进到后车的车轮刚开始上船前。 

步骤五：前车继续向前行进，后车的车轮也依次上船，直至后车最后一排轮子上船。 

步骤六：前后车均已全部上船，向船首继续行进至指定位置。 

步骤七：平板车将整跨梁段通过四点支撑放置在主甲板上,然后撤离上岸。 

为了确保滚装上船的可靠性、安全性，主要从以下几点进行考虑： 

⑴四台平车的同步性。

整跨梁段长185m，平车的组合布置经过精确计算，受整跨梁段重心及运梁船长度尺寸的影响，整跨梁段重心位置的确定尤为重要，四台平车的同步性是整跨梁段运输时的安全保证。 

⑵平板车起顶时轮压的均衡性。 

平板车起顶时，整跨梁段两端悬臂，中间部分会有预拱，此时必须保证平板车也应有相应的拱度，才能保证运输支架的安全，而平板车功能和工作原理如下： 

① 多组模块联动，液压自动平衡***功能。

② 每组模块相对刚性较大，保证受力均恒。 

③ 多组模块，平板车承载平台具有可折线变位功能。 

④ 平板车平台在1.08米高位置上可以上下变幅+300～-350mm，以应对地面不平及受力不均时的力的分配等。 

⑤ 每组轴线额定荷载30.8t(不包括平车重)＞项目荷载(包括支架)。 

⑥ 爬坡力3%﹥项目坡度。 

⑦ 轮组转角55°。 

由此看来，平板车起顶轮压的均衡性是可以实现的。 

⑶行走支架、平板车、梁段的安全性。 

通过对整跨梁段在陆上运输及装船支架上的纵向强度与变形、运输支架整体强度及局部强度与稳定性（陆上、船上）、牙板强度与稳定性、绑扎件的安全工作负荷的理论计算及运输过程应力监控，确保陆上行走支架、平板车、梁段的安全性。 

⑷上船前为了保证船舶自身的安全性，主要对船舶甲板受力点处的局部强度、刚度与变形（支点位置）、船舶甲板中间部分装梁后的纵向强度（装梁后的总纵强度）、运梁船的锚泊、系泊等进行计算。 

Claims (11)

1.一种整跨梁段滚装上船的方法，所述方法包括以下步骤：

步骤一：上船前准备

1）将运输整跨梁段的船停靠码头就位，确保船舶左右、前后浮态保持平衡，完成系泊；

2）用平板车载上整跨梁段，在码头前沿（不进入码头区域）停好； 

3）将平板车的行走路线标记明确，包括船上行走路线与船上摆放整跨梁段的四点支撑位置； 

4）将压载水***准备就位；

5）在船尾与码头之间用钢板铺设好；

6）选定滚装上船时间，根据潮水确定，选择合适的潮水开始滚装上船，一旦潮水达到要求，立即下达滚装上船指令。

2.步骤二：开始上船

将船舶的尾甲板面预抬高，使得船舶尾甲板面高出码头平面，然后开始滚装上船。

3.步骤三：平板车的前排车轮依次上船，直至前车轮全部上船。

4.步骤四：将平板车的前车身全部滚装上船，继续向船首行进，直至行进到后车的车轮刚开始上船前。

5.步骤五：前车继续向前行进，后车的车轮也依次上船，直至后车最后一排轮子上船。

6.步骤六：前后车均已全部上船，向船首继续行进至指定位置。

7.步骤七：平板车将整跨梁段通过四点支撑放置在主甲板上,然后撤离上岸。

8.根据权利要求1所述的一种整跨梁段滚装上船的方法，其特征在于所述平板车的数量为四台，同步行走。

9.根据权利要求1所述的一种整跨梁段滚装上船的方法，其特征在于所述平板车在滚装上船时，码头与驳船甲板基本平齐，误差控制在5cm以内。

10.根据权利要求1所述的一种整跨梁段滚装上船的方法，其特征在于所述整跨梁段船上落位时的四点支撑位置处于同一直线，其中中间两点承担整跨梁段重量的50%荷载。

11.根据权利要求1所述的一种整跨梁段滚装上船的方法，其特征在于船尾与码头之间铺设的钢板厚度为20mm～30mm。