CN111071253B - 车辆起步控制方法及坡道辅助*** - Google Patents

车辆起步控制方法及坡道辅助*** Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种用于坡道辅助***车辆起步控制方法，包括：待车辆在坡道静止，计算车辆所处坡道值，计算出保持车辆静止所需最小制动压力，若满足进入保压条件，选择保压压力进行坡道辅助***停车保压值，制动踏板被踩下，使坡道辅助***维持所述停车保压值，制动踏板开始复位时起，使坡道辅助***按所述停车保压值继续保压第一时长，油门被踩下时起，根据车辆工况选择坡道辅助***泄压斜率，按选择的泄压斜率完泄压直至满足退出保压条件，完成车辆起步。本发明还公开了一种利用所述车辆起步控制方法的坡道辅助***。本发明仅靠10个电磁阀即可以达到与现有技术12个电磁阀和主缸压力传感器相同的功能效果，降低了坡道辅助***生产成本。

Description

车辆起步控制方法及坡道辅助***
技术领域
本发明涉及汽车领域，特别是涉及一种车辆起步控制方法。本发明还涉及一种坡道辅助***。
背景技术
随着汽车底盘电控技术的持续不断发展，电子制动防抱死***/电子稳定控制***(ABS/ESC)几乎成了所有新车的标准配置。针对电子稳定控制系配置的新车，由于电子稳定控制系具备保压和主动建压能力，因此围绕电子稳定控制系产品各个零部件制造商都开发了一系列的附加值功能(VAF:Value Added Functions)来增加产品的市场竞争力。其中坡道辅助***(HHC)就是借用的两个集成阀对轮缸压力进行保压使得车辆在坡道上起步时不会溜坡。目前，市面上几乎所有的坡道辅助***开发都是至少基于12个电磁阀的电子稳定控制***(含主缸压力传感器)实现坡起控制，成本较高，对成本控制带来了很多的挑战。
发明内容
在发明内容部分中引入了一系列简化形式的概念,该简化形式的概念均为本领域现有技术简化，这将在具体实施方式部分中进一步详细说明。本发明的发明内容部分并不意味着要试图限定出所要求保护的技术方案的关键特征和必要技术特征，更不意味着试图确定所要求保护的技术方案的保护范围。
本发明要解决的技术问题是提供一种能根据车辆实际工况执行坡道起步保压，实现线性坡道起步辅助，在车辆驱动力不足情况下也能尽可能延长避免溜坡时长的车辆起步控制方法。
本发明要解决的另一技术问题是提供一种利用上述车辆起步控制方法相对现有技术能降低成本的坡道辅助***。
为解决上述技术问题，本发明提供用于坡道辅助***的车辆起步控制方法，包括以下步骤：
S1，待车辆在坡道静止，计算车辆所处坡道值；
S2，根据坡道值和车辆参数计算出保持车辆静止所需最小制动压力；所述车辆参数包括车身质量和车轮力与主缸压力换算系数两个参数；
S3，若满足进入保压条件，取所述最小制动压力和坡道辅助***允许最大坡道值的保压制压力中较小一个，作为坡道辅助***停车保压值；
S3，制动踏板被踩下，使坡道辅助***维持所述停车保压值；
S4，制动踏板开始复位时起，使坡道辅助***按所述停车保压值继续保压第一时长；
S5，油门被踩下时起，根据车辆工况选择坡道辅助***泄压斜率；
S6，使坡道辅助***按选择的泄压斜率完泄压直至满足退出保压条件，完成车辆起步。
其中，实施步骤S1时，根据轮速判断车辆状态是否为静止。
可选择的，例如利用TPMS***的加速度传感器信号。
其中，实施步骤S2时，根据坡道值和车辆参数计算出保持车辆静止所需最小制动压力。
Pmin＝mveh×g×sinθ×Cp
Pmin是最小的制动压力，mveh是车身质量参数，g是重力加速度参数，θ是坡道角度，Cp是车轮力与主缸压力的换算关系参数。
其中，步骤S3中，所述进入保压条件需满足下述全部工况：
a)坡道辅助***保压启动；
b)保压压力大于车身重力沿坡道分力；
c)坡道辅助***激活保压请求；
d)车辆处于静止；
e)坡道值大于坡道辅助***最小坡道门限值；
f)油门踏板未踩下。
其中，步骤S4中，所述第一时长为1秒-5秒。优选所述第一时长为2秒。
其中，步骤S5中，每种车辆工况通过标定对应至少一种泄压斜率，车辆工况划分如下：
A)平地工况；
B)油门踏板被踩下；
C)坡道辅助***故障、发动机熄火或无驾驶员；
D)车辆位于坡道，制动踏板开始复位后车辆无其他操作。
其中，步骤S6中，所述退出保压条件为出现下述任一工况；
1)车辆驶离；
2)坡道辅助***保压时间达到时间门限值；
时间门限值是驾驶员离开制动踏板后HHC可以保压的时间参数；
3)坡道辅助***保压最大时间到达；
最大保压时间是驾驶员脚踩制动踏板后，HHC可以持续保压的最大时间；
4)手动刹车启动；
5)车辆点火钥匙旋转到初始位置，即发动机熄火位置；
6)坡道值小于预设坡道门限；
7)车轮出现滑移；
8)坡道辅助***故障；
9)驾驶员未在驾驶位。
可选择的，进一步改进所述的车辆坡道辅助***控制方法，若油门踏板被踩下且达到坡道辅助***最大保压时间，则减小泄压斜率直至泄压斜率下限。如果驾驶员踩了油门踏板，但是驱动力矩始终不够，会造成退出保压条件始终无法满足，时间一旦够长，造成后续最大保压时间满足条件，则会转入到泄压阶段，此时根据相应的驾驶员驱动力矩输入，计算相应的斜率，如果发动机驱动力矩始终不足，则斜率将会相应变小，加上之前的保压时间综合将会适当延长保压时间，增加了鲁棒性，不过斜率计算也是有下限值，如果最终发动机驱动扭矩始终上去不，压力会最终释放到0，出现溜坡情况，这属于正常现象。
本发明提供一种所述车辆起步控制方法的坡道辅助***，包括：
踏板，其用于根据踏板的制动请求后输出至制动压力经过制动管路输送至于各轮胎；
加速度传感器，其采集轮胎加速度，发送至控制器；
可选择的，该加速度传感器可采用TPMS***的加速度传感器，不用增加成本。
控制器，根据坡道值和车辆参数计算出保持车辆静止所需最小制动压力通过驱动各电磁阀完成保压；
可选择的，控制器采用电子制动防抱死***/电子稳定控制***(ABS/ESC)控制器(或，独立设置嵌入式控制器)。以及，下述第一～第十电池阀均采用现有电子制动防抱死***/电子稳定控制***(ABS/ESC)电池阀。
第一电磁阀EV1，其连接在左后轮缸和第九电磁阀USV1之间；
第二电磁阀AV1，其连接在左后轮缸和低压蓄能器之间；
第三电磁阀EV2，其连接在右前轮缸和第九电磁阀USV1之间；
第四电磁阀AV2，其连接在右前轮缸和低压蓄能器之间；
第五电磁阀EV3，其连接在左前轮缸和第十电磁阀USV2之间；
第六电磁阀AV3，其连接在左前轮缸和低压蓄能器之间；
第七电磁阀EV4，其连接在右后轮缸和第十电磁阀USV2之，；
第八电磁阀AV4，其连接在右后轮缸和低压蓄能器之间；
第九电磁阀USV1，其连接在主缸MC1和第一电磁阀EV1及第三电磁阀EV2之间，
第十电磁阀USV2，其连接在主缸MC1和第五电磁阀EV3及第七电磁阀EV4阀之间；
其中，第一～第八电磁阀在制动防抱死***ABS功能工作时开启，制动防抱死***ABS退出时关闭，且仅在制动防抱死***ABS工作时开启，坡道辅助***HHC工作时不开启；
第九电磁阀USV1和第十电磁阀USV2在坡道辅助***HHC工作时开启，坡道辅助***HHC退出后关闭。坡道辅助***HHC工作过程中第九电磁阀USV1和第十电磁阀USV2会处于通电关闭状态，液压回路切断了轮缸和主缸之间的液压油流动，从而保障轮缸里的液压油不回流到主缸，从而实现了保压；
可选择的，进一步改进所述的坡道辅助***，控制器根据轮速判断车辆状态是否为静止。
可选择的，根据坡道值和车辆参数计算出保持车辆静止所需最小制动压力；
Pmin＝mveh×g×sinθ×Cp
Pmin是最小的制动压力，mveh是车身质量参数，g是重力加速度参数，θ是坡道角度，Cp是车轮力与主缸压力的换算关系参数。
可选择的，控制器进入保压条件需满足下述全部工况：
a)坡道辅助***保压启动；
b)保压压力大于车身重力沿坡道分力；
c)坡道辅助***激活保压请求；
d)车辆处于静止；
e)坡道值大于坡道辅助***最小坡道门限值；
f)油门踏板未踩下。
可选择的，所述第一时长为1秒-5秒。优选所述第一时长为2秒。
可选择的，控制器将车辆工况划分如下：
A)平地工况；
B)油门踏板被踩下；
C)坡道辅助***故障、发动机熄火或无驾驶员；
D)车辆位于坡道，制动踏板开始复位后车辆无其他操作；
其中，每种车辆工况通过标定对应至少一种泄压斜率控制器根据泄压斜率控制各电池阀泄压。
可选择的，控制器退出保压条件为出现下述任一工况；
1)车辆驶离；
2)坡道辅助***保压时间达到时间门限值；
时间门限值是驾驶员离开制动踏板后HHC可以保压的时间参数；
3)坡道辅助***保压最大时间到达；
最大保压时间是驾驶员脚踩制动踏板后，HHC可以持续保压的最大时间；
4)手动刹车启动；
5)车辆点火钥匙旋转到初始位置，即发动机熄火位置；
6)坡道值小于预设坡道门限；
7)车轮出现滑移；
8)坡道辅助***故障；
9)驾驶员未在驾驶位。
可选择的，若油门踏板被踩下且达到坡道辅助***最大保压时间，则控制器减小泄压斜率直至泄压斜率下限。
本发明提供了一种不依赖主缸压力传感器而实现坡起辅助功能的方案。该方案能够辅助驾驶员坡道起步，它通过保持制动时所建的压力来允许驾驶员在车辆静止后松开制动踏板。当驾驶员踩下加速踏板，先前所建的压力将会释放，进而车辆可以加速并驶离。本发明触发坡道辅助功能的主要要求是车辆制动到静止和驾驶员踩下刹车踏板的信号输入。车辆静止状态下，坡道辅助功能利用内部纵向加速度传感器实时计算当前车辆所处位置坡道信息，通过坡道信息可以估算出使当前车辆不溜坡所需要的最小制动压力，根据该计算最小压力值利用电磁阀对当前轮缸压力进行保压控制，当驾驶员松开制动踏板之后，驾驶员在制动并使车辆保持静止时所输入的制动压力，将被纵向加速度传感器功能根据上述计算的保压压力值保持在制动***中。制动压力将会在保压(最多2s)之后开始释放。在保压期间，驾驶员有足够的时间去踩油门起步驶离。一旦***检测到驾驶员起步的意图，制动压力也将慢慢释放减小。而驾驶员起步的意图，是由发动机扭矩是否能达到朝所需要的方向起步而判断所得。但是，如果驾驶员踩下加速踏板但发动机未能输出足够扭矩，保压时间将会被自动延长。除以上情况之外，如果驾驶员松开制动踏板后的保压期间既未踩加速踏板，也未踩制动踏板，那么保压结束之后，纵向加速度传感器功能将会终止，车辆因此后溜。
参考图1所示，是本发明液压原理图，驾驶员驾驶车辆在坡道上通过刹车将车辆静止后，车速Vx＝0m/s,车辆静止时刻为t1时刻，制动踏板踩下时刻为t0时刻；车辆在坡道上停稳后，坡道辅助***会根据四个轮速判定车辆的Standstill状态是合法的，同时坡道辅助***会时刻根据纵向加速度传感器提供的坡道信息计算最小的保持车辆不会溜坡的制动压力Pslope；坡道辅助***判定进入保压的保压的条件满足后，根据Pslope和电磁阀允许最大坡道的保压制动力Pmax取最小值，驱动电磁阀进行保压操作(对集成阀通相应的电流)；驾驶员在坡道上踩制动踏板，HHC驱动电磁阀进行保压，等到驾驶员决定起步离开，脚离开制动踏板，时刻为t2；坡道辅助***在t2时刻后继续维持保压，最长时间2s,驾驶员在这2s时间内实现踩油门驶离；驾驶员踩油门驶离过程中，驱动力持续增大，此时坡道辅助***会根据当前的状态计算合适的泄压斜率，保证车辆起步过程平顺稳定，不粘连，不后溜，共计有四种泄压斜率：1)平地工况；2)驾驶员踩油门踏板起步，需要根据不同的驱动力换算泄压速率；3)HHC故障退出或发动机熄火或驾驶员不在；4)坡上驾驶员松开制动踏板后未采取其它操作或其它剩余操作工况。上述四种泄压斜率通过控制第九电磁阀USV1和第十电磁阀USV2开启时的开度来实现不同的泄压速率。所述的t2时刻后的继续维持保压，坡道辅助***考虑了更复杂的工况，如果驾驶员踩了油门踏板，但是驱动力矩始终不够，会造成退出保压条件始终无法满足，时间一旦够长，造成后续最大保压时间满足条件，则算法状态机会转入到泄压阶段，此时根据相应的驾驶员驱动力矩输入，会计算相应的斜率，如果发动机驱动力矩始终不足，则斜率将会相应变小，加上之前的保压时间综合将会适当延长保压时间，这样则优化了算法，增加了HHC功能的鲁棒性，不过斜率计算也是有下限值，如果最终发动机驱动扭矩始终上去不，压力会最终释放到0，出现溜坡情况，这属于正常现象。
其中，t3–t2＝松开制动踏板后的HHC保压时间(自动档位1s，手动挡2s)，t3–t1＝Tmax HHC USV(集成阀)阀保压最长时间,设定为20s，USV通电流给出最大的保压力P max＝60bar(计算30％坡道)，根据坡道信息换算起步保压力Pslop，集成阀保压力设置，取上述两个值的最小值Pusv＝min(Pslop+P,Pmax)，发动机扭矩Eng_Torque大于起步扭矩F_Slop后，集成阀保压力根据泄压类型换算泄压斜率，保证功能舒适性。与传统的ESC(电子稳定控制)液压原理图相比，本发明的技术方案仅仅依靠10个电磁阀(四个EV阀、四个AV阀和两个USV阀)以及电路板上集成的纵向轮胎传感器信号(估算坡道)相结合实现坡道起步辅助。需要指出的是四个EV阀和四个AV阀是为了保障ABS功能，坡道辅助功能工作并不需要EV阀和AV阀工作，但作为坡道辅助功能的完整性，上述10个电磁阀是必不可少的。
本发明实现了在无主缸压力传感器和HSV阀的前提下，仅靠10个电磁阀的条件下的坡道辅助功能。同时该功能可以达到与标准12个电磁阀外加主缸压力传感器的坡起辅助功能同样的功能效果，实现同样的功能同时，降低了成本，有明显的经济效益。
附图说明
本发明附图旨在示出根据本发明的特定示例性实施例中所使用的方法、结构和/或材料的一般特性，对说明书中的描述进行补充。然而，本发明附图是未按比例绘制的示意图，因而可能未能够准确反映任何所给出的实施例的精确结构或性能特点，本发明附图不应当被解释为限定或限制由根据本发明的示例性实施例所涵盖的数值或属性的范围。下面结合附图与具体实施方式对本发明作进一步详细的说明：
图1是本发明液压原理示意图。
图2是本发明是坡道辅助***结构示意图。
附图标记说明
Vx:车速
t0:BLS(制动踏板开关信号)踩下触发的时间点
t1:车辆静止时间点
t2:BLS松开的时间点
t3:保压结束车辆开始后溜移动的时间点
WC1～WC4代表四个轮缸。
具体实施方式
以下通过特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所公开的内容充分地了解本发明的其他优点与技术效果。本发明还可以通过不同的具体实施方式加以实施或应用，本说明书中的各项细节也可以基于不同观点加以应用，在没有背离发明总的设计思路下进行各种修饰或改变。需说明的是，在不冲突的情况下，以下实施例及实施例中的特征可以相互组合。本发明下述示例性实施例可以多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的具体实施例。应当理解的是，提供这些实施例是为了使得本发明的公开彻底且完整，并且将这些示例性具体实施例的技术方案充分传达给本领域技术人员。
本发明提供用于坡道辅助***的车辆起步控制方法第一实施例，包括以下步骤：
S1，待车辆在坡道静止，计算车辆所处坡道值；
S2，根据坡道值和车辆参数计算出保持车辆静止所需最小制动压力；
Pmin＝mveh×g×sinθ×Cp
Pmin是最小的制动压力，mveh是车身质量参数，g是重力加速度参数，θ是坡道角度，Cp是车轮力与主缸压力的换算关系参数。
S3，若满足进入保压条件，取所述最小制动压力和坡道辅助***允许最大坡道值的保压制压力中较小一个，作为坡道辅助***停车保压值；所述进入保压条件需满足下述全部工况：
a)坡道辅助***保压启动；
b)保压压力大于车身重力沿坡道分力；
c)坡道辅助***激活保压请求；
d)车辆处于静止；
e)坡道值大于坡道辅助***最小坡道门限值；
f)油门踏板未踩下；
S3，制动踏板被踩下，使坡道辅助***维持所述停车保压值；
S4，制动踏板开始复位时起，使坡道辅助***按所述停车保压值继续保压第一时长；
S5，油门被踩下时起，根据车辆工况选择坡道辅助***泄压斜率；每种车辆工况通过标定对应至少一种泄压斜率，车辆工况划分如下：
A)平地工况；
B)油门踏板被踩下；
C)坡道辅助***故障、发动机熄火或无驾驶员；
D)车辆位于坡道，制动踏板开始复位后车辆无其他操作；
S6，使坡道辅助***按选择的泄压斜率完泄压直至满足退出保压条件，完成车辆起步；所述退出保压条件为出现下述任一工况；
1)车辆驶离；
2)坡道辅助***保压时间达到时间门限值；
时间门限值是驾驶员离开制动踏板后HHC可以保压的时间参数；
3)坡道辅助***保压最大时间到达；
最大保压时间是驾驶员脚踩制动踏板后，HHC可以持续保压的最大时间；
4)手动刹车启动；
5)车辆点火钥匙旋转到初始位置，即发动机熄火位置；
6)坡道值小于预设坡道门限；
7)车轮出现滑移；
8)坡道辅助***故障；
9)驾驶员未在驾驶位。
其中，实施步骤S1时，根据轮速判断车辆状态是否为静止。所述第一时长为1秒-5秒，优选自动档位1s，手动挡2s。
本发明提供一种所述车辆起步控制方法的坡道辅助***第一实施例，包括：
踏板，其用于根据踏板的制动请求后输出至制动压力经过制动管路输送至于各轮胎；
加速度传感器，其采集轮胎加速度，发送至控制器；
可选择的，该加速度传感器可采用TPMS***的加速度传感器，不用增加成本。
控制器，根据坡道值和车辆参数计算出保持车辆静止所需最小制动压力通过驱动各电磁阀完成保压；控制器根据坡道值和车辆参数计算出保持车辆静止所需最小制动压力；
Pmin＝mveh×g×sinθ×Cp
Pmin是最小的制动压力，mveh是车身质量参数，g是重力加速度参数，θ是坡道角度，Cp是车轮力与主缸压力的换算关系参数。
控制器进入保压条件需满足下述全部工况：
a)坡道辅助***保压启动；
b)保压压力大于车身重力沿坡道分力；
c)坡道辅助***激活保压请求；
d)车辆处于静止；
e)坡道值大于坡道辅助***最小坡道门限值；
f)油门踏板未踩下。
控制器将车辆工况划分如下：
A)平地工况；
B)油门踏板被踩下；
C)坡道辅助***故障、发动机熄火或无驾驶员；
D)车辆位于坡道，制动踏板开始复位后车辆无其他操作；
其中，每种车辆工况通过标定对应至少一种泄压斜率控制器根据泄压斜率控制各电池阀泄压。
控制器退出保压条件为出现下述任一工况；
1)车辆驶离；
2)坡道辅助***保压时间达到时间门限值；
时间门限值是驾驶员离开制动踏板后HHC可以保压的时间参数；
3)坡道辅助***保压最大时间到达；
最大保压时间是驾驶员脚踩制动踏板后，HHC可以持续保压的最大时间；
4)手动刹车启动；
5)车辆点火钥匙旋转到初始位置；
6)坡道值小于预设坡道门限；
7)车轮出现滑移；
8)坡道辅助***故障；
9)驾驶员未在驾驶位。
可选择的，控制器采用电子制动防抱死***/电子稳定控制***(ABS/ESC)控制器。以及，下述第一～第十电池阀均采用现有电子制动防抱死***/电子稳定控制***(ABS/ESC)电池阀。
第一电磁阀EV1，其连接在左后轮缸和第九电磁阀USV1之间；
第二电磁阀AV1，其连接在左后轮缸和低压蓄能器之间；
第三电磁阀EV2，其连接在右前轮缸和第九电磁阀USV1之间；
第四电磁阀AV2，其连接在右前轮缸和低压蓄能器之间；
第五电磁阀EV3，其连接在左前轮缸和第十电磁阀USV2之间；
第六电磁阀AV3，其连接在左前轮缸和低压蓄能器之间；
第七电磁阀EV4，其连接在右后轮缸和第十电磁阀USV2之，；
第八电磁阀AV4，其连接在右后轮缸和低压蓄能器之间；
第九电磁阀USV1，其连接在主缸MC1和第一电磁阀EV1及第三电磁阀EV2之间，
第十电磁阀USV2，其连接在主缸MC1和第五电磁阀EV3及第七电磁阀EV4阀之间；
其中，第一～第八电磁阀在制动防抱死***ABS功能工作时开启，制动防抱死***ABS退出时关闭，且仅在制动防抱死***ABS工作时开启，坡道辅助***HHC工作时不开启；
第九电磁阀USV1和第十电磁阀USV2在坡道辅助***HHC工作时开启，坡道辅助***HHC退出后关闭。坡道辅助***HHC工作过程中第九电磁阀USV1和第十电磁阀USV2会处于通电关闭状态，液压回路切断了轮缸和主缸之间的液压油流动，从而保障轮缸里的液压油不回流到主缸，从而实现了保压；
其中，所述第一时长为1秒-5秒。优选所述第一时长为2秒。若油门踏板被踩下且达到坡道辅助***最大保压时间，则控制器减小泄压斜率直至泄压斜率下限。
此外，还应当理解的是，尽管在这里可以使用术语“第一”、“第二”等来描述不同的元件、参数、组件、区域、层和/或部分，但是这些元件、参数、组件、区域、层和/或部分不应当受这些术语的限制。这些术语仅是用来将一个元件、参数、组件、区域、层或部分与另一个元件、参数、组件、区域、层或部分区分开来。因此，在不脱离根据本发明的示例性实施例的教导的情况下，以下所讨论的第一元件、参数、组件、区域、层或部分也可以被称作第二元件、参数、组件、区域、层或部分。
除非另有定义，否则这里所使用的全部术语(包括技术术语和科学术语)都具有与本发明所属领域的普通技术人员通常理解的意思相同的意思。还将理解的是，除非这里明确定义，否则诸如在通用字典中定义的术语这类术语应当被解释为具有与它们在相关领域语境中的意思相一致的意思，而不以理想的或过于正式的含义加以解释。
以上通过具体实施方式和实施例对本发明进行了详细的说明，但这些并非构成对本发明的限制。在不脱离本发明原理的情况下，本领域的技术人员还可做出许多变形和改进，这些也应视为本发明的保护范围。

Claims (18)

1.一种车辆起步控制方法，用于坡道辅助***，其特征在于，包括以下步骤：
S1，待车辆在坡道静止，计算车辆所处坡道值；
S2，根据坡道值和车辆参数计算出保持车辆静止所需最小制动压力；
S3，若满足进入保压条件，取所述最小制动压力和坡道辅助***允许最大坡道值的保压制压力中较小一个，作为坡道辅助***停车保压值；
S3，制动踏板被踩下，使坡道辅助***维持所述停车保压值；
S4，制动踏板开始复位时起，使坡道辅助***按所述停车保压值继续保压第一时长；
S5，油门被踩下时起，根据车辆工况选择坡道辅助***泄压斜率；
S6，使坡道辅助***按选择的泄压斜率完泄压直至满足退出保压条件，完成车辆起步。
2.如权利要求1所述的车辆起步控制方法，其特征在于：实施步骤S1时，根据轮速判断车辆状态是否为静止。
3.如权利要求1所述的车辆起步控制方法，其特征在于：实施步骤S2时，根据坡道值和车辆参数计算出保持车辆静止所需最小制动压力,公式如下；
Figure 563971DEST_PATH_IMAGE001
Figure 26177DEST_PATH_IMAGE002
是最小的制动压力，
Figure 249348DEST_PATH_IMAGE003
是车身质量参数，
Figure 970048DEST_PATH_IMAGE004
是重力加速度参数，
Figure 962274DEST_PATH_IMAGE005
是坡道角度，
Figure 860960DEST_PATH_IMAGE006
是车轮力与主缸压力的换算关系参数。
4.如权利要求1所述的车辆起步控制方法，其特征在于：步骤S3中，所述进入保压条件需满足下述全部工况：
1）坡道辅助***保压启动；
2）保压压力大于车身重力沿坡道分力；
3）坡道辅助***激活保压请求；
4）车辆处于静止；
5）坡道值大于坡道辅助***最小坡道门限值；
6）油门踏板未踩下。
5.如权利要求1所述的车辆起步控制方法，其特征在于：步骤S4中，所述第一时长为1秒-5秒。
6.如权利要求5所述的车辆起步控制方法，其特征在于：所述第一时长为2秒。
7.如权利要求1所述的车辆起步控制方法，其特征在于：步骤S5中，每种车辆工况通过标定对应至少一种泄压斜率，车辆工况划分如下：
1）平地工况；
2）油门踏板被踩下；
3）坡道辅助***故障、发动机熄火或无驾驶员；
4）车辆位于坡道，制动踏板开始复位后车辆无其他操作。
8.如权利要求1所述的车辆起步控制方法，其特征在于：步骤S6中，所述退出保压条件为出现下述任一工况；
5）车辆驶离；
6）坡道辅助***保压时间达到时间门限值；
7）坡道辅助***保压最大时间到达；
8）手动刹车启动；
9）车辆点火钥匙旋转到初始位置；
10）坡道值小于预设坡道门限；
11）车轮出现滑移；
12）坡道辅助***故障；
13）驾驶员未在驾驶位。
9.如权利要求8所述的车辆起步控制方法，其特征在于：若油门踏板被踩下且达到坡道辅助***最大保压时间，则减小泄压斜率直至泄压斜率下限。
10.一种利用权利要求1所述车辆起步控制方法的坡道辅助***，其特征在于，其由十个电磁、踏板、加速度传感器和控制器组成：
踏板，其用于根据踏板的制动请求后输出至制动压力经过制动管路输送至于各轮胎；
加速度传感器，其采集轮胎加速度，发送至控制器；
控制器，根据坡道值和车辆参数计算出保持车辆静止所需最小制动压力通过驱动各电磁阀完成保压；
第一电磁阀（EV1），其连接在左后轮缸和第九电磁阀（USV1）之间；
第二电磁阀（AV1），其连接在左后轮缸和低压蓄能器之间；
第三电磁阀（EV2），其连接在右前轮缸和第九电磁阀（USV1）之间；
第四电磁阀（AV2），其连接在右前轮缸和低压蓄能器之间；
第五电磁阀（EV3），其连接在左前轮缸和第十电磁阀（USV2）之间；
第六电磁阀（AV3），其连接在左前轮缸和低压蓄能器之间；
第七电磁阀（EV4），其连接在右后轮缸和第十电磁阀（USV2）之；
第八电磁阀（AV4），其连接在右后轮缸和低压蓄能器之间；
第九电磁阀（USV1），其连接在主缸（MC1）和第一电磁阀（EV1）及第三电磁阀（EV2）之间，
第十电磁阀（USV2），其连接在主缸（MC1）和第五电磁阀（EV3）及第七电磁阀（EV4）阀之间；
其中，第一~第八电磁阀在制动防抱死***（ABS）功能工作时开启，制动防抱死***（ABS）退出时关闭，且仅在制动防抱死***（ABS）工作时开启，坡道辅助***（HHC）工作时不开启；
第九电磁阀（USV1）和第十电磁阀（USV2）在坡道辅助***（HHC）工作时开启，坡道辅助***（HHC）退出后关闭。
11.如权利要求10所述的坡道辅助***，其特征在于：控制器根据轮速判断车辆状态是否为静止。
12.如权利要求10所述的坡道辅助***，其特征在于：根据坡道值和车辆参数计算出保持车辆静止所需最小制动压力；
Figure 571427DEST_PATH_IMAGE001
Figure 580972DEST_PATH_IMAGE002
是最小的制动压力，
Figure 945481DEST_PATH_IMAGE007
是车身质量参数，
Figure 749489DEST_PATH_IMAGE004
是重力加速度参数，
Figure 947253DEST_PATH_IMAGE005
是坡道角度，
Figure 760488DEST_PATH_IMAGE008
是车轮力与主缸压力的换算关系参数。
13.如权利要求10所述的坡道辅助***，其特征在于：控制器进入保压条件需满足下述全部工况：
a）坡道辅助***保压启动；
b）保压压力大于车身重力沿坡道分力；
c）坡道辅助***激活保压请求；
d）车辆处于静止；
e）坡道值大于坡道辅助***最小坡道门限值；
f）油门踏板未踩下。
14.如权利要求10所述的坡道辅助***，其特征在于：所述第一时长为1秒-5秒。
15.如权利要求14所述的坡道辅助***，其特征在于：所述第一时长为2秒。
16.如权利要求10所述的坡道辅助***，其特征在于：控制器将车辆工况划分如下：
A）平地工况；
B）油门踏板被踩下；
C）坡道辅助***故障、发动机熄火或无驾驶员；
D）车辆位于坡道，制动踏板开始复位后车辆无其他操作；
其中，每种车辆工况通过标定对应至少一种泄压斜率控制器根据泄压斜率控制各电池阀泄压。
17.如权利要求10所述的坡道辅助***，其特征在于：控制器退出保压条件为出现下述任一工况；
1）车辆驶离；
2）坡道辅助***保压时间达到时间门限值；
3）坡道辅助***保压最大时间到达；
4）手动刹车启动；
5）车辆点火钥匙旋转到初始位置；
6）坡道值小于预设坡道门限；
7）车轮出现滑移；
8）坡道辅助***故障；
9）驾驶员未在驾驶位。
18.如权利要求17所述的坡道辅助***，其特征在于：若油门踏板被踩下且达到坡道辅助***最大保压时间，则控制器减小泄压斜率直至泄压斜率下限。
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