CN102358273B - 用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置及其使用方法 - Google Patents

Abstract

用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置及其使用方法，装置中的空压机经空气干燥器、四回路保护阀与手制动贮气筒、脚制动贮气筒相通，手制动贮气筒的另一端依次经手制动阀、差动式继动阀、驻车坡道起步电磁阀与弹簧气室相通，脚制动贮气筒的另一端依次经脚制动阀、中间阀、行车坡道起步电磁阀与弹簧气室相通，手制动阀、差动式继动阀之间的气路上设置有驻车气压传感器，中间阀、行车坡道起步电磁阀之间的气路上设置有行车气压传感器，且气压传感器、坡道起步电磁阀都与整车电控***电路连接。本设计不仅能同时具备行车、驻车制动下坡道起步的功能、自动性较强、灵敏度较高，而且控制性较强、应用范围较广、安全性较高。

Description

用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置及其使用方法

技术领域

本发明涉及一种用于坡道起步的控制装置，尤其涉及一种用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置及其使用方法，具体适用于装有自动变速器（简称AMT）的汽车在行车、驻车制动下的坡道起步。

背景技术

目前，制动状态下的坡道起步包括行车制动下坡道起步和驻车制动下坡道起步这两种。

对于行车制动下坡道起步：部分装有AMT的车辆，采用定时延迟行车制动的方法，即在踩下发动机加速踏板时，制动***自动保持一段时间(定时几秒)的制动，延时结束后解除制动、完成起步；如在定时期限内，未完成起步，且不采取制动措施，车辆则会发生溜坡后退。该方法仅适用于行车制动下的短暂停车。缺点：延时制动仅能控制行车制动的起步，如果较长时间停驻，则不能起作用，此时仍旧需要手制动、离合、发动机油门配合操作，操作难度较高。

对于驻车制动下坡道起步：也有车辆采用了驻车制动的起步方法，即先放下手制动阀进行坡道停驻，然后在起步时，整车电控***（简称为VECU）通过装在差动式继动阀、弹簧气室之间的坡道电磁阀实时控制弹簧气室的充、排气，以实现解除和制动的目的，从而完成坡道起步。该方法仅适用于驻车制动下的较长时间停车。缺点：仅能控制驻车制动，如果较短时间停车，如通过道口红光绿灯时，此时采用的停车方式只能为行车制动，那么再起步时，该种坡道起步装置就不能起作用了，此时仍然需要手制动、离合、发动机油门配合操作，操作难度较高。

上述控制方法，或单独控制行车制动，或单独控制驻车制动，不能满足各种使用工况下坡道起步要求，应用范围较窄。

中国专利专利号为ZL200510020919.8，授权公告日为2009年6月24日的发明专利公开了一种防止车辆上坡起步后退的装置及方法，该装置包括刹车踏板、微控制单元、离合器和双位置感应器，所述双位置感应器安装在所述刹车踏板上，感应所述刹车踏板所处的特定位置，并将刹车踏板所处的特定位置的信号发送给所述微控制单元，所述微控制单元使离合器执行结合操作，发动机给自动变速器输出扭矩，使车辆起步。虽然该发明能够在一定程度上防止车辆上坡起步时后退，但其仍有以下缺陷：

首先，该发明所采用的坡道起步装置与方法仅能在行车制动状态下实现坡道起步的目的，而无法在驻车制动状态下使用，因而其不能同时具备行车、驻车制动下坡道起步的功能；

其次，该发明在应用之前必须设定一个平衡点，该平衡点代表的是刹车制动力与坡道阻力之间的平衡，只有到达这个平衡点，车辆才会进行起步操作，但这个平衡点对应的坡道阻力是以30度坡道为对象计算的，而在实际应用中，各种角度的坡道都存在，因而该发明所依靠的坡道阻力存在较大变数，不能适应所有坡道，而且，每个车的刹车制动力也会随不同工况或负载而变化，因而该发明所依靠的刹车制动力也存在较大变数，不能适应所有工况，因此其应用范围较窄；

再次，该发明是先通过放松制动器踏板以解除制动力，当解除到一定程度，即到达平衡点后，才使车辆起步，此时制动力已经解除，坡道阻力不变，而车辆却刚刚起步，作为初起步的车辆，其前进的力度很难一下就克服坡道阻力，因而此时车辆有较大可能性出现溜坡后退等危险工况，因此该发明的安全性较低。

发明内容

本发明的目的是克服现有技术中存在的不能同时具备行车、驻车制动下坡道起步的功能、应用范围较窄、控制性较差的缺陷与问题，提供一种能同时具备行车、驻车制动下坡道起步的功能、应用范围较广、控制性较强的用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置及其使用方法。

为实现以上目的，本发明的技术解决方案是：用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置，该装置包括四回路保护阀、手制动阀、脚制动阀与弹簧气室，所述四回路保护阀的进气口经空气干燥器与空压机的出气口相通，四回路保护阀的出气口与手制动贮气筒、脚制动贮气筒相通，手制动贮气筒的另一端经手制动阀与弹簧气室相通，脚制动贮气筒的另一端经脚制动阀与弹簧气室相通；

所述手制动阀与弹簧气室之间设置有差动式继动阀与驻车坡道起步电磁阀，脚制动阀与弹簧气室之间设置有中间阀与行车坡道起步电磁阀；

所述差动式继动阀的进气口与手制动贮气筒相通，出气口经驻车坡道起步电磁阀与弹簧气室相通，控制口与手制动阀相通，且在手制动阀、差动式继动阀之间的气路上设置有驻车气压传感器；

所述中间阀的进气口与脚制动贮气筒相通，出气口经行车坡道起步电磁阀与弹簧气室相通，控制口与脚制动阀相通，且在中间阀、行车坡道起步电磁阀之间的气路上设置有行车气压传感器；

所述中间阀、行车坡道起步电磁阀之间的气路与差动式继动阀的控制口相通，所述驻车气压传感器、驻车坡道起步电磁阀、行车气压传感器、行车坡道起步电磁阀都与整车电控***电路连接。

所述中间阀为感载阀或继动阀。

所述整车电控***还与发动机、自动变速箱、坡道起步开关电路连接。

用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置的使用方法，该使用方法包括驻车制动下的坡道起步操作和行车制动下的坡道起步操作；

所述驻车制动下的坡道起步操作是指：当整车电控***读出手制动阀的管路气压为零，即驻车气压传感器、行车气压传感器测得的气压都为零时，则判断此时处于驻车制动，其对应制动回路为手制动回路；判断后进行起步时，先按下坡道起步开关，并使自动变速箱处于合适的档位，再放下手制动阀，然后来自手制动贮气筒的压缩空气就会通过手制动阀打开差动式继动阀的控制口，准备通过驻车坡道起步电磁阀给弹簧气室充气以解除驻车制动，此时，由于发动机的扭矩没有达到设定值，故整车电控***仍控制驻车坡道起步电磁阀处于驻车制动状态，即弹簧气室维持在排气状态，随后，驾驶员踩下发动机的油门踏板以增加发动机的扭矩，当发动机的扭矩达到解除驻车制动的设定值时，整车电控***才会控制驻车坡道起步电磁阀给弹簧气室的弹簧腔充气，充气时弹簧气室的弹簧力逐步解除，车辆的制动状态也逐步解除，当全部解除后，车辆实现驻车制动下的坡道起步；

所述行车制动下的坡道起步操作是指：当整车电控***读出脚制动阀的管路气压较高，即驻车气压传感器、行车气压传感器测得的气压均较高时，则判断此时处于行车制动，其对应制动回路为脚制动回路；判断后进行起步时，先按下坡道起步开关，并使自动变速箱处于合适的档位，再放松脚制动阀，放松后，中间阀、脚制动阀中的高压气体被排空，行车坡道起步电磁阀关闭弹簧气室中膜片腔的压缩空气，此时保持行车制动，即弹簧气室维持在充气状态，随后，驾驶员踩下发动机的油门踏板以增加发动机的扭矩，当发动机的扭矩达到解除行车制动的设定值时，整车电控***才会控制行车坡道起步电磁阀给弹簧气室的膜片腔排气，车辆的制动状态也逐步解除，当全部解除后，车辆实现行车制动下的坡道起步。

与现有技术相比，本发明的有益效果为：

1、由于本发明用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置及其使用方法中具有两条制动回路，分别为手制动阀、差动式继动阀所在的驻车制动回路与脚制动阀、中间阀所在的行车制动回路，因而在使用时，无论何种工况，即在坡道上短暂停留的行车制动或在坡道上长时间停留的驻车制动，本设计均能实现坡道起步。因此本发明能同时具备行车、驻车制动下坡道起步的功能。

2、由于本发明用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置及其使用方法中以整车电控***为控制中心，该整车电控***与驻车气压传感器、驻车坡道起步电磁阀、行车气压传感器、行车坡道起步电磁阀、发动机、自动变速箱、坡道起步开关都具有电路连接，使用时，不用驾驶员人工判断是驻车制动或行车制动，只需驾驶员按下坡道起步开关，本发明就能在整车电控***的控制下自动判断本车此时处于何种制动状态，并采取相应的控制措施，以确保顺利实现坡道起步，操作十分方便。因此本发明自动性较强、便于操作。

3、由于本发明用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置及其使用方法中在两个制动回路中均设置有相应的气压传感器，分别为驻车气压传感器与行车气压传感器，其中，驻车气压传感器设置在手制动阀、差动式继动阀之间的气路上，行车气压传感器设置在中间阀、行车坡道起步电磁阀之间的气路上，使用时，两个气压传感器均能测得关于制动阀的第一手气压数据，因而具有较强的参考价值，灵敏度较高，便于准确判断车的制动状态以及进行对应的坡道起步操作，整个过程由VECU控制，不仅灵敏度较高，而且操作方便。因此本发明灵敏度较高、操作方便。

4、由于本发明用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置及其使用方法中由VECU通过行车、驻车坡道起步电磁阀直接控制弹簧气室的充放气，充放气的依据是发动机的扭矩是否达到设定值，因而无论是行车制动还是驻车制动，均能确保在解除制动后顺利起步，不会发生起步后退的情况，安全性较高；此外，正因为发动机的扭矩是控制依据，与坡道角度、车的工况或负载等无关，因而与对比文件相比，本设计不受坡道角度、车的工况或负载等情况的影响，具有较广的应用范围，同时，本设计在应用时完全可以通过猛踩油门的方法缩短达到设定值的时间，从而实现快速起步，控制性较强。因此本发明不仅安全性较高，而且应用范围较广、控制性较强。

附图说明

图1是本发明的结构示意图。

图2是图1中弹簧气室的结构示意图。

图中：空压机1，空气干燥器2，四回路保护阀3，手制动贮气筒4，脚制动贮气筒5，手制动阀6，脚制动阀7，驻车气压传感器8，整车电控***9，发动机10，自动变速箱11，坡道起步开关12，中间阀13，差动式继动阀14，行车气压传感器15，行车坡道起步电磁阀16，驻车坡道起步电磁阀17，弹簧气室18，膜片腔A，弹簧腔B，图中实线表示电路连接，虚线表示气路连接。

具体实施方式

以下结合附图说明和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

参见图1–图2，用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置，该装置包括四回路保护阀3、手制动阀6、脚制动阀7与弹簧气室18，所述四回路保护阀3的进气口经空气干燥器2与空压机1的出气口相通，四回路保护阀3的出气口与手制动贮气筒4、脚制动贮气筒5相通，手制动贮气筒4的另一端经手制动阀6与弹簧气室18相通，脚制动贮气筒5的另一端经脚制动阀7与弹簧气室18相通；

所述手制动阀6与弹簧气室18之间设置有差动式继动阀14与驻车坡道起步电磁阀17，脚制动阀7与弹簧气室18之间设置有中间阀13与行车坡道起步电磁阀16；

所述差动式继动阀14的进气口与手制动贮气筒4相通，出气口经驻车坡道起步电磁阀17与弹簧气室18相通，控制口与手制动阀6相通，且在手制动阀6、差动式继动阀14之间的气路上设置有驻车气压传感器8；

所述中间阀13的进气口与脚制动贮气筒5相通，出气口经行车坡道起步电磁阀16与弹簧气室18相通，控制口与脚制动阀7相通，且在中间阀13、行车坡道起步电磁阀16之间的气路上设置有行车气压传感器15；

所述中间阀13、行车坡道起步电磁阀16之间的气路与差动式继动阀14的控制口相通，所述驻车气压传感器8、驻车坡道起步电磁阀17、行车气压传感器15、行车坡道起步电磁阀16都与整车电控***9电路连接。

所述中间阀13为感载阀或继动阀。

所述整车电控***9还与发动机10、自动变速箱11、坡道起步开关12电路连接。

用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置的使用方法，该使用方法包括驻车制动下的坡道起步操作和行车制动下的坡道起步操作；

所述驻车制动下的坡道起步操作是指：当整车电控***9读出手制动阀6的管路气压为零，即驻车气压传感器8、行车气压传感器15测得的气压都为零时，则判断此时处于驻车制动，其对应制动回路为手制动回路；判断后进行起步时，先按下坡道起步开关12，并使自动变速箱11处于合适的档位，再放下手制动阀6，然后来自手制动贮气筒4的压缩空气就会通过手制动阀6打开差动式继动阀14的控制口，准备通过驻车坡道起步电磁阀17给弹簧气室18充气以解除驻车制动，此时，由于发动机10的扭矩没有达到设定值，故整车电控***9仍控制驻车坡道起步电磁阀17处于驻车制动状态，即弹簧气室18维持在排气状态，随后，驾驶员踩下发动机10的油门踏板以增加发动机10的扭矩，当发动机10的扭矩达到解除驻车制动的设定值时，整车电控***9才会控制驻车坡道起步电磁阀17给弹簧气室18的弹簧腔B充气，充气时弹簧气室18的弹簧力逐步解除，车辆的制动状态也逐步解除，当全部解除后，车辆实现驻车制动下的坡道起步；

所述行车制动下的坡道起步操作是指：当整车电控***9读出脚制动阀7的管路气压较高，即驻车气压传感器8、行车气压传感器15测得的气压均较高时，则判断此时处于行车制动，其对应制动回路为脚制动回路；判断后进行起步时，先按下坡道起步开关12，并使自动变速箱11处于合适的档位，再放松脚制动阀7，放松后，中间阀13、脚制动阀7中的高压气体被排空，行车坡道起步电磁阀16关闭弹簧气室18中膜片腔A的压缩空气，此时保持行车制动，即弹簧气室18维持在充气状态，随后，驾驶员踩下发动机10的油门踏板以增加发动机10的扭矩，当发动机10的扭矩达到解除行车制动的设定值时，整车电控***9才会控制行车坡道起步电磁阀16给弹簧气室18的膜片腔A排气，车辆的制动状态也逐步解除，当全部解除后，车辆实现行车制动下的坡道起步。

本发明的原理说明如下：

1、关于中间阀13为感载阀或继动阀的选择：

中间阀13多采用为继动阀，该继动阀布置在较长管路的制动***中，控制口接入脚制动阀7的输出气压，进气口与脚制动贮气筒5连接，可以快速向弹簧气室18充气，缩短反应时间。为取得较好效果，中间阀13也采用为感载阀，该感载阀不仅具有继动阀的功能，而且能随着汽车轴负荷的变化，自动地调节后桥制动器的制动气压，使其制动力的大小尽量与轮胎和地面之间的附着情况相适应，以保持汽车在各种载荷、各种减速度情况下都有较为合理的制动力分配。

2、关于中间阀13与差动式继动阀14之间的气路连接：

参见图2，图2是图1中弹簧气室18的结构示意图，弹簧气室18有两个腔，分别为膜片腔A与弹簧腔B，当驻车制动时，是将弹簧腔B中的压缩空气排出，解除则需向弹簧腔B充气；当行车制动时，是向膜片腔A中充气，解除则需将膜片腔A中的压缩气体排出。由于本设计里中间阀13的出气口与差动式继动阀14的控制口相通，因而当驻车制动未解除时，如踩下行车制动，中间阀13则会控制差动式继动阀14向弹簧气室18充气，从而在行车制动前先解除驻车制动，进而避免行车制动和驻车制动叠加作用于制动器上，故在本设计中行车制动和驻车制动不会同时作用于后桥制动器。

实施例1：

用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置，该装置中的空压机1的出气口经空气干燥器2与四回路保护阀3的进气口相通，四回路保护阀3的出气口与手制动贮气筒4、脚制动贮气筒5相通，手制动贮气筒4的另一端依次经手制动阀6、差动式继动阀14、驻车坡道起步电磁阀17与弹簧气室18相通，脚制动贮气筒5的另一端依次经脚制动阀7、中间阀13（感载阀或继动阀）、行车坡道起步电磁阀16与弹簧气室18相通，手制动阀6、差动式继动阀14之间的气路上设置有驻车气压传感器8，中间阀13、行车坡道起步电磁阀16之间的气路上设置有行车气压传感器15，中间阀13、行车坡道起步电磁阀16之间的气路与差动式继动阀14的控制口相通，驻车气压传感器8、驻车坡道起步电磁阀17、行车气压传感器15、行车坡道起步电磁阀16都与整车电控***9电路连接，该整车电控***9还与发动机10、自动变速箱11、坡道起步开关12电路连接。

上述用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置的使用方法，该使用方法包括驻车制动下的坡道起步操作和行车制动下的坡道起步操作；

所述驻车制动下的坡道起步操作是指：当整车电控***9读出手制动阀6的管路气压为零，即驻车气压传感器8、行车气压传感器15测得的气压都为零时，则判断此时处于驻车制动，其对应制动回路为手制动回路；判断后进行起步时，先按下坡道起步开关12，并使自动变速箱11处于合适的档位，再放下手制动阀6，然后来自手制动贮气筒4的压缩空气就会通过手制动阀6打开差动式继动阀14的控制口，准备通过驻车坡道起步电磁阀17给弹簧气室18充气以解除驻车制动，此时，由于发动机10的扭矩没有达到设定值，故整车电控***9仍控制驻车坡道起步电磁阀17处于驻车制动状态，即弹簧气室18维持在排气状态，随后，驾驶员踩下发动机10的油门踏板以增加发动机10的扭矩，当发动机10的扭矩达到解除驻车制动的设定值时，整车电控***9才会控制驻车坡道起步电磁阀17给弹簧气室18的弹簧腔B充气，充气时弹簧气室18的弹簧力逐步解除，车辆的制动状态也逐步解除，当全部解除后，车辆实现驻车制动下的坡道起步；

所述行车制动下的坡道起步操作是指：当整车电控***9读出脚制动阀7的管路气压较高，即驻车气压传感器8、行车气压传感器15测得的气压均较大(较大气压值具体与制动***气压有关，常用的制动***气压有800kPa、950kPa、1000kPa或更高；当制动***气压为800kPa时，驻车制动气压约700–800kPa，行车制动气压范围则较宽，650kPa或更低都可以停留车辆）时，则判断此时处于行车制动，其对应制动回路为脚制动回路；判断后进行起步时，先按下坡道起步开关12，并使自动变速箱11处于合适的档位，再放松脚制动阀7，放松后，中间阀13、脚制动阀7中的高压气体被排空，行车坡道起步电磁阀16关闭弹簧气室18中膜片腔A的压缩空气，此时保持行车制动，即弹簧气室18维持在充气状态，随后，驾驶员踩下发动机10的油门踏板以增加发动机10的扭矩，当发动机10的扭矩达到解除行车制动的设定值时，整车电控***9才会控制行车坡道起步电磁阀16给弹簧气室18的膜片腔A排气，车辆的制动状态也逐步解除，当全部解除后，车辆实现行车制动下的坡道起步。

由上可见，本设计不仅能同时具备行车、驻车制动下坡道起步的功能、自动性较强、灵敏度较高，而且控制性较强、应用范围较广、安全性较高。 

Claims (4)

1.用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置，该装置包括四回路保护阀（3）、手制动阀（6）、脚制动阀（7）与弹簧气室（18），所述四回路保护阀（3）的进气口经空气干燥器（2）与空压机（1）的出气口相通，四回路保护阀（3）的出气口与手制动贮气筒（4）、脚制动贮气筒（5）相通，手制动贮气筒（4）的另一端经手制动阀（6）与弹簧气室（18）相通，脚制动贮气筒（5）的另一端经脚制动阀（7）与弹簧气室（18）相通，其特征在于：

所述手制动阀（6）与弹簧气室（18）之间设置有差动式继动阀（14）与驻车坡道起步电磁阀（17），脚制动阀（7）与弹簧气室（18）之间设置有中间阀（13）与行车坡道起步电磁阀（16）；

所述差动式继动阀（14）的进气口与手制动贮气筒（4）相通，出气口经驻车坡道起步电磁阀（17）与弹簧气室（18）的弹簧腔（B）相通，控制口与手制动阀（6）相通，且在手制动阀（6）、差动式继动阀（14）之间的气路上设置有驻车气压传感器（8）；

所述中间阀（13）的进气口与脚制动贮气筒（5）相通，出气口经行车坡道起步电磁阀（16）与弹簧气室（18）的膜片腔（A）相通，控制口与脚制动阀（7）相通，且在中间阀（13）、行车坡道起步电磁阀（16）之间的气路上设置有行车气压传感器（15）；

所述中间阀（13）、行车坡道起步电磁阀（16）之间的气路与差动式继动阀（14）的控制口相通，所述驻车气压传感器（8）、驻车坡道起步电磁阀（17）、行车气压传感器（15）、行车坡道起步电磁阀（16）都与整车电控***（9）电路连接。

2.根据权利要求1所述的用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置，其特征在于：所述中间阀（13）为感载阀或继动阀。

3.根据权利要求1或2所述的用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置，其特征在于：所述整车电控***（9）还与发动机（10）、自动变速箱（11）、坡道起步开关（12）电路连接。

4.权利要求3所述的用于行车、驻车制动下的坡道起步控制装置的使用方法，其特征在于：所述使用方法包括驻车制动下的坡道起步操作和行车制动下的坡道起步操作；

所述驻车制动下的坡道起步操作是指：当整车电控***（9）读出手制动阀（6）的管路气压为零，即驻车气压传感器（8）、行车气压传感器（15）测得的气压都为零时，则判断此时处于驻车制动，其对应制动回路为手制动回路；判断后进行起步时，先按下坡道起步开关（12），并使自动变速箱（11）处于合适的档位，再放下手制动阀（6），然后来自手制动贮气筒（4）的压缩空气就会通过手制动阀（6）打开差动式继动阀（14）的控制口，准备通过驻车坡道起步电磁阀（17）给弹簧气室（18）充气以解除驻车制动，此时，由于发动机（10）的扭矩没有达到设定值，故整车电控***（9）仍控制驻车坡道起步电磁阀（17）处于驻车制动状态，即弹簧气室（18）的弹簧腔（B）维持在排气状态，随后，驾驶员踩下发动机（10）的油门踏板以增加发动机（10）的扭矩，当发动机（10）的扭矩达到解除驻车制动的设定值时，整车电控***（9）才会控制驻车坡道起步电磁阀（17）给弹簧气室（18）的弹簧腔（B）充气，充气时弹簧气室（18）的弹簧力逐步解除，车辆的制动状态也逐步解除，当全部解除后，车辆实现驻车制动下的坡道起步；

所述行车制动下的坡道起步操作是指：当整车电控***（9）读出脚制动阀（7）的管路气压较高，即驻车气压传感器（8）、行车气压传感器（15）测得的气压均较高时，则判断此时处于行车制动，其对应制动回路为脚制动回路；判断后进行起步时，先按下坡道起步开关（12），并使自动变速箱（11）处于合适的档位，再放松脚制动阀（7），放松后，中间阀（13）、脚制动阀（7）中的高压气体被排空，行车坡道起步电磁阀（16）关闭弹簧气室（18）中膜片腔（A）的压缩空气，此时保持行车制动，即弹簧气室（18）的膜片腔（A）维持在充气状态，随后，驾驶员踩下发动机（10）的油门踏板以增加发动机（10）的扭矩，当发动机（10）的扭矩达到解除行车制动的设定值时，整车电控***（9）才会控制行车坡道起步电磁阀（16）给弹簧气室（18）的膜片腔（A）排气，车辆的制动状态也逐步解除，当全部解除后，车辆实现行车制动下的坡道起步。