CN102414068A - 用于以滑行模式或者溜动模式运行车辆的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于使车辆以滑行模式或者溜动模式运行的方法，其中，车辆具有：具备可控制的驱动发动机的传动系；自动或自动化的变速器；以及用于中断传动系内动力流的可控制的换档机构。为使得低消耗和低排放以及运行安全和舒适的行驶状况成为可能，设置为：滑行模式或者溜动模式利用对当前激活的自动的行驶速度调节功能或行驶速度和间距调节功能和/或其他当前的车辆运行或行驶状态数据或由此导出的参量进行合理性检验而预测性地激活、停止运行或保持；根据需要，对激活的行驶速度调节功能或行驶速度和间距调节功能和滑行模式或者溜动模式的有关边界条件根据行驶状况进行协调和适配；以及通过变速器控制器来采取各自所需的控制措施。

Description

用于以滑行模式或者溜动模式运行车辆的方法
技术领域
本发明涉及一种用于使车辆以滑行模式或者溜动模式(Rollmodus)运行的方法，其中，车辆具有：具备可控制的驱动发动机的传动系；自动或自动化的变速器；以及用于中断传动系内动力流的可控制的换档机构。
背景技术
为降低机动车的消耗和废气排放，对驱动装置的控制方案不断进行进一步研发。用以节省燃料的很有前景的可行性方案在于：在适当的行驶状况下中断传动系内的动力流，并且然后车辆暂时以溜动模式利用在怠速运行转速下转动的驱动发动机来运行，或甚至附加地关断驱动发动机，并且使车辆以所谓的滑行模式运动。这些功能是已经公知的。
但存在问题的是，传统上所采用的、用于对适用于滑行模式或者溜动模式的行驶状况加以确定的识别机构(其主要是用于评估：行驶阻力和车道坡度、行驶踏板运动和制动踏板运动、当前的速度范围以及车辆加速度)通常不足以始终可靠而且适当地使用滑行模式/溜动模式。
特别是在对于滑行模式或者溜动模式而言公知的控制方法中，车辆环境和行驶状态借助车辆的现有传感器件，由于还未经过滤或有遗漏地对与消耗有关的参量的信息的顾及和/或通过复杂的、部分相反地起作用的影响，不能始终正确地表达，这会导致传动系内不必需和降低效率的挂空档及动力流中断。
此外公知的是，出于舒适原因和交通原因或行驶安全性原因，现代化的车辆越来越多地装备有自动的行驶速度调节功能或行驶速度功能和间距调节功能。这些***已经可供轿车和商用车使用，例如作为所谓自动速度仪(其产生或保持由驾驶员预先给定的希望速度)或在其扩展方案中作为所谓的ACC(自适应巡航控制，Adaptive CruiseControl)或ADR(自动间距调节，Automatic Distance Regulation)，这些***借助传感器，例如雷达、红外线、视频或超声波来构建车辆前面的或车辆周围的监测区域，由此，通过借助自动制动***(自动制动仪)的制动或自动断油来附加地至少对距前车的间距进行匹配。
由DE 10 2004 017 115 A1公开了一种用于对具有自动或自动化变速器的车辆进行自动行驶速度调节和间距调节的方法，其中，行驶速度可以在预选的额定速度范围内变化。在此，分别跟在加速阶段后的是滑行阶段，在该滑行阶段，可以中断传动系内的动力流，以节省燃料。跟在加速阶段和滑行阶段之后，借助导航装置获取的地形数据可以顾及到来自直接车辆环境监测装置的数据和/或车辆参数。加速阶段可以通过附加于内燃机存在的电动机得到支持。
这种公知的方法将滑行模式或者溜动模式用于在自动速度仪或ACC***内部进行速度调节。被判定为不利的是，未设置可自主控制的滑行模式或者溜动模式。特别是挂空档或关断发动机与自动速度仪或自动制动仪的预先设定相联系。由此，滑行模式或者溜动模式的使用可行性方案更是有限的。
由DE 102 21 701 A1公知的是，具有自动化变速器的车辆所用的控制方法，其中，当在发动机运转而且处在最低行驶速度时不对油门踏板或制动踏板或在其作用方面相应的调整参量进行操作的情况下，打开离合器并且进而中断传动系内的动力流。在打开离合器后，将变速器切换到空档，从而车辆处于溜动模式中。通过操作油门踏板或制动踏板或通过改变在其作用方面相应的参量，离合器再次闭合并由此结束溜动模式。在闭合离合器之前，在起驱动作用的内燃机与驱动轴之间进行转速同步，以便尽可能舒适而快速地结束溜动模式。此外，设置为：在面临车辆减速的情况下，离合器不打开并因此不激活溜动模式。这一点可以通过下坡行驶或快速断油进行识别。
不利之处在于：在车辆既不下坡行驶，也不操作油门踏板或制动踏板的情况下，滑行模式或者溜动模式并不是总是合理的。特别是该方法还未顾及到预见的地形、交通状况相关或车辆内部的参数。此外，未设置连带自动速度仪或自动制动仪的组合式滑行运行或者溜动运行。
WO 2003/037 672 A1公开了一种特别是重型商用车的多级变速器，该多级变速器在识别到低消耗的行驶状态下切换到空档，也就是切换到溜动模式。在预先给定额定速度并且行驶速度在不使用溜动模式时则会降低的情况下，识别到低消耗的行驶状态或切换到空档位置。这一点特别是在既不操作油门踏板，也不操作制动踏板或改变等效参量的情况下才执行。出于安全原因，可提供附加制动装置，在溜动运行期间可以要求对附加制动装置进行操作。此外，对当前挂入的档位加以顾及。不利之处在于，还未设置有对溜动模式的预见性评价，由此，可能触发不利的换空档。
发明内容
基于所述背景，本发明基于如下任务，即：提供如下的方法，所述方法实现了使具有自动或自动化变速器的车辆以高效、舒适和运行安全的滑行功能或者溜动功能低消耗和低排放地行驶运行。
该任务的解决方案通过主权利要求的特征而获得，而本发明的具有优点的构造方案和改进方案则可以由从属权利要求获悉。
本发明基于如下认识，即：滑行功能或者溜动功能为在车辆中节省燃料而借助如下的评估来目标准确地用在与之适合的状况中，所述评估将关于直接车辆环境、行驶路段地形以及车辆当前运行参数等尽可能范围广泛和详尽的有关信息彼此加以关联并进行评价。
据此，本发明自用于使车辆以滑行模式或者溜动模式运行的方法出发，其中，车辆具有：具备可控制的驱动发动机的传动系；自动或自动化的变速器；以及用于中断传动系内动力流的可控制的换档机构。为解决所提出的任务，本发明设置为：滑行模式或者溜动模式借助对当前激活的自动的行驶速度调节功能或行驶速度和间距调节功能和/或其他当前的车辆运行或行驶状态数据或由此导出的参量进行合理性检验而预测性地激活、停止运行或保持；根据需要对激活的行驶速度调节功能或行驶速度和间距调节功能和滑行模式或者溜动模式的有关边界条件根据行驶状况来进行协调和适配；以及通过变速器控制器来采取各自所需的控制措施。
溜动模式是指：车辆在驱动发动机运转的情况下以打开的传动系行驶，也就是无驱动的前进行驶或利用惯性行驶。滑行模式是指：车辆在驱动发动机关断的情况下以打开的传动系行驶。
通过依据本发明的方法，可靠避免不需要的或不希望的以及可能对运行安全性产生不利影响地激活滑行模式或者溜动模式。另一方面，可靠地识别出适用于激活滑行功能或者溜动功能的状况并且在需要时实施相应的匹配。由此，滑行模式或者溜动模式可以比迄今的情况更加有效地使用。据此，对滑行功能或者溜动功能提出涵盖传统识别机制的扩展和限制。这些扩展或限制可以相对简单地通过变速器控制器，也就是变速器控制装置来执行，所述变速器控制器，也就是变速器控制装置向发动机控制器，也就是发动机控制装置发出相应的指令。对此不需要复杂地干预自动速度仪或自动制动仪调节器的软件，这样对成本产生积极影响。
对此，只要现有的自动速度仪或自动制动仪装置、导航装置等可供使用，就对来自直接的车辆环境监测以及来自导航数据的传感信号进行评估，并且进行合理性检验。此外，驱动参数和发动机参数及其梯度(其表现出关于车辆本身的信息)也得到顾及，特别是顾及到出于消耗、磨损或功能原因，还对立于合理的挂空档或内燃机的暂时关断的那些参数及其梯度。
据此，在识别或预测到如下所述情况时，具有优点地不激活或停止运行滑行功能或者溜动功能，即：面临与间距调节有关的激活的制动过程、面临与间距调节有关的减速、高交通密度、快速变换的交通状况、过短的滑行路段或者溜动路段和/或相对丘陵起伏的车道时。对于涉及车辆环境或行驶路段地形的这些行驶状况来说，利用滑行运行或者溜动运行来节省燃料还是不合理的。
在发现或预先确定如下所述情况时，具有优点地同样不激活或停止运行滑行功能或者溜动功能，即：冷却水温过高、燃料急迫不足或即将不足、控制装置的与安全性有关的制动干预或发动机干预、很强的转向动作(Lenkeinsatz)、相对高的驱动转速、发动机风扇运转中、档位级被评价为不适合、速度改变被评价为不允许和/或控制装置报错。在这些涉及车辆本身的运行参数或由此产生的运行变化曲线中，由于缺少发动机驱动的原因，滑行模式或者溜动模式还是不利地起作用。
与之相对照地，滑行功能或者溜动功能可以具有优点地以如下方式进行扩展，即，在行驶速度调节功能或行驶速度和间距调节功能激活并且滑行模式或者溜动模式应被激活或保持的情况下，如果地形识别装置识别或预测到前方行驶路段中有低洼，则对速度边界条件在变速器控制器方面进行适配。
在此，特别是设置为，ACC***的与制动有关的目标速度为了行驶通过低洼而暂时提高。
在无驾驶员进行间距调节或行驶踏板操纵时凭借自动速度仪运行的情况下，可以设置为：对以滑行模式或者溜动模式行驶通过低洼计算出可能的速度增长，将其与所储存的预先确定的极限值进行比较，并且在需要时激活滑行模式或者溜动模式。
此外可以设置为，在滑行模式或者溜动模式激活的情况下，以如下方式在变速器控制器方面干预对驱动发动机的调节，即，如果当前行驶速度偏离了预先给定的、包括行驶速度调节功能或行驶速度和间距调节功能的目标速度的速度范围，才离开滑行模式或者溜动模式并且再次在传动系内建立之前为此中断的动力流。
在此，为避免结束滑行模式或者溜动模式后由自动速度仪调节器将喷入驱动发动机内的燃料量在短时间内过度提高，适当的是，当在再次建立传动系内的动力流后，直至达到行驶速度调节功能或行驶速度和间距调节功能的目标速度，都进行变速器控制器方面的发动机调节，来替代通过自动速度仪控制装置进行对内燃机的控制。
为在滑行阶段或者溜动阶段期间，可以使行驶速度降到目标速度以下并因此延长滑行阶段或者溜动阶段以及为在滑行阶段或者溜动阶段之后，在内燃机更为有利的运行点上要求必需的驱动力矩，具有优点的是，暂时降低行驶速度调节功能或行驶速度和间距调节功能的与加速有关的目标速度。
原则上滑行阶段或者溜动阶段的开始可以以如下方式进行，即：如果当前可供支配的正发动机力矩和当前要求的发动机力矩损耗至少近似抵消(aufheben)并且如果为采用滑行模式或者溜动模式行驶而预测的正或负加速被评价为允许的话，则要求在行驶期间中断传动系内的动力流。
为将驱动发动机在挂空档后的怠速运行中的摩擦损耗保持得尽可能低，此外具有优点的是，动力流中断通过对在传动系内靠近发动机的换档机构或换档件加以切换来进行。在此，将驱动发动机与变速器连接的起动部件保持闭合，也就是说，优选在不打开起动部件的情况下切换到空档位置。在具有多档组变速器的重型商用车上，适当的是，动力流中断通过切换前置档组或***档组(Splittergruppe)的换档机构来进行。
具体实施方式
为阐述本发明，下面介绍几种使用依据本发明的方法的情景。
首先介绍几种不要求或撤销滑行模式/溜动模式的运行状况：
在第一种运行状况下，车辆处于弯路行驶中。控制装置通过评估存在的车轮转速和/或转向角传感器的信号来确定对车辆转向器相对强而频繁使用。合理性检验得出：车辆要么处于城市交通中，要么处于弯道非常多的路段例如盘道路上。按照传统方式，在这里在平坦和/或直线的车道段上，可以触发短时间的溜动阶段，但其显然并不合理，因为希望频繁使用由驱动发动机的发动机制动作用辅助的制动。因此，依据本发明，在这种情景下不激活滑行模式或者溜动模式。特别是这种功能并不由自动或自动化变速器换档程序提出要求，或如果滑行模式或者溜动模式此前已激活，那么该功能再次撤销并且传动系内的动力流再次建立，也就是再次挂入档位。
在第二种运行状况下，通过激活的ACC控制装置的传感器或变速器本身的传感器识别到前车，其中，与该前车的间距减小。依据本发明，推断出即将控制或操作行车制动器。因为发动机制动作用合理地辅助行车制动器，所以传动系保持闭合或被闭合并因此滑行模式或者溜动模式失效。按照与之类似的方式，车辆在ACC***激活的情况下可以处于间距调节运行中，其中，前车的速度例如60km/h，低于本车例如80km/h的预先给定的额定速度。
在另一种运行状况下，通过ACC间距传感器的评估或通过导航***(例如GPS)的信息，识别出车辆处于过密的交通中，即处在堵车中。在这里同样不适合使用滑行模式或者溜动模式。因为在这种行驶状况下需要频繁起动和制动，所以应合理的是：利用发动机制动作用并且进而利用可行的节省燃料的燃料推进关断。
在另一种运行状况下，通过评估导航数据(GPS)识别出车辆处于城市交通中。在城市交通中还是不适合激活滑行功能或者溜动功能，因为必须频繁地加速和制动。在制动运行中，优选应一并利用发动机制动作用，这也是因为在这里由于燃料推进关断不耗费燃料。因此，滑行模式或者溜动模式在城市交通中也停止运行。
在另一种运行状况下，车辆处于强烈丘陵起伏的地带。这一点例如可以通过借助过往行程观察装置(Vergangenbetrachtung)的平面识别功能确定。此外，通过坡度传感器或者说斜度传感器或通过经计算的坡度信号或行驶阻力信号来评价车辆驶过的坡度。在大下坡和大上坡的情况下计数器数字增加。在平地上行驶时，计数器数字下降。如果计数器读数达到上阈值，那么推断出正驶过丘陵地带。滑行功能或者溜动功能在这种行驶状况下被合理地停止运行，以避免频繁地连续摘档和挂档。滑行功能或者溜动功能在车辆较长时间处于平地上而且这一点通过低于第二阈值的计数器读数得到确定的情况下，才再次激活。
丘陵地带也可以通过评估导航数据进行识别。适用的变速器控制***可以由高度数据、斜度数据等来评价处于车辆前面的路段并由此计算平均的上坡坡度和平均的下坡坡度。如果该平均值大于或小于阈值，那么同样关断滑行功能或者溜动功能。
在另一种运行状况下，载重车辆在使用附加的持续制动装置(次级减速器)的较长时间下坡行驶后，这时处于过渡为平地上的较缓下坡段上。内燃机的冷却水温度由于使用持续制动装置而剧烈上升。滑行模式或者溜动模式这时相应于适用的地形地激活。但为降低内燃机的冷却水温度，更为适当的是，还不能中断驱动，因为如果发动机与传动系联接的话，用于发动机冷却的冷却水泵比发动机怠速运转或甚至停驶时更快地转动，也就是更加有效地工作。与此相应，换档或者溜动模式在这种运行状况下不激活。
在另一种运行状况下，在商用车的较长时间下坡行驶后发动机转速超过例如1400转/分钟(U/min)的阈值。在下坡行驶期间，要求使用持续制动装置。此外，触发换低档，用以调整出更高发动机转速例如2000U/min，以提高冷却功率。变速器的挂空档进而还有滑行模式或者溜动模式在这种情况下受到抑制，并在进行换高档时才再次释放，这一点的前提是过渡到牵引运行状态。
在另一种运行状况下，在使用次级减速器或发动机制动的较长时间大下坡路段后，发动机的风扇处于运行中。滑行模式或者溜动模式暂时停止运行，其中，变速器控制***运转，例如通过CAN总线写入发动机风扇的转速或运行状态，并且滑行模式或者溜动模式在给定的时间点上再次释放。
在另一种运行状况下，通过评估导航数据(GPS)识别出：处于车辆前面的下坡对于激活滑行功能或者溜动功能来说过短。这一点例如可以是这种情况，即：虽然识别出下坡本身对于滑行阶段或者溜动阶段来说是合适的，但在短间距内，例如距车辆前方30米面临急剧减速，例如标有交通标志(停车指示牌)或信号灯(红灯)。滑行功能或者溜动功能在这种运行状况下不允许激活。
在商用车的另一种运行状况下，现时的下坡对于滑行阶段或者溜动阶段来说虽然被认为是合适的，但在短距离内识别出变得特别陡：预计必须通过附加制动装置(次级减速器)和发动机制动进行减速。滑行功能或者溜动功能在这种运行状况下也不允许激活。
在另一种运行状况下识别出燃料不足。例如燃料水平处于阈值以下或已经转换到储备或变速器本身的功能根据内燃机的转速状况在换档过程中推断出燃料不足。发动机自传动系打开的情况下出发或在滑行阶段结束后不能再启动，出于安全原因，滑行功能或者溜动功能因此停止运行或不允许其激活。
在另一种运行状况下，变速器控制装置记录下报错。传动系保持闭合或有准备地(versorglich)闭合，从而车辆的滑行阶段或者溜动阶段不能进行。
在另一种运行状况下，安全或稳定***的控制装置例如ABS(防抱死***，Antiblockiersystem)、ASR(驱动打滑调节装置，Antriebsschlupfregelung)、VDC(车辆动态控制，Vehicle DynamicControl)、ESP(电子稳定程序，Elektronisches
Figure BDA0000100820210000101
)积极地干预对制动装置的控制或发动机控制。滑行功能或者溜动功能在这种运行状况下至少在直接干预期间停止运行或不允许起动滑行阶段或者溜动阶段。
在另一种运行状况下，车辆处于相对低的档位。滑行模式或者溜动模式的激活依赖于当前档位释放。例如在具有分组变速器的车辆上确定，在已达到确定的可调整出的档位(例如第12档)时，才在行驶期间挂空档。
在另一种运行状况下，行驶速度在滑行阶段或者溜动阶段期间相对强地提高或降低。对滑行模式或者溜动模式的停止运行，也就是再次挂入变速器档位，于是在如下这种运行状态下进行，其中，在变速器挂入空档期间，车辆的速度大于给定的容许阈值地改变。
下面，介绍如下的形式状况，其中，特别是在自动速度仪或自动制动仪方面依据本发明对激活或停止运行滑行模式或者溜动模式加以扩展：
在一种运行状况下，变速器控制器通过地形识别装置(例如GPS)识别出低洼，也就是说，首先下坡和随后上坡。因此变速器控制器触发挂空档，以便利用滑行功能或者溜动功能。依据本发明，同时将激活的自动制动仪的目标速度通过变速器控制装置短时间一直提高到可以调整出的最大提速，其中，驾驶员意愿短时间被达成，由此车辆获得速度并因此获得将来上坡行驶的惯性。
在一种类似的运行状况中，其中，仅激活自动速度仪，也就是不激活间距调节，或在驾驶员通过行驶踏板操作时，通过所预测的直至车辆前方的下个爬升为止的下坡的坡度，预先计算出：车辆在溜动运行时以何种程度增加速度。该数值与所储存的极限值进行比较。如果预计的提速小于或等于极限值，那么触发挂空档。极限值例如可以借助自动速度仪-目标速度或通过最后的当前速度在触发挂空档之前加以确定。
最后，详细介绍对于自动速度仪方面滑行功能或者溜动功能的变速器控制器方面的调节方案：
在滑行功能或者溜动功能激活的情况下，各自动速度仪内部的目标速度降低。这一点特别是可以借助变速器控制装置的要求进行。由此，在滑行阶段或者溜动阶段期间，允许行驶速度降到自动速度仪的目标速度以下，并因此延长该滑行阶段或者溜动阶段。然后，在滑行阶段或者溜动阶段结束后，需要相对较高的发动机力矩。但这时，所属的发动机负载点在更高的负载要求时，处于更有利的消耗范围内。
如果通过自动装置程序使变速器挂入空档，那么通过变速器控制装置干预对驱动发动机的控制，这种干预导致自动速度仪暂时不能要求发动机力矩。只有在当前速度比所设定的自动速度仪速度低或高出确定数值的情况下，才通过变速器控制装置进行挂档和撤销发动机干预。在溜动阶段结束后，自动速度仪的控制装置才再次获得对发动机控制的访问权。
在此，变速器控制装置具有优点地如此久地确定发动机控制，直至达到自动速度仪的内部目标速度。否则自动速度仪会基于其对与其目标速度的差速的记录而由发动机控制装置来要求相应提高内燃机的喷油量。但因为这种提高不进行(这是由于变速器控制装置激活滑行模式或者溜动模式并单独对发动机控制进行干预)，所以越是降到目标速度以下就会累加出越来越高的喷油量要求。在滑行模式或者溜动模式结束的情况下，这一点会导致冲击式提高和不匹配的喷油量。因此，适当的是，变速器或发动机控制装置在滑行运行或者溜动运行后首先将车速自主调到自动速度仪的额定速度并随后将额定速度决定权再次转交给自动速度仪控制装置。

Claims (12)

1.用于使车辆以滑行模式或者溜动模式运行的方法，其中，所述车辆具有：具备能控制的驱动发动机的传动系、自动或自动化的变速器，以及用于中断所述传动系内动力流的能控制的换档机构，其特征在于，将所述滑行模式或者溜动模式借助对当前激活的自动的行驶速度调节功能或行驶速度和间距调节功能和/或其他当前的车辆运行数据或行驶状态数据或由此导出的参量进行合理性检验而预测性地激活、停止运行或保持；根据需要对激活的所述行驶速度调节功能或行驶速度和间距调节功能的和所述滑行模式或者溜动模式的有关边界条件根据行驶状况进行协调和适配；以及通过变速器控制器来采取各自所需的控制措施。
2.按权利要求1所述的方法，其特征在于，当识别或预测到由车辆环境或行驶路段地形造成的下列情况中的至少一种时，不激活或停止运行所述滑行功能或者溜动功能：
-面临与间距调节有关的激活的制动过程，
-面临与间距调节有关的减速，
-高交通密度，
-快速变换的交通状况，
-短的滑行路段或者溜动路段，
-丘陵起伏的车道。
3.按权利要求1或2所述的方法，其特征在于，当识别或预测到由车辆驱动造成的下列情况中的至少一种时，不激活或停止运行所述滑行功能或者溜动功能：
-高冷却水温度，
-燃料不足，
-控制装置的与安全性有关的制动干预或发动机干预，
-很强的转向动作，
-高驱动转速，
-激活的发动机风扇，
-不适合的档位级，
-不允许的速度改变，
-控制装置报错。
4.按权利要求1-3之一所述的方法，其特征在于，在所述行驶速度调节功能或所述行驶速度和间距调节功能激活并且所述滑行模式或者溜动模式应被激活或保持的情况下，如果地形识别装置识别或预测到前方行驶路段中有低洼，则对速度边界条件在变速器控制器方面进行适配。
5.按权利要求4所述的方法，其特征在于，将所述行驶速度和间距调节功能的与制动有关的目标速度为行驶通过所述低洼而暂时提高。
6.按权利要求4所述的方法，其特征在于，对以所述滑行模式或者溜动模式行驶通过所述低洼计算出速度增长，将其与储存的预先确定的极限值进行比较，并且在需要时激活所述滑行模式或者溜动模式。
7.按权利要求1-6之一所述的方法，其特征在于，在滑行模式或者溜动模式激活的情况下，以如下方式在变速器控制器方面干预对所述驱动发动机的调节，即：如果当前行驶速度偏离了预先给定的、包括所述行驶速度调节功能的或所述行驶速度和间距调节功能的目标速度的速度范围，才离开所述滑行模式或者溜动模式，并且再次在所述传动系内建立之前为此中断的动力流。
8.按权利要求7所述的方法，其特征在于，在所述滑行模式或者溜动模式结束的情况下，当再次在所述传动系内建立动力流后，进行在变速器控制器方面的发动机调节，直至达到所述行驶速度调节功能的或所述行驶速度和间距调节功能的目标速度。
9.按权利要求1-8之一所述的方法，其特征在于，暂时降低所述行驶速度调节功能的或所述行驶速度和间距调节功能的与加速有关的目标速度。
10.按权利要求1-9之一所述的方法，其特征在于，如果当前能提供的正发动机力矩和当前要求的发动机力矩损耗至少近似抵消并且如果为采用所述滑行模式或者溜动模式行驶而预测的正或负加速被评价为允许的话，则要求在行驶期间中断所述传动系内的动力流。
11.按权利要求10所述的方法，其特征在于，动力流中断通过切换所述传动系内靠近发动机的换档机构来进行，其中，将所述驱动发动机与所述变速器连接的起动部件保持闭合。
12.按权利要求11所述的方法，其特征在于，在具有多档组变速器的车辆上，动力流中断通过切换前置档组的换档机构来进行。
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