CN101263036A - 用于激活车辆的惯性滑行功能的方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于激活车辆的惯性滑行功能的方法，其中所述车辆装配有辅助制动器(57)，用于在辅助制动器不激活位置和至少一个辅助制动器激活位置之间控制所述辅助制动器的制动功率的辅助制动控制器(47)，至少一个发动机(1)，经由机械式自动变速器(9，3，45)、通过发动机驱动的至少一个车轮，用于控制发动机的驱动扭矩的加速器踏板(48)。当由于将所述辅助制动控制器手动定位到所述辅助制动器不激活位置而使所述辅助制动器(57)停止时，如果检测到惯性滑行条件，则自动激活惯性滑行功能。

Description

用于激活车辆的惯性滑行功能的方法
技术领域
本发明涉及一种用于自动地激活车辆的惯性滑行的方法。
背景技术
机械式自动变速器(AMT)式的自动变速器随着微型计算机技术不断地发展而在重型车辆中变得越来越普遍，并且使得可以利用控制计算机和多个控制元件(例如伺服马达)来精确地控制发动机转速，发动机和齿轮箱之间的自动离合器与齿轮箱的离合器元件之间的彼此连接以及断开，从而使得总是在正确的转速下实现平稳的换档。这种类型的自动变速器相较于基于一组行星齿轮并在输入侧具有液力变矩器的传统自动变速器的优势在于，首先，特别是在重型车辆的使用方面中，这种自动变速器比较简单且更耐用并能以低得多的成本生产，而其次，这种自动变速器具有更高的效率，这意味着降低燃料消耗的期望。
基于一组行星齿轮的传统自动变速器可在行星齿轮组之间具有单向离合器，该单向离合器在车轮被发动机驱动时将扭矩从发动机传送至车轮，而在扭矩沿相反方向被传送时(例如，油门全关且车辆在运转时)脱离接合，并且使车辆在不没有发动机制动的情况下惯性滑行，这样通过利用车辆的动能，产生的燃料消耗比在发动机制动情况下的燃料消耗更低。
专利文献WO 02/092378中示出了用于机械式自动变速器的相应的自由滑行功能。这里，当设置在车辆中的加速器踏板(气动踏板)位于预定的旋转角度范围内时，通过将设置在齿轮箱中的分动齿轮(splitter gear)放到其空档位置，获得了惯性滑行功能，其中所述预定旋转角度范围从与踏板的静止位置相距一定距离的位置处开始并在踏板的整个旋转角度范围内的一小角度上延续。当驾驶员想改变驱动发动机的驱动条件到允许车辆在不没有发动机制动的情况下惯性滑行时，他放松加速器踏板，以使踏板在来自发动机的驱动中断时到达预定范围。如果需要发动机制动，则他进一步完全地松开气动踏板，或无论如何将气动踏板松开到使踏板通过发生脱离接合的预定范围的位置。
当车辆装设了诸如发动机制动器的辅助制动器时，例如废气压力调节器或者压缩制动器，或液压减速器或者电子减速器，这种制动器通常用在车辆滑行时。下坡坡度的倾斜度有时改变，如果驾驶员希望以一定的车速通过整个变化的下坡，则他通常利用辅助制动器来保持车速并节省主制动器。这就意味着，如果下坡坡度有变化，则驾驶员可能不得不反复地接合和脱离接合所述辅助制动器，或者在不同制动功率水平之间调节该辅助制动器，而且甚至不时地关闭所述辅助制动器(例如当下坡坡度变得相对较小时)。
很多时候，紧接在辅助制动器脱离接合之后就发生惯性滑行，这种情况是有利的，因为至少可节约燃料。根据已知的技术，为了紧接在辅助制动功率脱离接合之后就激活惯性滑行功能，驾驶员不得不轻轻地压下加速器踏板(即，在所述预定的旋转角度范围内，参见WO02/092378)，然后尽可能快地松开加速器踏板。这使得驾驶员在下坡行驶并希望保持一定车速时，他不得不压下加速器踏板以激活惯性滑行，这对驾驶员而言是违反直觉且不自然的。
因此，本发明的目的在于改善紧接在辅助制动器已被停止后，为了激活惯性滑行功能而不得不压下加速器踏板的程序，并且消除不自然感觉。另一个目的是提高燃料经济性。
发明内容
根据本发明的方法是一种用于激活车辆的惯性滑行功能的方法，其中所述车辆装配有辅助制动器。包括有辅助制动控制器，用于通过将辅助制动控制器定位在辅助制动器“不激活”位置和至少一个辅助制动器“激活”位置之间来控制所述辅助制动器的制动功率。所述方法的特征在于，当由于将所述辅助制动控制器手动定位到所述辅助制动器不激活位置而使所述辅助制动器停止时，如果检测到惯性滑行条件，则自动激活惯性滑行功能。
根据本发明的方法的优点在于，驾驶员无需为了激活惯性滑行而轻轻地压下加速器踏板并且然后尽可能快地松开加速器踏板。由于根据本发明的自动惯性滑行激活，使得车辆的操作得到简化，并且降低了燃料消耗。
根据本发明方法的一个实施例，检测到的惯性滑行条件包括至少检测到车辆上用于控制发动机的驱动扭矩的加速器踏板被松开，并检测到车辆上用于控制主制动器的制动器踏板也被松开。这为驾驶员提供了一个自然的程序以激活所述惯性滑行功能，这只需要将辅助制动控制器定位在辅助制动器不激活位置并且不接触所述加速器踏板和制动器踏板。
附图说明
下面将参考附图更加详细描述本发明，所述附图用于举例说明，示出了本发明的优选实施例，还示出了技术背景，其中：
图1是图示本发明的一个实施例的示意图。
具体实施方式
图1公开一种设置有内燃机1的车辆的一个实施例，例如柴油发动机，其具有与容纳在离合器壳体4中的单盘干式离合器3相结合的曲轴2。曲轴2以不可旋转方式连接于旋转地安装在齿轮箱9的外壳8中的输入轴7。在齿轮箱9的外壳8中还可旋转地安装有主轴10以及副中间轴(countermediate shaft)11。齿轮可旋转地安装在输入轴上，并且可以通过设置有连接套筒的同步装置的帮助而锁定在轴上，该连接套筒以不可旋转但轴向可移动的方式安装在不可旋转地连接于输入轴的轮毂上。通过连接套筒的帮助，可旋转地安装在主轴上的齿轮能相对于输入轴被锁定。当连接套筒处于中间位置时，两个齿轮均与它们各自的轴都脱离接合。上述齿轮与同步装置和连接套筒一起构成了分动齿轮。
在副中间轴11上以可旋转固定方式设置有其他齿轮，这些齿轮均与可旋转安装在主轴10上的相应齿轮接合，可旋转安装主轴10上的齿轮通过其他连接套筒的帮助而可被锁定在主轴上。主轴10的输出端布置成经由推进轴驱动一对车轮。
利用伺服元件的帮助，所有的连接套筒均可移动，所述伺服元件可以为上述种类的变速器中采用的气动操作的活塞气缸装置类型，这种伺服元件在市场上以I-SHIFT的商标被销售。所述伺服元件通过控制单元45以公知的方式被控制。
从发动机1传递的扭矩由加速器踏板48以公知的方法控制。主制动***55布置在车辆中并由制动器踏板56以公知的方法控制。
布置在车辆中的辅助制动器57可以为排气制动器，发动机压缩制动器(例如，参见US5,146,890)，液压减速器或者电子减速器。根据本发明，上述类型的辅助制动器的组合也可布置在车辆内。辅助制动器57由辅助制动控制器47控制，该辅助制动控制器可以为具有“辅助制动器不激活”位置以及“辅助制动器激活”位置的操纵杆或开关。所述激活位置可包括用于不同辅助制动功率水平的多个位置。
根据本发明的一个实施例，对车辆中的控制单元45进行编程，以在检测到下列情况时激活惯性滑行功能：(i)辅助制动控制器47已从辅助制动器激活位置移动至辅助制动器不激活位置；(ii)用于调节发动机1的驱动扭矩的加速器踏板48被松开，以及；(iii)用于控制车辆的主制动器的制动器踏板56被松开。
当所述惯性滑行功能被激活时，为了实现惯性滑行功能，同步的分动齿轮在齿轮箱8中被脱离接合。在可替换的实施例中，也可以利用其他的装置(诸如离合器3)，用于使发动机与车辆的驱动轮脱离接合，以实现惯性滑行功能。
从角度传感器49获得加速器踏板位置。控制单元45还根据加速器踏板位置来控制燃料喷射(即，发动机转速和扭矩)，以及向气动活塞气缸装置的空气供应，通过这些，对诸如离合器3以及同步分动齿轮的***进行控制。
对控制单元进行编程，使得当驾驶员通过将辅助制动控制器47移至辅助制动器激活位置，或通过压下加速器踏板48而使踏板移动经过惯性滑行区来请求辅助制动功率时，或当主制动器踏板56被压下时，惯性滑行功能停止。控制单元45首先将发动机转速控制为可实现同步的每分钟转数(rpm)，之后使连接套筒移动到其之前的接合位置。此时，传动***工作，且又可以进行驱动或发动机制动。
控制单元45还被编程具有安全功能；如果发动机1在惯性滑行功能被激活时熄火，则控制单元45将发送信号，首先使发动机和齿轮箱之间的离合器3松开，并且之后使连接套筒从其空档位置移动至其先前的接合位置。
在同步齿轮接合之后，控制单元45提供信号，以使离合器3重新接合。当离合器接合时，发动机被车辆驱动，而且通常由发动机驱动的诸如伺服泵和发动机制动器的辅助单元现在通过发动机、由车辆驱动。
本发明不应被认为限于上述实施例，而是相反，在专利权利要求书的范围内可想到许多其他变形和改进。

Claims (3)

1.一种用于激活车辆的惯性滑行功能的方法，其中所述车辆装配有辅助制动器(57)，辅助制动控制器(47)，用于通过将所述辅助制动控制器定位在辅助制动器不激活位置和至少一个辅助制动器激活位置之间来控制所述辅助制动器的制动功率，所述方法的特征在于，当由于将所述辅助制动控制器手动定位到所述辅助制动器不激活位置而使所述辅助制动器停止时，如果检测到惯性滑行条件，则自动激活惯性滑行功能。
2.根据权利要求1所述的方法，其中所述检测到的惯性滑行条件包括至少检测到用于控制车辆中的发动机(1)的驱动扭矩的加速器踏板(48)被松开。
3.根据权利要求2所述的方法，其中所述检测到的惯性滑行条件还包括检测到用于控制车辆中的主制动器的制动器踏板(56)被松开。
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