CN102458947A - 车辆用动力传递装置的控制装置 - Google Patents

车辆用动力传递装置的控制装置 Download PDF

Info

Publication number
CN102458947A
CN102458947A CN2009801599243A CN200980159924A CN102458947A CN 102458947 A CN102458947 A CN 102458947A CN 2009801599243 A CN2009801599243 A CN 2009801599243A CN 200980159924 A CN200980159924 A CN 200980159924A CN 102458947 A CN102458947 A CN 102458947A
Authority
CN
China
Prior art keywords
speed
changing portion
torque
speed changing
change
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN2009801599243A
Other languages
English (en)
Other versions
CN102458947B (zh
Inventor
南川幸毅
安藤良树
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of CN102458947A publication Critical patent/CN102458947A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN102458947B publication Critical patent/CN102458947B/zh
Expired - Fee Related legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/30—Control strategies involving selection of transmission gear ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
    • B60L15/2018—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking for braking on a slope
    • B60L15/2027—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking for braking on a slope whilst maintaining constant speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
    • B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
    • B60L7/14—Dynamic electric regenerative braking for vehicles propelled by ac motors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B60W10/115—Stepped gearings with planetary gears
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18072—Coasting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K1/00—Arrangement or mounting of electrical propulsion units
    • B60K1/02—Arrangement or mounting of electrical propulsion units comprising more than one electric motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2220/00—Electrical machine types; Structures or applications thereof
    • B60L2220/10—Electrical machine types
    • B60L2220/14—Synchronous machines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/423—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/48—Drive Train control parameters related to transmissions
    • B60L2240/486—Operating parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2270/00—Problem solutions or means not otherwise provided for
    • B60L2270/10—Emission reduction
    • B60L2270/14—Emission reduction of noise
    • B60L2270/145—Structure borne vibrations
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1025—Input torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/08—Electric propulsion units
    • B60W2710/083—Torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/1022—Input torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/10—Change speed gearings
    • B60W2710/105—Output torque
    • B60W2710/1055—Output torque change rate
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18—Propelling the vehicle
    • B60Y2300/18008—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60Y2300/18066—Coasting
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60Y—INDEXING SCHEME RELATING TO ASPECTS CROSS-CUTTING VEHICLE TECHNOLOGY
    • B60Y2300/00—Purposes or special features of road vehicle drive control systems
    • B60Y2300/18—Propelling the vehicle
    • B60Y2300/18008—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60Y2300/18108—Braking
    • B60Y2300/18125—Regenerative braking
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • F16H2037/0873—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft with switching, e.g. to change ranges
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
    • F16H2059/186—Coasting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
    • F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
    • F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
    • F16H2061/0234—Adapting the ratios to special vehicle conditions
    • F16H2061/0237—Selecting ratios for providing engine braking
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

具有使多个变速比阶段性地成立的变速部和能动力传递地与变速部的输入侧旋转部件连接的电动机的车辆用动力传递装置中，通过以适当的正时执行滑行降档抑制滑行降档时的变速部的输入转矩的变化以抑制变速冲击。以减速行驶中包含基于第2电动机(M2)的再生转矩的自动变速部(20)的输入转矩TIN被判断为零为条件，执行自动变速部(20)的滑行降档，所以在滑行降档时自动变速部(20)的输入转矩TIN成为判断为零的转矩值，在滑行降档结束时表现于自动变速部(20)的输出侧的转矩变化被尽可能抑制。如此通过在输入转矩TIN判断为零时执行自动变速部(20)的变速，变速时的输入转矩TIN的变化受到抑制从而抑制变速冲击。

Description

车辆用动力传递装置的控制装置
技术领域
本发明涉及具有能够传递动力地与变速部的输入侧旋转部件连接的电动机的车辆用动力传递装置的控制装置，特别地，是关于通过在滑行行驶时对电动机进行再生控制来对车辆赋予制动力时的技术的发明。
背景技术
已周知具有能够传递动力地与变速部的输入侧旋转部件连接的电动机的车辆用动力传递装置，例如，专利文献1、2的车辆。此外，在专利文献1中，例如根据将输出要求量(加速踏板开度和/或要求输出转矩)以及车速作为变量而预先设定的预定的变速线来执行变速部的变速。此外，记载了从实现改善滑行行驶时的能量效率(燃料经济性改善)的观点对电动机进行再生控制的内容。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：特开2008-207690号公报
专利文献2：特开2002-323070号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在此，在如上述专利文献1所示的车辆用动力传递装置中，在滑行行驶中若横穿降档线则执行滑行降档。此时基于电动机的再生转矩输入变速部，若在滑行行驶时赋予了基于电动机的再生转矩的状态下进行变速，则有可能会发生变速冲击。对此，通过周知的离合器切换式(クラツチツウクラツチ，离合器对离合器)变速来执行变速部的变速以抑制变速冲击。此外，也可考虑在变速部的变速过程中，设为使变速部内的分离侧接合装置和接合侧接合装置都成为分离状态的离合器分离(クラツチフリ一，离合器自由)状态，在该离合器分离状态期间通过电动机使变速部的输入侧旋转部件同步为变速后的转速来进行变速的情况。在经由该离合器分离状态进行变速的情况下，即使是在通过基于电动机的同步控制在离合器分离状态中而使得变速部的输入转矩变化时，在输出侧也不受其影响，而且，由于不进行像离合器切换式变速那样的转矩的传递而相应地不需要复杂的控制，但是，在解除了离合器分离状态的变速结束时，变速部的输入转矩被阶梯式地传递至输出侧，由于输入转矩的大小程度而有可能会增大变速冲击。因此，鉴于是仅由降低的车速来对不踏加速踏板(アクセルオフ)的滑行降档进行判断，可以考虑以上述变速冲击受到抑制的车辆状态设定滑行降档点车速。
此外，对于滑行行驶中的车辆，以实现根据例如滑行行驶时的车速和/或制动接通时的操作力(例如踏力)而决定的目标减速度的方式，赋予由再生转矩和/或基于车轮制动器装置的车轮制动转矩所产生的制动力(制动转矩)。例如，在制动断开时，仅由再生转矩产生制动力，而且，在制动接通时，由再生转矩以及车轮制动转矩产生制动力。在该情况下，例如为了获得根据制动器操作量而增大的目标减速度，使车轮制动转矩增大，然而，从改善燃料经济性的观点以及对目标减速度以预定比例的转矩进行转矩分担，也使再生转矩增大。如此，存在由于制动器操作量的不同，即使在同一车速下，再生转矩的大小即变速部的输入转矩的大小也发生变化的可能性。因此，若统一地设定上述滑行降档点车速，则由于制动器操作量的不同，存在降档时的变速部的输入转矩的大小不同，在降档结束时变速部的输出侧所表现出的转矩变大，变速冲击增大的可能性。而且，上述的课题是尚未公知的，关于为了抑制变速冲击而在适当的正时(タイミング，定时)执行滑行降档尚未有提案。
本发明是将以上的情况作为背景而作出的，其目的在于提供一种控制装置，在具有阶段性地成立多个变速比的变速部和与变速部的输入侧旋转部件能够传递动力地连接的电动机的车辆用动力传递装置中，通过在适当的正时执行滑行降档来抑制滑行降档时的变速部的输入转矩的变化，以抑制变速冲击。
解决课题的方案
为了实现所述目的，本发明的要旨在于，(a)作为车辆用动力传递装置的控制装置，其中该车辆用动力传递装置具有使多个变速比阶段性地成立的变速部和能够传递动力地与该变速部的输入侧旋转部件连接的电动机，在减速行驶中被赋予基于所述电动机的再生转矩，(b)以减速行驶中判断为包含所述再生转矩的所述变速部的输入转矩大致为零作为条件，来执行所述变速部的变速。
发明的效果
如此，以减速行驶中包含基于电动机的再生转矩的自动变速部的输入转矩判断为大致为零作为条件，执行变速部的变速，所以，例如在滑行降档时变速部的输入转矩成为判断为大致为零的转矩值，在滑行降档结束时表现于变速部的输出侧的转矩变化被尽可能地抑制。如此，通过在输入转矩判断为大致为零时执行变速部的变速，变速时的变速部的输入转矩的变化受到抑制从而可以抑制变速冲击。
如此，优选地，预先设定用于使用所述再生转矩来判断所述变速部的输入转矩大致为零的预定判定值，基于所述再生转矩是否为所述预定判定值来判断所述变速部的输入转矩是否大致为零。如此，可以适当地判断变速部的输入转矩是否大致为零，在变速部的输入转矩大致为零时适当地执行变速部的变速。
此外，优选地，预先设定用于在所述变速部的输入转矩大致成为零的车辆状态下执行所述变速部的变速的变速点，判断所述变速部的输入转矩是否大致为零是判断车辆状态是否处于所述变速点。如此，可适当地判断变速部的输入转矩是否大致为零，在变速部的输入转矩大致为零时适当地执行变速部的变速。
此外，优选地，具有对车轮赋予车轮制动转矩的制动装置，以实现目标减速度的方式除了所述再生转矩以外还通过所述车轮制动转矩赋予车辆制动力，通过使仅赋予所述再生转矩时的所述变速点相应于目标减速度的增大量向低车速侧变更，在所述变速部的输入转矩大致成为零处设定所述变速点。如此，在变速部的输入转矩大致为零时更适当地执行变速部的变速。
此外，优选地，在所述变速部的变速过程中，进行将所述变速部内的动力传递路径设为分离状态，由所述电动机使所述变速部的输入侧旋转部件与变速后的转速同步的变速时同步控制。如此，例如与离合器切换式(クラツチツウクラツチ)变速相比较，基于变速时同步控制(用于同步的电动机转矩)的变速过程中的变速部的输入转矩变化的影响不会输出到输出侧，并可以简单的控制进行变速部的变速。而且，即使是如此进行变速部的变速，也可以尽可能地抑制滑行降档结束时表现于变速部的输出侧的转矩变化，所以，可尽可能地抑制变速冲击的增大。
此外，优选地，在目标减速度为预定以上时，相比所述变速部的输入转矩判断为大致为零，以燃料经济性的改善作为条件来执行所述变速部的变速。如此，在与小的减速度相比较驾驶者难以感受到上述变速冲击的较大的减速度时，相比变速冲击抑制更重视燃料经济性而使燃料经济性改善。
此外，优选地，以所述电动机的再生效率尽可能地变高的方式执行所述变速部的变速。如此，可适当地执行以燃料经济性的改善为条件的变速部的变速。
此外，优选地，还具有能够传递动力地与发动机连接的差动部，所述变速部构成从所述发动机到驱动轮的动力传递路径的一部分。如此，在具有发动机、差动部、变速部和电动机的实用的车辆用动力传递装置中，可提供一种通过在输入转矩判断为大致为零时执行变速部的变速，来抑制变速时的变速部的输入转矩的变化从而抑制变速冲击的控制装置。
此外，优选地，所述差动部具有能够传递动力地与所述发动机连接的差动机构和能够传递动力地与该差动机构连接的差动用电动机，通过控制该差动用电动机的运转状态使该差动机构的差动状态被控制，由此作为电无级变速器工作。如此，在具有作为电无级变速器发挥功能的差动部的实用的车辆用动力传递装置中，提供一种通过在输入转矩判断为大致为零时执行变速部的变速，抑制变速时的变速部的输入转矩的变化从而抑制变速冲击的控制装置。而且，可以使从差动部输出的驱动转矩平滑地变化。而且，差动部，除了通过使变速比连续地变化而作为电无级变速器工作以外，还可以作为使变速比阶段性地变化的有级变速器工作。
此外，优选地，所述变速部为机械式地设定变速比的有级变速器。如此，在具有使多个变速段阶段性地成立的有级变速器(变速部)的实用的车辆用动力传递装置中，提供一种可通过在输入转矩判断为大致为零时执行变速部的变速，抑制变速时的变速部的输入转矩的变化从而抑制变速冲击的控制装置。
此外，优选地，所述有级变速器通过行星齿轮式多级变速器构成，该多级变速器是通过由摩擦接合装置选择性地连接多个组的行星齿轮装置的旋转元件而择一性地实现多个档位(变速段)例如前进4档、前进5档、前进6档，进而其以上的变速档等多种多级变速器。作为该行星齿轮式多级变速器中的摩擦接合装置，广泛使用由液压致动器接合的多板式、单板式的离合器和/或制动器，或者带式的制动器等的液压式摩擦接合装置。供给用于使该液压式摩擦接合装置接合的工作油的油泵，例如由行驶用驱动力源(发动机)驱动而排出工作油的泵，但是也可以由与行驶用驱动力源不同地配设的专用的电动机等来驱动的泵。而且，离合器或者制动器，除了液压式摩擦接合装置以外还可以是电磁式接合装置例如电磁离合器、磁粉式离合器等。
此外，优选地，包含上述液压式摩擦接合装置的液压控制回路，从响应性的观点希望例如将线性电磁阀的输出液压分别供给到直接液压式摩擦接合装置的液压致动器(液压缸)，但是，也可以构成为通过将线性电磁阀的输出液压作为控制(パイロツト，先导)液压使用，来控制换档控制阀，从控制阀向液压致动器供给工作油。
而且，优选地，上述线性电磁阀，例如与多个液压式摩擦接合装置的各个对应地逐一地设置，但是，在存在不同时接合或者进行接合、分离控制的多个液压式摩擦接合装置的情况下，可以设置对它们等共用的线性电磁阀等多种方式。而且，不一定都是用线性电磁阀来进行全部的液压式摩擦接合装置的液压控制，也可以对一部或全部的液压控制进行通-断(ON-OFF)电磁阀的占空(デユ一テイ)控制等线性电磁阀以外的调压手段。而且，该说明书称作“供给液压”的情况，意味着“使液压作用”或者“供给由该液压控制的动作油”。
此外，优选地，所述差动机构是具有与所述发动机连接的第1旋转元件、与所述差动用电动机连接的第2旋转元件以及与所述行驶用电动机连接的第3旋转元件这3个旋转元件的装置。如此，所述差动机构可简单地构成。
此外，优选地，所述差动机构是单小齿轮型的行星齿轮装置，所述第1旋转元件是该行星齿轮装置的齿轮架(行星齿轮架)，所述第2旋转元件是该行星齿轮装置的太阳齿轮，所述第3旋转元件是该行星齿轮装置的齿圈。如此，所述差动机构的轴心方向尺寸变小。而且，差动机构由1个单小齿轮型行星齿轮装置简单地构成。
附图说明
图1是说明适用本发明的控制装置的车辆用动力传递装置的结构的示意图。
图2是说明图1的车辆用动力传递装置所具有的自动变速部的变速动作和其所使用的液压式摩擦接合装置的工作的组合之间的关系的工作图表。
图3是说明图1的车辆用动力传递装置中的各档位的相对转速的共线(列线)图。
图4说明设置于图1的车辆用动力传递装置的电子控制装置的输入输出信号的图。
图5是关于控制液压控制回路中的离合器以及制动器的各液压致动器的工作的线性电磁阀的回路图。
图6是具有换档杆的为了选择多个种类的档位而操作的换档操作装置的一例。
图7是说明基于图4的电子控制装置的控制功能的主要部分的功能框线图。
图8是示出在图1的车辆用动力传递装置中，成为自动变速部的变速判断的基础的预先存储的变速线图的一例、和为了切换发动机驱动行驶和电动机驱动行驶而预先存储的驱动力源切换线图的一例的图，也是示出了各自的关系的图。
图9是示出图1的发动机的最佳燃料经济性(最適燃費率)曲线的一例的图。
图10是示出减速行驶时根据车速而变化的经由自动变速部所传递的自动变速部的输出转矩的一例的图。
图11是示出电子控制装置的控制动作的主要部分、即用于抑制滑行降档时的自动变速部的输入转矩的变化来抑制变速冲击的控制动作的流程图。
图12是说明基于图4的电子控制装置的控制功能的主要部分的功能框线图，是相当于图7的另一实施例。
图13是说明电子控制装置的控制动作的主要部分、即用以抑制滑行降档时的自动变速部的输入转矩的变化以抑制变速冲击的控制动作的流程图，是相当于图11的另一实施例。
具体实施方式
以下，参照附图详细说明本发明的实施例。
实施例1
图1是说明本发明的控制装置所适用的车辆用动力传递装置10(以下，记作动力传递装置10)的示意图，该动力传递装置10优选地用于混合动力车辆。在图1中，动力传递装置10串联地配备在作为安装在车体上的非旋转部件的变速器箱12(以下称作箱12)内被配置在公用轴线上的：作为输入旋转部件的输入轴14，；作为无级变速部的差动部11，其直接或经由未图示的脉动吸收减震器(振动衰减装置)等间接地与该输入轴14连接；作为动力传递部的自动变速部20，其经由传递部件18串联地连接在差动部11与驱动轮34(参照图7)之间的动力传递路径上；与该自动变速部20连接的作为输出旋转部件的输出轴22。该动力传递装置10优选用于例如在车辆中纵置的FR(前置发动机后轮驱动)型车辆，并设置在作为行驶用动力源的例如汽油发动机、柴油发动机等内燃机即发动机8与一对驱动轮34之间，所述行驶用动力源直接地或经由未图示的脉动吸收减震器直接地与输入轴14连接，来自发动机8的动力依次经由构成动力传递路径的一部分的差动齿轮装置(主减速机)32(参照图7)和一对车桥等，向一对驱动轮34传递。
如此，在本实施例的动力传递装置10中，发动机8和差动部11直接连接。该直接连接是指不经由变矩器、液力偶合器等流体式传递装置而连接，例如，该直接连接包含经由所述脉动吸收减震器等的连接。此外，动力传递装置10构成为相对于其轴线对称，所以在图1的示意图中省略了其下侧。在以下的各实施例中也是同样。
差动部11是具有动力分配机构16、能够传递动力地与动力分配机构16连接以控制动力分配机构16的差动状态的作为差动用电动机发挥功能的第1电动机M1、以及以与传递部件18一体地旋转的方式能够传递动力地与其连接的第2电动机M2的电差动部。而且，传递部件18作为差动部11的输出侧旋转部件，也相当于自动变速部20的输入侧旋转部件。
第1电动机M1以及第2电动机M2是具有作为从电能量产生机械驱动力的发动机的功能以及作为从机械驱动力产生电能量的发电机的功能的所谓电动发电机。换而言之，在动力传递装置10中，电动机M具有作为主动力源的发动机8的代替，或者与该发动机8一起产生行驶用的驱动力的动力源(副动力源)的功能。而且，利用由其他的动力源所发生的驱动力通过再生而产生电能，经由变换器54(参照图7)供给其他的电动机M，或将该电能蓄积于蓄电装置56(参照图7)等工作。
第1电动机M1至少具备用于产生反力的发电机(发电)功能、第2电动机M2至少具备作为行驶用的第2驱动力源而输出驱动力的行驶用电机而发挥功能的电机(电动机)功能。而且，优选地，第1电动机M1以及第2电动机M都构成为能够连续地变更作为该发电机的发电量。而且，第1电动机M1以及第2电动机M2包含于作为动力传递装置10的框体的壳体12内，由动力传递装置10的工作流体即自动变速部20的工作油冷却。
动力分配机构16，是能够传递动力地与发动机8连接的差动机构，例如，以具有0.416左右的预定的齿数比ρ0(传动比)的单小齿轮型的差动部行星齿轮装置24为主体而构成，是对输入到输入轴14的发动机8的输出进行机械地分配的机械式机构。该差动部行星齿轮装置24作为旋转元件(要素)具有差动部太阳齿轮S0、差动部行星齿轮P0、能够自转以及公转地支持该差动部行星齿轮P0的差动部齿轮架CA0、经由差动部行星齿轮P0与差动部太阳齿轮S0啮合的差动部齿圈R0。而且，若设差动部太阳齿轮S0的齿数为ZS0，差动部齿圈R0的齿数为ZR0，则上述齿数比ρ0为ZS0/ZR0。
在该动力分配机构16中，差动部齿轮架CA0与输入轴14即发动机8连接，差动部太阳齿轮S0与第1电动机M1连接，差动部齿圈R0与传递部件18连接。如此构成的动力分配机构16中，作为差动部行星齿轮装置24的3元件的差动部太阳齿轮S0、差动部齿轮架CA0、差动部齿圈R0能够分别相互相对旋转，设为差动作用能够工作即差动作用发挥作用的差动可能状态(差动状态)，所以发动机8的输出被分配给第1电动机M1和传递部件18，同时利用所分配的发动机8的输出的一部分使第1电动机M1发电的电能蓄电，或者第2电动机M2被旋转驱动，所以差动部11(动力分配机构16)作为电差动装置发挥功能，例如差动部11处于所谓的无级变速状态(电CVT状态)，与发动机8的规定旋转无关地，使传递部件18的旋转连续变化。也就是，当动力分配机构16设为差动状态时，差动部11也设为差动状态，差动部11被设为其变速比γ0(输入轴14的转速NIN/传递部件18的转速N18)从最小值γ0min至最大值γ0max连续变化的电无级变速器来发挥功能的无级变速状态。如此，当动力分配机构16设为差动状态时，能够传递动力地与动力分配机构16(差动部11)连接的第1电动机M1以及第2电动机M2的一方或双方的运转状态(动作点)被控制，由此，控制动力分配机构16的差动状态，即输入轴14的转速和传递部件18的转速的差动状态。
自动变速部20(变速部)构成从发动机8到驱动轮34的动力传递路径的一部分，具有单小齿轮型的第1行星齿轮装置26以及单小齿轮型的第2行星齿轮装置28，是作为阶段性地设定机械式的多个变速比的有级式的自动变速器而发挥功能的行星齿轮式的多级变速器。第1行星齿轮装置26具有第1太阳齿轮S1、第1行星齿轮P1、能够自转以及公转地支持该第1行星齿轮P1的第1齿轮架CA1、经由第1行星齿轮P1与第1太阳齿轮S1啮合的第1齿圈R1，例如具有0.488左右的预定的齿数比ρ1。第2行星齿轮装置28具有第2太阳齿轮S2、第2行星齿轮P2、能够自转以及公转地支持该第2行星齿轮P2的第2齿轮架CA2、经由第2行星齿轮P2与第2太阳齿轮S2啮合的第2齿圈R2，例如具有0.455左右的预定的齿数比ρ2。若设第1太阳齿轮S1的齿数为ZS1，第1齿圈R1的齿数为ZR1，第2太阳齿轮S2的齿数为ZS2，第2齿圈R2的齿数为ZR2，则上述齿数比ρ1为ZS1/ZR1，上述齿数比ρ2为ZS2/ZR2。
在自动变速部20中，第1太阳齿轮S1经由第3离合器C3与传递部件18连接，并选择性地经由第1制动器B1与箱12相连，第1齿轮架CA1和第2齿圈R2连接为一体，并经由第2离合器C2与传递部件18连接，且选择性地经由第2制动器B2与箱12相连，第1齿圈R1和第2齿轮架CA2连接为一体并与输出轴22连接，第2太阳齿轮S2经由第1离合器C1选择性地与传递部件18连接。此外，第1齿轮架CA1和第2齿圈R2经由单向离合器F1与非旋转部件即箱12连接，允许沿与发动机8相同方向的旋转，禁止逆向旋转。由此，第1齿轮架CA1和第2齿圈R2作为不能逆旋转的旋转部件发挥功能。
在如以上构成的自动变速部20中，通过分离侧接合装置的分离和接合侧接合装置的接合来执行例如离合器切换式变速，使多个档位(变速段)选择性地成立，由此在每个档位能够获得大致等比变化的变速比γ(＝传递部件18的转速N18/输出轴22的转速NOUT)。例如，如图2的接合工作表所示，通过第1离合器C1的接合和单向离合器F，使变速比成为3.20左右的第1速档位成立，通过第1离合器C1及第1制动器B1的接合，使变速比成为1.72左右的第2速档位成立，通过第1离合器C1和第2离合器C2的接合，使变速比成为1.00左右的第3速档位成立，通过第2离合器C2及第1制动器B1的接合，使变速比成为0.67左右的第4速档位成立，通过第3离合器C3及第2制动器B2的接合，使变速比成为2.04左右的倒车档位成立。此外，利用第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3、第1制动器B1和第2制动器B2的分离，设为空档“N”状态。此外，在第1速档位的发动机制动时，使第2制动器B2接合。
这样，自动变速部20内的动力传递路径，通过第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3、第1制动器B1和第2制动器B2的接合和分离的工作组合，能够在该动力传递路径可进行动力传递的动力能够传递状态及切断动力传递的动力传递切断状态之间进行切换。即，通过使第1速档位至第4速档位及倒车档位中任一个成立，从而使所述动力传递路径处于动力能够传递状态，通过使所有档位都不成立，例如使空档“N”状态成立，从而使所述动力传递路径处于动力传递切断状态。
所述第1离合器C1、第2离合器C2、第3离合器C3、第1制动器B1和第2制动器B2(在下面没有特别地区分的情况下表示为离合器C、制动器B)是作为现有车辆用自动变速器中广泛使用的接合元件的液压式摩擦接合装置，由通过液压致动器按压相互重叠的多枚摩擦板的湿式多板型、或通过液压致动器将卷绕在旋转鼓的外周面的一条或两条带的一端拉紧的带式制动器等构成，将把其夹在中间的两侧的部件选择性地连接。
在上述那样构成的动力传递装置10中，由作为无级变速器发挥功能的差动部11和自动变速部20构成无级变速器。此外，通过以差动部11的变速比变为恒定的方式进行控制，也能由差动部11和自动变速部20构成与有级变速器相同的状态。
具体而言，通过差动部11作为无级变速器发挥功能，而且与差动部11串联的自动变速部20作为有级变速器发挥功能，针对自动变速部20的至少一个档位M，使输入到自动变速部20的转速(以下，称作自动变速部20的输入转速)即传递部件18的转速(以下，称作传递部件转速N18)无级变化，能够在该档位M获得无级的变速比宽度。因此，动力传递装置10的总变速比γT(＝输入轴14的转速NIN/输出轴22的转速NOUT)被无级地获得，在动力传递装置10中构成无级变速器。该动力传递装置10的综合变速比γT是作为根据差动部11的变速比γ0和自动变速部20的变速比γ而形成的动力传递装置10的整体的总变速比γT。例如，通过针对图2的接合工作表表示的自动变速部20的第1速至第4速档位和倒车档位的各个档位，使传递部件转速N18无级变化，在各个档位能够获得无级变速比宽度。因此，其各个档位之间成为能够无级连续变化的变速比，作为动力传递装置10整体的总变速比γT能够无级地获得。
此外，通过以差动部11的变速比变为恒定的方式进行控制，且使离合器C和制动器B选择性地接合工作，来使第1速档位至第4速档位中的任一个或倒车档位(倒档)选择性成立，由此在每个档位能够获得大致等比变化的动力传递装置10的总变速比γT。因此，在动力传递装置10中，构成与有级变速器相同的状态。
图3是表示在由作为无级变速部或者第1变速部而发挥功能的差动部11和作为有级变速部或者第2变速部发挥功能的自动变速部20构成的动力传递装置10中，能够用直线表示连接状态在各个档位不同的各个旋转元件的转速的相对关系的共线图。该图3的共线图是由横轴和表示相对转速的纵轴构成的二维座标，横轴表示各个行星齿轮装置24、26、28的齿数比ρ的关系，3根横线中的下侧横线X1表示转速为0，上侧横线X2表示转速“1.0”，即与输入轴14连接的发动机8的转速NE，横线XG(X3)表示传递部件18的转速N18即从差动部11输入到自动变速部20的后述第3旋转元件RE3的转速。
此外，与构成差动部11的动力分配机构16的3个元件对应的3根纵线Y1、Y2、Y3，从左至右顺次表示与第2旋转元件(第2元件)RE2对应的差动部太阳齿轮S0的相对转速、与第1旋转元件(第1元件)RE1对应的差动部齿轮架CA0的相对转速、与第3旋转元件(第3元件)RE3对应的差动部齿圈R0的相对转速，它们的间距对应于差动部行星齿轮装置24的齿数比ρ1来设定。此外，自动变速部20的4根纵线Y4、Y5、Y6、Y7从左顺次分别表示与第4旋转元件(第4元件)RE4对应的第2太阳齿轮S2、与第5旋转元件(第5元件)RE5对应并相互连接的第1齿圈R1以及第2齿轮架CA2、与第6旋转元件(第6元件)RE6对应并相互连接的第1齿轮架CA1以及第2齿圈R2、与第7旋转元件(第7元件)RE7对应的第1太阳齿轮S1，它们的间距分别对应于第1、第2行星齿轮装置26、28的齿数比ρ1、ρ2来设定。在共线图的纵轴之间的关系中，太阳齿轮和齿轮架之间为对应于“1”的间距时，齿轮架和齿圈之间为对应于行星齿轮装置的齿数比ρ的间距。也就是，在差动部11中，纵线Y1和Y2的纵线间距设定为对应于“1”的间距，纵线Y2和Y3的间距设定为对应于齿数比ρ0的间距。此外，在自动变速部20中，对各第1、第2行星齿轮装置26、28，其太阳齿轮和齿轮架之间设定为对应于“1”的间距，齿轮架和齿圈之间设定为对应于ρ的间距。
如果使用所述图3的共线图表示，本实施例的动力传递装置10构成为，在动力分配机构16(差动部11)中，差动部行星齿轮装置24的第1旋转元件RE1(差动部齿轮架CA0)与输入轴14也就是发动机8连接，第2旋转元件RE2与第1电动机M1连接，第3旋转元件(差动部齿圈R0)RE3与传递部件18和第2电动机M2连接，将输入轴14的旋转经由传递部件18向自动变速部20传递(输入)。此时，利用通过Y2和X2的交点的斜直线L0表示差动部太阳齿轮S0的转速和差动部齿圈R0的转速的关系。
例如，在差动部11中，第1旋转元件RE1至第3旋转元件RE3设为相互能够相对旋转的差动状态，在由直线L0和纵线Y3的交点表示的差动部齿圈R0的转速受车速V的约束而大致恒定的情况下，通过控制第1电动机M1的转速来使由直线L0和纵线Y1的交点表示的差动部太阳齿轮S0的旋转(转速)上升或下降时，使由直线L0和纵线Y2的交点表示的差动部齿轮架CA0的转速也就是发动机的转速NE上升或下降。此外，通过以差动部11的变速比γ0固定为“1”的方式来控制第1电动机M1的转速，差动部太阳齿轮S0与发动机的转速NE相同地旋转时，直线L0和横线X2一致，使差动部齿圈R0的转速即传递部件18以与发动机的转速NE相同地旋转的方式旋转。或通过以差动部11的变速比γ0固定为比“1”小的值例如0.7左右的方式来控制第1电动机M1的转速，使差动部太阳齿轮S0的转速为0时，直线L0变为图3所示状态，以比发动机的转速NE增大的速度，使传递部件18旋转。
此外，在自动变速部20中，第4旋转元件RE4经由第1离合器C1选择性地与传递部件18连接，第5旋转元件RE5与输出轴22连接，第6旋转元件RE6经由第2离合器C2选择性地与传递部件18连接，并经由第2制动器B2选择性地与箱12连接，第7旋转元件RE7经由第3离合器C3选择性地与传递部件18连接，并经由第1制动器B1选择性地与箱12连接。
在自动变速部20中，如图3所示，通过使第1离合器C1和第2制动器B2接合，由斜直线L1和纵线Y5的交点来表示第1档(第1)的输出轴22的转速，直线L1通过表示第4旋转元件RE4的转速的纵线Y4和横线X3的交点以及表示第6旋转元件RE6的转速的纵线Y6和横线X1的交点，纵线Y5表示与输出轴22连接的第5旋转元件RE5的转速。同样，由斜直线L2和表示与输出轴22连接的第5旋转元件RE5的转速的纵线Y5的交点来表示第2档(第2)的输出轴22的转速，其中通过第1离合器C1和第1制动器B1接合来确定斜直线L2，由水平直线L3和表示与输出轴22连接的第5旋转元件RE5的转速的纵线Y5的交点表示第3档(第3)的输出轴22的转速，其中通过第1离合器C1和第2离合器C2接合来确定水平直线L3；由斜直线L4和表示与输出轴22连接的第5旋转元件RE5的转速的纵线Y5(竖线)的交点来表示第4档(第4)的输出轴22的转速，其中通过第2离合器C2和第1制动器B1接合来确定斜直线L4。
图4例示输入到用于控制本实施例的动力传递装置10的控制装置即电子控制装置80的信号以及从该电子控制装置80输出的信号。该电子控制装置80构成为包括：由CPU、ROM、RAM以及输入输出接口等构成的所谓的微型计算机，通过利用RAM的暂时存储功能并且按照预先存储于ROM的程序进行信号处理，来执行关于发动机8、各电动机M的混合动力驱动控制、自动变速部20的变速控制等各种控制。
对于电子控制装置80，从图4所示的各个传感器、开关等分别供给表示发动机8的冷却流体的温度即发动机水温TEMPW的信号、表示换档杆52(参照图6)的档位PSH或“M”位置的操作次数等的信号、表示作为发动机8的转速的发动机转速NE的信号、指令M模式(手动变速行驶模式)的信号、表示空调器的工作的信号、表示与由车速传感器72检测的输出轴22的转速NOUT对应的车速V以及车辆的行进方向的信号、表示自动变速器20的工作油温TOIL的信号、表示驻车制动器操作的信号、表示由脚制动器开关44检测出的表示作为对车轮(驱动轮34，未图示的从动轮)赋予车轮制动转矩的制动装置所周知的脚制动器装置(车轮制动器装置)40的工作中(即脚制动器操作中)的制动器踏板42(参照图7)的操作(接通，オン)BON的制动器操作信号，表示由踏力检测开关45所检测的制动器踏板42的踏力即制动器踏板42的操作量即制动器操作量Bra的信号，表示催化剂温度的信号、表示由加速踏板开度传感器48所检测的与驾驶者的输出要求量对应的加速踏板46(参照图7)的操作量即加速踏板开度Acc的加速踏板开度信号，表示凸轮角的信号、表示雪地模式设定的信号、表示车辆的前后加速度G的信号、表示巡航行驶的信号、表示车辆的重量(车重)的信号、表示各车轮的车轮转速的信号、表示由分解器(レゾルバ)等构成的M1转速传感器74检测的第1电动机M1的转速NM1(以下，记作第1电动机转速NM1)及其旋转方向的信号，表示由分解器等构成的M2转速传感器76所检测的第2电动机M2的转速NM2(以下，记作第2电动机转速NM2)及其旋转方向的信号，表示各电动机M1，M2之间经由变换器54进行充放电的蓄电装置56(参照图7)的充电容量(充电状态)SOC的信号等。
此外，从所述电子控制装置80分别输出：对控制发动机8的输出PE(单位例如为kW，以下记作发动机输出PE)的发动机输出控制装置58(参照图7)的控制信号，例如对发动机8的进气管60所具有的电子节气门62的节气门开度θTH进行操作的节气门致动器64的驱动信号、控制由燃料喷射装置66向进气管60或发动机8的气缸内的燃料供给量的燃料供给量信号、和/或指令基于点火装置68的发动机8的点火正时的点火信号；用于调整增压的增压调整信号；用于使电动空调器工作的电动空调器驱动信号；指令电动机M1、M2的工作的指令信号；用于使档位指示器工作的档位(操作位置)显示信号；用于显示齿数比(传动比)的齿数比显示信号；用于显示雪地模式的雪地模式显示信号；用于使车轮制动器装置40工作的车轮制动器工作信号；显示选择了M模式的M模式显示信号；用于为了控制差动部11或自动变速部20的液压式摩擦接合装置的液压致动器而使包含在液压控制回路70(参照图5、7)中的电磁阀(线性电磁阀)工作的阀指令信号；用于通过设置于该液压控制回路70的调节阀(调压阀)对管道液压PL进行调压的信号；用于使用于对该管道液压PL调压的作为原来压力的液压源的电动液压泵工作的驱动指令信号；用于驱动电加热器的信号；对巡航控制用计算机的信号等。
车轮制动器装置40与制动器踏板42的操作等关连，向设置于车轮制动器的轮缸供给制动液压。在该车轮制动器装置40中，通常，向轮缸直接供给与在主缸中发生的制动器踏板42的踏力对应的大小的制动液压，但是，例如在减速行驶(滑行行驶)时的制动力控制、ABS控制、牵引控制、VSC控制或坡路停车(ヒルホ一ルド)控制时，为了实现减速行驶中的目标减速度G＊而与再生转矩一起产生的车轮制动转矩的发生，为了在低μ路上的车辆的制动、起步、转弯行驶或者坡路途中的车辆停止的保持或者维持，向车轮缸供给不与上述踏力直接对应的制动液压。
图5是关于液压控制回路70之中控制离合器C1、C2、C3以及制动器B1，B2的各液压致动器(液压缸)AC1、AC2、AC3、AB1、AB2的工作的线性电磁阀SL1～SL5的回路图。图5中，管道液压PL分别通过线性电磁阀SL1～SL5调压成与来自电子控制装置80的指令信号相应的接合压(接合液压)PC1、PC2、PC3、PB1、PB2，而直接供给到各液压致动器AC1、AC2、AC3、AB1、AB2。该管道液压PL，利用从由未图示的电动油泵或由发动机8旋转驱动的机械式油泵发生的液压作为源压(元压)而例如由安全(リリ一フ)型调压阀(レギユレ一タバルブ)调压为与加速踏板开度Acc或者节气门开度θTH所表示的发动机负荷等相应的值。
线性电磁阀SL1～SL5基本上都具有相同的构成，由电子控制装置80独立地励磁、非励磁，独立调压控制各液压致动器AC1、AC2、AC3、AB1、AB2的液压，从而控制离合器C1～C3、制动器B1、B2的接合压PC1、PC2、PC3、PB1、PB2。从而，自动变速部20例如如图2的接合工作所表示的那样，通过预先确定的接合装置的接合而成立各变速档。而且，在自动变速部20的变速控制中，进行例如与变速相关的离合器C和制动器B的分离和接合即分离侧接合装置的分离和接合侧接合装置的接合同时被控制的所谓离合器切换式变速。
图6是表示作为通过人工操作而切换多种档位PSH的切换装置的换档操作装置50的一例的图。该换档操作装置50例如配设在驾驶席的侧方，具有用于选择多种档位PSH而操作的换档杆52。
该换档杆52设置成向以下位置进行手动操作：驻车位置“P(停车)”，该位置为断开动力传递装置10内即自动变速部20内的动力传递路径的空档状态也就是中立状态，并且用于锁止自动变速器20的输出轴22；用于后退行驶的后退行驶位置“R(倒车)”；中立位置“N(空档)”，该位置用于设为断开动力传递装置10内的动力传递路径的中立状态；前进自动变速行驶位置“D(驱动档)”，该位置在动力传递装置10的能够变速的总变速比γT的变化范围内执行自动变速控制；或者前进手动变速行驶位置“M(手动档)”，该位置用于使手动变速行驶模式(手动模式)成立，并设定用于限定上述自动变速控制中的高速侧变速档的所谓变速范围(レンジ)。
与所述换档杆52向各个档位PSH的手动操作连动，利用例如通过电切换液压控制回路70，使得图2的接合工作表所示的后退档位“R”、空档“N”、前进档位“D”中的各个变速档位成立。
在所述“P”至“M”位置(范围)所示的各个档位PSH中，“P”位置和“N”位置是不使车辆行驶时选择的非行驶位置(范围)，是用于选择向断开自动变速部20内的动力传递路径、不能驱动车辆的动力传递路径的动力传递切断状态切换的非驱动位置。此外，“R”位置、“D”位置和“M”位置是使车辆行驶时所选择的行驶位置(范围)，也是用于选择向自动变速部20内的动力传递路径被连接、能驱动车辆的动力传递路径的能够动力传递状态切换的驱动位置。
具体而言，通过换档杆52向“P”位置手动操作，离合器C和制动器B均被分离，自动变速部20内的动力传递路径处于动力传递切断状态，同时自动变速部20的输出轴22被锁止，通过换档杆52向“N”位置手动操作，离合器C和制动器B均被分离，自动变速部20内的动力传递路径处于动力传递切断状态，通过换档杆52向“R”、“D”、和“M”位置中任一个位置手动操作，使与各个位置对应的任一个档位成立，自动变速部20内的动力传递路径设为能够动力传递状态。
图7是说明电子控制装置80执行的控制功能的要部的功能框线图。在图7中，有级变速控制部即有级变速控制单元82作为进行自动变速部20的变速的变速控制单元发挥功能。例如，有级变速控制单元82，根据具有图8所示那样的、以车速V和自动变速器20的输出转矩TOUT(或者加速踏板开度Acc等)作为变量而预先存储于存储部即存储单元84的升档线(实线)和降档线(点划线)的关系(变速图、变速映射)，并基于由实际车速V和与加速踏板开度Acc等对应的自动变速器20的要求输出转矩TOUT表示的车辆状态，判断是否应执行自动变速器20的变速，即判断动自动变速器20应变速的变速档，执行自动变速器20的自动变速控制以获得该判断的变速档。
此时，有级变速控制单元82，向液压控制回路70输出使与自动变速器20的变速相关的液压式摩擦接合装置接合和/或分离的指令(变速输出指令、液压指令)，即，以通过分离与自动变速器20的变速相关的分离侧接合装置并且接合接合侧接合装置从而执行离合器切换式变速的指令，使得根据例如图2所示的接合工作表来实现变速档。液压控制回路70，根据该指令，例如以将分离侧接合装置分离且将接合侧接合装置接合而执行自动变速部20的变速的方式，使液压控制回路70内的线性电磁阀工作而使与该变速相关的液压式摩擦接合装置的液压致动器工作。
混合动力控制部即混合动力控制单元86包含：作为经由发动机输出控制装置58控制发动机8的驱动的发动机驱动控制单元的功能、和作为经由变换器54控制基于第1电动机M1以及第2电动机M2的作为驱动力源或发电机的工作的电动机工作控制单元的功能，通过这些控制功能执行基于发动机8、第1电动机M1以及第2电动机M2的混合动力驱动控制等。
而且，混合动力控制单元86，使发动机8在效率高的工作区域工作，并且使发动机8和第2电动机M2的驱动力分配以及基于第1电动机M1的发电的反力以变为最佳的方式发生变化，来控制差动部11的作为电无级变速器的变速比γ0。例如，在此时的行驶车速V下，根据作为驾驶员的输出要求量的加速踏板开度Acc以及车速V算出车辆的目标(要求)输出，并且根据该车辆的目标输出和充电要求值算出需要的转矩目标输出，从而，考虑传递损失、辅机负荷，第2电动机M2的辅助转矩等算出目标发动机输出(要求发动机输出)PER，以便获得该总目标输出，控制发动机8并且控制各电动机M的输出或发电，以便变为获得该目标发动机输出PER的发动机转速NE与发动机8的输出转矩(发动机转矩)TE。
如上所述，作为动力传递装置10全体的变速比的综合变速比γT，由由有级变速控制单元82控制的自动变速部20的变速比γAT和由混合动力控制单元86控制的差动部11的变速比γ0而决定。即，混合动力控制单元86以及有级变速控制单元82，在与档位PSH对应的换档范围的范围内，作为经由液压控制回路70、发动机输出控制装置58、第1电动机M1以及第2电动机M2等控制作为动力传递装置10全体的变速比的综合变速比γT的变速控制单元发挥功能。
例如，混合动力控制单元86为了提高动力性能和改善燃料经济性等，考虑自动变速部20的变速档来进行发动机8和各电动机M的控制。在这样的混合动力控制中，为了使为使发动机8在效率好的工作区域工作而确定的发动机转速NE、与由车速V和自动变速器20的变速档所确定的传递部件18的转速匹配，使差动部11作为电无级变速器起作用。即，混合动力控制单元86，在例如由发动机转速NE和发动机转矩TE构成的二维坐标内，以一边使发动机8的工作点(以下称为“发动机动作点”)沿着以无级变速行驶时驾驶性能和燃料经济性能兼顾的方式而预先实验地求出并存储于存储单元84的例如图9的虚线所示的发动机8的一种动作曲线即最佳燃料经济性曲线(燃料经济性映射，关系)一边使发动机8工作的方式，确定动力传递装置10的总变速比γT的目标值，以便变为用于产生为例如满足目标输出(总目标输出，要求驱动力)所需要的发动机输出PE的发动机转矩TE和发动机转速NE，以获得该目标值的方式考虑自动变速器20的变速档来控制差动部11的变速比γ0，并在其能变速的变化范围内控制总变速比γT。在此，所谓上述发动机动作点，是在以表示由发动机转速NE以及发动机转矩TE等例示的发动机8的动作状态的状态量为坐标轴的二维坐标中，表示发动机8的动作状态的动作点。而且，本实施例中，所谓燃料经济性是例如每单位燃料消耗量的行驶距离，或作为车辆全体的燃料消耗率(＝燃料消耗量/驱动轮输出)等。
此时，混合动力控制单元86，由于由第1电动机M1发电产生的电能通过变换器54向蓄电装置56和第2电动机M2供给，所以发动机8的动力的主要部分机械式地向传递部件18传递，但发动机20的动力的一部分由于电动机M的发电而被消耗并在此变换成电能，该电能通过变换器54向其它的电动机M供给，利用该电能而从其它的电动机M输出的驱动力向传递部件18传递。通过从基于与该发电相关的电动机M的电能的产生至由与驱动相关的电动机M的消耗为止所关连的设备，构成将发动机8的动力的一部分变换成电能，将该电能变换成机械能的电气路径。
在此，在通过有级变速控制单元82执行自动变速部20的变速控制的情况下，伴随着使该自动变速部20的变速比阶段性地变化，在变速前后使动力传递装置10的总变速比γT阶段性地变化。在如此控制中，通过使总变速比γT阶段性地变化，即变速比不是连续地而是采取阶跃式的值，由此与连续的总变速比γT的变化相比较能够迅速地使驱动转矩变化。其反面，可能会发生变速冲击、不能沿着最佳燃料经济性曲线地控制发动机转速NE、燃料经济性恶化。于是，混合动力控制单元86，以抑制总变速比γT的阶段性(阶梯状态，分级)的变化的方式，与自动变速部20的变速同步地执行差动部11的变速，以获得与自动变速部20的变速比的变化方向相反方向的变速比的变化。换而言之，在自动变速部20的变速前后，以动力传递装置10的总变速比γT连续地变化的方式与自动变速部20的变速控制同步地执行差动部11的变速控制。例如，为了形成在自动变速部20的变速前后动力传递装置10的总变速比γT不过渡性地发生变化的那样的预定的总变速比γT，与自动变速部20的变速控制同步，执行差动部11的变速控制，使得以与该自动变速部20的变速比的阶段性的变化相当的变化量沿与该变化方向相反的方向使变速比阶段性地变化。
而且，混合动力控制单元86，与车辆的停止中或行驶中无关地，由差动部11的电CVT功能对第1电动机转速NM1和/或第2电动机转速NM2进行控制，以将发动机转速NE维持为大致一定或者旋转控制为任意的转速。换而言之，混合动力控制单元86，可以一边将发动机转速NE维持为大致一定或者控制为任意的转速，一边将第1电动机转速NM1和/或第2电动机转速NM2旋转控制为任意的转速。
例如，从图3的共线图可知，混合动力控制单元86在车辆行驶中提高发动机转速NE时，一边将受车速V(驱动轮34)约束的第2电动机的转速NM2维持为大致恒定，一边提高第1电动机的转速NM1。此外，混合动力控制单元86在自动变速部20的变速中将发动机转速NE维持为大致恒定时，一边将发动机转速NE维持为大致恒定，一边在与伴随着自动变速部20的变速的第2电动机的转速NM2的变化相反方向上，使第1电动机的转速NM1变化。
此外，混合动力控制单元86单独或组合地向发动机输出控制装置58输出以下控制指令：除了为了进行节气门控制而由节气门致动器64开闭控制电子节气门62之外，还为了进行燃料喷射控制而控制由燃料喷射装置66进行的燃料喷射量和/或喷射正时，为了进行点火正时控制而控制由点火器等的点火装置68进行的点火正时，执行发动机8的输出控制以产生需要的发动机输出PE。即，作为控制发动机8的驱动的发动机驱动控制单元而起作用。
例如，混合动力控制单元86，基本上根据未图示的预先存储的关系并基于加速踏板开度Acc来驱动节气门致动器64，执行节气门控制以使得加速踏板开度Acc越增加则越增加节气门开度θTH。此外，该发动机输出控制装置58根据混合动力控制单元86的指令，除了为了节气门控制而由节气门致动器64开闭控制电子节气门62之外，还为了进行燃料喷射控制而控制由燃料喷射装置66进行的燃料喷射，为了进行点火正时控制而控制由点火器等的点火装置68进行的点火正时等，以执行发动机转矩控制。
此外，混合动力控制单元86，不管发动机8的停止或者怠速状态，均可以通过差动部11的电动CVT功能(差动作用)，进行例如不使用发动机8而是将第2电动机M2作为行驶用的驱动力源的电动机驱动行驶(EV模式行驶)。例如，所述图8的实线A，是用于将车辆的起步/行驶用(以下，称为行驶用)的驱动力源在发动机8与电动机例如第2电动机M2之间进行切换的、换而言之在将发动机8作为行驶用的驱动力源而使车辆起步/行驶(以下，称为行驶)的所谓发动机驱动行驶和将第2电动机M2作为行驶用的驱动力源而使车辆行驶的所谓电动机驱动行驶之间进行切换的、发动机驱动行驶区域和电动机驱动行驶区域的边界线。该图8所示的具有用于切换发动机驱动行驶和电动机驱动行驶的边界线(实线A)的预先存储的关系，是由将车速V和自动变速部20的输出转矩TOUT作为变量的二维坐标构成的驱动力源切换线图(驱动力源映射)的一例。该驱动力源切换线图，例如与该图8中的实线以及点划线所示的变速线图(变速映射)一起预先存储于存储单元84。
从而，混合动力控制单元86，例如从图8的驱动力源切换线图基于由实际的车速V以及自动变速部20的要求输出转矩TOUT所表示的车辆状态，判断是处于电动机驱动行驶区域和发动机驱动行驶区域中的哪一个而执行电动机驱动行驶或者发动机驱动行驶。如此，基于混合动力控制单元86的电动机驱动行驶，从图8可知，一般地，是在发动机效率相比高转矩区域较差的较低输出转矩TOUT(比较低的加速踏板开度Acc)区域即低发动机转矩TE区域，或者车速V比较低的车速时即低负荷区域执行。
此外，在该电动机驱动行驶时，混合动力控制单元86为了抑制停止中的发动机8的拖曳而改善燃料经济性，用负转速控制第1电动机转速NM1，例如通过将第1电动机M1设为无负荷状态而使其空转，通过差动部11的电CVT功能(差动作用)，根据需要，将发动机转速NE维持为0或大致为0。
而且，混合动力控制单元86，即使是在进行将发动机8设为行驶用的驱动力源的发动机驱动行驶的发动机驱动行驶区域，也可以将基于前述的电路径的来自第1电动机M1的电能量和/或来自蓄电装置56的电能量向第2电动机M2供给，驱动该第2电动机M2而向驱动轮34赋予转矩，由此实现对发动机8的动力进行辅助的所谓转矩辅助。由此，在本实施例的发动机驱动行驶时，存在将发动机8作为行驶用的驱动力源的情况和将发动机8以及第2电动机M2的双方作为行驶用的驱动力源的情况。从而，本实施例的电动机驱动行驶是指发动机8停止而将第2电动机M2作为行驶用的驱动力源的行驶。
此外，混合动力控制单元86通过将第1电动机M1设为无负荷状态而使其自由旋转即空转，可以设为差动部11不能传递转矩的状态，即与差动部11内的动力传递路径被切断的状态相同的状态、而且不产生来自差动部11的输出的状态。即，混合动力控制单元86通过将第1电动机M1设为无负荷状态，可以将差动部11设为其动力传递路径被电切断的中立状态(空档状态)。
此外，混合动力控制单元86进行再生控制，所述再生控制为在不踏加速踏板的减速行驶时(惰性(滑行)行驶时)、基于脚踏板42的操作的脚制动器的工作时等，为了改善燃料经济性(降低燃料消费率)而将发动机8设定为非驱动状态，从驱动轮34传递的车辆的动能在差动部11被转换为电能，具体而言，进行如下的再生控制：通过从驱动轮34向发动机8侧传递的逆驱动力，使第2电动机M2旋转驱动，以使其作为发电机工作，将其电能即第2电动机发出的电流经由变换器54向蓄电装置56充电。即，混合动力控制单元86作为执行所述再生控制的再生控制单元发挥功能。
在此，在车辆的滑行行驶时设定目标减速度G＊，以实现该目标减速度G＊的方式使车辆产生制动转矩(制动力)。该制动转矩，例如通过基于第2电动机M2的再生、基于车轮制动器装置40的车轮制动器等而获得，但是考虑能量一效率的关系而优先基于再生的制动。例如，在没有操作制动器踏板42的制动断开时(非制动时)，为了实现目标减速度G＊的制动转矩主要通过再生转矩来产生。而且，在操作制动器踏板42的制动接通时(制动时)，为了实现目标减速度G＊的制动转矩通过再生转矩以及车轮制动转矩以预定比例进行转矩分担而发生。此时，与目标减速度G＊通过制动器踏板42的操作而增大的量相应的制动转矩，并非仅由车轮制动转矩来提供，从改善燃料经济性的观点以及以预定比例对目标减速度G＊进行转矩分担的用意来讲也要使用再生转矩。此外，在不踏加速踏板的减速行驶时实现目标减速度G＊时，通过混合动力控制单元52由燃料切断使发动机8的工作停止而且第1电动机M1进行空转，由差动部11的差动作用使得不受车速V的拘束，即，与基于自动变速部20的输出轴22的转速NOUT和变速比γAT而唯一确定的传递部件转速N18无关地，将发动机转速NE维持为零或大致为零。由此，与由发动机8的拖曳(旋转阻力)而造成的泵气损失的发生所受到的抑制的量相应地，基于发动机拖曳转矩的制动转矩(减速度)受到抑制而增加再生量。
此外，在滑行行驶中，若横切降档线，则执行自动变速部20的滑行降档。有级变速控制单元82例如通过离合器分离来执行此时的滑行降档。即，有级变速控制单元82向液压控制回路70输出将分离侧接合装置的分离液压指令值在变速开始时刻设为零而且在变速期间中将接合侧接合装置的接合液压指令值设为低压待机压的指令。而且，混合动力控制单元86，在基于有级变速控制单元82的该滑行降档中，通过第2电动机M2使传递部件18向滑行降档后的同步转速上升。如此，在自动变速部20的滑行降档过程中，进行将自动变速部20内的动力传递路径设为分离状态而通过第2电动机M2使自动变速部20的输入侧旋转部件(即传递部件18)与降档后的转速同步的变速时同步控制。
在经由基于有级变速控制单元82的离合器分离状态而进行自动变速部20的滑行降档的情况下，由基于第2电动机M2的旋转同步控制使得在离合器分离状态中即使是自动变速部20的输入转矩TIN生变化，而在输出侧也不会受影响，而且，与不进行离合器切换式变速那样的转矩的授受的量相应地，不需要复杂的控制。但是，在解除了离合器分离状态的降档结束时，自动变速部20的输入转矩TIN(例如基于第2电动机M2的再生转矩)向输出侧阶梯性的传递，所以存在发生变速冲击的可能性。
以下，对为了抑制变速冲击而在适当的正时执行上述滑行降档的情况进行详细说明。图10是示出了在减速行驶时根据车速V而变化的经由自动变速部20而传递的自动变速部20的输出转矩TOUT的一例的图。经由该自动变速部20而传递的自动变速部20的输出转矩TOUT，若将自动变速部20内的拖曳转矩等视为零，则意味着与自动变速部20的输入转矩TIN相同，在本实施例中作为自动变速部20的输入转矩TIN来处理。在图10中，实线表示制动断开时(非制动时)的情况，虚线表示制动接通时(制动时)的情况。而且，自动变速部20的输入转矩TIN，为成为主要为了实现目标减速度G＊的制动转矩的基于第2电动机M2的再生转矩，但是在车速降低时将通过第2电动机M2代替再生转矩地产生爬行(クリ一プ)转矩，从而从负转矩变为正转矩。
另一方面，在制动接通时，与制动断开时比较，以与目标减速度G＊增大的量相应使再生转矩也增大，所以，如虚线所示，在自动变速部20的输入转矩TIN中的负转矩也增大。而且，虽然图中未示出，即使是在同一制动接通时，如果目标减速度G＊变化，则也使再生转矩发生变化，所以也使负转矩变化。如此，由制动器操作或制动器操作量Bra的不同，即使是在同一车速V下，再生转矩的大小即自动变速部20的输入转矩TIN也存在发生变化的可能性。因此，例如在制动断开时(实线)，若在变速冲击被抑制的车辆状态例如自动变速部20的输入转矩TIN大致为零或零的车速V0下将滑行降档点车速统一地设定时，在制动接通时(虚线)滑行降档时与制动断开时将产生较大的负转矩，在降档结束时表现于自动变速部20的输出侧的转矩(经由自动变速部20传递的自动变速部20的输出转矩TOUT)变大，从而存在伴随着滑行降档的变速冲击增大的可能性。
于是，在本实施例中，为了抑制上述变速冲击，以判断为在减速行驶中包含再生转矩的自动变速部20的输入转矩TIN大致为零作为条件，即以判断经由自动变速部20传递的自动变速部20的输出转矩TOUT大致为零作为条件，执行自动变速部20的滑行降档。另一方面，在减速行驶时的减速度大的情况下，变速冲击混(藏)入减速(例如减速冲击)，所以与减速度小的情况比较，可以认为用户难以感受到上述变速冲击。在该情况下，在相比变速冲击抑制更重视(优先)燃料经济性的观点出发，执行自动变速部20的滑行降档即可。于是，在本实施例中，在目标减速度G＊为预定以上时，以相比变速冲击抑制更要改善燃料经济性的方式，与判断为自动变速部20的输入转矩TIN大致为零相比是以燃料经济性的改善作为条件，执行自动变速部20的滑行降档。
更具体的，返回到图7，行驶状态判定部即行驶状态判定单元88，基于加速踏板开度Acc判定车辆是否处于不踏加速踏板(アクセルオフ)的减速行驶中即惰性行驶(滑行行驶)中。
目标减速度算出部即目标减速度算出单元90，在由行驶状态判定单元88判定为车辆处于减速行驶中的情况下，算出减速行驶中的目标减速度G＊。目标减速度算出单元90，例如在制动断开时，基于以车速V越高则目标减速度G＊越大的方式预先实验地求出并存储于存储单元84的车速V与目标减速度G＊的关系，并基于实际的车速V算出减速行驶中的目标减速度G＊。而且，目标减速度算出单元90，例如在制动接通时，基于以制动器操作量Bra越大则目标减速度G＊越大的方式预先实验地求出而存储于存储单元84的制动器操作量Bra与目标减速度G＊的关系，并基于实际的制动器操作量Bra，以与上述制动断开时的目标减速度G＊相加的方式算出减速行驶中的目标减速度G＊
目标减速度控制部即目标减速度控制单元92，为了实现由目标减速度算出单元90算出的目标减速度G＊，产生车辆的制动转矩。目标减速度控制单元92，例如在制动断开时，从考虑能量一效率关系而通过再生转矩来获得用以实现该目标减速度G＊的制动力为最优先的观点出发，以用再生转矩获得用以实现目标减速度G＊的制动力的方式对混合动力控制单元86输出指令。目标减速度控制单元92，例如在制动接通时，以通过再生转矩以及车轮制动转矩获得用以实现目标减速度G＊的制动力的方式，通过预先实验地求取而设定的预定的转矩分担比例分别算出必要的再生转矩以及车轮制动转矩，以获得该必要的再生转矩的方式向混合动力控制单元86输出指令，并以获得该必要的车轮制动转矩的方式向车轮制动器装置40输出指令。
行驶状态判定单元88，进而判定由目标减速度算出单元90算出的目标减速度G＊是否为预定以上例如预定目标减速度G＊’以上。该预定目标减速度G＊’，是用于判定为难于感受到变速冲击程度的即相比变速冲击抑制可以更重视(优先)燃料经济性的程度的大小的目标减速度G＊的、预先实验地求取而设定的判定值。
负转矩判定部即负转矩判定单元94，在由行驶状态判定单元88判定为目标减速度G＊小于预定目标减速度G＊’的情况下，从抑制滑行降档时的变速冲击的观点出发，为了判断自动变速部20的输入转矩TIN是否为零，例如判定减速行驶中的再生转矩是否为预定判定值例如预定再生转矩。该预定再生转矩，是用于使用再生转矩用来将自动变速部20的输入转矩TIN判断为包含大致为零的基本(实质上)为零的、预先实验的求取而设定的输入转矩零判定值。
再生效率判定部即再生效率判定单元96，在由行驶状态判定单元88判定为目标减速度G＊为预定目标减速度G＊’以上的情况下，从相比变速冲击抑制更重视(优先)燃料经济性的观点出发，判定车速V(或者由车速V与自动变速部20的变速比γAT而唯一地确定的第2电动机转速NM2)是否为用以尽量使第2电动机M2的再生效率高的、预先实验地求取而设定的预定车速V’(或者预定第2电动机转速NM2’)。
有级变速控制单元82，进而，在由负转矩判定单元94判定为减速行驶中的再生转矩为预定再生转矩的情况下，或者，在由再生效率判定单元96判定为车速V(或者第2电动机转速NM2)为预定车速V’(或者预定第2电动机转速NM2’)的情况下，执行自动变速部20的滑行降档。有级变速控制单元82，例如通过离合器分离来执行此时的滑行降档。而且，混合动力控制单元86，在基于离合器分离的滑行降档中，执行基于第2电动机M2的传递部件转速N18的同步控制。
图11是说明电子控制装置80的控制动作的主要部分即用以抑制滑行降档时的自动变速部20的输入转矩TIN的变化来抑制变速冲击的控制动作的流程图，以例如数毫秒至数十毫秒程度的极短的循环时间反复执行。
图11中，首先，在对应于行驶状态判定单元88的步骤(以下，省略步骤)S10中，基于加速踏板开度Acc判定车辆是否处于不踏加速踏板的减速行驶中即惰性行驶(滑行行驶)中。在该S10的判断为否定的情况下结束本例程，而在肯定的情况下，在同样对应于行驶状态判定单元88的S21中，判定由目标减速度算出单元90算出的目标减速度G＊是否为预定以上例如预定目标减速度G＊’以上。在由于目标减速度G＊小于预定目标减速度G＊’而使得上述S21的判断为否定的情况下，则在对应于负转矩判定单元94的S22中，例如基于减速行驶中的再生转矩是否成为了预定判定值例如预定再生转矩来判断自动变速部20的输入转矩TIN是否为零。另一方面，在由于目标减速度G＊为预定目标减速度G＊’以上而在上述S21的判断为肯定的情况下，则在对应于再生效率判定单元96的S23中，例如判定车速V(或者第2电动机转速NM2)是否为为了使第2电动机M2的再生效率尽可能地高的、预先实验地求取而设定的预定车速V’(或者预定第2电动机转速NM2’)。
在上述S22的判断为否定或者上述S23的判断为否定的情况下结束本例程，而在上述S22的判断为肯定或者上述S23的判断为肯定的情况下则在与有级变速控制单元82以及混合动力控制单元86对应的S30中，例如通过离合器分离执行自动变速部20的滑行降档。而且，在基于离合器分离的滑行降档中，执行基于第2电动机M2的传递部件转速N18的同步控制。如此，在目标减速度G＊较小时的自动变速部20的滑行降档，在判断为自动变速部20的输入转矩TIN为零时被适当地执行。由此，在目标减速度G＊较小时，在自动变速部20的滑行降档结束时表现于自动变速部20的输出侧的转矩变化被尽可能地抑制。或者，在目标减速度G＊较大时的自动变速部20的滑行降档，在基于第2电动机M2的再生效率尽可能地高时被适当地执行。由此，在目标减速度G＊大时，与在自动变速部20的滑行降档结束时表现于自动变速部20的输出侧的转矩变化的抑制相比，燃料经济性的改善得到优先。
如上述，根据本实施例，以判断为包含减速行驶中基于第2电动机M2的再生转矩的自动变速部20的输入转矩TIN大致为零或零为条件而执行自动变速部20的滑行降档，所以，在滑行降档时自动变速部20的输入转矩TIN成为判断为零的转矩值，尽可能地抑制了滑行降档结束时表现于自动变速部20的输出侧的转矩变化。如此，通过在判断为输入转矩TIN为零时执行自动变速部20的变速，从而抑制变速时的自动变速部20的输入转矩TIN的变化而抑制变速冲击。
此外，根据本实施例，预先设定用于使用基于第2电动机M2的再生转矩来将自动变速部20的输入转矩TIN判断为零的预定判定值(例如预定再生转矩)，基于该再生转矩是否为预定再生转矩来判断自动变速部20的输入转矩TIN是否为零，所以，可以适当地判断自动变速部20的输入转矩TIN是否为零。由此，在自动变速部20的输入转矩TIN为零时适当地执行自动变速部20的滑行降档。
而且，根据本实施例，在自动变速部20的变速过程中，将自动变速部20内的动力传递路径设为分离状态、而通过第2电动机M2执行使自动变速部20的输入侧旋转部件(传递部件18)与变速后的转速同步的变速时同步控制，因此，与例如离合器切换式变速相比较，在基于变速时同步控制(例如为了同步的第2电动机转矩TM2)的变速过程中的自动变速部20的输入转矩TIN变化的影响不会出现在输出侧，以简单的控制使自动变速部20进行变速。而且，即使如此进行自动变速部20的变速，在滑行降档结束时表现于自动变速部20的输出侧的转矩变化也尽可能地得到抑制，所以变速冲击的增大尽可能地得到抑制。
此外，根据本实施例，在目标减速度G＊为预定以上(例如预定目标减速度G＊’以上)时，相比自动变速部20的输入转矩TIN判断为零更以燃料经济性的改善作为条件来执行自动变速部20的变速，所以，与较小的减速度相比较在认为驾驶者难以感受到变速冲击的较大的减速度时，相比变速冲击抑制更重视燃料经济性以使燃料经济性得到改善。
此外，根据本实施例，在目标减速度G＊为预定以上时，以第2电动机M2的再生效率尽可能地变高的方式执行自动变速部20的变速，所以，适当地执行以燃料经济性的改善为条件的自动变速部20的变速。
其次，说明本发明的其他的实施例。而且，在以下的说明中对于实施例相互共用的部分赋予相同的符号而省略说明。
实施例2
在前述的实施例中，根据基于第2电动机M2的再生转矩是否为预定再生转矩来判断自动变速部20的输入转矩TIN是否为零。在本实施例中，代替地，将判断自动变速部20的输入转矩TIN是否为零，设成为：判断实际的车辆状态是否处于用于在自动变速部20的输入转矩TIN成为零的车辆状态执行自动变速部20的变速的预先设定的变速点。即，预先设定用于在自动变速部20的输入转矩TIN成为零的车辆状态执行自动变速部20的滑行降档的滑行降档点车速，以该滑行降档点车速来执行自动变速部20的滑行降档。其中，如前所述，若在例如制动断开时自动变速部20的输入转矩TIN大致成为零的车速V0时统一地设定滑行降档点车速(图10参照)，则在制动接通时存在变速冲击增大的可能性。于是，例如在仅赋予基于第2电动机M2的再生转矩时，预先实验地求取自动变速部20的输入转矩TIN成为零的滑行降档点车速而设定为制动断开时的通常变速点V0。从而，在制动接通时，根据目标减速度G＊的增大量而向低车速侧变更通常变速点V0，由此在自动变速部20的输入转矩TIN成为零的车辆状态下预先设定滑行降档点车速。例如，由于目标减速度G＊是由再生转矩以及车轮制动转矩以预定比例进行转矩分担而发生，所以，在制动接通时以根据相对于制动断开时的目标减速度G＊的增大量的预定变更量使通常变速点V0向低车速侧变更。即，如果目标减速度G＊增大则再生转矩也增大，所以，可将滑行降档点车速设为低车速侧，尽量地在再生转矩较小处执行滑行降档。而且，上述预定变更量，是在目标减速度G＊越大则通常变速点V0越向低车速侧变更时的变更量变大，为了设成为自动变速部20的输入转矩TIN成为零时的滑行降档点车速而预先实验地求取并设定的基于目标减速度G＊的变速点变更量。
另一方面，如前所述，在减速行驶时的减速度较大的情况下，从相比变速冲击抑制更重视(优先)燃料经济性的观点出发，执行自动变速部20的滑行降档即可。于是，本实施例中，在目标减速度G＊为预定以上时，以相比变速冲击抑制更要使燃料经济性改善的方式，使滑行降档点车速向为了使第2电动机M2的再生效率尽可能地高而预先实验地求取并设定的高效率用降档点变更。
具体的，图12是说明基于电子控制装置80的控制功能的主要部分的功能框线图，是与图7相当的图。行驶状态判定单元88，进而，在判定为车辆处于减速行驶中的情况下，判定目标减速度G＊是否相对于制动断开时增大了，即判定自动变速部20的输入负转矩TIN是否相对于制动断开时增加了。行驶状态判定单元88，例如通过基于制动器操作信号BON判定是否变成了制动接通来执行目标减速度G＊的增大判定。
变速点设定部即变速点设定单元98，在由行驶状态判定单元88判定为不是制动接通的情况下，将滑行降档点车速设定为制动断开时的通常变速点V0。而且，变速点设定单元98，在由行驶状态判定单元88判定为制动接通并且判定为目标减速度G＊小于预定目标减速度G＊’的情况下，设定以与对于制动断开时的目标减速度G＊的增大量相应的预定变更量使通常变速点V0向低车速侧变更了的滑行降档点车速。进而，变速点设定单元98，在由行驶状态判定单元88判定为制动接通并且判定为目标减速度G＊为预定目标减速度G＊’以上的情况下，设定向用于使第2电动机M2的再生效率尽可能地高的高效率用降档点变更了的滑行降档点车速。基于变速点设定单元98的滑行降档点车速的变更，例如通过变更存储于存储单元84的滑行降档点车速来执行。
有级变速控制单元82，进而，在由行驶状态判定单元88判定车辆处于减速行驶中的情况下，使用由变速点设定单元98设定的滑行降档点车速，基于实际的车辆状态(例如实际的车速V)来判断是否应执行自动变速部20的滑行降档，并基于判断结果执行自动变速部20的滑行降档。
图13是说明电子控制装置80的控制动作的主要部分、即用于抑制滑行降档时的自动变速部20的输入转矩TIN的变化以抑制变速冲击的控制动作的流程图，例如以数毫秒至数十毫秒程度的极短的循环时间反复执行。而且，该图13的流程图，是与图11的流程图相当的，主要区别在于图11的虚线所围的部分的控制动作置换成图13的虚线所围的部分的控制动作。
在图13中，首先，在与行驶状态判定单元88对应的步骤S10中，基于加速踏板开度Acc判定车辆是否处于不踏加速踏板的减速行驶中即惰性行驶(滑行行驶)中。在该S10的判断为否定的情况下结束本例程，而在肯定的情况下在同样地与行驶状态判定单元88对应的S24中，例如基于是否成为了制动接通来判定自动变速部20的输入负转矩TIN是否相对于制动断开时增加了。在设为制动接通而在上述S24的判断为肯定的情况下在同样地与驶状态判定单元88对应的S25中，判定由目标减速度算出单元90算出的目标减速度G＊是否为预定以上例如为预定目标减速度G＊’以上。在由于目标减速度G＊为预定目标减速度G＊’以上而在上述S25的判断为肯定的情况下，在与变速点设定单元98对应的S26中，例如设定向为了使第2电动机M2的再生效率尽可能地变高的高效率用降档点变更了滑行降档点车速。另一方面，在由于目标减速度G＊小于预定目标减速度G＊’而在上述S25的判断为否定的情况下，在同样地与变速点设定单元98对应的S27中，设定以相对于制动断开时的目标减速度G＊的增大量相应的预定变更量使通常变速点V0向低车速侧变更了的滑行降档点车速。对此，在不设为制动接通而在上述S24的判断为否定的情况下，在同样地与变速点设定单元98对应的S28中，将滑行降档点车速设定为制动断开时的通常变速点V0。
接着上述S26、S27或者S28，在与有级变速控制单元82对应的S29中，使用例如在上述S26、，S27或者S28中设定的滑行降档点车速，基于实际的车速V，判断是否应执行自动变速部20的滑行降档。在上述S29的判断为否定的情况下，结束本例程，而在肯定的情况下，在与有级变速控制单元82以及混合动力控制单元86对应的S30中，例如通过离合器分离执行自动变速部20的滑行降档。而且，在基于离合器分离的滑行降档中，执行基于第2电动机M2的传递部件转速N18的同步控制。如此，在目标减速度G＊较小时，通过预先设定滑行降档点适当地判断车速自动变速部20的输入转矩TIN是否为零。从而，在目标减速度G＊较小时的自动变速部20的滑行降档，在自动变速部20的输入转矩TIN判断为零时得以适当地执行。由此，目标减速度G＊较小时，在自动变速部20的滑行降档结束时表现于自动变速部20的输出侧的转矩变化尽可能地被抑制。或者，目标减速度G＊较大时，通过预先设定的滑行降档点车速，适当地判断基于第2电动机M2的再生效率是否尽可能地变高。从而，目标减速度G＊较大时的自动变速部20的滑行降档，在基于第2电动机M2的再生效率尽可能地变高时得以适当地执行。由此，目标减速度G＊较大时，自动变速部20的滑行降档结束时与表现于自动变速部20的输出侧的转矩变化的抑制相比燃料经济性的改善被设为优先。
如上所述，根据本实施例，在减速行驶中以包含基于第2电动机M2的再生转矩的自动变速部20的输入转矩TIN被判断为零作为条件，来执行自动变速部20的滑行降档，所以，在滑行降档时，设为自动变速部20的输入转矩TIN判断为零的转矩值，尽可能地抑制滑行降档结束时的自动变速部20的输出侧表现的转矩变化。如此，通过在输入转矩TIN判断为零时执行自动变速部20的变速，抑制变速时的自动变速部20的输入转矩TIN的变化而抑制变速冲击。
而且，根据本实施例，由于预先设定在自动变速部20的输入转矩TIN成为零的车辆状态下用于执行自动变速部20的滑行降档的滑行降档点车速，判断自动变速部20的输入转矩TIN是否为零是判断车辆状态是否处于滑行降档点车速，所以，可适当地判断自动变速部20的输入转矩TIN是否为零，在自动变速部20的输入转矩TIN为零时适当地执行自动变速部20的滑行降档。
而且，根据本实施例，通过根据目标减速度G＊的增大量使仅赋予基于第2电动机M2的再生转矩时的通常变速点V0向低车速侧变更，在自动变速部20的输入转矩TIN成为零时设定滑行降档点车速，所以，在自动变速部20的输入转矩TIN为零时可更适当地执行自动变速部20的滑行降档。
此外，根据本实施例，在目标减速度G＊为预定以上(例如预定目标减速度G＊’以上)时，相比自动变速部20的输入转矩TIN判断为零以燃料经济性的改善作为条件来执行自动变速部20的变速，所以，与较小的减速度相比较在驾驶者难以感受到变速冲击的较大的减速度时，相比变速冲击抑制更重视燃料经济性而使燃料经济性得以改善。
而且，根据本实施例，在目标减速度G＊为预定以上时，使用以第2电动机M2的再生效率尽可能地变高的方式而变更的高效率用降档点，来执行自动变速部20的滑行降档，所以，可适当地执行以燃料经济性的改善为条件的自动变速部20的变速。
以上，基于附图详细说明了本发明的实施例，但是本发明可以将实施例相互组合来实施并且在其他的方式中也适用。
例如，在前述的实施例中，将自动变速部20内的拖曳转矩等设为零而将经由自动变速部20传递的自动变速部20的输出转矩TOUT作为自动变速部20的输入转矩TIN来处理，但是，在自动变速部20内的拖曳转矩等不为零的情况下，也可以考虑该拖曳转矩量等来判断自动判断变速部20的输入转矩TIN的零值(即经由自动变速部20传递的自动变速部20的输出转矩TOUT的零)。
此外，在前述的实施例中，在减速行驶时执行的自动变速部20的滑行降档中，进行设为离合器分离的变速时同步控制，但是，也可以通过离合器切换式变速来执行自动变速部20的滑行降档。
而且，在前述的实施例中，通过判定目标减速度G＊是否为预定目标减速度G＊’以上，来判定是否与变速冲击抑制相比更重视(优先)燃料经济性，但是，也可以通过判定制动器操作量Bra是否为预定以上而判定。
而且，在前述的实施例中，减速行驶时的自动变速部20的输入转矩TIN主要为基于第2电动机M2的再生转矩，但是，例如也可以根据蓄电装置56的输入制限Win的状态，在减速行驶时除了再生转矩以外还使发动机摩擦转矩发生。在该情况下，发动机摩擦转矩基本上为负转矩，但是，在低车速下从发动机摩擦转矩变为作为正转矩的爬行(クリ一プ)转矩，所以考虑发动机摩擦转矩来判断自动变速部20的输入转矩TIN是否成为零。
而且，前述的实施例的车辆用动力传递装置10，具有作为驱动力源的发动机8以及第2电动机M2，作为电变速功能的差动部11，作为机械式变速功能的自动变速部20，但是若至少具有使多个变速比阶段性地成立的变速部和能够传递动力地与该变速部的输入侧旋转部件连接的电动机，就可以适用于本发明。例如，可以是电动机经由变速部与作为差动部11的输出旋转部件的传递部件18连接的车辆用动力传递装置。而且，变速部，例如作为手动变速器是周知的一直啮合式平行2轴型，但也可以是能够通过选择缸(セレクトシリンダ)和换档缸来自动地切换档位的自动变速器等的其他形式的动力传递装置(变速器)。
此外，在所述实施例中，通过控制第1电动机M1的运行状态，差动部11(动力分配机构16)作为其变速比γ0从最小值γ0min至最大值γ0max连续变化的电无级变速机而发挥功能，但例如也可以使差动部11的变速比γ0不连续变化，特地利用差动作用使变速比γ0阶段性变化。
此外，在前述的实施例的动力传递装置10中，虽然发动机8与差动部11直接连接，但也可以是发动机8经由离合器等的接合元件与差动部11连接。
此外，在前述的实施例的动力传递装置10中，第1电动机M1与第2旋转元件RE2直接连接，第2电动机M2与第3旋转元件RE3直接连接，但是，也可以使第1电动机M1经由离合器等的接合元件与第2旋转元件RE2连接，第2电动机M2经由离合器等的接合元件与第3旋转元件RE3连接。
而且，在前述的实施例中，在从发动机8到驱动轮34的动力传递路径中，在差动部11之后连接着自动变速部20，但是也可以是在自动变速部20之后连接着差动部11的顺序。总之，自动变速部20只要设置为构成从发动机8到驱动轮34的动力传递路径的一部、使电动机以及发动机8能够传递动力地与输入侧旋转部件连接即可。
而且，根据前述的实施例的图1，差动部11与自动变速部20串联连接，但是，若动力传递装置10作为全体具有能够电气式变更差动状态的电差动功能和通过与基于电差动功能的变速不同的原理来进行变速的功能，则差动部11和自动变速部20在机械上不独立也可以适用本发明。
此外，在前述的实施例中，动力分配机构16是单行星齿轮装置，也可以是双行星齿轮装置。
而且，作为前述的实施例的差动机构，动力分配机构16，例如也可以是由发动机旋转驱动的小齿轮和与该小齿轮啮合的一对锥齿轮与第1电动机M1以及传递部件18(第2电动机M2)工作性地连接的差动齿车装置。
而且，在前述的实施例中，构成差动部行星齿轮装置24的发动机8能够传递动力地与第1旋转元件RE1连接，第1电动机M1能够传递动力地与第2旋转元件RE2连接，向驱动轮34的动力传递路径与第3旋转元件RE3连接，但是，例如，在2个以上的行星齿轮装置通过构成其的一部分旋转元件而相互连接的构成中，发动机、电动机、驱动轮分别能够传递动力地与该行星齿轮装置的旋转元件连接，能够通过与该行星齿轮装置的旋转元件连接的离合器或制动器的控制来切换有级变速和无级变速的构成也适用本发明。
此外，在前述的实施例中，第2电动机M2与传递部件18直接连接，但是，第2电动机M2的连接位置并不限定于此，也可以直接地或者经由变速器、行星齿轮装置、接合装置等间接地连接。
此外，在前述的实施例的动力分配机构16中，差动部齿轮架CA0与发动机8连接，差动部太阳齿轮S0与第1电动机M1连接，差动部齿圈R0与传递部件18连接，但是，它们的连接关系也并不一定限定于此，发动机8、第1电动机M1、传递部件18也可以与差动部行星齿轮装置24的3元件CA0、S0、R0中的任一个连接。
此外，在前述的实施例中，发动机8与输入轴14直接连接，但是也可以例如经由齿轮、带等工作地连接，并不必要配置在共通的轴线上。
此外，在前述的实施例中，第1电动机M1以及第2电动机M2同心地配置于输入轴14，第1电动机M1与差动部太阳齿轮S0连接，第2电动机M2与传递部件18连接，但是，并不一定要如此配置，也可以使第1电动机M1例如经由齿轮、带、减速机等工作地与差动部太阳齿轮S0连接，第2电动机M2与传递部件18连接。
此外，在前述的实施例中，自动变速部20经由传递部件18与差动部11串联连接，但也可以设置与输入轴14平行的中间轴，并将自动变速部20同心地排列在该中间轴上。此时，差动部11和自动变速部20例如通过由作为传递部件18的中间齿轮副、链轮和链条构成的1组传递部件等可动力传递地连接。
此外，上述实施例的动力分配机构16由一组差动部行星齿轮装置24构成，但也可以由2组以上的行星齿轮装置构成，在非差动状态(定变速状态)下作为3档以上的变速器发挥功能。
此外，前述的实施例的第2电动机M2与构成从发动机8到驱动轮34的动力传递路径的一部分的传递部件18连接，但是也可以是，除了第2电动机M2与动力传递路径连接以外，还能够经由离合器等的接合元件与动力分配机构16连接，代替第1电动机M1而能够由第2电动机M2来控制动力分配机构16的差动状态的动力传递装置10的构成。
此外，在前述的实施例中，差动部11具有第1电动机M1以及第2电动机M2，但是，第1电动机M1以及第2电动机M2也可以分别与差动部11独立地为动力传递装置10所具有。
此外，在前述的实施例中，差动部11也可以具有设置于动力分配机构16、通过限制差动作用而作为至少有前进两档的有级变速器来工作的差动限制装置。
此外，在上述实施例中，第一离合器C1、第2离合器C2等液压式摩擦接合装置也可以由粉末(磁粉)离合器、电磁离合器、啮合型的牙嵌式离合器等的磁粉式、电磁式、机械式接合装置构成。例如在为电磁离合器时，液压控制回路70不是由进行油路切换的阀装置，而是由切换向电磁离合器的电指令信号回路的开关装置、电磁切换装置等构成。
此外，前述的多个实施例可以分别例如设置优先顺序等，相互组合地来实施。
而且，上述的不过是一实施方式，本发明可以基于本领域技术人员的知识以施加了各种变更、改良的方式来实施。
符号的说明
8：发动机
10：车辆用动力传递装置
11：差动部
16：动力分配机构(差动机构)
18：传递部件(变速部的输入侧旋转部件)
20：自动变速部(变速部)
34：驱动轮(车轮)
40：车轮制动器装置(制动装置)
80：电子控制装置(控制装置)
M1：第1电动机(差动用电动机)
M2：第2电动机(电动机)

Claims (10)

1.一种车辆用动力传递装置的控制装置，该车辆用动力传递装置具有使多个变速比阶段性地成立的变速部和能够传递动力地与该变速部的输入侧旋转部件连接的电动机，在减速行驶中被赋予基于所述电动机的再生转矩，该控制装置的特征在于，
以在减速行驶中判断为包含所述再生转矩的所述变速部的输入转矩大致为零作为条件，来执行所述变速部的变速。
2.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，
预先设定用于使用所述再生转矩来判断所述变速部的输入转矩是否大致为零的预定判定值，
基于所述再生转矩是否为所述预定判定值来判断所述变速部的输入转矩是否大致为零。
3.根据权利要求1所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，
预先设定用于在所述变速部的输入转矩大致成为零的车辆状态下执行所述变速部的变速的变速点，
判断所述变速部的输入转矩是否大致为零，是判断车辆状态是否处于所述变速点。
4.根据权利要求3所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，具有对车轮赋予车轮制动转矩的制动装置，
除了所述再生转矩以外还通过所述车轮制动转矩赋予车辆制动力以实现目标减速度，
通过使仅赋予所述再生转矩时的所述变速点相应于目标减速度的增大量向低车速侧变更，在所述变速部的输入转矩大致成为零处设定所述变速点。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，在所述变速部的变速过程中，进行将所述变速部内的动力传递路径设为分离状态、由所述电动机使所述变速部的输入侧旋转部件与变速后的转速同步的变速时同步控制。
6.根据权利要求1至5中的任一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，在目标减速度为预定以上时，相比判断为所述变速部的输入转矩大致为零以燃料经济性的改善作为条件来执行所述变速部的变速。
7.根据权利要求6所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，执行所述变速部的变速使得所述电动机的再生效率尽可能地变高。
8.根据权利要求1至7中的任一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，
还具有能够传递动力地与发动机连接的差动部，
所述变速部构成从所述发动机向驱动轮的动力传递路径的一部分。
9.根据权利要求8所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述差动部具有能够传递动力地与所述发动机连接的差动机构和能够传递动力地与该差动机构连接的差动用电动机，通过控制该差动用电动机的运转状态而使该差动机构的差动状态被控制，由此该差动部作为电无级变速器工作。
10.根据权利要求1至9中的任一项所述的车辆用动力传递装置的控制装置，其特征在于，所述变速部为机械式地设定变速比的有级变速器。
CN2009801599243A 2009-05-19 2009-11-10 车辆用动力传递装置的控制装置 Expired - Fee Related CN102458947B (zh)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009121151A JP5071438B2 (ja) 2009-05-19 2009-05-19 車両用動力伝達装置の制御装置
JP121151/2009 2009-05-19
PCT/JP2009/069135 WO2010134224A1 (ja) 2009-05-19 2009-11-10 車両用動力伝達装置の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN102458947A true CN102458947A (zh) 2012-05-16
CN102458947B CN102458947B (zh) 2013-08-07

Family

ID=43125918

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN2009801599243A Expired - Fee Related CN102458947B (zh) 2009-05-19 2009-11-10 车辆用动力传递装置的控制装置

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8812203B2 (zh)
JP (1) JP5071438B2 (zh)
CN (1) CN102458947B (zh)
DE (1) DE112009004859A5 (zh)
WO (1) WO2010134224A1 (zh)

Cited By (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103574012A (zh) * 2012-08-07 2014-02-12 丰田自动车株式会社 用于车辆的控制器和控制方法
CN104870286A (zh) * 2013-06-28 2015-08-26 株式会社小松制作所 作业车辆以及作业车辆的控制方法
CN105658493A (zh) * 2014-01-31 2016-06-08 株式会社小松制作所 作业车辆及作业车辆的控制方法
CN106068410A (zh) * 2014-03-06 2016-11-02 本田技研工业株式会社 无级变速器的控制装置
CN107054346A (zh) * 2015-12-01 2017-08-18 丰田自动车株式会社 混合动力车辆
CN107310549A (zh) * 2016-04-18 2017-11-03 现代自动车株式会社 用于控制混合动力电动车辆的充电的装置和方法
CN107585156A (zh) * 2016-07-07 2018-01-16 铃木株式会社 用于车辆的变速控制装置
CN107664207A (zh) * 2016-07-27 2018-02-06 丰田自动车株式会社 车辆的控制装置以及车辆的控制方法
CN107933553A (zh) * 2016-10-12 2018-04-20 丰田自动车株式会社 车辆控制装置
CN107949729A (zh) * 2015-09-09 2018-04-20 加特可株式会社 车辆用无级变速机构的控制装置及控制方法
CN110388433A (zh) * 2018-04-16 2019-10-29 丰田自动车株式会社 车辆用动力传递装置的控制装置
CN110789525A (zh) * 2018-07-17 2020-02-14 丰田自动车株式会社 驱动力控制装置
CN112368172A (zh) * 2018-07-25 2021-02-12 爱信艾达株式会社 控制装置

Families Citing this family (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US8204659B2 (en) * 2007-03-12 2012-06-19 Nissan Motor Co., Ltd. Engine start control system for hybrid vehicle
FR2954254B1 (fr) * 2009-12-17 2012-03-09 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et systeme de desaccouplement d'une machine electrique sur un train roulant de vehicule, notamment d'un vehicule automobile hybride
GB2464413B (en) * 2010-01-05 2014-07-02 Protean Electric Ltd Control Device for a Vehicle
JP5201190B2 (ja) * 2010-10-08 2013-06-05 三菱自動車工業株式会社 ハイブリット車のクラッチ制御装置
JP5273121B2 (ja) * 2010-10-19 2013-08-28 株式会社デンソー 発進支援装置
JP5645124B2 (ja) * 2011-01-21 2014-12-24 スズキ株式会社 シリーズハイブリッド車両の制御装置
US9187082B2 (en) * 2011-02-02 2015-11-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for vehicle
CN103890435B (zh) 2011-10-21 2017-02-15 丰田自动车株式会社 车辆的控制装置
US9206893B2 (en) * 2011-10-25 2015-12-08 Ford Global Technologies, Llc Method for operating a vehicle powertrain
DE102011085395B4 (de) * 2011-10-28 2023-03-02 Ford Global Technologies, Llc Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs sowie Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs
US9022165B2 (en) * 2012-07-03 2015-05-05 GM Global Technology Operations LLC Vehicle lubrication flow control
US9677655B2 (en) * 2012-07-17 2017-06-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Hybrid vehicle driving device
EP2940348B1 (en) * 2012-12-26 2019-02-27 Nissan Motor Co., Ltd Eletric vehicle gearshift control method and device
WO2014167679A1 (ja) * 2013-04-10 2014-10-16 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の走行制御装置
KR101428381B1 (ko) 2013-04-19 2014-08-07 현대자동차주식회사 차량용 크루즈시스템 및 그 제어방법
JP6036537B2 (ja) * 2013-05-15 2016-11-30 株式会社デンソー 回転位置検出装置
JP2015016781A (ja) * 2013-07-11 2015-01-29 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US10640113B2 (en) * 2013-08-20 2020-05-05 Ge Global Sourcing Llc System and method for controlling a vehicle
DE102014213080A1 (de) * 2013-09-20 2015-04-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Abstellen einer Brennkraftmaschine
JP6364194B2 (ja) * 2014-01-29 2018-07-25 株式会社小松製作所 作業車両及びその制御方法
JP6271270B2 (ja) 2014-01-31 2018-01-31 株式会社小松製作所 作業車両及び作業車両の制御方法
US9927776B2 (en) * 2014-05-28 2018-03-27 Ford Global Technologies, Llc Intentionally increasing a non-torque output of an electric machine in an electric vehicle
KR101619699B1 (ko) 2015-03-30 2016-05-10 현대자동차주식회사 주행 저항 평가의 성능 개선을 위한 모터 속도 제어 방법
KR102425742B1 (ko) * 2015-07-03 2022-07-28 현대두산인프라코어(주) 건설기계의 제어장치 및 제어방법
DE112017005710A5 (de) * 2016-11-14 2019-08-08 Magna Steyr Fahrzeugtechnik Ag & Co Kg Kraftfahrzeug umfassend einen Generator und eine Generatorsteuerung
JP6791027B2 (ja) * 2017-06-09 2020-11-25 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
DE102018215778A1 (de) * 2018-09-17 2020-03-19 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben einer Antriebsanordnung eines Fahrzeugs mit zwei gleichwertigen Fahrtrichtungen sowie Antriebsanordnung
KR102592831B1 (ko) * 2018-12-07 2023-10-23 현대자동차주식회사 하이브리드 자동차 및 그를 위한 주행 제어 방법
DE102019202969A1 (de) * 2019-03-05 2020-09-10 Zf Friedrichshafen Ag Hybrid-Getriebeanordnung für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang sowie Verfahren zum Betreiben eines Hybrid-Antriebsstranges
US11724710B2 (en) 2019-07-22 2023-08-15 Pony Ai Inc. Systems and methods for implementing a hybrid control for an autonomous vehicle
US11654780B2 (en) * 2020-12-17 2023-05-23 Consolidated Metco, Inc. Vehicle electronic control unit and method
US11691628B2 (en) * 2021-02-01 2023-07-04 Tusimple, Inc. Vehicle powertrain integrated predictive dynamic control for autonomous driving
CN115289212B (zh) * 2022-08-31 2024-05-17 潍柴动力股份有限公司 变速箱输入扭矩的确定方法、确定装置、处理器以及车辆

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003182405A (ja) * 2001-12-19 2003-07-03 Aisin Aw Co Ltd ハイブリッド車輌の制御装置
CN1496888A (zh) * 2002-09-04 2004-05-19 �ղ��Զ�����ʽ���� 车辆驱动力控制装置
US20080312029A1 (en) * 2007-05-24 2008-12-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for vehicular power transmitting system

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH07264710A (ja) * 1994-03-17 1995-10-13 Honda Motor Co Ltd 電動車両の制動装置
US6319168B1 (en) * 2000-04-25 2001-11-20 General Motors Corporation Apparatus and method for active transmission synchronization and shifting
JP3766028B2 (ja) * 2001-04-04 2006-04-12 本田技研工業株式会社 電動モータの制御装置及びハイブリッド車両の制御装置
JP4743992B2 (ja) 2001-04-23 2011-08-10 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
US7261671B2 (en) * 2003-09-10 2007-08-28 Ford Global Technologies, Llc Hybrid vehicle powertrain with a multiple-ratio power transmission mechanism
DE602005026646D1 (de) * 2004-04-27 2011-04-14 Toyota Motor Co Ltd Fahrzeugfahrstufensteuerung
JP4817228B2 (ja) * 2005-09-22 2011-11-16 本田技研工業株式会社 自動変速制御装置
JP4222415B2 (ja) * 2006-12-19 2009-02-12 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置、制御方法およびその制御方法をコンピュータで実現させるプログラムならびにそのプログラムが記録された記録媒体
JP4380700B2 (ja) * 2006-12-29 2009-12-09 トヨタ自動車株式会社 電動車両
US7637846B2 (en) * 2007-01-23 2009-12-29 Gm Global Technology Operations, Inc. Method and apparatus for control of transmission shifting
JP2008207690A (ja) 2007-02-27 2008-09-11 Toyota Motor Corp 車両用駆動装置の制御装置
US8825320B2 (en) 2007-11-02 2014-09-02 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for developing a deceleration-based synchronous shift schedule

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2003182405A (ja) * 2001-12-19 2003-07-03 Aisin Aw Co Ltd ハイブリッド車輌の制御装置
CN1496888A (zh) * 2002-09-04 2004-05-19 �ղ��Զ�����ʽ���� 车辆驱动力控制装置
US20080312029A1 (en) * 2007-05-24 2008-12-18 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control apparatus for vehicular power transmitting system

Cited By (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103574012B (zh) * 2012-08-07 2016-03-30 丰田自动车株式会社 用于车辆的控制器和控制方法
CN103574012A (zh) * 2012-08-07 2014-02-12 丰田自动车株式会社 用于车辆的控制器和控制方法
CN104870286A (zh) * 2013-06-28 2015-08-26 株式会社小松制作所 作业车辆以及作业车辆的控制方法
US9732499B2 (en) 2013-06-28 2017-08-15 Komatsu Ltd. Work vehicle and control method for same
US10407864B2 (en) 2013-06-28 2019-09-10 Komatsu Ltd. Work vehicle and control method for same
CN104870286B (zh) * 2013-06-28 2018-06-29 株式会社小松制作所 作业车辆以及作业车辆的控制方法
CN105658493A (zh) * 2014-01-31 2016-06-08 株式会社小松制作所 作业车辆及作业车辆的控制方法
CN106068410A (zh) * 2014-03-06 2016-11-02 本田技研工业株式会社 无级变速器的控制装置
CN106068410B (zh) * 2014-03-06 2018-01-05 本田技研工业株式会社 无级变速器的控制装置
CN107949729A (zh) * 2015-09-09 2018-04-20 加特可株式会社 车辆用无级变速机构的控制装置及控制方法
CN107949729B (zh) * 2015-09-09 2019-07-12 加特可株式会社 车辆用无级变速机构的控制装置及控制方法
CN107054346A (zh) * 2015-12-01 2017-08-18 丰田自动车株式会社 混合动力车辆
CN107310549A (zh) * 2016-04-18 2017-11-03 现代自动车株式会社 用于控制混合动力电动车辆的充电的装置和方法
CN107310549B (zh) * 2016-04-18 2021-03-30 现代自动车株式会社 用于控制混合动力电动车辆的充电的装置和方法
CN107585156A (zh) * 2016-07-07 2018-01-16 铃木株式会社 用于车辆的变速控制装置
CN107664207A (zh) * 2016-07-27 2018-02-06 丰田自动车株式会社 车辆的控制装置以及车辆的控制方法
CN107664207B (zh) * 2016-07-27 2020-01-03 丰田自动车株式会社 车辆的控制装置以及车辆的控制方法
CN107933553A (zh) * 2016-10-12 2018-04-20 丰田自动车株式会社 车辆控制装置
CN107933553B (zh) * 2016-10-12 2020-03-20 丰田自动车株式会社 车辆控制装置
CN110388433A (zh) * 2018-04-16 2019-10-29 丰田自动车株式会社 车辆用动力传递装置的控制装置
CN110789525A (zh) * 2018-07-17 2020-02-14 丰田自动车株式会社 驱动力控制装置
CN110789525B (zh) * 2018-07-17 2023-01-10 丰田自动车株式会社 驱动力控制装置
CN112368172A (zh) * 2018-07-25 2021-02-12 爱信艾达株式会社 控制装置
CN112368172B (zh) * 2018-07-25 2024-01-26 株式会社爱信 控制装置

Also Published As

Publication number Publication date
CN102458947B (zh) 2013-08-07
JP2010269632A (ja) 2010-12-02
US20120072065A1 (en) 2012-03-22
JP5071438B2 (ja) 2012-11-14
US8812203B2 (en) 2014-08-19
WO2010134224A1 (ja) 2010-11-25
DE112009004859A5 (de) 2012-05-31

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN102458947B (zh) 车辆用动力传递装置的控制装置
CN101311015B (zh) 用于车辆动力传递***的控制装置
CN101209707B (zh) 用于车辆驱动***的控制装置
CN102427979B (zh) 车辆用动力传递装置的控制装置
CN102448786B (zh) 车辆用驱动装置的控制装置
CN101242979B (zh) 用于车辆用驱动装置的控制设备
CN101195377B (zh) 用于车辆用驱动装置的控制装置
CN103180191B (zh) 车辆用动力传递装置的控制装置
CN101595023B (zh) 车辆用驱动装置的控制装置
CN101242980B (zh) 用于车辆用驱动***的控制设备
CN101386302B (zh) 用于车辆动力传递装置的控制装置及控制方法
CN101180197B (zh) 用于车辆用驱动***的控制设备
CN101224747B (zh) 用于混合动力车辆的控制装置
CN102227344B (zh) 车辆用动力传递装置
CN101254786A (zh) 车辆驱动***的控制***及控制方法
CN101063484B (zh) 用于车辆驱动设备的控制设备和控制方法
CN101342902B (zh) 用于混合动力车辆动力传递装置的发动机起动装置
CN101563264B (zh) 车辆用驱动装置的控制装置
CN102348587B (zh) 动力传递装置的控制装置
CN101362434B (zh) 用于车辆动力传递装置的控制装置
CN102256853A (zh) 车辆用动力传递装置的控制装置
CN101209709A (zh) 车辆驱动***的控制装置和控制方法
CN102625886A (zh) 车辆用动力传递装置的控制装置
CN101327792B (zh) 用于车辆动力传递装置的控制装置
CN101795916A (zh) 车辆用自动变速机的控制装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant
CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee

Granted publication date: 20130807

CF01 Termination of patent right due to non-payment of annual fee