CN102147974B - 交通管理***和方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种交通管理***和方法，其中，该***包括：至少一个接收器，用于接收来自附近电子车牌的车辆信息，并上报接收的车辆信息；至少一个信号机，用于接收由接收器上报的车辆信息，对上报的车辆信息进行归纳，并发送归纳结果，其中，归纳结果用于表示携带电子车牌的车辆行驶状况；处理***，用于接收信号机发送的归纳结果，并根据归纳结果生成交通管理指令，并将交通管理指令发送至信号机。通过本发明，能够准确地获取道路上车辆的行驶状况，从而有助于对交通信号控制进行合理优化，并且能够实现对特定车辆途经地点的查询，便于追踪和调查。

Description

交通管理***和方法

技术领域

本发明涉及通信领域，尤其涉及一种交通管理***和方法。

背景技术

目前，机动车已经是人们日常生活中不可缺少的交通工具，机动车的种类和数量均在快速增加，因此，为了保证机动车的正常通行，需要在道路对机动车的行驶状况进行统计，从而达到交通管理的目的。

在进行交通管理时，检测机动车的通行是最基本的环节。目前，主要的检测方式包括：环路线圈、超声波、微波、视频等方式。其中，环路线圈、超声波、微波等检测方式虽然能够检测车辆驶过并且能够判断车辆的速度和大致行驶方向，但是无法对不同车辆进行区分，不能够完成对于指定车辆的追踪；视频检测的方式(例如，通过摄像机或红外线摄像机进行拍摄)虽然能够显示车辆的标识(例如，车牌)、外形、规格、颜色等信息，并且可以借助环路线圈、超声波、微波等方式确定车辆的行驶速度，但是视频检测时传输的数据流量很大，而且城市道路上的车量数目很多，如果需要追踪指定车辆，则需要从视频画面中提取每个车辆标识并进行识别和对比，因此几乎无法实现对指定车辆的追踪。

此外，上述车辆检测方法中，如果采用环路线圈检测，就需要对道路的路面进行重新修整从而设置线圈，并且需要在每个车道上均设置线圈(据估算，对于近100个路口检测需要设置近千个线圈，且需要对路面进行数万米的挖掘)其工作量和成本都很大，并且会影响道路的正常使用；如果采用视频检测方式，通常需要借助红外线或超声波、微波来进行测速，不仅成本投入高，而且检测设备的复杂度较高，需要对设备进行维护，耗费人力和物力。

针对相关技术中进行交通管理时无法有效完成车辆追踪、且管理成本高、工作量大的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

发明内容

针对相关技术中进行交通管理时车辆检测无法完成车辆追踪、且管理成本高、工作量大的问题，本发明提出一种交通管理***和方法，能够有效降低管理的成本，并且实现特定车辆的追踪。

本发明的技术方案是这样实现的：

根据本发明的一个方面，提供了一种交通管理***。

该***包括：至少一个接收器，用于接收来自附近电子车牌的车辆信息，并上报接收的车辆信息；至少一个信号机，用于接收由接收器上报的车辆信息，对上报的车辆信息进行归纳，并发送归纳结果，其中，归纳结果用于表示携带电子车牌的车辆行驶状况；处理***，用于接收信号机发送的归纳结果，并根据归纳结果生成交通管理指令，并将交通管理指令发送至信号机，以供所述信号机根据所述交通管理指令进行交通管理。

其中，上述车辆信息可以包括以下至少之一：车辆的标识信息、车辆的车型信息。

并且，接收器、信号机、或处理***可以进一步用于判断接收器接收的车辆信息中的车辆标识是否存在于预设黑名单中，并且，接收器进一步用于在接收的车辆信息中的车辆标识存在于预设黑名单中的情况下进行告警。

并且，在信号机的接收范围内具有多个接收器的情况下，信号机用于通过根据多个接收器上报的车辆信息归纳确定行驶车辆的车型大小、行驶速度、行驶方向、以及各个行驶方向上的车辆数量，并确定道路占有率，得到归纳结果。

其中，信号机进一步用于根据行驶的车辆的速度以及行驶方向调节信号机所在地的交通信号的周期长度和/或绿信比。

另一方面，处理***可以进一步用于根据信号机归纳确定的行驶车辆的车型大小、行驶速度、行驶方向、道路占有率以及各个行驶方向上的车辆数量将交通管理指令发送至信号机，其中，交通管理指令用于指示信号机调整信号机所在地的交通信号的周期和/或调整交通信号的绿信比。

优选地，在信号机的数量为多个的情况下，交通管理指令用于指示至少一个信号机调整所在地的交通信号周期的起始时间，其中，起始时间由处理***根据接收器归纳确定的多个信号机所在地的行驶车辆的车型大小、行驶速度、行驶方向、道路占有率以及各个行驶方向上的车辆数量确定。

根据本发明的另一方面，提供了一种交通管理方法。

根据本发明的交通管理方法包括：至少一个信号机接收由至少一个接收器上报的车辆信息，对上报的车辆信息进行归纳，得到归纳结果，其中，接收器上报的车辆信息由接收器从附近的电子车牌接收得到，归纳结果用于表示携带电子车牌的车辆行驶状况；信号机将归纳结果发送至处理***，并接收由处理***返回的交通管理指令，根据交通管理指令进行交通管理，其中，交通管理指令由处理***根据归纳结果得到。

其中，车辆信息可以包括以下至少之一：

车辆的标识信息、车辆的车型信息。

并且，在信号机的接收范围内具有多个接收器的情况下，信号机对上报的车辆信息进行归纳包括：信号机根据多个接收器上报的车辆信息确定行驶车辆的车型大小、行驶速度、行驶方向、以及各个行驶方向上的车辆数量，并确定道路占有率，得到归纳结果。

此外，处理***接收信号机发送的归纳结果，并根据归纳结果将交通管理指令发送至信号机进一步包括：处理***根据信号机归纳确定的行驶车辆的车型大小、行驶速度、行驶方向、道路占有率、以及各个行驶方向上的车辆数量将交通管理指令发送至信号机，其中，交通管理指令用于指示信号机调整信号机所在地的交通信号的周期和/或调整交通信号的绿信比，在信号机的数量为多个的情况下，交通管理指令用于指示至少一个信号机调整所在地的交通信号周期的起始时间、车型大小、占有率。

本发明通过借助电子车牌对行驶车辆进行检测，能够准确地获取道路上车辆的行驶状况，从而有助于对交通信号控制进行合理优化，并且能够实现对特定车辆途经地点的查询，便于追踪和调查，能够有效避免采用微波、超声波、线圈检测无法确定车辆身份的问题，同时避免了视频检测成本高、不易查询和追踪的问题，同时能够避免频繁的设备维护。

附图说明

图1是根据本发明实施例的交通管理***的框图；

图2是根据本发明实施例的交通管理***中在路口设置接收器和信号机的示意图；

图3是根据本发明实施例的交通管理***中在路口设置接收器和信号机的简化示意图；

图4是根据本发明实施例的交通管理方法的流程图。

具体实施方式

考虑到相关技术中在进行交通管理时无法有效完成车辆追踪、且管理成本高、工作量大的问题，本发明提出，通过固定设置或工作人员携带的接收器接收电子车牌发送的车辆信息(也可以称为车籍信息)，并由信号机对车辆信息进行归纳，从而确定道路上车辆的行驶状况，并且能够准确地确定道路上每辆车的标识，有助于进行交通管理以及车辆的追踪和定位。

下面将详细描述本发明的实施例。

根据本发明实施例的交通管理***包括：

至少一个接收器，可以固定设置在道路的路口、高速公路收费站或其他位置，也可以由工作人员携带，用于接收来自附近电子车牌的车辆信息，并上报接收的车辆信息；

至少一个信号机(也可称为路口信号机)，至少一个信号机，用于接收由接收器上报的车辆信息，对上报的车辆信息进行归纳，并发送归纳结果，并且能够根据来自处理***的交通管理指令进行交通管理，其中，归纳结果用于表示携带电子车牌的车辆行驶状况；

处理***，用于接收信号机发送的归纳结果，并根据归纳结果生成交通管理指令，并将交通管理指令发送至信号机，以供所述信号机根据所述交通管理指令进行交通管理。

通过上述***，能够准确地获取道路上车辆的行驶状况，从而进行对交通信号控制进行合理优化，并且能够实现对特定车辆途经地点的查询，便于追踪和调查；通过在指定地点安装接收器或在指定地点由工作人员携带接收器即可完成车辆的检测，避免采用微波、超声波、线圈检测无法确定车辆身份的问题，同时避免了视频检测成本高、不易查询和追踪的问题，同时能够避免频繁的设备维护。

其中，电子车牌是一种随车携带有源电子射频卡，可以采用CMOS 0.18um低功率集成，并且能够主动或被动发送车辆信息。电子车牌不仅可以向接收器提供车辆的唯一ID编号，还可提供更多车辆相关信息(数据储存量可根据需要配置)，例如，车辆的车型信息(即，该车辆的车型为大、中、小型中的哪一种)，车辆的类型信息(车辆类型可以包括该车辆是否为公共用车、政府用车、紧急事故用车)，此外，车辆信息中还可以包括该车辆的排量、出厂年份、颜色、年检记录、保险记录、缴税记录、信息的接收时间等。电子车牌的工作参数可以参照表1。

参数名称	性能指标	参数名称	性能指标
				频率：	2.4GHz	工作电流：	12～18uA，3V
工作温度：	-20℃～80℃	调制模式：	GFSK
				通讯距离：	可达100米	防冲突性：	可同时识别100张卡
通讯速率：	1Mbps

表1

接收器与信号机之间存在通信连接(连接的方式可以是有线连接也可以是无线连接)，并可以预先确定其间的通信协议(例如，可以基于RS422/RS485进行通信)。具体地，接收器可以由车牌识别器和天线组成，识别器采用CMOS0.18um低功率集成，接收器可以固定设置在路口附近，也可以由工作人员携带，接收器能够对附近车辆的电子车牌进行全方位识别收集与追踪，根据实际需要，可以调整接收器的识别距离，从而使识别范围更加精确。以单位时间(10-300秒，可依需要设置)为间隔，接收器可以将收集到的车辆信息上传到路口的交通信号机。此外，也可以将上报方式设置为实时上报。具体地，接收器的参数如表2所示。

参数名称	性能指标	参数名称	性能指标
				识别方式：	全向识别，标准λ/4天线	防冲突性：	可同时识别100张卡

识别距离：	0～100米	监测车速：	大于120KM/H
				工作频率：	2.4GHz	识别速度：	大于50辆/秒
通讯速率：	1Mbps

表2

处理***可以与警网、车辆管理机构、智能交通控制***、路政等***进行联网，可以随时更新车辆的黑名单，对接收器进行远程控制，并且可以对上传数据进行数据分析，输出分析报表供决策使用。通过由处理***对电子车牌以及相应的信息进行存储和管理，根据本实施例的交通管理***能识别盗抢、走私、假套牌、非法营运、违章未缴罚款、未年检车辆、无牌车辆、已经登记的指定车辆(例如，已登记的犯罪车辆)等，不仅解决了克隆套牌等假车牌的问题，还可以记录交费，违章等各种相关资料。因此，任何一辆假牌车辆或欠费车辆经过接收器的接收范围时，接收器就会报警，并且可以上报给处理***，以便后续进行追踪。

电子车牌可以提供的信息非常详细，而在本发明的实现过程中，为了降低复杂度，可以仅考虑其中的部分信息，例如，在进行交通疏导时，可以仅考虑车辆的标识和车型；而在进行非法车辆堵截的重点地区，可以进一步考虑车辆的颜色、厂家、所属人等信息。

在信号机的接收范围内具有多个接收器的情况下，信号机可以根据多个接收器上报的车辆信息中车辆的车型信息确定行驶车辆的车型大小，并根据车辆的标识信息归纳确定行驶车辆的速度、行驶方向、以及各个行驶方向上的车辆数量(流量)，并进一步确定道路占有率(道路占有率可以根据各个方向上行驶车辆的数量确定)，从而实现了车辆标识检测、行驶方向感应检测、拥堵检测的功能。由于现实中的车型较为复杂，本发明在确定车型时可以仅对车型进行较为模糊的区分，即，将车辆分为大型、中型和小型，这样，在进行交通管理时，不仅能够考虑到车辆体积的大小从而使得交通管理优化的结果更加合理，并且能够节省处理资源，避免大量判断导致处理性能降低的问题，减少处理延迟。

通常，接收器可以设置在道路的路口处，并且，对于十字路口，可以设置在四个方向路段的适当位置，例如，可以设置在路中间安全岛或路侧边的人行道，如图2所示，接收器1至4中的每个接收器可以位于距离各自行驶方向的停止线80至120米的位置处(根据路段的不同情况可以对该值进行调整)，接收30-50米范围内的车籍信息，信号接收范围的调整主要以不互相干扰为原则。信号机则可以设置在图2中的位置C处，接收这四个接收器上报的车辆信息。

如图3所示，设在路口四边的：接收器1(路口南)，接收器2(路口东)，接收器3(路口北)，接收器4(路口西)。接收器1往接收器3方向为直行；接收器2往接收器4方向为直行(由进入路口到离开路口)，接收器1往接收器2方向为右转；接收器1往接收器4方向为左转(由进入路口到离开路口)，这样，基于每个接收器各自的标识以及根据同一车辆在哪两个接收器接收到就能判断车辆的行驶方向并能够归纳得到各个行驶方向上车辆的数目和比率，根据接收时间差即可获知该车的车速及道路占有率。接收器只做单位时间的收发车辆信息，并且可以重复相同车辆信息6次，但接收时间是有顺序的，如有超过，允许覆盖最后的一个时间点。在进行车辆信息上报时，四个接收器可以轮流上报。

并且，信号机可以根据行驶的车辆的速度以及行驶方向(可以进一步结合个方向上行驶车辆的数量和道路占有率)调节信号机所在地的交通信号的参数，主要可以调节交通信号的周期长度和绿信比等，从而实现交通管理。例如，参数调整可以通过调整驱动交通信号的信号灯的亮灭时间来进行，从而达到自适应调节的目的。

此外，处理***也可以用于根据信号机归纳确定的行驶车辆的速度、行驶方向、车型大小、道路占有率以及各个行驶方向上的车辆数量将交通管理指令发送至信号机，处理***发出的交通管理可以用于指示信号机调整信号机所在地的交通信号的周期和/或调整交通信号的绿信比，信号机响应于交通管理指令对交通信号的参数进行修改后(例如，会使信号灯的亮灭时间发生)，就可以达到交通优化管理的目的。

并且，在信号机的数量为多个、并且彼此之间距离较近(即，信号机所在地点之间的交通状况容易彼此影响)的情况下，处理***还可以进一步将这些信号机所在地的车辆行驶状况进行综合考虑，确定这些信号机所在地的交通信号之间的理想时间差，并构造管理指令指示其中的至少一个信号机调整所在地的交通信号周期的起始时间，使得调整后的多个信号机所在地的交通信号满足理想的时间差，其中，起始时间可以由处理***根据接收器归纳确定的多个信号机所在地的行驶车辆的速度、行驶方向、车型大小、道路占有率以及各个行驶方向上的车辆数量确定。在处理***将管理指令下发给信号机执行后，信号机可以继续根据路口的实际情况进行调整，每个周期都在中心下发的基本方案的基础上进行实时优化，依据每个周期车辆到达情况，在每个周期实现交通信号的优化。

具体的调整策略可以根据实际道路情况进行灵活选择，对不同的交通强度采用不同的控制模式，例如，在交通强度大的区域实施定周期控制或拥堵控制，以最大通行能力为目标；在中等交通强度采用协调控制模式，以最小延误为优化目标；交通强度较小的情况采用单点自适应控制，以最小停车次数为优化目标。

例如，假设根据取得的车辆信息确定目前道路上的车辆包括公共汽车、救护车、特种车辆，即可按照信号机内核的设定模式，上报处理***(交通控制中心)取得认可，调整相位时序让这些车辆优先通行。

在实际应用中，当接收器接收来自电子车牌的车辆信息、信号机接收接收器上报的车辆信息、以及处理***接收信号机上报的车辆信息时，可以采用请求-响应的方式、主动发送的方式等，本发明并不限于此。

下面将以单位时间为10秒为例(即每10秒上报1次接收的车辆信息)描述接收器的处理过程。

(1)接收器与信号机对时，确认时间(时、分、秒)；

(2)接收器的10秒计时时间到，将车辆信息及相应的接收时间上报到信号机；

(3)重新计时，计数器1指针+1；

(4)继续接收来自电子车牌1至N的车辆信息(呼叫请求)并记录；

(5)回复电子车牌1及要求发送的车辆信息，计数器2指针+1；

(6)接收并记录电子车牌1的车辆信息并记录接收时间，计数器3指针+1；

(7)比对电子车牌1的车辆信息是否位于黑名单中，如果判断结果为否则继续判断其他电子车牌，如果该电子车牌1位于黑名单中，对信号机发出呼叫请求上报，之后继续判断其他车辆信息；

(8)回复电子车牌2及要求发送的车辆信息，计数器2指针+1；

(9)接收并记录电子车牌2的车辆信息并记录接收时间，计数器3指针+1；

对其他车牌执行的处理与(4)至(9)类似，不同功能计数器会自动指向对应位置做呼叫、记录、存储。

相应地，信号机需要每10秒接收来自接收器的车辆信息，并且每10秒上报给处理***；

信号机的流量归纳等处理过程如下：

(1)与处理***对时：确认年、月、日、时、分、秒；

(2)在10秒计时到达时将车辆信息上报交通控制中心；

(3)回到计时开始，计数器1指针+1；

(4)如果信号机的接收范围内存在接收器1、2、3、4，信号机会回复接收器1及要求接收器1发送车辆信息，计数器2指针+1；

(5)接收并记录接收器1发送的车辆信息并记录接收的时间，计数器3指针+1；

(6)接收器1发送的车辆信息是否位于黑名单中，如果判断为是，则进行上报，之后继续判断其他车辆信息；否则直接继续处理；

(7)接收器1发送的车辆信息是否为特种车辆的信息(可以根据车辆信息中的车辆类型信息确定)，如果判断为是，则向处理***发出呼叫请求确认，之后继续判断其他车辆信息，否则直接继续处理；

(8)回复接收器2并要求接收器2发送车辆信息，计数器4指针+1；

(9)接收并记录固定式接收器2发送的车辆信息并记录接收时间，计数器5指针+1；

(10)判断接收器2发送的车辆信息是否位于黑名单中，如果判断为是则对处理***发出呼叫请求上报，之后继续判断其他车辆信息；否则继续处理：

(11)接收器2发送的车辆信息是否为特种车辆的信息，如果判断为是，则向处理***发出呼叫请求确认，之后继续判断其他车辆信息，否则继续处理；

(12)回复接收器3并要求接收器3发送车辆信息，计数器6指针+1；

(13)接收并记录固定式接收器3发送的车辆信息并记录接收时间，计数器7指针+1；

(14)判断接收器3发送的车辆信息是否位于黑名单中，如果判断为是则对处理***发出呼叫请求上报；否则继续处理：

(15)接收器3发送的车辆信息是否为特种车辆的信息，如果判断为是，则向处理***发出呼叫请求确认，之后继续判断其他车辆信息，否则继续处理；

(12)回复接收器4并要求接收器4发送车辆信息，计数器8指针+1；

(13)接收并记录固定式接收器4发送的车辆信息并记录接收时间，计数器9指针+1；

(14)判断接收器4发送的车辆信息是否位于黑名单中，如果判断为是则对处理***发出呼叫请求上报，之后继续判断其他车辆信息；否则继续处理：

(15)接收器4发送的车辆信息是否为特种车辆的信息，如果判断为是，则向处理***发出呼叫请求确认，之后继续判断其他车辆信息；否则继续处理；

在实际处理过程中，可以循环执行(4)至(15)，不同功能计数器会自动指向对应位置做呼叫、记录、存储。

在进行归纳是，信号机归纳分析接收器1至4单位时间上报车辆信息。例如，需要统计单位时间的：大、中、小三种车型的流量、平均车速、占有率、直行、右转、左转等车流方向的数量及比例；

之后，可以计算下一个阶段执行的总周期及绿信比。执行周期期间内，如取得的车辆信息分析有公交大巴、救护车、特种车辆请求，即按照信号机内核的设定模式，上报处理***取得认可，保证高优先级的车辆(例如，急救车、警车等)能够优先通过。

相应地，处理***可以每10秒接收路口信号机1至N上报的车辆信息，在每次执行周期时间内，处理***能够计算出交通信号的总周期、绿信比、路口间的时差等信息，打包发布各项交通管理指令到各个路口信号机执行。

执行周期期间内，如取得的车辆信息包括高优先级车辆的请求，即可按照信号机内核的设定模式，给予认可指令，让信号机自行调整相位时序让这些车辆优先通行。

处理***的总体流量归纳过程如下：

(1)与路口信号机1-N对时：确认年、月、日、时、分、秒

(2)判断10秒计时时间是否到达，如果未到时，可以继续等待，如果到时则重新计时，计数器1指针+1；

(3)接收路口信号机1-N呼叫请求并记录；

(4)回复路口信号机1及要求信号机1发送车辆信息，计数器2指针+1；

(5)接收并记录路口信号机1上报的车辆信息并记录接收时间，计数器3指针+1；

(6)判断信号机1上报的车辆信息是否位于黑名单中；如果判断结果为是，则向警察部门等机构发出呼叫请求确认，之后继续判断其他车辆信息；否则继续处理；

(7)判断信号机1上报的车辆信息是否为特种车辆(可以根据车辆信息中的车辆类型信息确定)；如果判断为是，则对信号机1发出确认，否则继续对下个信号机进行判断，其判断过程与信号机1的判断过程类似，并且，不同功能计数器会自动指向对应位置做呼叫、记录、存储。

此外，处理***还能够实现静态数据查询、信号配置方案查询、当前信号状态查看、特勤控制命令的生成等功能。

通过根据本发明的上述交通管理***，能够准确地获取道路上车辆的行驶状况，从而进行对交通信号控制进行合理优化，并且能够实现对特定车辆途经地点的查询，便于追踪和调查；通过在指定地点安装接收器或在指定地点由工作人员携带接收器即可完成车辆的检测，避免采用微波、超声波、线圈检测无法确定车辆身份的问题，同时避免了视频检测成本高、不易查询和追踪的问题，同时能够避免频繁的设备维护。

方法实施例

在本实施例中，提供了一种交通管理方法。

如图4所示，根据本实施例的交通管理方法包括：

步骤S401，至少一个信号机接收由至少一个接收器上报的车辆信息，对上报的车辆信息进行归纳，得到归纳结果，其中，接收器上报的车辆信息由接收器从附近的电子车牌接收得到，归纳结果用于表示携带电子车牌的车辆行驶状况；步骤S403，信号机将归纳结果发送至处理***，并接收由处理***返回的交通管理指令，根据交通管理指令进行交通管理，其中，交通管理指令由处理***根据归纳结果得到。

其中，车辆信息(数据储存量可根据需要配置)可以包括车辆的车型(该车属于大、中、小型车中的哪一种)、车辆的类型信息(该车辆是否为公共用车、政府用车、紧急事故用车)和车辆的标识，并且还可以包括车辆的类型，此外，车辆信息中还可以包括该车辆的排量、出厂年份、颜色、年检记录、保险记录、缴税记录、信息的接收时间等。

并且，在信号机的接收范围内具有多个接收器的情况下，信号机可以根据多个接收器上报的车辆信息中车辆的标识信息归纳确定行驶车辆的速度、行驶方向、车型大小、各个行驶方向上的车辆数量，根据车型信息确定行驶车辆的车型大小，并进一步确定道路占有率，从而得到归纳结果。

在处理***接收信号机发送的归纳结果，并根据归纳结果将交通管理指令发送至信号机时，处理***可以根据归纳确定的行驶车辆的车型大小、行驶速度、行驶方向、道路占有率、以及各个行驶方向上的车辆数量将交通管理指令发送至信号机，其中，交通管理指令用于指示信号机调整信号机所在地的交通信号的周期和/或调整交通信号的绿信比，在信号机的数量为多个的情况下，交通管理指令用于指示至少一个信号机调整所在地的交通信号周期的起始时间(即，两个路口之间信号机的时差)。

接收器除了以预定间隔上报车辆信息之外，也可以依据交通控制***内核的设计方式不同而设定为实时上报，相应地，处理***可以实时计算路口信号机的绿灯周期。

通过根据本发明的上述交通管理方法，能够准确地获取道路上车辆的行驶状况，从而进行对交通信号控制进行合理优化，并且能够实现对特定车辆途经地点的查询，便于追踪和调查；通过在指定地点安装接收器或在指定地点由工作人员携带接收器即可完成车辆的检测，避免采用微波、超声波、线圈检测无法确定车辆身份的问题，同时避免了视频检测成本高、不易查询和追踪的问题，同时能够避免频繁的设备维护。

综上所述，借助于本发明的上述技术方案，通过借助电子车牌对行驶车辆进行检测并进行归纳，能够准确地获取道路上车辆的行驶状况，从而进行对交通信号控制进行合理优化，并且能够实现对特定车辆途经地点的查询，便于追踪和调查；通过在指定地点安装接收器或在指定地点由工作人员携带接收器即可完成车辆的检测，避免采用微波、超声波、线圈检测无法确定车辆身份的问题，同时避免了视频检测成本高、不易查询和追踪的问题，同时能够避免频繁的设备维护。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种交通管理***，其特征在于，所述***包括：

多个接收器，用于接收来自附近电子车牌的车辆信息，并上报接收的所述车辆信息，所述车辆信息包括：车辆的标识信息和车辆的车型信息；

至少一个信号机，用于接收由所述接收器上报的车辆信息，对上报的所述车辆信息进行归纳，并发送归纳结果，其中，所述归纳结果用于表示携带电子车牌的车辆行驶状况；

其中，在所述信号机的接收范围内具有多个所述接收器的情况下，所述信号机用于通过根据多个所述接收器上报的所述车辆信息归纳确定行驶车辆的车型大小、行驶速度、行驶方向、以及各个行驶方向上的车辆数量，并进一步确定道路占有率，得到归纳结果；

处理***，用于接收所述信号机发送的所述归纳结果，并根据所述归纳结果生成交通管理指令，并将所述交通管理指令发送至所述信号机，以供所述信号机根据所述交通管理指令进行交通管理。

2.根据权利要求1所述的交通管理***，其特征在于，所述接收器、所述信号机、或所述处理***进一步用于判断所述接收器接收的车辆信息中的车辆标识是否存在于预设黑名单中，并且，所述接收器进一步用于在接收的所述车辆信息中的车辆标识存在于所述预设黑名单中的情况下进行告警。

3.根据权利要求1所述的交通管理***，其特征在于，所述信号机进一步用于根据行驶的车辆的速度以及行驶方向，调节所述信号机所在地的交通信号的周期长度和/或绿信比。

4.根据权利要求1所述的交通管理***，其特征在于，所述处理***用于根据所述信号机归纳确定的行驶车辆的车型大小、行驶速度、行驶方向、道路占有率、以及各个行驶方向上的车辆数量将所述交通管理指令发送至所述信号机，其中，所述交通管理指令用于指示所述信号机调整所述信号机所在地的交通信号的周期和/或调整交通信号的绿信比。

5.根据权利要求4所述的交通管理***，其特征在于，在所述信号机的数量为多个的情况下，所述交通管理指令用于指示所述至少一个信号机调整所在地的交通信号周期的起始时间，其中，所述起始时间由所述处理***根据所述接收器归纳确定的所述多个信号机所在地的行驶车辆的速度、行驶方向、道路占有率、以及各个行驶方向上的车辆数量确定。

6.一种交通管理方法，其特征在于，所述方法包括：

至少一个信号机接收由多个接收器上报的车辆信息，对上报的所述车辆信息进行归纳，得到归纳结果，其中，所述接收器上报的所述车辆信息由所述接收器从附近的电子车牌接收得到，所述归纳结果用于表示携带电子车牌的车辆行驶状况，所述车辆信息包括：车辆的标识信息和车辆的车型信息；

所述信号机将归纳结果发送至处理***，并接收由所述处理***返回的交通管理指令，根据所述交通管理指令进行交通管理，其中，所述交通管理指令由所述处理***根据所述归纳结果得到；

在所述信号机的接收范围内具有多个所述接收器的情况下，所述信号机对上报的所述车辆信息进行归纳包括：

所述信号机根据多个所述接收器上报的所述车辆信息归纳确定行驶车辆的车型大小、行驶速度、行驶方向、以及各个行驶方向上的车辆数量，并进一步确定道路占有率，得到归纳结果。

7.根据权利要求6所述的交通管理方法，其特征在于，所述处理***接收所述信号机发送的所述归纳结果，并根据所述归纳结果将交通管理指令发送至所述信号机进一步包括：

所述处理***根据所述信号机归纳确定的行驶车辆的车型大小、行驶速度、行驶方向、道路占有率、以及各个行驶方向上的车辆数量将所述交通管理指令发送至所述信号机，其中，所述交通管理指令用于指示所述信号机调整所述信号机所在地的交通信号的周期和/或调整交通信号的绿信比，在所述信号机的数量为多个的情况下，所述交通管理指令用于指示所述至少一个信号机调整所在地的交通信号周期的起始时间。

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