CN102387944B - 用于汽车的隔音组合件及相关的壁元件 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及组合件(10A)，包含用多孔弹性材料制成的基础弹簧层(14)，基础弹簧层(14)旨在与汽车的表面(12)相对布置。其还包含布置在基础弹簧层(14)上方、表面密度超过250g/m2的加强层(16)和布置在加强层(16)上的至少一个多孔弹性上层(18)。加强层(16)用气流阻力严格高于2500N·m-3·s的致密多孔材料的基材制成。所述组合件有利地具有阻性上层(20)。

Description

用于汽车的隔音组合件及相关的壁元件
本发明涉及一种用于汽车的包含如下层的类型的隔音组合件：
-由多孔弹性材料制成的基础弹簧层，所述基础弹簧层旨在与汽车的表面相对布置；
-布置在基础弹簧层上方、表面密度超过250g/m2的加强层；
-布置在加强层上的至少一个多孔弹性上层。
这样的组合件旨在用于解决基本封闭的空间如汽车的客室中、噪声源如发动机附近、与道路的气动接触等出现的声音问题。
通常，在低频领域中，前述噪声源产生的声波将在单或双板材(夹层结构)形式的材料或在质点弹簧(masse-ressort)***的多孔性和弹性效应的作用下发生“衰减”，特别是使用粘弹性泡沫时。
在本发明的含义内，当阻止中频和高频声波进入被隔音空间中时，则隔音组合件确保了“隔离”，“隔离”基本上通过向噪声源反射声波或将声波反射到被隔音空间之外实现。
隔音组合件通过“声吸收”发挥作用(在中频和高频领域中)，此时，来自声波的能量耗散在吸声材料中。
WO 2007/006950披露了一种前述类型的隔音组合件，其包含布置在汽车内表面上的基础弹簧层和与基础弹簧层一起通过“质点弹簧”类型的效应确保良好声隔离的气密重质层。
WO 2007/006950中描述的隔音组合件还在重质层上方包含至少一个确保良好声吸收的吸声泡沫上层。
这样的组合件因此可能使良好的声隔离性与宽频率范围上显著的声吸收相结合，同时提供比简单的“质点弹簧”类型常规***大幅减轻的重量。
WO 2007/006950中描述的隔音组合件可令人满意地工业生产，同时在重质层的最小定量(masse surfacique)为约2kg/m2时保持良好的声学性质。
但由于对减轻汽车质量的当前约束，故汽车制造商要求隔音组合件还要进一步轻质化。
本发明的一个目的因此是获得一种甚至更轻的隔音组合件，其仍然易于制造而同时具有卓越的声隔离和声吸收性质的组合。
为此，本发明涉及一种上述类型的组合件，其特征在于，加强层用致密多孔材料的基材制成，所述致密多孔材料的气流阻力介于2000N·m-3·s到6000N·m-3·s之间，优选介于3000N·m-3·s到5000N·m-3·s之间。
根据本发明的组合件可单独地或根据所有技术上可能的组合而包含如下特征中的一个或多个：
-加强层的厚度严格小于多孔弹性上层的厚度并严格小于基础弹簧层的厚度；
-加强层的多孔材料包含压缩毡或回收材料的层；
-多孔弹性上层的空气通过阻力系数优选介于10000N·m-4·s到140000N·m-4·s之间；
-所述组合件包含至少一个***在加强层与多孔上层和基础弹簧层中的一个和/或另一个之间的气密膜，所述气密膜的厚度小于或等于150μm；
-所述组合件还包含布置在多孔弹性上层上方的阻性上层，所述阻性上层的气流阻力介于200N·m-3·s到2000N·m-3·s之间；
-所述阻性上层用非织造物基材或压缩毡基材制成，其定量低于200g·m-2；
-所述组合件包含布置在阻性上层上、与加强层相对的装饰层或保护层；
-所述组合件包含施加在多孔弹性上层上、与加强层相对的装饰层或保护层；
-所述组合件包含定量小于或等于150g·m-2、布置在多孔弹性上层上方的轻质密封膜、以及施加在轻质密封膜上、与多孔弹性上层相对的装饰层或保护层；
-基础弹簧层和多孔弹性上层用毡基材制成；
-多孔弹性上层用曲折度高于1.4的泡沫基材制成；
-在隔音组合件的至少一部分中，基础弹簧层与加强层间隔开以限定平均厚度大于加强层的平均厚度的空气空间(lame d′air)；和
-多孔材料还包含分开的固体材料的片。
本发明还涉及一种汽车壁元件，其特征在于其包含：
-形成限定有表面的汽车体元件的支承物；和
-如上所定义的组合件，基础弹簧层的至少一部分布置为与支承物间隔开，以在支承物与基础弹簧层之间限定平均厚度高于加强层的平均厚度的空气空间。
本发明还涉及一种制造如上所定义的组合件的方法，其特征在于其包括如下步骤：
-切碎一块汽车设备以形成分开的回收固体材料的片；
-将回收固体材料的片引入毡中或多孔泡沫中以形成加强层；和
-将所述加强层与多孔弹性上层和基础弹簧层中的至少一个组装起来。
阅读下面的描述，本发明将得到更好的理解，下面的描述完全以实施例的形式结合附图提供，在附图中：
-图1为应用于由挡火墙形成的汽车内表面上的根据本发明的第一四重可渗透隔音组合件的横断面视图；
-图2为应用于汽车挡火墙上的根据本发明的第二隔音组合件的与图1相似的视图；
-图3为应用于汽车挡火墙上的根据本发明的第三隔音组合件的与图1相似的视图；
-图4为应用于汽车挡火墙上的根据本发明的第四隔音组合件的与图1相似的视图；
-图5为形成车辆地毯的根据本发明的第五隔音组合件的与图1相似的视图；
-图6为形成车辆地毯的根据本发明的第六隔音组合件的与图1相似的视图；
-图7为形成车辆地毯的根据本发明的第七隔音组合件的与图1相似的视图；
-图8为形成车辆地毯的根据本发明的第八隔音组合件的与图1相似的视图；
-图9为形成车辆地毯的根据本发明的第九隔音组合件的与图1相似的视图；
-图10为与汽车地板相对布置的根据本发明的第十隔音组合件的与图1相似的视图；
-图11为根据本发明的第十一隔音组合件的与图10相似的视图；
-图12为沿布置在车轮通道上方的根据本发明的第十二隔音组合件的垂直面的横断面视图；
-图13为根据本发明的第十三隔音组合件的与图12相似的视图；
-图14为曲线图，示出了根据本发明的两种吸声组合件和现有技术的吸声组合件在散射场中吸声系数随频率的变化的曲线。
在全部下文中，方向通常为汽车的平常定向。但术语“在……上方”、“在……上”、“在……下方”、“在……下”、“上部(上)”和“下部(下)”相对地相对于汽车参考面延伸，隔音组合件与该汽车参考面相对布置。术语“下部(下)”因此应理解为位于最靠近所述表面处，“上部(上)”离所述表面最远。
图1-13示出了旨在与汽车的表面12相对布置的根据本发明的隔音组合件10A到10M的实施例。
表面12为例如汽车的金属板材表面，其限定特别是汽车的地板，如图10和11所示，所述地板为例如行李箱地板。或者，表面12限定分离客室与发动机室的挡火墙(图1-9)、汽车顶篷、门、或前或后车轮通道，如图12和13所示。
首先描述形成根据本发明隔音组合件的不同的层的一般结构和性质，然后描述这些层的布置的实施例，如图1-13中所示。
根据本发明，隔音组合件包含旨在与表面12相对布置的基础弹簧层14、布置在基础弹簧层14上方并用致密多孔材料的基材制成的加强层16和布置在加强层16上方的多孔弹性上层18。
任选地，隔音组合件还包含布置在多孔弹性上层18上方的阻性上层20，还任选地包含布置在层18上方的装饰层22或保护层56，其代替层20或在其上方。
基础弹簧层14与加强层16一起用于确保良好的声隔离性。
其例如用毡基材制成或用弹性多孔泡沫基材制成。
“毡”在本发明的含义内指基础和粘合纤维的混合物。所述纤维可以是具有一种或多种性质的、天然或合成的、未经使用和/或回收的纤维。可使用的天然纤维的实例有亚麻、棉、***、竹等。可使用的合成纤维的实例有玻璃、凯夫拉尔(Kevlar)、聚酰胺、丙烯酸系纤维、聚酯、聚丙烯纤维，这些实例不是限制性的。
粘合剂为例如熔点比基于粘合剂的纤维低的树脂或粘合纤维。树脂的实例有环氧树脂或酚醛树脂。粘合纤维的实例有聚丙烯、聚乙烯、聚酰胺、聚酯或双组分聚酯，这些实例不是限制性的。
在一个替代方案中，基础弹簧层的毡含来自内部或外部源的废物的回收材料，例如来自汽车设备的掉落件、制造废料或汽车的报废件。该废物被例如切碎并以由团聚体、薄片或颗粒形成的分开的物质的片的形式引入毡中。废物的组分可在切碎之前或过程中分离。
在基于泡沫的弹簧层的一个替代方案中，泡沫为开孔泡沫。其由例如聚氨酯制成。泡沫经注射或分割。
或者，注射或分割泡沫还含如上所定义的回收材料或矿物质或生物多元醇。
基础弹簧层14是多孔的，其孔隙率适宜使空气通过阻力系数有利地介于10000N·m-4·s到90000N·m-4·s之间，优选30000N·m-4·s。
空气通过阻力和阻力系数用Michel HENRY于1997年10月3日在Universitédu Mans发表的论文“Mesures des paramètres caractérisant unmilieu poreux.Etude expérimentale du comportement acoustique desmousses aux basses fréquences”中描述的方法测定。
在毡的情况下，层14的定量介于200g/m2到2000g/m2之间，优选介于750g/m2到1400g/m2之间。在泡沫的情况下，层14的体积质量介于30kg/m3到70kg/m3之间，特别是约50kg/m3。
基础弹簧层14在垂直于表面12的方向上的厚度优选介于5mm到30mm之间，例如接近15mm。
为具有弹簧性质，基础弹簧层14的弹性模量有利地介于100Pa到100,000Pa之间，特别是约8000Pa。
根据本发明，加强层16用较致密的多孔材料的基材制成，所述材料的气流阻力严格高于2000N·m-3·s。
该层16例如用压缩毡基材制成，所述毡的定义如上，或用经压缩的回收材料的层制成。
在一个替代方案中，加强层16用聚合物纤维(有利地选自聚丙烯纤维)与玻璃或天然纤维的混合物形成。
根据本发明，“回收材料的层”通过将废物切碎和/或致密化和/或造粒、然后粉刷到支承物上获得。回收的材料来自内部或外部源的废物，例如由汽车的掉落件、废料、报废件组成。该废物被例如切碎以形成由废物的团聚体、薄片或颗粒形成的分开的材料的片。该废物也可被切碎并致密化或切碎并转化为颗粒，以形成由废物团聚体组成的分开的材料的片。
废物的组分可在切碎之前或过程中分离。废物的片或团聚体或颗粒然后通过例如粉刷到非织造物层、毡层或膜上而沉积。优选在回收材料的上表面上沉积第二层非织造物、毡或膜。
然后通过例如针刺或通过加热和压延或通过使用双带压机在预热或不预热的情况下致密化和压缩回收材料的层。
层16的气流阻力因此高于2000N·m-3·s并优选低于6000N·m-3·s。优选该气流阻力严格高于2500N·m-3·s，更优选介于3000N·m-3·s到5000N·m-3·s之间。
其定量优选介于250g/m2到2000g/m2之间，特别是高于1000g/m2，例如介于约1000g/m2到1800g/m2之间。层16的厚度严格小于基础弹簧层14的厚度和小于上层18的厚度，例如介于2mm到7mm之间，优选基本上等于5mm。
其杨氏模量高于100,000Pa，优选介于100,000Pa到108Pa之间，优选基本上等于107Pa。
尽管其相对于密封的重质物具有显著的渗透性，但层16与层14和18组合将令人惊奇地确保良好的声隔离，这样的声隔离高于现有技术中已知的双重可渗透组合件的声隔离。
多孔弹性上层18预期具有良好的吸声性质。其空气通过阻力系数介于10,000N·m-4·s到140,000N·m-4·s之间。
多孔上层18的厚度例如介于5mm到30mm之间，例如等于15mm。
多孔上层18为例如开孔泡沫基材。
其例如由聚氨酯制得。泡沫经注射或分割。或者，其还含如上所定义的回收材料或矿物填料或生物多元醇。
该泡沫的体积质量例如介于10kg/m3到80kg/m3之间，优选70kg/m3。
该泡沫可具有高曲折度，特别是高于1.4，优选介于1.4到3之间，如本申请人的申请WO 2007/006950中所述。
曲折度通过测定代表对所用声波波长折射率的平方的变化的曲线的斜率来量度，其作为频率的平方根的相反数的函数。
当使用注射泡沫来形成层18时，优选在加强层16和多孔弹性上层18之间***第一精细的气密膜24A，气密膜24A的定量低于150g/m2、优选低于100g/m2，厚度小于150μm、优选小于或等于100μm。该膜将阻止泡沫在注射过程中穿透加强层16。
当使用注射泡沫来形成基础弹簧层14时，优选在加强层16和基础弹簧层14之间***第二精细的气密膜24B，气密膜24B的定量低于150g/m2、优选低于100g/m2，厚度小于150μm、优选小于或等于100μm。该膜将阻止泡沫在注射过程中穿透加强层16。
由于其厚度小(小于150μm)，故精细的膜24A、24B实际上是透声的。
或者，多孔弹性上层18由吸收毡形成。在一个实施例中，毡包含微纤维，例如超过50％、优选超过80％的微纤维。
“微纤维”指尺寸小于0.9dtex、优选小于0.7dtex的纤维。
在层18为毡的情况下，层18的定量优选介于200g/m2到2000g/m2之间。
阻性上层20用具有受控的气流阻力的非织造物基材或材料制成，例如阻性非织造物或具有低克数、其声行为接近阻性非织造物的压缩毡。其厚度小于多孔上层18的厚度和基础弹簧层14的厚度。
其定量介于20g/m2到200g/m2之间，优选等于100g/m2。
该层20的气流阻力介于200N·m-3·s到2000N·m-3·s之间，优选介于200N·m-3·s到1200N·m-3·s之间，特别是等于约1000N·m-3·s。
如下面可见，该阻性上层20与其他层14、16、18组合可令人惊奇地对高于约1000Hz的频率改善吸声系数和传输损失。
覆盖或装饰的其他装饰层22布置在阻性上层20上方。
在一替代方案中，在上层18上方布置装饰层22，代替阻性层20。
在另一替代方案中，上层18与装饰层22之间***了密封精细膜26，代替阻性层20，密封精细膜26的定量低于150g/m2，有利地小于100g/m2，优选介于30g/m2到70g/m2之间。
所述膜26的厚度小于150μm，特别是小于100μm。所述膜26优选由热塑性聚合物制成。
然后将其他装饰层22施加到精细膜26上。在地毯或地板的情况下，该膜26用于确保水密性。
保护层56用例如地毯基材或毡基材制成，例如针刺类型的平地毯或双层毡，并可经过加工。该层具有特定的特性，例如疏水性和/或疏油性和/或水排斥性和/或流体阻力和/或耐砂砾投射性等。
该保护层56布置在阻性上层20上方。
在一个替代方案中，保护层56布置在上层18上方，代替阻性层20。
在另一替代方案中，在上层18与保护层56之间***了表面质量小于150g/m2、有利地小于100g/m2、优选介于30g/m2到70g/m2之间的精细密封膜26，代替阻性层20。
该膜26的厚度小于150μm，特别是小于100μm。该膜26优选由热塑性聚合物制成。
然后将保护层56施加到精细膜26上。该膜26用于确保水密性，特别是在外部车轮通道的情况下。
下面结合附图1-13描述用如上所述层14-22、24A、24B和56基材制造的根据本发明的隔音组合件结构的实例。
在图1中所示的根据本发明的第一四重可渗透隔音组合件10A中，基础弹簧层14优选用毡基材或拼合泡沫基材制成并施加于表面12上。
加强层16优选用压缩毡基材制成并通过例如粘合施加到基础弹簧层14上。
多孔弹性上层18优选用毡基材或拼合泡沫基材制成并通过例如粘合施加到加强层16上。
组合件10A还包含如上所述的阻性上层20，阻性上层20用特别是非织造物基材制成并组装在多孔弹性上层18上。
在一个轻且价廉的特定实施例中，基础弹簧层14和多孔弹性上层18用毡基材制成。
图2中所示的根据本发明的第二隔音组合件10B与第一组合件10A的不同在于其没有阻性上层20而由三个层14、16、18形成三重可渗透组合件。
在第二隔音组合件10B中，基础弹簧层14和多孔弹性上层18用毡基材或拼合泡沫基材制成。
图3中所示的根据本发明的第三隔音组合件10C与第二组合件10B的不同在于多孔弹性上层18由注射泡沫形成，其如上所述有利地具有高曲折度。
在该实施例中，在多孔弹性上层18与加强层16之间***了如上所述第一轻质膜24A。
在该实施例的一个替代方案中，多孔弹性上层18如第二组合件10B中那样由毡或拼合泡沫制成，但在多孔弹性上层18与加强层16之间仍然***了膜24A。
图4中示出了根据本发明的第四隔音组合件10D。该第四组合件10D与第三组合件10C的不同在于在基础弹簧层14与加强层16之间***了第二轻质膜24B。
基础弹簧层14由如上所述注射泡沫形成。或者，层14如第二组合件10B中那样由毡制成，但在基础弹簧层14与加强层16之间仍然***了第二膜24B。
组合件10A到10D优选布置在车辆客室侧上分离客室与发动机室的挡火墙上。
图5中所示的根据本发明的第五隔音组合件10E与第一组合件10A的不同在于存在如上所述其他装饰层22，代替阻性层20。
根据本发明的第六隔音组合件10F与第一组合件10A的不同在于存在如上所述其他装饰层22，其施加在阻性层20上，与多孔弹性上层18相反。
图7中所示的根据本发明的第七隔音组合件10G与第五组合件10E的不同在于在其他装饰层22与多孔弹性上层18之间布置了如上所述定量低于150g/m2的轻质膜26。
根据本发明的第八隔音组合件10H与第三组合件10C的不同在于，其与第七组合件10G一样包含其他装饰层22及布置在其他装饰层22与多孔弹性上层18之间的如上所述定量低于150g/m2的轻质膜26。
或者，在其他装饰层22与多孔弹性上层18之间***了如上所述阻性层20，代替膜26。在另一替代方案中，其他装饰层22施加在多孔弹性上层18上，在层22与18之间不***膜26。
根据本发明的第九隔音组合件10I与第四组合件10D的不同在于，其与第七组合件10G一样包含其他装饰层22及布置在其他装饰层22与多孔弹性上层18之间的如上所述定量低于150g/m2的轻质膜26。
或者，在其他装饰层22与多孔弹性上层18之间***了如上所述阻性层20，代替膜26。在另一替代方案中，其他装饰层22施加在多孔弹性上层18上，在层22与18之间不***膜26。
组合件10E到10I优选布置在车辆的地板上以形成地毯。
根据本发明的第十隔音组合件10J与第六组合件10F的不同在于，基础弹簧层14至少部分地布置为与汽车的表面12间隔开，从而与所述表面12限定厚度高于加强层16的平均厚度的空气空间30。
在该实施例中，表面12例如为在汽车的金属板材地板中形成的空腔的底部。组合件10J例如至少绕空腔紧固在汽车地板上。
该替代方案也适用于组合件10A到10I，其可布置为远离表面12。
根据本发明的第十一组合件10K与第七组合件10G的不同在于，基础弹簧层14施加在地板底部处的表面12上且基础弹簧层14布置为至少局部地与加强层16间隔开以限定平均厚度高于加强层16的平均厚度的空气空间30。
该替代方案也适用于组合件10E、10F、10H、10I，其中基础弹簧层14可布置为与加强层16间隔开以限定平均厚度高于加强层16的平均厚度的空气空间30。
图12示出了根据本发明的第十二组合件10L。该第十二组合件10L用于布置在例如汽车的前车轮53的通道52中。
该车轮通道52包含基本呈半圆柱体形状、具有水平轴、固定于汽车体的上部金属板材54和如上所定义的下部保护层56。保护层56紧固在板材54下方并与所述板材54限定具有垂直剖面、呈新月形状的中间空间58。
板材54与保护层56相对限定汽车表面12，隔音组合件10L相对于该表面放置。
第十二组合件10L可由上述组合件10E到10I中的一个形成，装饰层22由如上所述保护层56所代替。在图12中所示的实施例中，组合件10L由上述组合件10G形成，其中装饰层22已被保护层56所代替。
组合件10L从顶部到底部取向，基础弹簧层14布置为与表面12相对并部分地与所述表面12间隔开以在内部空间58中限定空气空间30，且在图12中从顶部到底部，加强层16施加在基础弹簧层14下方，然后是多孔弹性上层18和膜26。
图13所示的根据本发明的第十三组合件10M例如布置在后车轮53的通道52中。该组合件10M充满基本所有内部空间58，以致基础弹簧层14施加为在基本整个表面上靠在表面12上。在其他方面，其与第十二组合件10L相似。
不包含密封重质物的根据本发明的三重可渗透或四重可渗透隔音组合件因此非常轻，总定量可低于3,000g/m2，同时由于加强层16非常高的气流阻力而保持优异的吸声性和非常令人满意的隔离性，吸声系数在非常宽的频率范围上可达到0.9。
阻性上层20的另外存在令人惊奇地进一步提高了四重可渗透隔音组合件10A所提供的在500Hz到6000Hz范围内的吸收性。
作为示例，图14中示出了如图1中所示根据本发明的四重可渗透组合件10A(曲线80)、未提供阻性上层20的根据本发明的三重可渗透组合件10B(曲线82)和具有密封重质物的现有技术四层组合件(曲线84)的吸声系数α随频率f的变化的模拟。
在该实施例中，根据本发明的四重可渗透组合件10A和三重可渗透组合件的基础弹簧层14用定量等于750g/m2、厚度为13mm的毡基材制成。这些组合件的加强层16由定量等于1400g/m2、厚度等于5mm、气流阻力等于约3500N·m-3·s的压缩毡组成。
多孔弹性上层18由定量等于400g/m2、厚度等于7mm的毡基材制成。在四重可渗透组合件10A的情况下，阻性层20用气流阻力等于约1000N·m-3·s的非织造物基材制成。
现有技术的隔声组合件用定量等于950g/m2、厚度等于16.5mm的基于毡基材的弹簧层、定量等于1kg/m2的密封重质层和厚度等于8mm、定量等于465g/m2的多孔弹性上层制成。
曲线80、82分别对应于根据本发明的四重可渗透组合件10A和三重可渗透组合件10B，其表明，与曲线84所示的现有技术组合件相比，特别是在500Hz到2000Hz的频率范围内，吸声系数有了显著的提高。
此外，特别是在500Hz到5000Hz的频率范围内，四重可渗透组合件10A(曲线80)的吸声高于三重可渗透组合件10B(曲线82)的。
如上面提到的实施例中所看到的，加强层16的气流阻力优选介于3500N·m-3·s到4500N·m-3·s之间，特别是基本上等于4000N·m-3·s。
多孔弹性上层18的气流阻力优选介于20000N·m-4·s到60000N·m-4·s之间。
阻性上层20的气流阻力优选介于500N·m-3·s到1500N·m-3·s之间，特别是介于900N·m-3·s到1000N·m-3·s之间。

Claims (16)

1.一种用于汽车的隔音组合件(10A到10M)，其包含：
-由多孔弹性材料制成的基础弹簧层(14)，所述基础弹簧层(14)旨在与汽车的表面(12)相对布置；
-布置在所述基础弹簧层(14)上方的表面密度超过250g/m2的加强层(16)；
-布置在所述加强层(16)上的至少一个多孔弹性上层(18)；
-至少一个厚度小于或等于150μm、***在所述加强层(16)与选自所述多孔上层(18)和所述基础弹簧层(14)中至少之一之间的至少一个气密膜(24A、24B)；
其特征在于，所述加强层(16)用致密多孔材料基材制成，所述致密多孔材料基材的气流阻力介于3000N·m-3·s到5000N·m-3·s之间，所述加强层(16)的杨氏模量高于100,000Pa。
2.根据权利要求1的组合件(10A到10M)，其特征在于，所述加强层(16)的厚度严格小于所述多孔弹性上层(18)的厚度并严格小于所述基础弹簧层(14)的厚度。
3.根据权利要求1或2中所述的组合件(10A到10M)，其特征在于，所述加强层(16)的多孔材料包含压缩毡或回收材料的层。
4.根据权利要求1或2中所述的组合件(10A到10M)，其特征在于，所述多孔弹性上层(18)的空气通过阻力系数优选介于10000N·m-4·s到140000N·m-4·s之间。
5.根据权利要求1或2中所述的组合件(10A、10B、10E、10F、10G、10J)，其特征在于，所述加强层(16)施加在所述基础弹簧层(14)上而未***有膜，所述多孔弹性上层(18)施加在所述加强层(16)上而未***有膜。
6.根据权利要求1或2中所述的组合件(10C、10D、10H、10I)，其特征在于，所述加强层(16)的杨氏模量介于100,000Pa到108Pa之间。
7.根据权利要求1或2中所述的组合件(10A、10F、10J)，其特征在于，其还包含布置在所述多孔弹性上层(18)上方的阻性上层(20)，所述阻性上层(20)的气流阻力介于200N·m-3·s到2000N·m-3·s之间。
8.根据权利要求7中所述的组合件(10A、10F、10J)，其特征在于，所述阻性上层(20)用定量低于200g·m-2的非织造物基材或压缩毡基材制成。
9.根据权利要求7中所述的组合件(10F、10J)，其特征在于，其包含布置在所述阻性上层(20)上的、与所述加强层(16)相对的装饰层(22)或保护层(56)。
10.根据权利要求1或2中所述的组合件(10E)，其特征在于，其包含施加在所述多孔弹性上层(18)上、与所述加强层(16)相对的装饰层(22)或保护层(56)。
11.根据权利要求1或2中所述的组合件(10G、10H、10I、10K、10L、10M)，其特征在于，其包含定量低于或等于150g·m-2、布置在所述多孔弹性上层(18)上方的轻质密封膜(26)以及施加在所述轻质密封膜(26)上、与所述多孔弹性上层(18)相对的装饰层(22)或保护层(56)。
12.根据权利要求1或2中所述的组合件(10A、10L、10M)，其特征在于，所述基础弹簧层(14)和所述多孔弹性上层(18)用毡基材制成。
13.根据权利要求1或2中所述的组合件(10A到10M)，其特征在于，所述多孔弹性上层(18)用曲折度高于1.4的泡沫基材制成。
14.根据权利要求1或2中所述的组合件(10K)，其特征在于，在所述隔音组合件(10K)的至少一部分中，所述基础弹簧层(14)与所述加强层(16)间隔开以限定平均厚度大于所述加强层(16)的平均厚度的空气空间(30)。
15.一种汽车壁元件，其特征在于其包含：
-形成限定有表面的汽车体元件的支承物(12)；和
-根据前述权利要求中所述的任一项组合件(10J、10L)，所述组合件(10L)的基础弹簧层(14)的至少一部分布置为与所述支承物(12)间隔开，以在所述支承物(12)与所述基础弹簧层(14)之间限定平均厚度大于所述加强层(16)的平均厚度的空气空间(30)。
16.根据权利要求15中所述的汽车壁元件，其特征在于，所述汽车壁元件是汽车地板、挡火墙或车轮通道。
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