CN102145687A - 用于操作混合动力车的制动***的方法、制动***和车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于操作混合动力车制动***的方法，该混合动力车可以由一台内燃机和一个电动机器来驱动，在该方法中，与在没有能量回收的制动过程中的制动压力相比较，在带有能量回收的制动过程中减小了在该制动***中用于机械制动器的制动压力。本发明还涉及这样的一种制动***并且涉及具有这样的一个制动***的车辆。

Description

用于操作混合动力车的制动***的方法、制动***和车辆
技术领域
本发明涉及一种用于操作可以在混合动力形式下驱动的车辆的制动***的方法。此外，本发明还涉及一种制动***并且涉及一种车辆。
背景技术
一般而言，混合动力驱动器被理解为表示这种驱动具有至少两个不同的能量转换器以及两个不同的能量存储器。在实践中实施时，这些转换器典型地是一台内燃机以及至少一个电动机，并且这些能量储存器是一种用于内燃机的可燃性燃料以及一个可以进行充电的电池、一个高性能电容器或者一个作为电动机的能量存储器的飞轮。
像这样的一种混合动力车具有超越具有一台内燃机的常规车辆的优点，即除了效率损失之外，它可以收回大部分的制动能量。这种能量的反馈或临时存储(也就是说回收)发生在车辆的主动制动过程中以及在超速运行过程中当内燃机不是主动地驱动车辆时、并且这时车辆仅被其自身的惯性质量向前推动时。所收复的(也就是说回收的)制动能量被临时存储在能量存储器中，并且在需要时可以再次使用。在这种情况中，电动机是作为发电机来运行并且起到一种机械-电力转换器的作用。然而，电动机器的这种发电机运行还导致车辆的制动。除了这些常规的机械制动器(它们通常是液压、气动或机电式地操作的)之外，可以作为发电机运行的电动机器代表了一种所谓的再生制动器或电制动器。
在一个制动过程中，可以完全使用这些常规的制动器来进行这种制动。在这种情况中，电动机器未被启用并且没有能量回收。此外，同样可行的是使制动过程额外地或唯一地由在发电机模式下操作的电动机器来进行。原则上，令人希望的是当机动车辆被减速时尽可能多地利用再生性制动力，以便在减速过程中通过能量回收来收复尽可能多的能量。
然而，一个问题是，取决于是否已经在具有或不具有能量回收的情况下进行制动，而必须为常规的机械制动器提供一个减少的制动压力或一个增加的制动压力。因此，与具有能量回收的制动过程的情况相比，对于不具有能量回收的制动过程要求更大强度的制动踏板操作。在极端驾驶条件下驾驶混合动力驱动车辆时这是特别危险的，如在竞赛运动领域的情况中，其中车辆偶尔是在极限范围中操作的。然而，这假设制动踏板可以正确地并且可再生地预先确定一个制动过程。在具有和不具有能量回收的制动过程中--其中对于同一个制动过程存在不同的制动踏板压力--驾车者无法确保，一个特定的制动踏板压力将始终导致相同的制动作用。
发明内容
因此，本发明的目的是为混合动力车(具体是在竞赛状态下)提供更好的制动操作。
根据本发明，这个目的是通过下述1所述的一种方法和/或通过下述9所述的一种制动***和/或通过下述16所述的一种车辆来实现的，其中2-8和10-15是本发明的优选方案：
1.一种用于操作混合动力车的制动***的方法，该混合动力车可以由一台内燃机以及一个电动机器来驱动，在该方法中，在具有能量回收的制动过程中，在该制动***中用于一个机械制动器的一个制动压力(PB)与在没有能量回收的制动过程中的制动压力(PB)相比被减小。
2.如1所述的方法，其中，该制动压力(PB)被设置为使得对于一个预先确定的制动过程在具有能量回收的制动情况下以及在没有能量回收的制动情况下存在相同的制动踏板压力(PP)。
3.如以上之一所述的方法，其中，在一个具有能量回收的制动过程中最初对应于一个电动机器的扭矩而随时间(t)将该制动压力(PB)减少。
4.如3所述的方法，其中，该制动压力(PB)被减小直到一个制动扭矩(Mem)已经达到一个最大制动扭矩(Mmax)，该制动扭矩是由在发电机制动模式中操作的该电动机器来提供的，其中，该最大制动扭矩(Mmax)是该电动机器的最大功率的一个函数。
5.如以上之一所述的方法，其中，该制动压力(PB)在一个不具有能量回收的制动过程中不被减小。
6.如以上之一所述的方法，其中，在一个制动过程中，即使对于这个制动过程所要求的一个制动扭矩可以完全由在该发电机模式中操作的该电动机器所提供，也不低于一个最小制动压力。
7.如6所述的方法，其中，该最小制动压力表示对于一个制动过程所要求的总制动扭矩的至少一个固定的比例和/或一个固定的绝对值。
8.如以上之一所述的方法，其中，在一个制动过程中最初仅启用该机械制动器，并且其中在已经超过对于该制动压力(PB)的一个预先确定阈值之后还额外地启用一个电动制动器。
9.一种用于混合动力车的制动***，该混合动力车可以通过一台内燃机以及一个电动机器来驱动，该制动***
-具有一个制动操作装置，该制动操作装置可以由该车辆的一个驾车者来操作以便开始一个制动过程，
-具有一个机械制动器，
-具有一个电动制动器，
-具有一个控制装置，该控制装置被设计为用来控制根据如1至8之一所述的方法的一个制动过程。
10.如9所述的制动***，具有一个可控制的压力产生装置，该压力产生装置在由该控制装置预先确定的一个控制信号的基础上来设定该制动压力(PB)。
11.如9或10之一所述的制动***，具有一个压力测量装置，该压力测量装置确定该制动***中的制动压力(PB)，并且使关于所确定的制动压力(PB)的信息可供该控制装置使用。
12.如9至11之一所述的制动***，具有一个踏板压力测量装置，该踏板压力测量装置被设计为用来记录该制动操作装置的操作并且使关于一个预先确定的踏板压力(PB)的信息可供该控制装置使用。
13.如9至12之一所述的制动***，其中，该机械制动器是处于可以液压操作的一个鼓式制动器和/或一个盘式制动器的形式，并且具体是具有一个制动力助力器。
14.如9至13之一所述的制动***，其中该制动操作装置是处于一个制动踏板的形式。
15.如9至14之一所述的制动***，其中，对于该混合动力车的多个单独的车桥提供了多个分离的机械制动器。
16.一种机动车辆，具体是一种旨在用于竞赛运动的机动车辆，
-具有一个混合动力车驱动器，该驱动器具有一台内燃机以及一个电动机器，
-具有如9至15之一所述的一种制动***。
因此本发明提供了：
一种用于操作混合动力车的制动***的方法，该混合动力车可以由一台内燃机以及一个电动机器来驱动，在该方法中，在具有能量回收的制动过程中，在制动***中用于机械制动器的一个制动压力与在没有能量回收的制动过程中的该制动压力相比被减小。
一种用于可以通过内燃机以及电动机器来驱动的混合动力车的制动***，该制动***：具有一个制动操作装置，该制动操作装置可以由车辆的驾车者操作以便开始一个制动过程；具有一个机械制动器；具有一个电动制动器；具有一个控制装置，该控制装置被设计为用于根据本发明的一种方法来控制一个制动过程。
一种机动车辆，具体是旨在用于竞赛运动的机动车辆，该机动车辆具有一个混合动力车驱动器(它具有一台内燃机以及一个电动机器)，具有根据本发明的一个制动***。
本发明所依据的发现是，在一辆混合动力车中可以一方面唯一地通过常规的制动***(也就是说没有能量回收)来实现一个制动过程，并且在另一方面使用电动机器的发电机操作(也就是说具有能量回收)来实现一个制动过程。本发明所依据的想法是现在与具有能量回收的制动相比较，在不具有能量回收的制动时相应地减少用于机械制动器的制动压力，因为在具有能量回收的制动时，作为发电机操作的电动机器将一个额外的制动扭矩增加到机械制动器的制动扭矩上。总体上，具有能量回收的制动因此导致制动压力的减少，这取决于一个车桥上的相应制动的车轮上能量回收产生的制动扭矩。在这种情况下，对于制动所要求的制动踏板压力适当地进行适配，这样当操作制动踏板并且使用能量回收制动时尽可能少地发生空载运动。因此，机动车辆驾车者在具有和不具有能量回收的制动过程中在各自情况下具有相同的制动踏板感觉。在所有驾驶情形中，并且优选地在竞赛操作过程中，驾车者现在可以确保制动踏板的一个预先确定操作将导致由他所要求的制动，而不会使车辆可能被过度控制以致一种危险的驾驶情况接踵而来。
本发明的多种有利的改进和发展将从结合附图中的这些图示的描述中变得清楚。
在一种有利的改进中，制动压力被设置为使得对于一个预先确定的制动过程、在具有能量回收的制动的情况下以及在不具有能量回收的制动的情况下始终存在相同的制动踏板压力。在这种情况中，一个预先确定的制动过程意味着由机动车辆的驾车者通过操作制动踏板(也就是说通过一个预先确定的制动运动(Bremsweg)或者一个预先确定的制动踏板压力)而预先确定的制动。
在这种情况下，具有用于这些单独车桥的分离的机械制动器的常规制动***是特别有利的。在像这样的一种情况中，在具有能量回收的制动过程中仅需要在一个车桥(该车桥可以由一个电动机器来驱动)上减少对于机械制动器的制动压力。因此，在这些单独的车桥之间制动压力的分配还在具有能量回收的制动的情况中以及在不具有能量回收的制动的情况中保持不变。
在一个特别优选的改进中，在具有能量回收的制动过程中制动压力是初始时随时间按双曲线方式减少。制动压力中的这种双曲线的减少继续直到由作为发电机运行的电动机器所提供的制动扭矩达到一个最大制动扭矩。这个最大制动扭矩是最大功率的函数，并且具体是电动机器的最大制动功率的函数，这尽可能的不应超过。当达到这个最大制动扭矩时，该电动机器将不再产生额外的制动扭矩。
在一个典型的改进中，这种制动压力在不具有能量回收的制动过程中是恒定的。特别是在制动踏板压力是恒定时正是这情况。在这种情况下制动压力大致地直接取决于制动踏板压力、并且具体是随着制动踏板压力增加而线性地增加。
在一个同样优选的改进中，在制动过程中，即使对于这个制动过程所要求的制动扭矩可以完全由在发电机模式中操作的电动机器来提供，也不低于由常规的机械制动器所产生的一个最小制动压力。这对于安全的原因是有利的。例如，在一个制动过程中将有可能使能量存储器实际上由一个正在进行的制动过程完全充足了电。结果是，于是再生制动将不再是可能的。在像这样的情形中，至此一直不起作用的机械制动器将不得不立即地并且毫无延迟地接管这个制动过程，尽管这通常将是难以考虑的，原因是为了积累适当的制动压力总是要经过一定量的时间。出于这些原因，有利的是使常规制动器始终贡献一个预先确定的最小制动压力以便允许它立即接管整个制动过程(如果必要的话)。这种最小制动压力优选地表示对于一个对应的制动过程所要求的制动扭矩的一个固定百分比的最小比例，例如总制动扭矩的至少20％。可替代地或者除了这样的一个比例之外，还可以是一个固定的绝对值，也就是一个可预先确定的制动压力值。
在一个典型的改进中，在一个制动过程中最初仅启用机械制动器。然后，在已经超过了对于机械制动器的制动压力的一个预先确定阈值之后额外地还启用一个电动制动器。机械制动器是指常规地用在车辆中的制动器，例如，液压、气动或机电式操作的制动器。相比之下，再生式或电动制动器表示在发电机模式下操作的电动机器。
将制动压力设置为在一个控制装置的控制之下。该控制装置可以控制再生制动器，使得电动机器提供一个预先确定的制动扭矩。此外，该控制装置还可以控制机械制动器，使其提供在一个适当制动压力之上的所希望的制动扭矩。
在根据本发明的制动***的一个优选的改进中提供了一种可控制的压力产生装置，该压力产生装置在由该控制装置预先确定的一个控制信号的基础上为机械制动器设置制动压力。以相同的方式，控制装置还可以控制电动机器，这样使它提供了一个所希望的制动扭矩。
为了允许控制装置以限定的方式设置一个所希望的制动压力，有利地要求关于制动压力的实际和当前的强度的信息。为此目的提供了一个压力测量装置，该测量装置始终确定当前制动压力并且将关于所确定的(也即当前制动压力的)信息传送到该控制装置上。
此外，提供了一个踏板压力测量装置，该踏板压力测量装置被设计为当制动过程发生时记录该制动操作装置的操作。这个踏板压力测量装置确定关于当前踏板压力和/或在制动踏板的操作过程中所执行的踏板运动的信息，并且根据这个信息将关于所确定的踏板压力或所执行的踏板运动信息传送到该控制装置上。
在一个典型的改进中，机械制动器是处于一种液压可控制的鼓轮和/或盘式制动器的形式。在这种情况中，机械制动器可以优选地具有一个制动力助力器。
在一个同样典型的改进中，制动操作装置是处于制动踏板的形式。这个制动踏板可以是机械的，或者可以是电动的(处于所谓的线控制动式制动器的形式)。
在值得做的情况下，以上改进和发展可以按希望彼此组合。本发明进一步的可能的改进、发展和实现方式还包括多种组合，这些组合在以上说明的本发明的特征中或者在参考这些示例性实施方案的下文中未被明确地提及。具体地讲，本领域的普通技术人员还可以增加多个单独的方面作为对本发明的对应的基本形式的改进或添加。
附图说明
在下文中将通过参考这些在附图的示意性图示中表示的示例性实施方案对本发明进行更详细地说明，在这种情况下，在附图中：
图1示出了根据本发明的一种车辆的示意性图示；
图2示出了具有根据本发明的制动***的一种安排的框图；
图3A至图3D示出了用于速度、制动扭矩、制动压力以及踏板压力的信号-时间曲线图，以便解释根据本发明的方法。
除非相反地陈述，相同的并且具有相同功能的多个元件在附图的这些图示中各自配备有相同参考符号。
具体实施方案
图1示出了根据本发明的车辆的一个示意图，该车辆在此用参考符号10来标注。车辆10在此是一种可以用混合动力形式来驱动并且具有一个在此仅示意性地并且以高度简化的形式来展示的联轴驱动***的车辆。车辆10具有一台内燃机11，该内燃机例如被安排在车辆10的后部区域中。内燃机11经由一个第一常规车桥传动装置12来驱动后桥13上的两个车轮(它们在此未被示出)。
此外，根据本发明的联轴驱动***还具有一个第二电动车桥驱动装置14，该第二电动车桥驱动装置对前桥15上的至少一个车轮(并且在所展示的实例中，优选地两个车轮)进行驱动。为此目的，电驱动装置14具有例如两个电动机器16，其中的一个电动机器16在各自情况下驱动在前桥15上的一个对应地相关联的车轮。这些电动机器16优选地被设计为彼此是分离的、或者至少彼此独立，并且彼此独立地驱动前桥15上的这些对应的车轮。然而，原则上，将同样也可行的是提供仅一个电动机器16，用于驱动前桥上的两个车轮。
在这种情况下，通过举例，这些电动机器16是电动机，这些电动机器还可以作为用于能量回收的发电机来运行，也就是说用于电能的收复和反馈(Rückeinspeisung)。当作为电动机运行时，这些电动机器16经由一个对应的正齿轮级或一个万向连接轴来驱动与它们对应相关联的车轮。提供了一个电能储存器17以便给这些电动机器16提供能量。通过举例，这个电能储存器17可以是处于可充电电池的形式，例如，一个高压电池、或一个大功率电容器，例如一个所谓的超级电容器。然而，本发明不限于电能储存器17的这些实例。原则上，可以提供任何类型的能量储存器或能量储存器的组合，它或它们适合于为这些电动机器提供必要能量。例如，同样将可行的是在此使用机械能储存器，例如，一个电动飞轮，当需要时该电动飞轮将其储存的动能输出到电动机器16上。
这些电动机器经由机动车辆供电***(Kraftfahrzeugbordnetz)连接到这个电能储存器17上。电能储存器17因此将能量送到机动车辆供电***中，然后该供电***由作为电动机运行的电动机器16按要求从中抽取能量。相比之下，如果这个电动机器16是正作为发电机运行并且正产生电力，也就是说在所谓的能量回收的模式中，这个电力可以被反馈到机动车辆供电***中，并且因此反馈到电能储存器17之中。此外，可以提供一个转换器装置18A、18B(在此未示出)，该转换器装置将电能储存器17的直流电或直流电压按照电动机器16的要求转换成交流电。
此外，提供了一个控制装置18，该控制装置控制着电动机器的操作，并且因此驱动前桥15的两个车轮。可以通过控制装置18使车辆10在两轮驱动模式下或者在可选择的四轮驱动模式下运行。通过举例，在两轮驱动模式下，仅车辆10的后桥13是通过内燃机11来驱动的。如果需要的话，现在可以连接四轮驱动。现在可以选择这种连接，例如，通过机动车辆驾车者手动地选择，例如通过按下一个按钮。然而，特别有利地是根据对应的驾驶状况使这种四轮驱动完全自动地由控制装置18来选择。例如，当驾驶进入一个拐弯时或者例如在后桥13具有一个预先确定的扭矩时，可以连接控制装置18。这就稳定了车辆的这些动态特性，因为现在前桥15同样用于推进。总的来说，这改善了这些情形下的动态特性和车辆安全性。
图2中的高度示意性框图示出了根据本发明的一个制动***，如用于图1中所展示的混合动力车。该制动***在此用参考符号19来标注。制动***19具有一个制动控制器20，该制动控制器被连接到一个制动操作装置21上。这个制动操作装置21可以例如是具有一个位置发送器的制动踏板。无意限制其普遍性，在这个示例性实施方案中的能量回收制动情况下，整个可供使用的制动运动在电动制动器与机械制动器之间按30∶70的比值被分割。然而，为了安全的原因，高度有益和有利的是最初将第一个20％用作机械式制动运动。此外，其他分割将同样是可行的，在这种情况下，为了安全的原因，有利的是使电制动运动比50％小很多，以便在故障的情况下具有足够的机械制动运动，特别是对于可以足够精细地进行控制的制动操作。
图2示出了一个电动机器22，该电动机器可以既作为电动机器又作为发电机来运行。在发电机模式中，电动机器22产生一个制动扭矩。此外，在这种发电机模式中，电动机器22产生电力，这个电力被送到一个电能储存器23中。在电动机模式中，电动机器22从能量储存器23中将电力抽出，并且作为电动机来运行。在发电机模式中，电动机器22的制动作用是作用在一个输出驱动器24上，而来自输出驱动器24的制动能量通过电动机器22作为电力被反馈到能量储存器23上。传动系、变速箱、车辆车桥、车轮以及诸如此类的多个转动部件的多个部分都可以用作输出驱动器24。
在这种情形下，其中，例如，能量储存器23已经达到一个预先确定的饱和度(充电的状态)，电动机器22不再可以将电动力送到能量储存器23中。结果，电动机器22也不再可供用于制动操作。在这种情况中，在制动过程中完全采用常规的制动***25。为了选择一个预先确定制动压力，常规制动***25具有一个压力产生装置26。这个压力产生装置26可以用来产生一个制动压力，该制动压力例如经由一个液压管线27作用于一个制动装置28上，例如，一个鼓式制动器或盘式制动器。这种液压式可控制动装置28作用在输出驱动器24上。
液压管线27中的制动压力可以通过一个压力测量装置30来测量，该压力测量装置是提供在制动控制器20中。此外，制动控制装置20还具有一个踏板压力测量装置29，通过该踏板压力测量装置可以测量由一个机动车辆驾车者所预先确定的踏板压力。
常规制动***25有利地装备有一个制动力助力器，以便减少为了同样的制动作用而必须由驾车者施加在制动踏板上的力。此外，当然还将可行的是提供所谓的线控制动式制动器控制，其中，制动操作装置21仅表示一个制动过程，并且使制动踏板移动的制动踏板动作是旨在表示该制动的所希望的强度和程度。然后，其余的是由制动控制器20来提供，该制动控制器控制着常规制动***25和电动机器22二者，适当时该电动机器正在作为发电机来运行、并且将该制动过程在这些***之间进行分割。
图3A至图3D示出了不同的信号/时间曲线图，以便解释根据本发明的方法。在这种情况下，图3A示出了对时间t所标绘的车辆速度v。图3B示出对时间t所标绘的由电动机器施加的电制动扭矩MEM，并且图3C示出了对时间t所标绘的由常规制动***所产生的制动压力PB。图3D示出了对时间所标绘的制动踏板压力PP。图3B至图3D各自示出了相应的具有和不具有能量回收的信号-时间曲线，也就是说使用和不使用充当制动器的电动机器。
图3A中的曲线图总体上示出了三个区段A至C，其中车辆在区段A中被加速，其结果是其速度v增加。在区段B中，车辆从时间T1至时间T2被减速，也就是说被制动，其结果是速度v减小。在这之后，也就是说在时间T2之后，车辆在区段C中再次进行加速，其结果是速度v再次增加。
图3B示出了区段A至C的对应的电制动扭矩MEM。在区段A和区段C中的加速过程中，制动扭矩等于0。制动是从时间T1开始的。在没有能量回收的制动M1的情况下，电动机器是不起作用的。在这种情况下，由该电动机器加入的制动扭矩M1＝0。在具有能量回收的制动的情况下，电动机器至少部分地接管制动所要求的制动力的一部分。在此，由电动机器提供的制动扭矩M2在时间T1处增加，也就是说首先立即开始制动。制动扭矩M2然后对应于电动机器的最大扭矩特征曲线(在此被示作是具有双曲线形状的)适当地上升直到时间T3(其中，T1＜T3＜T2)。这对应于电动机器的扭矩，该扭矩随着转动速度下降而对应地上升。在时间T3之后，由电动机器提供的制动力保持恒定。这个恒定的制动力对应于电动机器的额定值，其中，该电动机器达到可以由这些制动器所要求的最大(制动)功率。电动机器于是不再可以产生任何更大的制动功率(而不超过最大功率并且因此危及这个电动机器的操作)。制动扭矩Mmax仍保持恒定直到时间T2，也就是说直到该制动过程结束。
图3C示出了由机械制动器所提供的制动压力PB。在没有能量回收的制动的情况下，该机械制动器执行所有的制动，然后其结果是制动压力P1是恒定的。在这种情况中，这里假设驾车者已经将制动踏板操作到一个恒定的程度。在此对于制动压力P1还可以存在着上升、下降或者其他变化的制动曲线，这取决于驾车者的要求、取决于驾车者操作该制动踏板的程度。在这种情况下，其中一个制动过程是带有能量回收来执行，电动机器提供整个制动扭矩的一部分(见图3B)。然而，结果是，该机械制动器不再需要提供整个制动扭矩并且因此也不提供整个制动压力。出于这个原因，在具有能量回收的制动过程中以适当的方式减少由该机械制动器所提供的制动压力P2。在时间T1，该机械制动器因此不提供整个制动压力P2(该制动压力将在没有能量回收的情况下存在)，而是提供减少ΔP的制动压力P2。这个制动压力P2在时间上以双曲线方式减少直到时间T3。在时间T3之后，该机械制动器的制动压力再次具有一个恒定的特征曲线，因为在此同样已经达到了可以由电动机器提供的最大制动扭矩Mmax。
图3D示出了在具有和不具有能量回收的情况下制动踏板上的踏板压力PB。无论现在是否选择不具有能量回收或具有能量回收的制动压力，如图3C所示，制动操作装置21的踏板偏移都是完全相同的。这是由制动控制器来选择的。因此，当制动踏板在具有和不具有能量回收的情况下操作时，车辆的驾车者都不会察觉到这种差异并且有利地具有完全相同的感觉。

Claims (16)

1.一种用于操作混合动力车(10)的制动***(19)的方法，该混合动力车可以由一台内燃机以及一个电动机器(22)来驱动，在该方法中，在具有能量回收的制动过程中，在该制动***(19)中用于一个机械制动器(25)的一个制动压力(PB)与在没有能量回收的制动过程中的制动压力(PB)相比被减小。
2.如权利要求1所述的方法，其中，该制动压力(PB)被设置为使得对于一个预先确定的制动过程在具有能量回收的制动情况下以及在没有能量回收的制动情况下存在相同的制动踏板压力(PP)。
3.如以上权利要求之一所述的方法，其中，在一个具有能量回收的制动过程中最初对应于一个电动机器的扭矩而随时间(t)将该制动压力(PB)减少。
4.如权利要求3所述的方法，其中，该制动压力(PB)被减小直到一个制动扭矩(Mem)已经达到一个最大制动扭矩(Mmax)，该制动扭矩是由在发电机制动模式中操作的该电动机器(22)来提供的，其中，该最大制动扭矩(Mmax)是该电动机器(22)的最大功率的一个函数。
5.如权利要求1所述的方法，其中，该制动压力(PB)在一个不具有能量回收的制动过程中不被减小。
6.如权利要求1所述的方法，其中，在一个制动过程中，即使对于这个制动过程所要求的一个制动扭矩可以完全由在该发电机模式中操作的该电动机器(22)所提供，也不低于一个最小制动压力。
7.如权利要求6所述的方法，其中，该最小制动压力表示对于一个制动过程所要求的总制动扭矩的至少一个固定的比例和/或一个固定的绝对值。
8.如权利要求1所述的方法，其中，在一个制动过程中最初仅启用该机械制动器(25)，并且其中在已经超过对于该制动压力(PB)的一个预先确定阈值之后还额外地启用一个电动制动器(22)。
9.一种用于混合动力车(10)的制动***(19)，该混合动力车可以通过一台内燃机以及一个电动机器(22)来驱动，该制动***
-具有一个制动操作装置(21)，该制动操作装置可以由该车辆(10)的一个驾车者来操作以便开始一个制动过程，
-具有一个机械制动器(25)，
-具有一个电动制动器(22)，
-具有一个控制装置(20)，该控制装置被设计为用来控制根据如权利要求1至8之一所述的方法的一个制动过程。
10.如权利要求9所述的制动***，具有一个可控制的压力产生装置(26)，该压力产生装置在由该控制装置(20)预先确定的一个控制信号的基础上来设定该制动压力(PB)。
11.如权利要求9或10之一所述的制动***，具有一个压力测量装置(30)，该压力测量装置确定该制动***(19)中的制动压力(PB)，并且使关于所确定的制动压力(PB)的信息可供该控制装置(20)使用。
12.如权利要求9所述的制动***，具有一个踏板压力测量装置(29)，该踏板压力测量装置被设计为用来记录该制动操作装置(21)的操作并且使关于一个预先确定的踏板压力(PB)的信息可供该控制装置(20)使用。
13.如权利要求9所述的制动***，其中，该机械制动器(25)是处于可以液压操作的一个鼓式制动器和/或一个盘式制动器的形式，并且具体是具有一个制动力助力器。
14.如权利要求9所述的制动***，其中该制动操作装置(21)是处于一个制动踏板(21)的形式。
15.如权利要求9所述的制动***，其中，对于该混合动力车的多个单独的车桥提供了多个分离的机械制动器。
16.一种机动车辆(10)，具体是一种旨在用于竞赛运动的机动车辆(10)，
-具有一个混合动力车驱动器，该驱动器具有一台内燃机以及一个电动机器(22)，
-具有如权利要求9至15之一所述的一种制动***(19)。
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