CN102438891B - 船舶的船尾结构 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种船舶的船尾结构及使用了该船舶的船尾结构的船舶。船舶的船尾结构具备多个螺旋桨、多个螺旋桨轴、船尾结构体。多个螺旋桨轴管与多个螺旋桨对应设置，且供与多个螺旋桨连接的多个螺旋桨轴穿过。船尾结构体从船尾船身(3)向后方延伸，相对于船身中心(C)向外侧扩展，且内包多个螺旋桨轴中的从船尾船身(3)向后方延伸的部分。船尾结构体的内侧为船身的内部。船尾结构体在船身的内部支承多个螺旋桨轴管。

Description

船舶的船尾结构

技术领域

本发明涉及船舶的船尾结构。

背景技术

作为船舶的推进装置的一例，已知有一机一轴(一架主机和一根螺旋桨)的方式及两机两轴(两架主机和两根螺旋桨)的方式。作为一般商船的推进装置，大多采用上述的一机一轴方式或两机两轴方式。分别将采用前者的船舶称为单螺旋桨船，将采用后者的船舶称为双螺旋桨船。

另外，伴随近些年的船舶的大型化，在单螺旋桨船的情况下，存在与螺旋桨的载荷度增加相伴的推进效率的降低、与气蚀范围的扩大相伴的船身振动的增加及锈蚀的产生成为问题的情况。公知上述的问题通过将船舶形成为双螺旋桨船就能够解決。这是用于当形成为双螺旋桨船时，每一根螺旋桨载荷度降低，螺旋桨效率得以提高，从而能够降低气蚀产生范围。

作为在船尾配置两根螺旋桨的例子，存在叠叶螺旋桨(OLP；Overlapping Propellers)的方式、联锁螺旋桨的方式及将螺旋桨左右排列的方式等。在OLP方式下，将两根螺旋桨前后错开配置，在从船尾观察时，配置成两根螺旋桨的一部分重叠。通过采用OLP方式，推进性能能够从单螺旋桨船改善5～10％左右。另外，在联锁螺旋桨方式下，配置成在一方的螺旋桨的叶片与叶片之间装入另一方的螺旋桨的叶片。在将螺旋桨左右排列的方式下，将螺旋桨排列而配置在船长方向的相同的位置。

在此，在单螺旋桨船型的船尾结构中配置两根螺旋桨时的螺旋桨的位置关系从与船身中心线附近的缓慢的流动或船底涡流那样的船尾的纵向涡流的关系出发，优选将两根螺旋桨配置在船身中心附近。在该情况下，具有以下的效果。在船尾处，在通常的单螺旋桨船的螺旋桨的位置产生相对于船身中心线对称的一组逆时针旋转的船底涡流那样的缓慢流动的纵向涡流。螺旋桨在流动缓慢的地点动作的情况与在流动不缓慢的地点动作的情况相比，效率变好。因此，通过在该纵向涡流附近使螺旋桨旋转，对船身中心线附近的缓慢流动或纵向涡流进行回收，从而能够提高推进效率。在OLP方式的情况下，为了高效地回收船身中心附近的纵向涡流而提高推进性能，螺旋桨旋转方向大多采用顺时针方向。

例如，在专利文献1(WO2006/095774号公报)中记载有在单螺旋桨船型的船尾结构中采用OLP的情况的技术。图1A及图1B是表示专利文献1的双螺旋桨船的船尾的结构的一部分的示意图。其中，图1A是从船底侧观察到的双螺旋桨船的船尾的示意图，图1B是从船尾观察到的图1A的A-A’截面的示意图。双螺旋桨船100具有单螺旋桨船型的船尾，在船尾具备右舷螺旋桨110、左舷螺旋桨120及舵105。右舷螺旋桨110与穿过右舷船尾管111内的右舷螺旋桨轴112的一端连接。右舷螺旋桨轴112的另一端与船身内部的右舷主机131连接。右舷主机131经由右舷螺旋桨轴112使右舷螺旋桨110旋转。另外，左舷螺旋桨120与右舷螺旋桨110同样，与穿过左舷船尾管121内的左舷螺旋桨轴122的一端连接。左舷螺旋桨轴122的另一端与船身内部的左舷主机132连接。左舷主机132经由左舷螺旋桨轴122使左舷螺旋桨120旋转。另外，右舷船尾管111与船尾船身103之间及左舷船尾管121与船尾船身103之间分别通过托架翼片109、108结合。另外，舵105设置在右舷螺旋桨110及左舷螺旋桨120的后方且船身中心线C上。

然而，发明人此次通过研究，发现以下的情况。

当为了高效地回收船身中心附近的纵向涡流而采用OLP，且将船尾中央部分变薄而使螺旋桨轴接近时，支承螺旋桨轴的结构变得强度不足。因此，在上述的专利文献1中，设置加强用的托架翼片109、108。但是，考虑仅通过托架翼片109、108可能无法充分地弥补强度不足。另外，考虑由于托架翼片109、108自身的阻力，而可能使推进效率降低。

并且，还考虑有不使用托架翼片而使用轴包套来弥补强度不足的方法。但是考虑由于轴包套的长度长，因此在该情况下，因该轴包套的阻力也可能使推进效率降低。这样，当为了提高双螺旋桨船的螺旋桨轴的支承结构的强度而设置轴托架或轴包套等附加物时，伴随上述附加物引起的附加部分阻力的增加而推进性能可能恶化。

专利文献1：WO2006/095774号公报

发明内容

本发明的目的在于提供一种船舶的船尾结构及使用了该船舶的船尾结构的船舶，该船舶的船尾结构能够对螺旋桨轴的支承结构进行加强，且抑制轴包套或托架翼片等船身附加物引起的阻力增加，并能够提高推进效率。

本发明的船舶的船尾结构具备多个螺旋桨、多个螺旋桨轴、船尾结构体。多个螺旋桨轴与多个螺旋桨对应而设置，且与多个螺旋桨连接。船尾结构体设置成与船尾船身的后方结合，且内包多个螺旋桨轴中的从船尾船身向后方延伸的部分。船尾结构体的内侧为船身的内部。船尾结构体在船身的内部支承多个螺旋桨轴。

在上述的船舶的船尾结构中，船尾结构体包括上面部、下面部、侧面部。上面部设置成从船尾船身向后方延伸，相对于船身中心线向外侧扩展，且覆盖螺旋桨轴的上方。下面部设置成从船尾船身向后方延伸，相对于船身中心线向外侧扩展，且覆盖螺旋桨轴的下方。侧面部设置成从船尾船身向后方延伸，将上面部和下面部结合，且覆盖螺旋桨轴的侧方。

在上述的船舶的船尾结构中，上面部为构成从上侧将船尾船身和侧面部连续且平滑地结合的曲面的第一曲面部。下面部为构成从下侧将船尾船身和侧面部连续且平滑地结合的曲面的第二曲面部。

在上述的船舶的船尾结构中，上面部为构成从上侧将船尾船身和侧面部连续地结合的平面的第一平面部。下面部为构成从下侧将船尾船身和侧面部连续地结合的平面的第二平面部。

本发明的船舶的船尾结构具备多个螺旋桨、多个螺旋桨轴管、船尾结构体。多个螺旋桨轴管与多个螺旋桨对应而设置，且供与多个螺旋桨连接的多个螺旋桨轴穿过。船尾结构体设置在船尾船身的后方，支承多个螺旋桨轴管中的从船尾船身向后方延伸的部分。船尾结构体具备侧方翼片和上方翼片。侧方翼片从船尾船身向后方延伸，相对于船身中心线向外侧扩展，且与多个螺旋桨轴管的侧方结合而支承多个螺旋桨轴管。上方翼片设置成与船尾船身的后方分离，从船尾船身的底部向下方延伸，且与多个螺旋桨轴管的上方结合而支承多个螺旋桨轴管。侧方翼片及上方翼片以与船身周围的流线方向一致的方式与船尾船身结合。

在上述的船舶的船尾结构中，船尾船身具有单螺旋桨船型的船尾结构。

本发明的船舶是具有上述各段落中任一段落所记载的船舶的船尾结构的船舶。

根据本发明，能够提供一种在船舶中对螺旋桨轴的支承结构进行加强，且同时抑制托架翼片等附加物引起的阻力增加，并使推进效率提高的船尾结构。

附图说明

图1A是表示专利文献1的双螺旋桨船的船尾的结构的一部分的示意图。

图1B是表示专利文献1的双螺旋桨船的船尾的结构的一部分的示意图。

图2A是表示本发明的第一实施方式涉及的船舶的船尾结构的一部分的结构的示意图。

图2B是表示本发明的第一实施方式涉及的船舶的船尾结构的一部分的结构的示意图。

图3是表示本发明的第一实施方式中的船舶的船尾结构的变形例的一部分的结构的示意图。

图4A是表示本发明的第二实施方式涉及的船舶的船尾结构的一部分的结构的示意图。

图4B是表示本发明的第二实施方式涉及的船舶的船尾结构的一部分的结构的示意图。

图5是表示本发明的第二实施方式中的船舶的船尾结构的变形例的一部分的结构的示意图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的船尾结构及使用了该船尾结构的船舶的实施方式进行说明。

(第一实施方式)

首先，对本发明的第一实施方式涉及的船舶的船尾结构的结构进行说明。图2A及图2B是表示本发明的第一实施方式涉及的船舶的船尾结构的一部分的结构的示意图。其中，图2A是表示从船底侧观察到的船舶的船尾结构的示意图，图2B是从图2A的船尾观察到的B-B’截面的示意图。在此，作为船舶，以具有作为多螺旋桨船型的一种的单螺旋桨船型的船尾结构的双螺旋桨船1为例进行说明。如图2A所示，双螺旋桨船1具备船尾结构体4、右舷螺旋桨10、右舷螺旋桨轴管11、左舷螺旋桨20、左舷螺旋桨轴管21及舵5。

右舷螺旋桨10设置在船身的船尾的下方部分即船尾船身3的右舷。右舷螺旋桨10与***到右舷螺旋桨轴管11内的右舷螺旋桨轴12的一端连接。右舷螺旋桨轴12的另一端与船身内部的右舷主机31连接。右舷主机31经由右舷螺旋桨轴12使右舷螺旋桨10旋转。另外，同样，左舷螺旋桨20设置在船尾的船尾船身3的左舷。左舷螺旋桨20与***到左舷螺旋桨轴管21内的左舷螺旋桨轴22的一端连接。左舷螺旋桨轴22的另一端与船身内部的左舷主机32连接。左舷主机32经由左舷螺旋桨轴22使左舷螺旋桨20旋转。各螺旋桨轴22、12由左右两舷的螺旋桨轴管21、11或在各船尾结构体4b、4a内部由轴承保持为能够旋转。

其中，右舷螺旋桨轴管11及左舷螺旋桨轴管21分别是用于保护右舷螺旋桨轴12及左舷螺旋桨轴22的外筒(管)，例示为船尾管。但是，不局限于此，可以为任意形式的管。

船尾结构体4从船尾船身3向船身后方延伸，相对于船身中心线C向外侧扩展，且内包右舷螺旋桨轴管11及左舷螺旋桨轴管21的一部分从船尾船身3突出的(向后方延伸的)部分。并且，船尾结构体4与船尾船身3结合而构成双螺旋桨船1的船身的一部分。即，右舷螺旋桨轴管11与图1A的情况相比，到右舷螺旋桨10的附近为止被取入到船身的内部(船尾结构体4(4a)的内部)。同样，左舷螺旋桨轴管21与图1A的情况相比，到左舷螺旋桨20的附近为止被取入到船身的内部(船尾结构体4(4b)的内部)。并且，船尾结构体4自右舷螺旋桨轴管11及左舷螺旋桨轴管21从船尾船身3突出的位置延伸到船尾船身3底部的尾鳍9的船尾方向的前端附近。

这里的船尾船身3是指具有与单螺旋桨船中的船尾结构同样的结构的部分，其中，该单螺旋桨船具有沿着船身中心线的尾鳍。并且，本实施方式中的双螺旋桨船1的船尾通过使船尾船身3和船尾结构体4成为一体而构成。以下，在本说明书中也相同。

舵5设置在右舷螺旋桨10及左舷螺旋桨20的后方且船身中心线C上。

左右两舷的螺旋桨20、10隔开彼此的螺旋桨叶片不发生干涉的程度的螺旋桨叶梢间距离d而相对于船身中心线C对称排列，且配置在船身中心线C附近。在此，优选螺旋桨叶梢间距离d设定为不会使螺旋桨叶片彼此接触，且使螺旋桨接近船身中心线C，以捕获低速的流动。另外，当为OLP方式时，由于前侧的螺旋桨对后侧的螺旋桨的气蚀的影响大，因此优选使两螺旋桨不重叠。即，更有选0≤d≤0.5Dp(Dp：螺旋桨直径)。这样，在双螺旋桨船中，优选使螺旋桨接近而进行使用。

如图2B所示，船尾结构体4具备右舷船尾结构体4a和左舷船尾结构体4b。

右舷船尾结构体4a由曲面部42、43、44构成。曲面部42以沿着从船尾船身3向后方突出的右舷螺旋桨轴管11的外侧(从船身中心线C观察时为外侧)的方式设置。由此，右舷螺旋桨轴管11的外侧的自右舷螺旋桨轴管11从船尾船身3突出的部位起算的规定的距离(例示：直到尾鳍9的船尾侧前端的附近)被曲面部42覆盖。曲面部43的一方与向船尾船身3的下方延伸的尾鳍9的上方结合，另一方与曲面部42的上方接合。由此，右舷螺旋桨轴管11的上侧的自右舷螺旋桨轴管11从船尾船身3突出的部位起算的规定的距离被曲面部43覆盖。曲面部44的一方与向船尾船身3的下方延伸的尾鳍9的下方结合，另一方与曲面部42的下方接合。由此，右舷螺旋桨轴管11的下侧的自右舷螺旋桨轴管11从船尾船身3突出的部位起算的规定的距离被曲面部44覆盖。即，通过由上述的曲面部42、43、44形成的曲面，右舷螺旋桨轴管11被内包于双螺旋桨船1的船身。

同样，左舷船尾结构体4b由曲面部52、53、54构成。曲面部52以沿着从船尾船身3向后方突出的左舷螺旋桨轴管21的外侧(从船身中心线C观察时为外侧)的方式设置。由此，左舷螺旋桨轴管21的外侧自左舷螺旋桨轴管21从船尾船身3突出的部位起算的规定的距离(例示：直到尾鳍9的船尾侧前端的附近)被曲面部52覆盖。曲面部53的一方与向船尾船身3的下方延伸的尾鳍9的上方结合，另一方与曲面部52的上方接合。由此，左舷螺旋桨轴管21的上侧的自左舷螺旋桨轴管21从船尾船身3突出的部位起算的规定的距离被曲面部53覆盖。曲面部54的一方与向船尾船身3的下方延伸的尾鳍9的下方结合，另一方与曲面部52的下方接合。由此，左舷螺旋桨轴管21的下侧的自左舷螺旋桨轴管21从船尾船身3突出的部位起算的规定的距离被曲面部54覆盖。即，通过由上述的曲面部52、53、54形成的曲面，左舷螺旋桨轴管21被内包于双螺旋桨船1的船身。

右舷船尾结构体4a及左舷船尾结构体4b相对于船身中心线C对称。右舷船尾结构体4a及左舷船尾结构体4b例如与船尾船身3一起由同一钢板连续地结合(例示：通过焊接接合)而构成双螺旋桨船1的船身的一部分。由此，将向船尾船身3的外侧突出的左右两舷的螺旋桨轴管21、11直到左右两舷的螺旋桨20、10的附近为止取入到船身内部。这样，能够将左右两舷的螺旋桨轴20、10配置在船内而与船尾结构一体化。由此，不用将右舷船尾结构体4a及左舷船尾结构体4b形成为使用了轴包套那样的附加物时那样的粗且突出的形状，能够由小的形状构成，且能够提高支承强度。即，能够减少船身附加物，抑制附加物引起的阻力增加，进而提高推进效率。

曲面部43、44、曲面部53、54与船尾船身3如由连续函数表示的曲线(曲面)那样平滑地结合，以减少对船舶的推进性能的影响。对于形状而言，没有限定为图2B的形状，只要是能够减少对船舶的推进性能的影响的形状即可，没有特别地限定。另外，可以由左右两舷的螺旋桨轴管11、21的构件兼用作曲面部42、52。另外，曲面部42也可以被取入到曲面部43、44中的任一方或两方而成为一体。进而，曲面部42、43、44还可以为一体。同样，曲面部52也可以被取入到曲面部53、54中的任一方或两方而成为一体。进而，曲面部52、53、54也可以为一体。另外，在左右两舷的船尾结构体4b、4a内部也可以没有左右两舷的螺旋桨轴管21、11，而将左右两舷的螺旋桨轴22、12露出。在该情况下，各螺旋桨轴22、12在各船尾结构体4b、4a内部由轴承支承为能够旋转。

如以上所示，在本实施涉及的船舶的船尾结构及使用了该船舶的船尾结构的船舶中，通过船尾结构体4对左右两舷的螺旋桨轴管21、11和船尾船身3之间进行连接或覆盖，从而能够将向船身外突出的左右两舷的螺旋桨轴管21、11配置在船身内部。由此，能够牢固地支承左右两舷的螺旋桨轴管21、11。即，能够大幅增加该支承结构的强度。

另外，由于将船尾结构体4和船尾船身3平滑地结合，因此能够防止左右两舷的螺旋桨轴管21、11引起的阻力增加或流动的剥离，从而提高推进性能。并且，通过将向船身外突出的左右两舷的螺旋桨轴管21、11的一部分取入船身内部，从而向船身外突出的螺旋桨轴管的长度减少，因此无需使用托架翼片或轴包套那样的附加物就能够轻量化，并能够防止阻力增加或流动的剥离，从而提高推进性能。

图3是表示本发明的第一实施方式中的船舶的船尾结构的变形例的一部分的结构的示意图。图3是从图2A的船尾观察到的B-B’截面的示意图。该图中的船尾结构体4具备右舷船尾结构体4a和左舷船尾结构体4b。

右舷船尾结构体4a由曲面部46、平面部47、48构成。曲面部46以沿着从船尾船身3向后方突出的右舷螺旋桨轴管11的外侧(从船身中心线C观察时为外侧)的方式设置。由此，右舷螺旋桨轴管11的外侧的自右舷螺旋桨轴管11从船尾船身3突出的部位起算的规定的距离被曲面部46覆盖。平面部47的一方与向船尾船身3的下方延伸的尾鳍9的上方结合，另一方与曲面部46的上方接合。由此，右舷螺旋桨轴管11的上侧的自右舷螺旋桨轴管11从船尾船身3突出的部位起算的规定的距离被平面部47覆盖。平面部48的一方与向船尾船身3的下方延伸的尾鳍9的下方结合，另一方与曲面部46的下方接合。由此，右舷螺旋桨轴管11的下侧的自右舷螺旋桨轴管11从船尾船身3突出的部位起算的规定的距离被平面部48覆盖。即，通过由上述的曲面部46形成的曲面、由平面部47、48形成的平面，右舷螺旋桨轴管11被内包于双螺旋桨船1的船身。

同样，左舷船尾结构体4b由曲面部56、平面部57、58构成。曲面部56以沿着从船尾船身3向后方突出的左舷螺旋桨轴管21的外侧(从船身中心线C观察时为外侧)的方式设置。由此，左舷螺旋桨轴管21的外侧的自左舷螺旋桨轴管21从船尾船身3突出的部位起算的规定的距离被曲面部56覆盖。平面部57的一方与向船尾船身3的下方延伸的尾鳍9的上方结合，另一方与曲面部56的上方接合。由此，左舷螺旋桨轴管21的上侧的自左舷螺旋桨轴管21从船尾船身3突出的部位起算的规定的距离被平面部57覆盖。平面部58的一方与向船尾船身3的下方延伸的尾鳍9的下方结合，另一方与曲面部56的下方接合。由此，左舷螺旋桨轴管21的下侧的自左舷螺旋桨轴管21从船尾船身3突出的部位起算的规定的距离被平面部58覆盖。即，通过由上述的曲面部58形成的曲面和由平面部57、58形成的平面，左舷螺旋桨轴管21被内包于双螺旋桨船1的船身。

右舷船尾结构体4a及左舷船尾结构体4b相对于船身中心线C对称。右舷船尾结构体4a及左舷船尾结构体4b例如与船尾船身3一起通过同一钢板连续地结合(例示：通过焊接接合)而构成双螺旋桨船1的船身的一部分。由此，将向船身外突出的左右两舷的螺旋桨轴管21、11直到左右两舷的螺旋桨20、10的附近为止取入到船身内部。这样，能够将左右两舷的螺旋桨轴20、10配置在船内而与船尾结构一体化。由此，不用将右舷船尾结构体4a及左舷船尾结构体4b形成为使用了轴包套那样的附加物时那样的粗且突出的形状，能够由小的形状构成，且能够提高支承强度。即，能够减少船身附加物，抑制附加物引起的阻力增加，进而提高推进效率。

可以由左右两舷的螺旋桨轴管11、21的构件兼用作曲面部46、56。另外，曲面部46也可以被取入到平面部47、48中的任一方或两方而成为一体。进而，曲面部46、平面部47、48还可以为一体。同样，曲面部56也可以被取入到平面部57、58中的任一方或两方而一体化。进而，曲面部52、平面部57、58也可以为一体。

如以上那样，在本实施涉及的船舶的船尾结构及使用了该船舶的船尾结构的船舶中，在该情况下也能够得到与图2A或图2B的情况同样的效果。另外，除此以外由于不使用船尾结构体4中的曲面部43、44、曲面部53、54那样的曲面形状，因此不需要进行板弯曲，从而能够容易制造。

也可以将上述图2B的船尾结构体4和图3的船尾结构体4组合使用。例如，为船尾结构体4中上侧为平面形状的平面部57、47且下侧为曲面部44、54的情况，或者其相反的情况。在该情况下也能够得到与上述同样的效果。

(第二实施方式)

首先，对本发明的第二实施涉及的船舶的船尾结构的结构进行说明。图4A及图4B是表示本发明的第二实施方式涉及的船舶的船尾结构的一部分的结构的示意图。其中，图4A为从船底侧观察到的船舶的船尾结构的示意图，图4B是从图4A的船尾观察到的C-C’截面的示意图。在此，作为船舶，以具有作为多螺旋桨船型的一种的单螺旋桨船型的船尾结构的双螺旋桨船1为例进行说明。如图4A所示，双螺旋桨船1具备船尾结构体6、右舷螺旋桨10、右舷螺旋桨轴管11、左舷螺旋桨20、左舷螺旋桨轴管21及舵5。

对于右舷螺旋桨10及左舷螺旋桨20、舵5而言，由于与第一实施方式同样，因此省略其说明。

船尾结构体6为托架翼片(62、63、72、73)，它们从船尾船身3向后方延伸，从船尾船身3相对于船身中心线C平行或向外侧扩展，且与右舷螺旋桨轴管11及左舷螺旋桨轴管21的一部分从船尾船身3突出的(向后方延伸的)部分结合(例示：通过焊接接合)。即，本实施方式中的托架翼片与图1A的情况相比，其个数及结构不同。

船尾结构体6具备右舷船尾结构体6a和左舷船尾结构体6b。右舷船尾结构体6a和左舷船尾结构体6b相对于船身中心线C对称设置。左右两舷的船尾结构体6b、6a分别为组合多个托架翼片而成的结构。

右舷船尾结构体6a具备右舷上方托架翼片62和右舷侧方托架翼片63。右舷上方托架翼片62设置成与船身中心线C(向船尾船身3的下方延伸的尾鳍9)大致平行，一方与右舷螺旋桨轴管11结合，另一方与船尾船身3的底面部结合。右舷上方托架翼片62从右舷螺旋桨轴管11的中途的位置起算具有规定的长度(例示：直到尾鳍9的船尾侧前端的附近)。另外，右舷侧方托架翼片63相对于船身中心线C(船尾船身3的尾鳍9)大致垂直设置，一方与右舷螺旋桨轴管11结合，另一方与船尾船身3的尾鳍9结合。右舷侧方托架翼片63自右舷螺旋桨轴管11从船尾船身3突出的部位延伸出规定的距离(例示：直到尾鳍9的船尾侧前端的附近)。右舷螺旋桨轴管11由右舷上方托架翼片62及右舷侧方托架翼片63支承。

左舷船尾结构体6b具备左舷上方托架翼片72和左舷侧方托架翼片73。左舷上方托架翼片72设置成与船身中心线C(船尾船身3的尾鳍9)大致平行，一方与左舷螺旋桨轴管21结合，另一方与船尾船身3的底面部结合。左舷上方托架翼片72从左舷螺旋桨轴管21的中途的位置起算具有规定的长度(例示：直到尾鳍9的船尾侧前端的附近)。另外，左舷侧方托架翼片73相对于船身中心线C(船尾船身3的尾鳍9)大致垂直设置，一方与左舷螺旋桨轴管21结合，另一方与船尾船身3的尾鳍9结合。左舷侧方托架翼片73自左舷螺旋桨轴管21从船尾船身3突出的部位延伸出规定的距离(例示：直到尾鳍9的船尾侧前端的附近)。左舷螺旋桨轴管21由左舷上方托架翼片72及左舷侧方托架翼片73支承。

如以上那样，在本实施涉及的船舶的船尾结构及使用了该船舶的船尾结构的船舶中，通过多个托架翼片72、73/62、63将左右舷的螺旋桨轴管21、11与船尾船身3之间相连，从而能够增加左右舷的螺旋桨轴管21、11的支承结构的强度。

此外，优选使多个托架翼片72、73/62、63的安装角度与船尾船身3的周围的流线方向大致一致。由此，能够将多个托架翼片72、73/62、63引起的阻力恶化抑制为最小限度。

另外，在油轮或散装货船那样的大船的情况下，由于船尾船身3的周围的流动缓慢，因此多个托架翼片72、73/62、63引起的阻力恶化相对地变小。在该情况下，将多个托架翼片72、73/62、63的角度调整成使船底涡流增加的方向，即，调整成左右两舷的螺旋桨20、10各自的前方的流动成为与各螺旋桨的旋转方向相反的方向那样的(扭转那样的)方向。由此，能够提高螺旋桨效率并提高推进性能。

图5是表示本发明的第二实施方式中的船舶的船尾结构的变形例的一部分的结构的示意图。图5是从图4A的船尾观察到的C-C’截面的示意图。该图中的船尾结构体6具备右舷船尾结构体6a和左舷船尾结构体6b。右舷船尾结构体6a和左舷船尾结构体6b相对于船身中心线C对称设置。左右两舷的船尾结构体6b、6a分别为组合多个托架翼片而成的结构。

右舷船尾结构体6a具备右舷上方托架翼片66和右舷侧方托架翼片67。右舷上方托架翼片66以朝向船身中心线C(向船尾船身3的下方延伸的尾鳍9)倾斜的状态设置，一方与右舷螺旋桨轴管11结合，另一方与船尾船身3的尾鳍9的上部结合。右舷上方托架翼片66从右舷螺旋桨轴管11的中途的位置起算具有规定的长度(例示：直到尾鳍9的船尾侧前端的附近)。另外，右舷侧方托架翼片67相对于船身中心线C(船尾船身3的尾鳍9)大致垂直设置，一方与右舷螺旋桨轴管11结合，另一方与船尾船身3的尾鳍9的下方结合。右舷侧方托架翼片67自右舷螺旋桨轴管11从船尾船身3突出的部位延伸出规定的距离(例示：直到尾鳍9的船尾侧前端的附近)。右舷螺旋桨轴管11由右舷上方托架翼片66及右舷侧方托架翼片67支承。

左舷船尾结构体6b具备左舷上方托架翼片76和左舷侧方托架翼片77。左舷上方托架翼片76以朝向船身中心线C(船尾船身3的尾鳍9)倾斜的状态设置，一方与左舷螺旋桨轴管21结合，另一方与船尾船身3的尾鳍9的上部结合。左舷上方托架翼片76从左舷螺旋桨轴管21的中途的位置起算具有规定的长度(例示：直到尾鳍9的船尾侧前端的附近)。另外，左舷侧方托架翼片77相对于船身中心线C(船尾船身3的尾鳍9)大致垂直设置，一方与左舷螺旋桨轴管21结合，另一方与船尾船身3的尾鳍9的下方结合。左舷侧方托架翼片77自左舷螺旋桨轴管21从船尾船身3突出的部位延伸出规定的距离(例示：直到尾鳍9的船尾侧前端的附近)。左舷螺旋桨轴管21由左舷上方托架翼片76及左舷侧方托架翼片77支承。

如以上所示，在本实施涉及的船舶的船尾结构及使用了该船舶的船尾结构的船舶中，在该情况下也能够得到与图4A或图4B的情况同样的效果。需要说明的是，在该情况下也优选使船尾结构体6的各托架翼片的安装角度与船尾船身3的周围的流线方向一致，且该情况下也能够得到与图4A或图4B的情况同样的效果。

需要说明的是，本发明不局限于上述各实施方式涉及的发明，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行适当变更。例如，在螺旋桨的配置上还可以采用OLP或联锁螺旋桨，在该情况下也能够得到与上述同样的效果。另外，也能够适用于通过小型电动机驱动螺旋桨的被称为POD型的船尾结构。另外，在第一实施方式中，还能够使用更多个的平面或曲面形成内包螺旋桨轴管的船尾结构体。并且，还可以使用三片以上的托架翼片来支承螺旋桨轴管。并且，还可以将上述方式进行组合。另外，各实施方式的技术只要彼此不产生技术上的矛盾，就能够相互适用。

对本领域技术人员来说不言自明的是，本发明虽一起记载了几个实施方式，但这些实施方式只不过是用于说明本发明而提供的示例，不能够用来限定意义地解释权利要求书。

本申请基于2009年11月5日申请的专利申请号为2009-254297号的日本专利申请，而主张基于该日本专利申请的优先权的利益，该日本专利申请的公开通过引用而全部直接记载到本申请中。

Claims (7)

1.一种船舶的船尾结构，其具备：

多个螺旋桨；

与所述多个螺旋桨对应设置，且与所述多个螺旋桨连接的多个螺旋桨轴；

与所述多个螺旋桨对应设置，且与所述多个螺旋桨连接而供所述多个螺旋桨轴***的多个螺旋桨轴管；

设置成与船尾船身的后方结合，且内包所述多个螺旋桨轴中的、从所述船尾船身向后方延伸的部分的船尾结构体，

所述船尾结构体的内侧为船身的内部，

所述船尾结构体及所述多个螺旋桨轴管在所述船身的内部支承所述多个螺旋桨轴，

所述船尾船身具有单螺旋桨船型的船尾结构，

所述船尾结构体自所述多个螺旋桨轴从所述船尾船身突出的位置延伸到所述船尾船身的底部的尾鳍的船尾方向的前端附近，

所述船尾结构体包括：

上面部，其设置成从所述船尾船身向后方延伸，相对于所述船身中心线向外侧扩展，且覆盖所述螺旋桨轴的上方；

下面部，其设置成从所述船尾船身向后方延伸，相对于所述船身中心线向外侧扩展，且覆盖所述螺旋桨轴的下方；

侧面部，其设置成从所述船尾船身向后方延伸，将所述上面部和所述下面部结合，且覆盖所述螺旋桨轴的侧方，

所述侧面部是曲面部，兼用作所述多个螺旋桨轴管。

2.根据权利要求1所述的船舶的船尾结构，其中，

所述上面部为构成从上侧将所述船尾船身和所述侧面部连续且平滑地结合的曲面的第一曲面部，

所述下面部为构成从下侧将所述船尾船身和所述侧面部连续且平滑地结合的曲面的第二曲面部。

3.根据权利要求1所述的船舶的船尾结构，其中，

所述上面部为构成从上侧将所述船尾船身和所述侧面部连续地结合的平面的第一平面部，

所述下面部为构成从下侧将所述船尾船身和所述侧面部连续地结合的平面的第二平面部。

4.一种船舶的船尾结构，其具备：

多个螺旋桨；

与所述多个螺旋桨对应设置，且供与所述多个螺旋桨连接的多个螺旋桨轴穿过的多个螺旋桨轴管；

设置成与船尾船身的后方结合，支承所述多个螺旋桨轴管中的、从所述船尾船身向后方延伸的部分的船尾结构体，

所述船尾结构体具备：

侧方翼片，其从所述船尾船身向后方延伸，相对于船身中心线向外侧扩展，且一方与所述多个螺旋桨轴管的侧方结合，另一方与尾鳍结合，从而支承所述多个螺旋桨轴管；

上方翼片，其设置成与所述船尾船身的后方分离，从所述船尾船身的底部向下方延伸，且与所述多个螺旋桨轴管的上方结合而支承所述多个螺旋桨轴管，

所述侧方翼片相对于船身中心线大致垂直地设置，

所述上方翼片相对于所述船身中心线大致平行地设置，

所述侧方翼片及所述上方翼片以与船身周围的流线方向一致的方式与所述船尾船身结合。

5.一种船舶的船尾结构，其具备：

多个螺旋桨；

与所述多个螺旋桨对应设置，且供与所述多个螺旋桨连接的多个螺旋桨轴穿过的多个螺旋桨轴管；

设置成与船尾船身的后方结合，支承所述多个螺旋桨轴管中的、从所述船尾船身向后方延伸的部分的船尾结构体，

所述船尾结构体具备：

侧方翼片，其从所述船尾船身向后方延伸，相对于船身中心线向外侧扩展，且一方与所述多个螺旋桨轴管的侧方结合，另一方与尾鳍的下方结合，从而支承所述多个螺旋桨轴管；

上方翼片，其设置成与所述船尾船身的后方分离，从所述船尾船身的底部向下方延伸，且一方与所述多个螺旋桨轴管的上方结合，另一方与尾鳍的上部结合，从而支承所述多个螺旋桨轴管，

所述侧方翼片相对于船身中心线大致垂直地设置，

所述上方翼片以朝向所述船身中心线倾斜的状态设置，

所述侧方翼片及所述上方翼片以与船身周围的流线方向一致的方式与所述船尾船身结合。

6.根据权利要求5所述的船舶的船尾结构，其中，

所述船尾船身具有单螺旋桨船型的船尾结构。

7.一种船舶，其具有权利要求1～6中任一项所述的船舶的船尾结构。