CN102141143B - 变速控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供可防止在用一侧离合器行驶中产生与另一侧离合器相关的撞击声并防止产生随着预备变速的撞击声的变速控制装置。双离合器式变速器(23)的变速控制装置，具有液压式双离合器(26)，通过交替切换两离合器的连接状态，可向相邻的变速档进行变速动作，在连接了一侧离合器的通常行驶中，供给使另一侧离合器向连接侧进行微小动作的预压，并进行预先实现能利用与下一换档位置对应的变速齿轮对进行动力转递的状态的预备变速，在进行预备变速时，发出向泄去预压的方向驱动用于供给预压的离合器促动器(91a、91b)的信号后，在直到作为预备变速开始驱动变速齿轮期间设置至少对应于主轴(43、44)的转速的规定的预备变速等候时间。

Description

变速控制装置

技术领域

本发明涉及变速控制装置，特别涉及通过促动器对离合器进行分离接合控制的变速控制装置。 

背景技术

以往，已知这样的双离合器式的自动变速器，其具有对应于奇数变速档的一侧的离合器和对应于偶数变速档的另一侧的离合器，通过交替切换离合器的连接状态从而进行变速动作。 

在专利文献1中公开了以下技术：在通过供给液压而进行动作的双离合器式自动变速器的变速控制装置中，在连接了一侧(另一侧)的离合器行驶期间，向另一侧(一侧)离合器供给少量的液压(预压)而将其稍微连接，从而缩小通过另一侧离合器而传递旋转动力的零件之间的旋转方向的游隙，防止由该游隙所导致的声音的发出。 

专利文献1：日本特开2009-79616号公报 

发明内容

在双离合器式自动变速器中，为了只通过离合器的切换动作就可以进行变速动作，在连接了一侧离合器的行驶中实行准备好对应于另一侧离合器的下一个变速齿轮的“预备变速”。但是，根据专利文献1所述的技术，在向另一侧离合器供给了预压的状态下，对应于另一侧离合器的主轴稍微旋转，因此，如果就此进行预备变速，则变速齿轮的爪形离合器在抵接时将发出撞击声。 

本发明的目的是解决上述现有的技术问题，提供可以防止在用一侧离合器行驶中产生与另一侧离合器相关的撞击声、并且也可以防止产生随着预备变速的撞击声的变速控制装置。 

为了实现上述目的，本发明是一种双离合器式变速器(23)的变速控制装置，具有由配置在变速机构(47)的主轴(43、44)上的第一离合器(51a)和第二离合器(51b)构成的液压式双离合器(26)，通过交替切换两离合器的连接状态而能够向相邻的变速档进行变速动作，而且，在连接了一侧的离合器的通常行驶中，供给使另一侧的离合器向连接侧进行微小动作的预压，并进行预先实现能利用与下一换档位置对应的变速齿轮对进行动力转递的状态的预备变速，其第一特征在于，在进行所述预备变速时，发出向泄去预压的方向驱动用于供给所述预压的离合器促动器(91a、91b)的信号，然后，在直到作为所述预备变速开始驱动变速齿轮期间，设置至少对应于所述主轴(43、44)的转速的规定的预备变速等候时间。 

第二特征在于，所述规定的预备变速等候时间除了根据所述主轴(43、44)的转速还根据离合器(51a、51b)的工作油的粘性设定。 

第三特征在于，所述规定的预备变速等候时间被设定成，所述主轴(43、44)的转速越高且所述工作油的粘性越大，等候时间越长。 

第四特征在于，所述工作油的粘性基于该工作油的油温进行检测。 

第五特征在于，所述规定的等候时间的计算处理是在设置于向离合器的液压供给路上的液压传感器(SE8、SE9)的输出值降到规定值以下后执行的。 

第六特征在于，所述规定的预备变速等候时间是按伴随升档的预备变速的情况和伴随降档的预备变速的情况分别独立地设定的。 

第七特征在于，所述规定的预备变速等候时间也适用于以下情况：在变速完成时分离了作为切断侧的离合器后，进行解除该切断侧离合器的变速齿轮列的爪形离合器的卡合而成为中立状态的N挡变速。 

第八特征在于，所述规定的预备变速等候时间是按伴随升档的预备变速的情况和伴随降档的预备变速的情况分别独立地设定，将伴随所述降档的预备变速的情况设定成比伴随所述升档的预备变速的情况长。 

根据第一特征，由于采用以下结构，即，在进行预备变速时，发 出向泄去预压的方向驱动用于供给预压的离合器促动器的信号，然后，在直到作为预备变速开始驱动变速齿轮期间，设置至少对应于主轴的转速的规定的预备变速等候时间，因此，可根据主轴的转速设定与离合器的预压泄去程度一致的适当的预备变速等候时间。因此可防止在用一侧离合器行驶过程中产生与另一侧离合器相关的撞击声，并且可进行不产生撞击声的适当的预备变速。 

根据第二特征，由于规定的预备变速等候时间除了根据主轴的转速还根据离合器工作油的粘性设定，因此，也可根据因离合器的工作油的粘性高来增加离合器盘之间的摩擦等从而预压更不容易泄去的情况等，适当地设定预备变速等候时间。 

根据第三特征，由于规定的预备变速等候时间被设定成主轴的转速越高且液压油的粘性越大，则等候时间越长，因此可设定考虑到离合器液压过剩状态下的变速器离心力的影响和工作油的粘性导致的离合器打滑等的影响两方面的预备变速等候时间。 

根据第四特征，由于基于工作油的油温检测该工作油的粘性，因此能够基于与工作油的粘性密切相关且利用简单的传感器就可检测的油温来判定工作油的粘性。 

根据第五特征，由于在设置于向离合器的液压供给路上的液压传感器的输出值降到规定值以下后开始进行规定的等候时间的计算处理，因此在液压供给路上检测的液压下降后再设定等候时间，可进行只考虑离心力和工作油粘性的预备变速等候时间的设定。 

根据第六特征，规定的预备变速等候时间是按伴随升档的预备变速的情况和伴随降档的预备变速的情况分别独立地设定，因此在设定作为变速时的延时的等候时间时，可分别对应于多希望快速变速的情况的升档情况和与升档相比允许预备变速的开始时间晚的降档的情况来设定预备变速等候时间。 

根据第七特征，由于规定的预备变速等候时间也适用于以下情况：在变速完成时分离了作为切断侧的离合器后，进行解除该切断侧离合器的变速齿轮列的爪形离合器的卡合而成为中立状态的N挡变速，因 此不用单独计算N挡变速时的等候时间，就可顺利地进行N挡变速。 

根据第八特征，由于规定的预备变速等候时间是按伴随升档的预备变速的情况和伴随降档的预备变速的情况分别独立地设定，将伴随上述降档的预备变速设定成比伴随上述升档的预备变速长，因此降档时发动机转速上升、离心力影响增大，另外升档时发动机转速下降、离心力影响减少，与此对应地可将降档时的预备变速等候时间设定成比升档时长。 

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的机动二轮车的侧视图。 

图2是机动二轮车的发动机的右侧视图。 

图3是双离合器式变速控制装置的构成图。 

图4是表示自动变速器中的各轴和变速齿轮的啮合关系的构成图。 

图5是双离合器式变速器的剖视图。 

图6是齿轮变速装置的剖视图。 

图7是表示ECU及其周边设备的结构的框图。 

图8是表示目标离合器液压的计算步骤的框图。 

图9是表示向连接方向驱动了离合器时的离合器液压的变迁的曲线图。 

图10是行程-离合器容量曲线图和行程-离合器液压曲线图。 

图11是表示目标半离合器液压的计算步骤的流程图。 

图12是表示在利用电动马达驱动常开式离合器时检测行程开始位置和行程结束位置的方法的曲线图。 

图13是表示在利用电动马达驱动常闭式离合器时检测行程开始位置和行程结束位置的方法的曲线图。 

图14是表示检测到升档时的跃变现象时的离合器控制流程的时序图。 

图15是表示本实施方式的跃变发生时的离合器1容量修正控制步 骤的流程图。 

图16是表示修正系数库Kb的导出步骤的流程图。 

图17是修正系数库表。 

图18是表示修正系数K的计算处理步骤的流程图。 

图19是表示变速时跃变检测处理的流程的流程图。 

图20是表示发生跃变时离合器容量修正处理的具体步骤的流程图。 

图21是表示离合器切换时的离合器控制步骤的时序图。 

图22是表示变速时间超过时离合器1容量调整控制步骤的流程图。 

图23是表示变速完成时间的推断处理步骤的流程图。 

图24是表示变速转矩Qh与变速时间ΔNe的关系的数据表。 

图25是导出修正系数Kover的步骤的流程图。 

图26是表示变速超过时间与修正系数Kover的关系的数据表。 

图27是表示预备变速等候时间处理步骤的流程图。 

图28是表示齿轮更换要求判定处理步骤的流程图。 

图29是表示离合器液压判定步骤的子流程。 

图30是表示离合器断开判定时间决定处理步骤的子流程。 

图31是升档用离合器断开判定时间表。 

图32是降档用离合器断开判定时间表。 

图33是表示变速器发生故障时行驶模式的判定处理步骤的流程图。 

图34是表示常闭式液压离合器的结构的剖视图。 

图35是表示电动离合器的结构的剖视图。 

图36是表示电动-液压并用式离合器的整体结构图。 

图37是表示电动-液压并用式离合器的电动马达的剖视图。 

符号说明 

13发动机，42ECU(变速控制装置)，24a变速鼓，26双离合器，39c换档控制马达，51a第一离合器，51b第二离合器，91a第 一离合器促动器，91b第二离合器促动器，100变速控制部，110离合器液压检测部，120行程开始液压检测部，130行程结束液压检测部，140比例检测部，150离合器控制修正量计算部，160预备变速等候时间设定部，200基本离合器容量计算部，201发动机转矩推断部，210跃变发生时离合器容量修正部，211跃变检测部，220变速时间超过时离合器容量修正部，221变速时间超过检测部，230目标离合器容量计算部，240目标半离合液压计算部，SE1齿轮位置传感器，SE3发动机转速传感器，SE7油温传感器，SE8第一离合器液压传感器，SE9第二离合器液压传感器，SE10内轴转速传感器，SE11外轴转速传感器，SE19副轴转速传感器，TS节气门开度传感器 

具体实施方式

以下参照附图就本发明的优选实施方式进行具体说明。以下说明中的前后左右等的方向在没有特别说明的情况下与车辆的方向相同。另外，图中箭头的FR表示车辆前方，LH表示车辆左方，UP表示车辆上方。 

图1是使用了本实施方式的变速控制装置的鞍座式车辆的机动二轮车1的侧视图。通过枢支前轮2的前叉3的上部经由转向立柱4可以转向地枢支在车架5前端部的头管6上。在转向立柱4的上部安装转向手把4a。主构架7从头管6向后方延伸并连接在枢轴板8上。在枢轴板8上可以上下摆动地枢支摇臂9的前端部，在该摇臂9的后端部枢支后轮11。在摇臂9和车架5之间安装缓冲装置12。在车架5的内侧安装作为机动二轮车1的动力源的发动机13。 

一并参照图2，发动机13是曲轴21的旋转中心轴线C1沿着车宽方向设置的并列四汽缸，在该曲轴箱14上立设汽缸15，在该汽缸15内可以往复运动地嵌入安装有对应于各汽缸的活塞18，该活塞18的往复运动经由连杆19变换为曲轴21的旋转运动。在汽缸15的后部连接节气门主体16，在汽缸15的前部连接排气管17。 

在曲轴箱14的后方一体地连接变速箱22，在该变速箱22内容纳 双离合器式变速器23和变换机构24。变速箱22的车宽方向右侧为离合器箱25，在该离合器箱25内容纳双离合器式变速器23的双离合器26。曲轴21的旋转动力经由双离合器式变速器23向变速箱22的车宽方向左侧输出之后，例如经过链式动力传递机构传递到后轮11。在指向旋转中心轴线C2的方向设置的主轴28的下方设置了指向旋转中心轴线C3的方向的副轴29。 

图3是双离合器式变速控制装置的构成图。图4是表示自动变速器中的各轴和变速齿轮的啮合关系的构成图，图5是双离合器式变速器的剖视图，图6是双离合器式变速器的齿轮变速装置的剖视图。 

双离合器式变速控制装置主要由与发动机13连接的双离合器式变速器23、在变换机构24上设置驱动机构39而构成的齿轮变速装置41以及进行双离合器式变速器23和齿轮变速装置41的动作控制的电子控制单元(ECU)42构成。 

双离合器式变速器23包括：由内轴43和外轴44构成的双重结构的主轴28、与该主轴28平行配置的副轴29、横跨主轴28和副轴29配置的变速齿轮组45、同轴地配置在主轴28的车宽方向右端部的双离合器26以及向该双离合器26供给动作用液压的液压供给装置46。以下将主轴28、副轴29以及变速齿轮组45构成的集合体作为变速机构47。 

主轴28通过将在变速箱22的车宽方向左右延伸的内轴43的右侧部可以相对旋转地插通在外轴44内而构成。在内外轴43、44的外周分配设置变速齿轮组45中的六速用的驱动齿轮48a、48b、48c、48d、48e、48f(以下记为48a～48f)。另一方面，在副轴29的外周配置变速齿轮组45中的六速用的从动齿轮49a、49b、49c、49d、49e、49f(以下记为49a～49f)。 

各驱动齿轮48a～48f与从动齿轮49a～49f在对应的变速档相互啮合齿轮，构成分别对应于各变速档的变速齿轮对45a、45b、45c、45d、45e、45f(以下记为45a～45f)(参照图5)。各变速齿轮对45a～45f被设定成，按照一速到六速的顺序依次减小减速比。 

参照图5，内轴43的车宽方向左端部延伸到变速箱22的左侧壁22a，并经由滚珠轴承73可以旋转地支撑在该左侧壁22a。另一方面，内轴43的右侧部贯穿变速箱22的右侧壁22b并面对离合器箱25内，该内轴43的左右中间部同样地经由贯穿右侧壁22b的外轴44的左右中间部和滚珠轴承77，可以旋转地支撑在变速箱22的右侧壁22b。 

外轴44比内轴43短，外轴44的左端部位于变速箱22的左右中间部。在外轴44中的位于右侧壁22b的左侧的部位，从左侧依次以四速用、六速用、二速用的顺序支撑对应于偶数变速档(二速、四速、六速)的驱动齿轮48d、48f、48b。另一方面，在内轴43中的位于外轴44的左端部的左侧的部位，从左侧依次以一速用、五速用以及三速用的顺序支撑对应于奇数变速档(一速、三速、五速)的驱动齿轮48a、48e、48c。 

副轴29的左右端部分别经由滚珠轴承82、86可以旋转地支撑在变速箱22的左右侧壁22a、22b上。副轴29的左端部向左侧壁22a的左侧突出，在该左端部安装有作为向后轮11传递动力的动力传递机构的驱动链轮83。 

在副轴29的位于变速箱22内侧的部位，以和各驱动齿轮48a～48f同样的顺序支撑对应于各变速档的从动齿轮49a～49f。 

在主轴28(内轴43)和副轴29的内部，分别形成主供给油路71、72，可以将来自压送油用的主油泵(未图示)的液压供给发动机13内各部分，经由该各主供给油路71、72向变速齿轮组45供给适量的发动机油。 

双离合器26包括同轴地相互邻接配置的液压式的第一和第二离合器51a、51b，在这些离合器51a、51b分别同轴连接有内外轴43、44。在各离合器51a、51b共有的离合器外座圈56上，同轴地设置与曲轴21的主驱动齿轮58a啮合的主从动齿轮58，经由这些各齿轮58、58a向离合器外座圈56输入来自曲轴21的旋转动力。输入到离合器外座圈56的旋转动力，根据各离合器51a、51b的接断状态，个别地传递到内外轴43、44。根据来自液压供给装置46的液压供给的有无 来个别地控制各离合器51a、51b的接断状态。 

另外，使各离合器51a、51b的一方为连接状态并使另一方为切断状态，使用连接在内外轴43、44的一方的任一变速齿轮对进行变速机构47内的动力传递，并且，从连接在内外轴43、44的另一方的变速齿轮对中预先选定接下来要使用的变速齿轮对，从该状态使各离合器51a、51b的一方为切断状态并使另一方为连接状态，由此变速机构47的动力传递切换为使用了上述预先选定的变速齿轮对的动力传递，以此进行变速机构47的升档或降档。 

如图3所示，液压供给装置46包括：作为双离合器26用的液压发生源的离合器用油泵32、从该离合器用油泵32的排出口延伸的送给油路35、连接在该送给油路35的下游侧的第一和第二离合器促动器91a、91b、从该各离合器促动器91a、91b到达各离合器51a、51b的连接侧液压室54a、54b(参照图5)的第一和第二供给油路92a、92b。 

离合器用油泵32与上述主油泵分开设置，用于吸入曲轴箱14下的油盘36内的发动机油并向送给油路35内排出。在送给油路35设置该油路专用的油过滤器89。在送给油路35中设置检测液压和油温的液压传感器SE6和油温传感器SE7、控制送给油路35内的液压上升的安全阀R。另外，在各供给油路92a、92b中设置检测向各离合器51a、51b供给的液压的第一离合器液压传感器SE8和第二离合器液压传感器SE9。 

送给油路35与第一、第二供给油路92a、92b可通过由电磁阀构成的各离合器促动器91a、91b的动作而分别连通。当送给油路35与第一供给油路92a经由第一离合器促动器91a连通时，来自离合器用油泵32的较高压的液压向第一离合器51a的连接侧液压室54a供给，使得该第一离合器51a处于连接状态。另一方面，当送给油路35与第二供给油路92b经由第二离合器促动器91b连通时，来自离合器用油泵32的液压向第二离合器51b的连接侧液压室54b供给，使得该第二离合器51b处于连接状态。 

从送给油路35分支出具有液压放泄阀95的液压放泄油路96a。液压放泄阀95通过阀促动器95a动作，并且切换液压放泄油路96a的开通和切断。阀促动器95a由ECU42进行动作控制，例如在发动机起动时，开通液压放泄油路96a，使来自离合器用油泵32的供给液压返回到油盘36，在发动机起动之后，切断液压放泄油路96a，可以向双离合器26供给所述供给液压。 

另外，在各离合器促动器91a、91b上分别设置返回油路93a、93b，当切断送给油路35与第一和第二供给油路92a、92b的连通时，返回油路93a、93b将来自离合器用油泵32的液压返回至油盘内。 

变换机构24通过与各轴28、29平行配置的变速鼓24a的旋转使多个(在本实施例中为4个)拨叉24b在轴向移动，切换用于主轴28和副轴29之间的动力传递的变速齿轮对(变速档)。 

各拨叉24b分别用向主轴28侧延伸的拨叉和向副轴29侧延伸的拨叉构成对，这些拨叉的基端侧可以在轴向移动地分别支撑在一对拨叉杆24c上。在各拨叉24b的基端侧，分别设置卡合在变速鼓24a外周的多个凸轮轴24d中的任意一个的滑动突部24e。各拨叉24b在主轴28侧和副轴29侧，使其前端部卡合在变速齿轮组45的滑动齿轮(后述)。并且，在变速鼓24a旋转时，使各拨叉24b沿着各凸轮槽24d的图案在轴向移动，使所述滑动齿轮在轴向移动，从而使变速机构47的变速档变化。 

在变速鼓24a的一端侧设置的驱动机构39包括：同轴固定在变换机构24的变速鼓24a上的销齿轮39a、卡合在该销齿轮39a上的蜗杆状的筒式凸轮39b以及向该筒式凸轮39b施加旋转动力的电动马达39c。驱动机构39通过驱动电动马达39c使变速鼓24a适当地旋转，从而使变速机构47的变速档变化。为了检测变速机构47的变速档，在驱动机构39上设置检测驱动机构39的动作量的齿轮位置传感器SE1。另外，在与变速鼓24a的左端部啮合的传递齿轮上设置检测变速鼓24a的旋转角度的旋转角度传感器Ds，在变速鼓24a的右端部配设旋转轴和变速鼓24a的棘爪机构(空转机构)Dt。 

变速机构47为对应于各变速档的驱动齿轮48a～48f和从动齿轮49a～49f总是啮合的常啮合式。各齿轮大致分为相对其支撑轴(各轴28、29)可以一体旋转的固定齿轮、相对支撑轴可以相对旋转的活动齿轮以及相对轴可以一体旋转且可以在轴向移动的滑动齿轮。 

具体地说，设驱动齿轮48a、48b为固定齿轮，驱动齿轮48c、48d为滑动齿轮，驱动齿轮48e、48f为活动齿轮。另外，设从动齿轮49a～49d为活动齿轮，从动齿轮49e、49f为滑动齿轮。以下有时将各齿轮48c、48d、49e、49f称为滑动齿轮，将各齿轮48e、48f、49a～49d称为活动齿轮。另外，通过利用变换机构24使任意的滑动齿轮适当地打滑(在轴向移动)，可以利用对应于任意的变速档的变速齿轮对进行动力传递。 

在滑动齿轮48c、48d的一侧，分别一体地设置与它们同样地相对支撑轴可以一体旋转且可以在轴向移动的滑动环Sc、Sd。各滑动环Sc、Sd分别在轴向邻接地设置在活动齿轮48e、48f上。在各滑动环Sc、Sd上分别设置滑动侧挡块(暗榫)D1c、D1d，在各活动齿轮48e、48f上分别设置对应于各滑动侧挡块D1c、D1d的活动侧挡块(暗榫)D1e、D1f。 

另外，在滑动齿轮49e、49f的一侧，一体地设置与它们同样地相对支撑轴可以一体旋转且可以在轴向移动的滑动环Se、Sf。各滑动环Se、Sf分别在轴向邻接设置在活动齿轮49c、49d上。在各滑动环Se、Sf上分别设置滑动侧挡块(暗榫)D2ec、D2f，在各活动齿轮49c、49d上分别设置对应于各滑动侧挡块D2e、D2f的活动侧挡块(暗榫)D2c、D2d。 

而且，在各滑动齿轮49e、49f的另一侧，分别设置滑动侧挡块D3e、D3f，在与它们在轴向邻接设置的活动齿轮49a、49b上，分别设置对应于各滑动侧挡块D3e、D3f的活动侧挡块(暗榫)D3a、D3b。 

各滑动侧挡块和活动侧挡块通过对应的滑动齿轮(含滑动环)和活动齿轮彼此靠近而以彼此不能相对旋转的方式卡合，通过滑动齿轮和活动齿轮彼此分开而解除相互的卡合。 

另外，各滑动齿轮中的任何一个和对应的活动齿轮经由各挡块不能相对旋转地卡合，由此在主轴28和副轴29之间可以选择地使用任何一个变速齿轮对进行动力传递。另外，在各滑动齿轮和活动齿轮之间的卡合被全部解除的状态(如图5所示的状态)下，两个轴28、29之间不能进行动力传递，该状态成为变速机构47的中立状态。 

ECU42(参照图3)除了根据各传感器的信息之外，还根据来自节气门体16的节流阀的开度传感器TS、检测侧支架的收容状态的收容传感器SS、前轮2的车轮速度传感器WS、设置在转向手把4a等上的模式开关SW1、齿轮选择开关SW2、中立驱动切换开关SW3等的信息，控制双离合器式变速器23和齿轮变速装置41的动作而使变速机构47的变速档(档位)变化。另外，各传感器信号也被向控制燃料喷射装置的EFI-ECU42a传递。 

通过模式开关SW1选择的变速模式有：根据车速(车轮速度)和发动机转速等车辆信息自动切换变速机构47的变速档的全自动模式以及根据驾驶者的意志仅用齿轮选择开关SW2的操作可以切换变速机构47的变速档的半自动模式。目前的变速模式和变速档显示在例如设置在转向手把4a附近的仪表装置M中。另外，通过中立驱动切换开关SW3的操作，可以在以规定的变速档可能进行动力传递的状态和中立状态之间切换变速档47。 

参照图4，在主从动齿轮58附近设置发动机转速传感器SE3。另外，在驱动齿轮48a附近设置用于检测内轴43的转速的内轴转速传感器SE10，在驱动齿轮48b附近设置用于检测外轴44的转速的外轴转速传感器SE11。并且，在副轴29附近设置副轴转速传感器SE19。各传感器信号被传递到ECU42和EFI-ECU42a。另外，各转速传感器不局限于本实施方式的例子，可以设置在能够检测所需信息的各种位置上。 

如图5所示，对于双离合器26，将连接在奇数变速档用变速齿轮对上的第一离合器51a配置在离合器箱25内的右侧(车宽方向的外侧)，将连接在偶数变速档用变速齿轮对上的第二离合器51b配置在离 合器箱25内的左侧(车宽方向的内侧)。各离合器51a、51b为湿式多板式离合器，具有在其轴向交替重叠的多个离合器板(各离合器盘61a、61b和各离合器片66a、66b)。 

各离合器51a、51b为利用来自外部的供给液压使推板52a、52b在轴向位移而得到规定的卡合力的液压式离合器，具有：向离合器切断侧对推板52a、52b施力的复位弹簧53a、53b、对推板52a、52b施加向离合器连接侧的按压力的连接侧液压室54a、54b以及对推板52a、52b施加向离合器切断侧的按压力而辅助其复原动作的切断侧液压室55a、55b。 

在切断侧液压室55a、55b总是供给有来自主油泵的较低压的液压，在连接侧液压室54a、54b有选择性地且个别地供给有来自液压供给装置46(离合器用油泵32)的较高压的液压。 

各离合器51a、51b共有单一的离合器外座圈56并且成为大致相同的直径。离合器外座圈56形成为向右开放的有底圆筒状，其底部中央可以相对旋转地支撑在外轴44的左右中间部。在离合器外座圈56的左内侧配置第一离合器51a用的离合器中心部57a，在离合器外座圈56的右内侧配置第二离合器51b用的离合器中心部57b。离合器中心部57b可以一体旋转地支撑在外轴44的右端部。 

在离合器外座圈56的底部左侧，经由弹簧缓冲器59安装主从动齿轮58，在该主从动齿轮58啮合曲轴21的主驱动齿轮58a。经由弹簧缓冲器59向离合器外座圈56输入曲轴21的旋转动力。离合器外座圈56伴随曲轴21的旋转，独立于主轴28地旋转。 

在离合器外座圈56中的主从动齿轮58的左侧，可以一体旋转地设置用于驱动各油泵的驱动链轮56b。在离合器外座圈56的右侧内周，可以一体旋转地支撑用于第一离合器51a的多个离合器片61a。另外在离合器外座圈56的左侧内周，可以一体旋转地支撑用于第二离合器51b的多个离合器片61b。 

在离合器外座圈56的外周形成沿着轴向的多个卡合槽，在各离合器片61a、61b的内周形成对应于各卡合槽的多个卡合突部。通过各卡 合突部以不能相对旋转的方式卡合于各卡合槽，各离合器片61a、61b可以一体旋转地支撑在离合器外座圈56。 

在第一离合器51a的离合器中心部57a左侧的凸缘部64a设置向右立起的内壁部65a，在该内壁部65a的外周可以一体旋转地支撑有多个离合器盘(摩擦片)66a。 

在离合器中心部57a的外周形成沿着轴向的多个卡合槽，在各离合器盘66a的内周形成对应于各卡合槽的多个卡合突部。通过使各卡合突部以不能相对旋转的方式卡合于各卡合槽，各离合器盘66a可以一体旋转地支撑在离合器中心部57上。 

在凸缘部64a的右方相对配置推板52a，在该推板52a的外周侧和凸缘部64的外周侧之间，以在轴向交替重叠的层叠状态配置各离合器片61a和各离合器盘66a。 

在推板52a的内周侧和凸缘部64a的内周侧之间形成切断侧液压室55a，并且配置有向右方(从凸缘部64a离开的一侧，离合器切断侧)对推板52a施力的复位弹簧53a。在推板52a的内周侧的右方相对配置支撑凸缘部67a，其设置于离合器57a右侧的中央筒部62a的外周，在该支撑凸缘部67a和推板52a的内周侧之间形成连接侧液压室54a并配置复位弹簧53a。 

另一方面，在第二离合器51b的离合器中心部57b左侧的凸缘部64b，设置向右立起的内壁部65b，在该内壁部65b的外周可以一体旋转地支撑多个离合器盘66b。 

在离合器中心部57b的外周形成沿着轴向的多个卡合槽，在各离合器盘66b的内周形成对应于各卡合槽的多个卡合突部。通过各卡合突部以不能相对旋转的方式卡合在各卡合槽，各离合器盘66b可以一体旋转地支撑在离合器中心部57b上。 

在凸缘部64b的右方相对配置推板52b，在该推板52b的外周侧和凸缘部64b的外周侧之间，以在轴向交替重叠的层叠状态配置各离合器片61b和各离合器盘66b。 

在推板52b的内周侧和凸缘部64b的内周侧之间形成切断侧液压 室55b，并且配置有向右方(从凸缘部64b离开的一侧，离合器切断侧)对推板52b施力的复位弹簧53b。在推板52b的内周侧的右方相对配置支撑凸缘部67b，其设置于离合器中心部57b右侧的中央筒部62b的外周，在该支撑凸缘部67b和推板52b的内周侧之间形成连接侧液压室54b并配置复位弹簧53b。 

在构成离合器箱25的右侧的离合器罩69上，分别设置第一供给油路92a、第二供给油路92b以及罩内主供给油路71a。另外，在内轴43的右空心部43a内适当地形成个别地与各油路92a、92b、71a相连通的油路。 

按照上述构成，可以将来自离合器用油泵32的液压通过第一供给油路92a等向第二离合器51b的连接侧液压室54b供给。另外，可以将来自主油泵的液压通过罩内主供给油路71a等向第一离合器51a的切断侧液压室55a供给。并且，可以将来自离合器用油泵32的液压通过第二供给油路92b等向第一离合器51a的连接侧液压室54a供给，可以将来自主油泵的液压通过主供给油路71等向第二离合器51b的切断侧液压室55b供给。 

各离合器51a、51b在发动机停止状态(各油泵的停止状态)下，由复位弹簧53a、53b的作用力使推板52a、52b向右位移而成为各离合器片61a、61b和各离合器盘66a、66b的摩擦卡合被解除的离合器切断状态。另外，即使在发动机运转状态下，当处于停止来自液压供给装置46的液压供给的状态时，复位弹簧53a、53b的作用力和各切断侧液压室55a、55b的液压作用于推板52a、52b，与上述同样地成为离合器切断状态。即本实施方式的双离合器26在未进行任何控制时为离合器处于切断状态的“常开式”。 

在第一离合器51a中，在发动机运转状态且从液压供给装置46向连接侧液压室54a供给较高压的液压的状态下，推板52a抵抗切断侧液压室55a的液压和复位弹簧53a的作用力而向左(凸缘部64a侧、离合器连接侧)移动，各离合器片61a和各离合器盘66a被夹压而相互摩擦卡合，由此成为离合器外座圈56和离合器中心部57a之间可以 传递转矩的离合器连接状态。 

在第二离合器51b中，在发动机运转状态且从液压供给装置46向连接侧液压室54a供给较高液压的状态下，推板52b抵抗切断侧液压室55b的液压和复位弹簧53b的作用力而向左(凸缘部64b侧、离合器连接侧)移动，各离合器片61b和各离合器盘66b被夹压而相互摩擦卡合，由此成为离合器外座圈56和离合器中心部57b之间可以传递转矩的离合器连接状态。 

另外，如果从各离合器51a、51b的离合器连接状态停止向连接侧液压室54a、54b供给液压，则在切断侧液压室55a、55b的液压和复位弹簧53a、53b的作用力下，压板52a、52b向右位移，解除各离合器片61a、61b和各离合器盘66a、66b的摩擦卡合，成为在离合器外座圈56和离合器中心部57a、57b之间不能传递转矩的离合器切断状态。 

向各离合器51a、51b的切断侧液压室55a、55b供给的发动机油经由适当形成在内壁部65a、65b等的油路被引导到液压室外，适当地向内壁部65a、65b外周的各离合器片61a、61b和各离合器盘66a、66b供给。这样使切断侧液压室55a、55b内的工作油逃逸，从而将切断侧液压室55a、55b内的液压保持在规定的低压状态，并提高处于切断状态的各离合器51a、51b中的各离合器片61a、61b和各离合器盘66a、66b的润滑性和冷却性。 

在上述双离合器式变速器23中，即使在机动二轮车1的发动机起动之后，当判定为因侧支架立起等而处于停车状态时，各离合器51a、51b双方保持为离合器切断状态。另外，例如当侧支架被收起或各开关SWA、SW2、SW3***作时，作为机动二轮车1的准备动作，变速机构47从中立状态成为可利用一速齿轮(起步齿轮、变速齿轮对45a)进行动力传递的一速状态，从该状态例如提高发动机转速，从而使第一离合器51a经过半离合而成为离合器连接状态，使机动二轮车1起步。 

当机动二轮车1行驶时，各离合器51a、51b中的仅对应于当前档 位的一方处于连接状态，而另一方保持切断状态。由此经由内外轴43、44的一方以及各变速齿轮对45a～45f的任何一个进行动力传递。此时，ECU42根据车辆信息控制双离合器式变速器23的动作，预先实现可利用与下一档位对应的变速齿轮对进行动力转递的状态。以下将实现该状态的动作称为“预备变速”。 

具体地说，如果当前的档位(变速档)为例如奇数档(或偶数档)，则下一档位为偶数档(或奇数档)，因此为了使得能够使用偶数档(或奇数档)的变速齿轮对传递动力，实施预备变速。此时，虽然第一离合器51a处于连接状态，但是第二离合器51b(或第一离合器51a)处于切断状态，所以，发动机输出就不会向外轴44(或内轴43)和偶数档(或奇数档)的变速齿轮对传递。 

然后，当ECU42判定为已到换档时间时，仅通过使第一离合器51a(或第二离合器51b)成为切断状态并使第二离合器51b(或第一离合器51a)成为连接状态，就切换到利用与预先选定的下一档位对应的变速齿轮对的动力传递。由此，可以进行不发生变速时的滞后或动力传递中断的迅速且平稳的变速。 

另外，双离合器式变速器23在进行变速档一定的通常行驶时，向处于切断状态的离合器(51a或51b)的连接侧液压室供给作为“预压”的微小液压，使该离合器向离合器连接侧稍微动作。该微小液压相当于用于缩小该离合器的机械性游隙所需的最低限度以上的液压，换言之，与离合器的复位弹簧的力相当的以上的液压。 

在进行变速档一定的通常运转时，在处于连接状态的离合器(连接侧离合器)中，曲轴21侧的部件(与主从动齿轮58一体旋转的部件，即离合器外座圈56和离合器片61a、61b等)以及变速机构47侧的部件(与主轴28一体旋转的部件，即离合器中心部57a或57b和离合器盘66a和66b等)相互一体旋转。另外，在通常运转时，在处于切断状态的离合器(切断侧离合器)中，曲轴21侧的部件相对于处于停止状态的变速机构47侧的部件进行空转。 

在各离合器51a、51b中，在离合器外座圈56外周的卡合槽与各 离合器片61a、61b外周的卡合突部之间、以及各离合器中心部57a、57b外周的卡合槽与各离合器盘66a、66b内周的卡合突部之间，在不传递驱动力(转矩)时，在各个旋转方向具有机械性游隙(间隙)，但如上所述通过使处于切断状态的离合器向离合器连接侧稍微动作，微小转矩就被从曲轴21侧的部件向变速机构47侧的部件传递。由此，可以缩小旋转方向的游隙，能够抑制基于该游隙的通常运转时发出的声音。 

本实施方式的变速控制装置除了施加上述预压而消除游隙的控制外，还在能够进行以下四种控制这一点具有特征。 

(1)根据离合器液压传感器输出的变化检测离合器的实际连接状态，从而不使用离合器行程传感器等就能在半离合区域进行正确的液压控制， 

(2)根据曲轴和副轴的转速比例的变化，检测离合器切换时的离合器打滑状态，进行适当的离合器连接， 

(3)在伴随着变速动作的离合器切换时，在过了规定时间还没有完成变速的情况下强制连接离合器， 

(4)为了防止伴随预备变速发出的撞击声，从开始泄去预压的动作起到开始驱动变速齿轮之间设定适当的等候时间。 

以下参照附图就上述(1)至(4)的各控制动作进行说明。 

图7是表示作为本发明的一个实施方式的变速控制装置的ECU42及其周边设备的结构的框图。与上述相同的符号表示相同或同等部分。ECU42包括变速控制部100、离合器液压检测部110、行程开始液压检测部120、行程结束液压检测部130、比例检测部140、离合器控制修正量计算部150以及预备变速等候时间设定部160。变速控制器100包括变速图101和定时器102。定时器102除了计算发动机旋转速度等，还可测量有关变速动作的时间等各种时间。并且，离合器控制修正量计算部150包括基本离合器容量计算部200、发生跃变时离合器容量修正部210、变速时间超过时离合器容量修正部220、目标离合器容量计算部230以及目标半离合液压计算部240。 

在变速控制部100分别输入来自油温传感器SE7、齿轮位置传感器SE1、发动机转速传感器SE3、内轴转速传感器SE10、外轴转速传感器SE11、副轴转速传感器SE19、节气门开度传感器TS、进气温度传感器SE12以及大气压传感器SE13的信号。另外，来自第一离合器液压传感器SE8和第二离合器液压传感器SE9的信号经由离合器液压检测部110被输入变速控制部100。 

在车辆通常行驶时，变速控制部100根据齿轮位置传感器SE1、发动机转速传感器SE3、节气门开度传感器TS以及车速信息，按照由三维图等构成的变速图101驱动换档控制马达39c、第一离合器促动器91a和第二离合器促动器91b进行变速动作。另外，变速控制部100在根据变速图101的自动变速控制和通过齿轮选择开关SW2进行的半自动变速时，还对发出变速信号、处于变速中等的变速状态进行检测。在这里，参照图8。 

图8是目标离合器液压Pt的计算步骤的框图。上述的离合器容量修正量计算部150通过各种运算处理最终算出目标离合器液压Pt，将该目标离合器液压Pt供给第一、第二离合器51a、51b地驱动第一、第二离合器促动器91a、91b。目标离合器液压Pt是离合器成为完全连接状态的液压，利用目标离合器容量C和实际复位弹簧负荷F，按照步骤F4所示的以下公式算出。 

Pt＝((目标离合器容量C/离合器摩擦系数μ×离合器板面数n×有效半径r)+实际复位弹簧负荷F)/离合器活塞受压面积S 

目标离合器容量C如下计算，即，对在基本离合器容量计算部200算出的基本目标离合器容量CK，在步骤F1中，通过跃变发生时离合器容量修正值H1和变速时间超过时离合器容量修正值H2进行修正，将修正获得的值在步骤F2中乘以初级比(从曲轴到主轴的减速比)，由此计算出目标离合器容量C。 

另外，基本目标离合器容量CK为比离合器不发生打滑地可以传递旋转驱动力的转矩，即现在产生的发动机转矩大任意量α(例如发动机转矩的20％)的值。该任意量α是影响变速时间或变速感觉的参 数，根据情况设定任意的数值。在发动机转矩推断部201根据节气门开度、发动机转速、进气温度、大气压等情况计算发动机转矩推断值。 

并且，在步骤F3中利用以下的公式计算实际复位弹簧负荷F。实际复位弹簧负荷F＝行程结束液压Pe×离合器活塞受压面积S 

在此，例如实际复位弹簧负荷F大于基准值(根据设计值等事先确定的固定值)的场合，可考虑离合器板的磨损使行程量增加，复位弹簧的按压量增加，另外，复位弹簧(复位弹簧53a、53b)更换成弹力大的产品等的变化。另一方面，在实际复位弹簧负荷F小于基准值的场合，考虑时效变化等使复位弹簧的弹力降低的情况。在本实施方式中，通过步骤F3、F4，可进行考虑了实际复位弹簧负荷F变化的修正控制。 

若求出目标离合器液压Pt，则将其应用于规定了目标离合器液压Pt与促动器驱动电流的关系的数据表(未图示)，求出考虑了实际复位弹簧负荷F变化的修正后的离合器控制量。离合器控制修正量计算机构150利用算出的促动器驱动电流驱动控制第一离合器促动器91a和第二离合器促动器91b。由此，即使因复位弹簧的特性变化等而使离合器的状态发生变化，也可防止行驶感觉的变化。 

另外，如果根据实际复位弹簧负荷F的离合器控制量的计算处理在车辆的完成检测时等进行，则即使在存在复位弹簧的精度偏差等的场合，也可在所有车进行了相同的离合器设置的状态下出厂。而且，如果离合器的修正控制量超过了规定值，则可利用警示灯或扬声器等构成的警告装置通知乘员，督促乘员采取更换离合器板或复位弹簧、检查从离合器到驱动轮的驱动传递***等措施。 

用于计算实际复位弹簧负荷F的行程结束液压Pe由行程结束液压检测部130检测。并且，在本实施方式中，通过行程开始液压检测部120检测行程开始液压Ps，可与目标离合器液压Pt分开地计算用于实现任意的半离合状态所需要的目标半离合液压Ph。在此，参照图9就行程开始液压Ps和行程结束液压Pe的检测方法进行说明。 

图9是表示向连接方向驱动离合器时的离合器液压的变迁的曲线 图。在该曲线图中用虚线表示目标离合器液压A，用实线表示在离合器液压检测部110检测的实际离合器液压B。如上所述，本实施方式的液压离合器通过供给液压而使抵抗复位弹簧的作用力向连接方向产生行程地构成。因此，即使为了连接离合器在时刻t＝0开始驱动离合器促动器，也不会立即开始行程，实际离合器液压B沿着目标离合器液压A上升。 

然后，在时刻t1，实际离合器液压B大于复位弹簧的作用力，离合器开始产生行程，与此同时实际离合器液压B的上升程度在稍微向负方向摆动后转向缓慢上升。然后若到达时刻t2，则离合器板彼此抵接，离合器到达不能再进行行程的位置(行程结束位置)，由此实际离合器液压B急剧上升，然后，超过目标离合器液压A后收敛于目标离合器液压A。这样，通过观察实际离合器液压B的变化，可推断检测离合器到达了行程开始位置和行程结束位置。 

在本实施方式中，通过实际离合器液压B的微分值求出变化量，通过该变化量超过事先确定的负的规定值ΔP1(小于ΔP1)，判定离合器开始了行程，另一方面，通过该变化量超过事先确定的正的规定值ΔP2，判定离合器已到达行程结束位置。在该曲线图中，在时刻t1，实际液压的变化量超过负的规定值ΔP1，因此时刻t1的实际离合器液压Ps被检测为行程开始时的液压值，且在时刻t2，实际离合器液压B的变化量超过正的规定值ΔP2(大于ΔP2)，因此时刻t2的实际离合器液压Pe被检测为行程结束时的液压值。 

如上所述，通过向连接侧液压室供给液压，双离合器26抵抗复位弹簧53a、53b的作用力，使推板52a、52b向离合器连接方向滑动。因此，例如直至离合器板磨损而使离合器片相互抵接时的行程量增加，如将复位弹簧更换成弹力大的产品，则使离合器板相互抵接所需要的负荷增加。若发生这样的变化，则在产生与变化前相同的液压地驱动时，从开始驱动离合器到形成连接状态的时间变长，离合器转矩容量过多或不足，在起动时或变速时行驶感觉有可能发生变化。 

因此，在本实施方式中，检测离合器板相互抵接时、即离合器到 达了不能进一步产生行程的“行程结束位置”时的负荷，算出行程结束位置上的控制调整量。 

并且，如果存在复位弹簧的个体差异或组装时的偏差等时，即使是半离合区域的相同的行程量，在半离合状态下传递的转矩也会产生差异。在本实施方式中，除了检测行程结束位置的负荷，还检测离合器到达开始了行程的“行程开始位置”时的负荷，因此可算出在半离合区域的控制调整量。在此参照图10就利用行程开始液压Ps和行程结束液压Pe的值来调整半离合区域的控制量的方法进行说明。 

图10是行程-离合器容量曲线图(a)和行程-离合器液压曲线图(b)。行程-离合器容量曲线图(a)是表示依靠复位弹簧53a、53b的弹簧特性的离合器行程与离合器容量的关系。在此表明：在要将规定的半离合时的离合器容量设定为5Nm时，将离合器的行程量设定为行程结束(全行程位置)Xmm前3mm即可。 

行程-离合器液压曲线图(b)根据上述的行程开始液压Ps和行程结束液压Pe近似地表示离合器的供给液压与行程的关系。通过根据该曲线图进行直线插补，在行程结束时的行程量为10mm、行程开始液压Ps为50kPa、行程结束液压Pe为200kPa时，表明行程结束前3mm的行程7mm处的离合器液压Px。离合器液压Px相当于用于产生目标半离合容量5Nm所需的目标半离合液压Ph，利用以下公式计算。目标半离合液压Ph＝行程开始液压Ps+((行程结束液压Pe-行程开始液压Ps)×目标半离合行程)/离合器行程)＝50+((200-50)×7/10)＝155(kPa) 

在设定规定的半离合状态下的离合器容量时，算出的目标半离合液压Ph将换成目标离合器液压Pt加以使用(参照图8的步骤F4)。 

图11是表示计算目标半离合液压Ph的步骤的流程图。首先，在步骤S1，通过离合器液压检测部110(参照图7)开始检测离合器液压。在接下来的步骤S2中，向连接方向对实施目标半离合液压Ph的计算的一侧的离合器进行驱动。如果变速器为中立状态，则目标半离合液压的计算处理可相对于两个离合器交替进行。另外，包括行驶过 程中在内，在变速器处于选择了规定的齿轮级数的状态时，可相对切断的一侧的离合器进行计算处理。 

在步骤S3中，通过行程开始液压检测部120(参考图7)判定离合器液压的变化率是否低于负的规定值ΔP1。如果在步骤S3中做出肯定判定，则进入步骤S4，将该时刻的离合器液压Ps存储为“行程开始液压”。然后，在步骤S6中，通过行程结束液压检测部130(参照图7)判定离合器液压的变化率是否高于正的规定值ΔP2。如果在步骤S6中做出肯定判定，则进入步骤S7，将该时刻的离合器液压Pe存储为“行程结束液压”。另外，如果在步骤S3中做出否定判定，则在步骤S5中继续驱动离合器，返回步骤S3，并且，如果在步骤S6中做出否定判定，则在步骤S8中继续驱动离合器，返回步骤S6。 

在步骤S9中，通过油温传感器SE7判定离合器的工作油的油温是否为规定值(例如50度)以下。由于油温与工作油的粘度变化密切相关，所以进行该判定。在本实施方式中，如果在步骤S9做出肯定判定，即推断为油温低、工作油的粘度高时，则认为不适合计算离合器控制修正量的状态，直接结束控制。另一方面，如果在步骤9中做出否定判定，即判定油温高于规定值而适合计算离合器控制修正量的状态，则进入步骤S10。 

在步骤S10中，利用在上述步骤S4、S7中存储的液压值Ps、Pe进行图8所示的运算处理，由此算出离合器控制修正量。在接下来的步骤S11中，设定目标半离合容量，在步骤S12中，根据图10所示的曲线图(b)导出目标半离合行程。然后在步骤S13中，通过目标半离合液压计算部240、利用上述计算公式算出目标半离合液压Ph，结束一连串的控制。 

如上所述，根据本实施方式的变速控制装置，通过根据实际离合器液压的变化来检测离合器的行程结束位置，即使在行程结束位置的离合器控制量发生变化的情况下，也可进行适当的离合器控制。另外，除了检测行程结束位置的液压，通过检测行程开始位置的液压，即使在行程开始位置与行程结束位置之间的半离合状态也可进行适当的离 合器控制。 

另外，上述的离合器的行程开始位置和行程结束位置的检测方法也能够应用于将电动马达作为驱动源的电动离合器。 

图12是表示在通过电动马达驱动常开式离合器时检测行程开始位置与行程结束位置的方法的曲线图。在该图中，从上面起依次表示马达负荷和马达电流、离合器行程、离合器行程速度的状态。在本实施方式中，通过观察电流传感器检测的马达电流的变化，由此分别推断检测离合器到达了行程开始位置和行程结束位置。 

该图所示的电动离合器在不向电动马达通电的状态下使离合器为切断状态地构成，时刻t＝0时的离合器行程为零。然后，在开始附加图中虚线所示的马达负荷后，在规定的期间内由于复位弹簧的作用力使得马达不旋转，离合器不开始行程。此时，图中实线所示的马达电流值沿着马达负荷直线地增加。 

然后，若在接近时刻t10的时刻马达开始旋转，即离合器开始行程，则与直线状增加的马达负荷相比，实际的马达电流瞬间下降后转为缓慢地增加。然后，若到达时刻t11，则离合器板相互抵接，到达离合器行程为S1的行程结束位置，从而马达电流急剧上升。 

在本实施方式中，通过马达电流的微分值求出马达电流的变化量(未图示)，如该变化量超过事先设定的负的规定值则判定离合器开始了行程，如马达电流的变化量超过事先设定的正的规定值则判定离合器到达了行程结束位置。 

图13是表示在通过电动马达驱动常闭式离合器时检测行程开始位置与行程结束位置的方法的曲线图。即使是在不向电动马达通电时离合器成为全行程即离合器连接状态的常闭式，也可利用与上述相同的方法求出行程开始位置和行程结束位置。 

当时刻t＝0时，离合器行程为全行程状态的S2。在开始图中虚线所示的马达负荷的施加后，在规定的期间内由于复位弹簧的作用力使得马达不旋转，离合器不开始行程。此时图中实线所示的马达电流值沿着马达负荷直线增加。 

然后，若在接近时刻t20的时刻马达开始旋转，则与直线状增加的马达负荷相比，实际的马达电流瞬间下降后转为缓慢增加。然后，若到达时刻t21，则离合器板相互抵接，到达离合器行程为零的行程结束位置，从而马达电流急剧上升。 

如上所述，即使在电动马达驱动的电动离合器中，也可以根据马达电流值的变化量检测行程开始位置和行程结束位置。 

以下就上述(2)的“根据曲轴与副轴的转速比例的变化检测离合器转换时的离合器打滑状态，进行适当的离合器连接的控制”进行说明。 

图14是表示检测到升档时的“跃变现象”时的离合器控制流程的时间表。在此，“跃变现象”是指汽车起动后，在通常的行驶过程中进行变速动作时，即在将双离合器的连接侧离合器从一侧切换到另一侧时，另一侧离合器的离合器容量不足而发生离合器打滑，发送机转速上升(跃变)的现象。 

在此，在车辆起动时发生离合器打滑的情况下，通过注意发动机转速的变化而对其进行检测。但是，如果只注意发动机转速的上升程度而在任何状态下都要检测离合器打滑，则例如在一面快速加速一面从二速变速为三速的情况下，有可能将加速引起的发动机转速上升误检测为发生离合器打滑。为了解决这个问题，本实施方式的特征是根据曲轴的旋转速度和副轴的旋转速度的比例即输入输出比的变化检测跃变现象。 

在图14中，表示从二速升档到三速，即将连接侧离合器从第二离合器切换到第一离合器时的离合器控制流程。在该图中，从上面起依次表示输入输出比、发动机转速、目标离合器容量。输入输出比R是通过比例检测部140如下地算出，即，用发动机转速传感器SE3检测的发动机转速除以副轴转速传感器SE19检测的副轴转速。输入输出比R在离合器完全连接期间是对每个换档位置为固定值，在离合器是不完全连接状态时采用各固定值之间的值。在本实施方式中，利用该特性通过观察输入输出比R的变化检测变速时的跃变现象即变速时的 离合器打滑。 

在时刻t＝0～t＝30，车辆处于选择了二速齿轮进行加速的状态。在此期间，如果离合器是连接状态，则只有发动机转速变化，输入输出比R依然是R2。并且，在时刻t30，开始从伴随变速动作的第二离合器向第一离合器的切换。另外，在本实施方式中，为了抑制变速时的转矩变化，设定离合器切换时的目标离合器容量，使第二离合器立即向切断状态变化而第一离合器阶段性地向连接状态变化。 

在此，若在变速控制中不发生离合器打滑，则输入输出比R2应该从时刻t30开始向着三速的输入输出比R3迅速减少，但在该图示的例中，在变速控制开始后输入输出比R上升，在时刻t31到达跃变判定比Rh。在本实施方式中，在变速控制中，通过输入输出比R达到规定的跃变判定比Rh，由此检测跃变现象。 

在图14的例中，尽管从时刻t30开始供给液压，但由于第一离合器的实际离合器容量没有达到目标离合器容量，因此发生离合器打滑，在时刻t31检测到跃变现象。与此相应，在本实施方式中，通过追加图示斜线部所示的离合器容量修正量，使第一离合器的实际离合器容量与目标离合器容量吻合后，在时刻t32结束变速控制。 

图15是表示本实施方式的跃变发生时离合器1容量修正控制步骤的流程图。跃变发生时的离合器1容量修正控制通过跃变发生时离合器容量修正部210(参照图7)实施，大致由三个步骤构成。首先，在步骤S20中，利用事先确定的数据表导出修正系数库Kb。在步骤S21中算出修正系数K，在步骤S22中利用修正系数K修正目标离合器容量C，结束一连串的控制。在从奇数档齿轮向偶数档齿轮变速时发生跃变现象的情况下，能够对第二离合器进行相同的修正控制。 

参照图8，在跃变检测部211输入发动机转速和副轴转速。在跃变检测部211包括比例检测部140(参照图7)。并且，跃变发生时离合器容量修正部210根据从跃变检测部211输入的跃变检测信号和比例变化量，计算跃变发生时离合器容量修正值H1。 

图16是表示修正系数库Kb的导出步骤的流程图。该流程图对应 于以下控制，例如在从二速向三速变速等时，从第二离合器切换到第一离合器从而从偶数档齿轮向奇数档齿轮变速时的控制。首先，在步骤S30中判定是否在变速中。如果在步骤S30中做出肯定判定，则在步骤S31中判定是否允许进行比例运算。 

在步骤S32中判定变速动作是升档还是降档，如果判定是升档则进入步骤S33。在步骤S33中，通过ΔR＝当前比例-变速开始时比例的计算公式来计算出比例变化量ΔR。在步骤S34中，利用比例变化量ΔR、当前的变速档的各信息以及图17所示的修正系数库表导出修正系数库Kb。 

另一方面，如果在步骤S32中判定是降档，则在步骤S40中，通过ΔR＝变速开始时比例-当前比例的计算公式来计算出比例变化量ΔR。在步骤S41中与上述步骤S34同样地利用比例变化量ΔR、当前的变速档的各信息以及修正系数库表导出修正系数库Kb。另外，在降档的情况下，由于当前比例小于变速开始时比例，因此设定成通过从变速开始时比例减去当前比例而算出比例变化量ΔR。 

如果在步骤S30中做出否定判定，即判定为不在变速中，则进入步骤S35。另外，在本实施方式中，“不在变速中”相当于离合器切换结束，离合器切断侧的齿轮切换到中立状态的状态。在步骤S35中，禁止比例计算，并且进行比例变化量ΔR＝0、修正系数库Kb＝1.0的设定，结束一连串的控制。 

另一方面，如果在步骤S31中做出否定判定，则认为即使在变速中也不允许伴随第二离合器分离的比例计算，进入步骤S36，判定第二离合器是否已经分离。另外，在本实施方式中，设定为通过向当前连接中的离合器发出切断指令，即发出关闭离合器促动器的信号，从而判定第二离合器已分离。 

如果在步骤S36中做出肯定判定，则进入步骤S37，允许比例计算并将当前比例存储为变速开始比例，设定为比例变化量ΔR＝0。在接下来的步骤S38中，利用图17所示的修正系数数据表导出修正系数库Kb，结束一连串的控制。另外，若在步骤S36中做出否定判定， 即判定为第二离合器未分离，则进入步骤S39，将当前比例存储为变速开始比例，设定为比例变化量ΔR＝0，并且进行修正系数库Kb＝1.0设定，结束一连串的控制。 

图18是表示修正系数K的计算处理步骤的流程图。首先在步骤S50中计算是否是在变速中，如果判定是肯定的，则进入步骤S51。在步骤S51中判定修正系数库Kb的值是否大于修正系数K的值。如果在步骤S51中做出肯定判定，则进入步骤S52，将修正系数K设定为Kb值，结束一连串的控制。根据该步骤，在已经设定了修正系数K的情况下，只在新导出的修正系数库Kb大于修正系数K时才能更新修正系数K。如果在步骤S50中做出否定判定，则在步骤S53中进行修正系数库Kb＝1.0的设定，结束一连串的控制，如果在步骤S51中做出否定判定，则跳过步骤S52，结束一连串的控制。 

以下，利用图19、20确认跃变发生时的离合器修正控制的整个流程。图19是表示变速时跃变检测处理步骤的流程图。首先，在步骤S60中，根据R＝发动机转速/副轴转速的计算公式计算现在的输入输出比R。在步骤S61判定是否是在变速中，如果判定是肯定的，则进入步骤S62。另一方面，如果在步骤S61做出否定判定，则进入步骤S63，清除跃变检测信号，结束一连串的控制。 

在步骤S62，根据ΔR＝当前比例-变速开始时比例的计算公式，计算比例变化量ΔR。在步骤S64，判定是否完成跃变状态的检测，如果判定是否定的，则在步骤S65中判定比例变化量ΔR是否超过规定值。如果在步骤S65做出肯定判定，则进入步骤S66，设置跃变检测信号，结束一连串的控制。另一方面，如果在步骤S64中做出肯定判定，则跳过步骤S65、66，如果在步骤S65中做出否定判定，则跳过步骤S66，分别结束一连串的控制。 

图20是表示跃变发生时离合器容量修正处理的具体步骤的流程图。首先，在步骤S70中，判定是否设置了跃变检测信号。如果在步骤S70中做出肯定判定，则进入步骤S71，利用修正系数库表导出修正系数库Kb。 

在接下来的步骤S72中，判定导出修正系数库Kb是否大于既定的(在上次处理中设定的)修正系数K，如果判定是肯定的，则在步骤S74中进行K＝Kb的设定，进入步骤S75。另一方面，如果在步骤S72中做出否定判定，则保持既定的修正系数K，进入步骤S75。在步骤S75中，利用H1＝修正系数K×基本目标离合器容量CK的计算公式，计算跃变发生时离合器容量修正值H1，结束一连串的控制。另外，如果在步骤S70中做出否定判定，则在步骤S73中进行修正系数K＝1.0(***)的设定，进入步骤S75。如图8所示，计算出的跃变发生时离合器容量修正值H1的值在计算目标离合器容量C时使用。 

以下参照图21至图26就上述(3)的“在伴随变速动作的离合器切换时，在过了规定时间变速还未结束的情况下进行强制连接离合器的控制”进行说明。 

图21是表示离合器切换时的离合器控制步骤的时间表。在该图中，从上方起依次表示发动机转速、输入输出比、离合器液压。切换离合器时，如果连接侧的离合器容量不足，则即使例如没有发生因加速引起的发动转速的跃变，但也有可能伴随离合器打滑现象使得从变速开始到变速完成的时间比预定的要长。在本实施方式中，如果变速动作的时间超过规定的变速完成最大时间，则提高连接侧的离合器液压，强制结束变速动作。 

该图的例子对应于从二速行驶中即连接第二离合器并切断第一离合器的状态向三速进行升档的状态。并且，若在时刻t40发出变速指令，则与此相应，开始用于将一直断开的第一离合器切换到连接状态的液压供给，离合器液压从切断液压P_A开始上升。在时刻t41，一直连接的第二离合器的离合器液压根据变速指令开始从连接液压P_B下降。 

本来，在将第二离合器的供给液压保持在规定的中间液压P_C附近期间，发动机转速和输入输出比应该沿着虚线所示的目标发动机转速和目标比例减少，但在该图的例子中，由于第一离合器的离合器容量不足，所以发生离合器连接延迟，实际发动机转速和实际比例按照实 线所示地变迁。而且，本来，在时刻t42，在提高第一离合器的供给液压、完成离合器连接时，但即使过了时刻t42，实际液压也不提高，表示离合器连接还未完成的状态。另外，在发动机转速的曲线图中还记载了变速开始时的发动机转速Ne1和保持变速开始时的车速不变地向三速变速完成后的发动机转速Ne2。 

此时，本实施方式的变速控制装置在时刻t43，随着在变速开始时计算出的变速完成最大时间Tmax的经过，开始强制提高第一离合器液压的修正控制，在接下来的时刻t44完成离合器的连接。另外，在之后的时刻t45，第一离合器的实际液压被提高到连接液压P_B。另外，提高离合器液压的修正被设定成，根据从变速完成最大时间Tmax经过的时刻t43起的经过时间增加其修正量。 

图22是表示变速时间超过时离合器1容量修正控制步骤的流程图。变速时间超过时离合器1容量修正控制大致由两个步骤构成。首先，在步骤S80，利用多个计算公式推断变速完成时刻Th。然后，在步骤S81，算出变速时间超过时离合器1容量修正系数Kover，结束一连串的控制。 

算出的修正系数Kover的值通过离合器控制修正量计算部150(参照图7)用于修正离合器控制量。在从奇数档齿轮向偶数档齿轮变速时发生了变速时间超过现象的情况下，能够对第二离合器实施相同的修正控制。 

图23是变速完成时间的推断处理步骤的流程图。首先，在步骤S90中判定是否是在变速中。如果在步骤S90中做出肯定判定，则进入步骤S91，判定是否算出了变速完成时间。另外，如果在步骤S90中做出否定判定或者在步骤S91中做出肯定判定，则判定无需推断变速完成时间而直接结束控制。 

接着，如果在步骤S91中做出否定判定，则进入步骤S92，利用Qh＝目标离合器容量-|发动机转矩推断值|的计算公式而计算出离合器变速转矩Qh。然后在步骤S93中，利用图24所示的数据表，导出变速时ΔNe。图24是表示离合器变速转矩Qh和变速时ΔNe的关 系的数据表，通过利用在上述步骤S92算出的离合器变速转矩Qh，可导出规定的变速时ΔNe。 

然后，在步骤S94中分别计算(1)变速完成时刻Th、(2)变速完成最大时间Tmax、(3)变速完成最小时刻Tmin的值。利用Th＝(|离合器打滑转速|/变速时ΔNe)+补偿值的计算公式求出变速完成时刻Th。即，在此通过变速开始时的发动机转速Ne1与以当前车速向下一档变速后的发动机转速Ne2之差算出离合器打滑转速。另外，补偿值是为了防止变速完成时间过短而任意设定的值。 

另外，通过使算出的Th分别乘以任意设定的系数Kmax和系数Kmin(Kmax＞Kmin)来计算变速完成最大时间Tmax和变速完成最小时间。在本实施方式中，利用算出的变速完成最大时间Tmax，若从变速开始起的经过时间超过变速完成最大时间Tmax，则进行提高第一离合器液压的修正控制。 

图25是表示导出修正系数Kover的步骤的流程图。首先，在步骤S100中判定是否是在变速中，如果判定是肯定的则进入步骤S101。在步骤S101中判定变速开始起的经过时间(变速超过时间)是否超过变速完成最大时间Tmax。如果在步骤S101中做出肯定判定，则进入步骤S102，利用图26所示的变速超过时间与修正系数Kover的关系的数据表，导出修正系数Kover。另外，如果在步骤S100或步骤S101中做出否定判定，则分别进入步骤S103，进行修正系数Kover＝1.0(***)的设定，结束一连串的控制。通过变速时间超过时离合器容量修正部220进行上述修正系数Kover的导出处理。 

以下参照图27至图32，就上述(4)的“为了防止伴随预备变速发出的撞击声，从开始泄去预压的动作起到开始驱动变速齿轮之间设定适当的等候时间的控制”进行说明。 

图27是表示预备变速等候时间设定处理步骤的流程图。预备变速等候时间设定处理通过预备变速等候时间设定部160(参照图7)而实施，大致由两个步骤构成。首先，在步骤S110中判定是否有齿轮更换的要求。然后在步骤S111中导出离合器断开判定时间，结束一连串的 控制。 

如上所述，在本实施方式的变速控制装置中，为了降低通常行驶中的变速即离合器切换时的齿轮撞击声，向切断侧的离合器供给用于消除齿轮间的游隙的微小液压(预压)，而如果一直供给该预负荷，则在由预备变速而产生的齿轮动作时发出撞击声。因此在预备变速前必须泄去预压，但在发动机旋转中，即使向离合器切断侧切换离合器促动器，由于离心力的影响使得实际液压也不会瞬间降低，因此必须等待预备变速的运行直到实际液压降低。该“预备变速等候时间”相当于上述步骤S111导出的“离合器断开判定时间”。 

另外，在发动机旋转中，即使向离合器切断侧切换离合器促动器，由于离心力的影响使得实际液压也不会瞬间降低的原因如下。与离合器连接有关的液压通过供给液压的连接侧液压室(活塞室)和泄去液压的切断侧液压室(消除室)的压力平衡进行控制，双方的“室”由变速器轴(主轴)的旋转而受到的离心力通过两室的压力平衡相抵消，但在供给或泄去液压的过渡状态下发生暂时无法获得平衡的状态，即使设置在液压供给通道上的液压传感器(SE8、SE9)检测到液压降低，也存在作用于离合器的实际液压未下降这样的过渡状态。因此，变速器轴的转速越高，上述失去平衡时的离心力影响越大，因此需要根据变速器轴的转速设定等候时间(液压稳定时间)。 

图28是表示齿轮更换要求判定处理步骤的流程图。在步骤S120中进行第一离合器的液压判定，在步骤S121中进行第二离合器的液压判定。离合器液压判定有连接判定和断开判定，在本实施方式中，若在预备变速时离合器液压判定从连接判定转换到断开判定，则进行齿轮更换动作。在此参照图29的子流程。 

图29是离合器液压判定步骤的子流程。首先，在步骤S14中判定离合器液压判定是在连接判定中还是在断开判定中，如果是连接判定中则进入步骤S141。在步骤S141中判定离合器液压是否在断开判定液压以下，如果判定是肯定的，则进入步骤S142。根据步骤S141的判定，在检测到由液压传感器SE8、SE9检测的液压为规定值以下后， 可进行直到预备变速的等候时间。 

在步骤S142中判定是否计时器的计数值C＝0，如果判定是肯定的，则进入步骤S144。在步骤S144中，利用后述的数据表决定离合器断开判定时间。在此参照图30的子流程。 

图30是表示离合器断开判定时间决定处理步骤的子流程。首先，在步骤S160中判定变速动作是升档还是降档，如果判定是升档，则进入步骤S161，利用图31所示的升档用数据表导出离合器断开判定时间。而在步骤S160中判定是降档，则进入步骤S162，利用图32所示的降档用数据表导出离合器断开判定时间。 

如图31和图32所示，升档用和降档用离合器断开判定时间表是分别表示主轴转速、油温、离合器断开判定时间的关系的三维数据表。主轴转速根据变速档构成内轴43或外轴44的转速之一。 

将离合器断开判定时间设定成主轴转速越高则越长，油温越高则越短。另外，在本实施方式中，将适用于降档的离合器断开判定时间设定成比适用于升档时的离合器断开判定时间长。因此，对应于升档时发动机转速下降而降档时发动机转速上升、离心力的影响增大的情况，设定离合器断开判定时间。 

返回图29的子流程，若在步骤S144中决定离合器断开判定时间，则在步骤S145中设定成计数值C＝C+1后进入步骤S146。在步骤S146中，判定计数值C是否为离合器断开判定时间以上。如果在步骤S146中做出肯定判定，即计时器的计数值C达到由数据表导出的离合器断开判定时间，则进入步骤S147，进行计数值C＝0的设定，并且将离合器判定作为断开判定，结束一连串的控制。 

另一方面，在步骤S140中判定离合器液压判定是在断开判定中，则进入步骤S148，判定离合器液压是否为连接判定液压以上。如果在步骤S148中做出肯定判定，则在接下来的步骤S149中进行计数值C＝C+1的设定，进入步骤S151。在步骤S151中判定计数值C是否为任意设定的离合器连接判定时间以上，如果判定是肯定的则进入步骤S152。在步骤S152中，进行计数值C＝0的设定，并且将离合器判定 作为连接判定，结束一连串的控制。 

如果在步骤S146、S151中判定为否定，则直接结束各个控制。另外，如果在步骤S141、S148中判定为否定，则在步骤S143、S150中进行计数值C＝0的设定，分别结束一连串的控制。 

图29的子流程对应于第一离合器的液压判定，而第二离合器的液压判定也相同地进行。另外，就离合器断开判定时间表，分别准备出第一离合器用和第二离合器用。 

返回图28的主流程，如果在步骤S120、S121中结束两离合器的液压判定，则进入步骤S122，判定是否是更换第二离合器工作齿轮。如果在步骤S122中做出肯定判定，则进入步骤S123，判定是否结束第二离合器的液压断开判定，如果判定是肯定的则进入步骤S124。在此，在步骤S122、S123中做出肯定判定的情况对应于以下的情况，即，在用奇数档齿轮(例如三速)的行驶过程中，在向偶数档齿轮(例如四速)进行预备变速时，泄去向第二离合器施加的预压。另外，如果在步骤S123中做出否定判定，则返回步骤S123的判定。 

另一方面，如果在步骤S122中做出否定判定，则进入步骤S125，判定是否更换第一离合器工作齿轮。如果在步骤S125中做出肯定判定，则进入步骤S126，判定是否结束第一离合器的液压断开判定，如果判定是肯定的则进入步骤S124。在此，在步骤S125、S126中做出肯定判定的情况对应于以下的情况，即在用偶数档齿轮的行驶过程中，在向奇数档齿轮进行预备变速时，泄去向第一离合器施加的预压。另外，如果在步骤S126中做出否定判定，则返回步骤S126的判定。 

在步骤S124中判定目标齿轮位置是否没有变化，如果判定是否定的，即目标齿轮位置有变化，则进入步骤S127。另外，如果在步骤S124、S125的判定是否定的，则分别进入步骤S130，作为无齿轮更换要求，结束一连串的控制。 

然后在步骤S127判定目标齿轮位置是否比当前齿轮位置处于更低速侧，如果判定是肯定的，则在步骤S128发出降档方向的齿轮更换要求，即进行预备变速，结束一连串的控制。另一方面，如果在步骤 S127的判定是否定的，则在步骤S129发出升档方向的齿轮更换要求，结束一连串的控制。 

如上所述，根据上述(4)的控制，根据发动机转速和离合器油温，在从开始进行泄去预压的动作起到开始驱动变速齿轮之间设定适当的等候时间(离合器断开判定时间)，由此可以防止伴随预备变速的撞击声的产生。 

本实施方式的双离合器式变速器23在变速完成后成为切断侧的离合器被分离之后，解除切断侧离合器的变速齿轮的爪形离合器的卡合，进行成为爪形离合器不与任何齿轮嵌合的中立状态的控制(N挡变速)。上述的等候时间除了可以适用于N挡变速时以外，也可以用于受到发动机的离心力影响的过渡状态下的各种变速动作。 

图33是表示变速器发生故障时的行驶模式判定处理步骤的流程图。如果设定成在变速器发生任何故障的情况下一概不能行驶，则也不能从发生故障的地点移动，很不方便。因此本实施方式的变速控制装置的构成是检测故障的种类，进行例如可进行一速固定行驶等根据故障的种类的功能限制。 

首先，在步骤S170中判定变速器是否发生故障，如果判定是肯定的，则进入步骤S171。在步骤S171中判定是否能够切换齿轮位置。如果在步骤S171中的判定是肯定的，则进入步骤S172，判定是否能够控制奇数档侧离合器，如果判定是肯定的，则在步骤S173中将行驶模式设定为一速固定行驶模式。而如果在步骤S170中的判定是否定的，则无需判定故障时行驶模式而直接结束控制。 

另一方面，如果在步骤S172中的判定是否定的，即判定为因奇数档侧离合器促动器的锁定或奇数档侧离合器的液压异常等而导致不能控制奇数档侧离合器，则进入步骤S174。在步骤S174中判定是否能够控制偶数档侧离合器，如果判定是肯定的，则进入步骤S175设定为二速固定行驶模式。在该二速固定模式下，可将偶数档侧离合器(本实施方式中的第二离合器)进行半离合控制，进行顺利的二速起动。 

另一方面，如果在步骤S174中的判定是否定的，即除了不能控制 奇数档侧离合器，还因偶数档侧离合器促动器的锁定或奇数档侧离合器的液压异常等而导致不能控制偶数档侧离合器，则进入步骤S176，将行驶模式设定为禁止行驶模式，结束一连串的控制。 

另外，如果在步骤S171的判定是否定的，即判定为因变位控制马达的锁定等而导致齿轮位置处于不能切换的状态，则进入步骤S177，判定奇数档或偶数档是否处于就绪(ィンギャ)状态。如果在步骤S177的判定是肯定的，则进入步骤S178，判定是否能够控制就绪一侧的离合器。如果在步骤S178中的判定是肯定的，则进入步骤S179，将行驶模式设定为当前的齿轮固定行驶模式。 

在步骤S177、178中的判定是肯定的情况对应于以下的情况，即，例如在三速齿轮为就绪的状态下发生齿轮位置不能切换的故障，从而设定三速固定行驶模式。此时，在起动时离合器负担增加的高速齿轮(例如四速、五速)就绪的情况下，也可设置为禁止行驶。如果在步骤S177、S178中的判定是否定的，则分别进入步骤S180，将行驶模式设定为禁止行驶模式，结束一连串的控制。 

本发明的变速控制装置可应用于具有各种结构的离合器。以下参照图34至37，就离合器的变型例进行说明。 

图34是常闭式液压离合器212的结构的剖视图。变速器的整体构成与图5所示的双离合器式变速器23相同。液压离合器212是常闭式离合器，在不进行液压控制时处于离合器连接状态，通过经由液压供给油路214向连接侧液压室208供给用于抵抗复位弹簧206的作用力的液压，从而切换到离合器切断状态。 

液压离合器212具有使推板204向离合器连接侧施力的复位弹簧206、对推板204施加向离合器切断侧的按压力的切断侧液压室208以及对推板204施加向离合器连接侧的按压力而辅助其回程动作的连接侧液压室206。连接侧液压室207连通供给油路209。 

在离合器外座圈201的内周，可以一体旋转地支撑多个离合器板202，另外，在凸缘部203上可以一体旋转地支撑多个离合器盘205。并且，通过来自外部的供给液压而使推板204在轴方向变位，从而解 除离合器片202与离合器盘205的摩擦卡合，离合器从连接状态切换到切断状态。 

图35是利用电动马达307的驱动力直接驱动推板304的电动离合器300的结构的剖视图。在离合器外座圈301的内周，可以一体旋转地支撑多个离合器片302，另外，在凸缘部303上可以一体旋转地支撑多个离合器盘305。并且，通过电动马达307的驱动力使推板304在轴方向变位，从而改变离合器片302与离合器盘205的摩擦卡合状态，进行离合器的断开连接控制。 

形成在电动马达307的旋转轴上的螺旋齿轮308与形成在传动轴310上的螺旋齿轮308啮合。在被枢支在离合器盖313上的旋转轴310的图示下端部形成小齿轮311。小齿轮311与形成在沿着主轴306的轴心配置的推杆312上的齿条部(未图示)啮合。由此，电动马达307的旋转驱动力被转换成推杆312的往复动作，可控制离合器的断开连接。 

图36是利用电动马达453的旋转驱动力产生的液压进行动作的电动-液压并用式离合器400的整体结构图。另外，图37是电动马达453的剖视图。电动-液压并用式离合器400是常开式的双离合器，通过使液压活塞414、420在轴方向滑动，从而使第一离合器401和第二离合器402从切断状态切换到连接状态。 

从曲轴(未图示)传递旋转驱动力的主从动齿轮405经由多个缓冲器406固定在离合器外座圈407上。若第一离合器401成为连接状态，则离合器外座圈407的旋转驱动力经由第一中央筒部408向内轴404传递。另一方面，若第二离合器402成为连接状态，则离合器外座圈407的旋转驱动力经由第二中央筒部409向外轴403传递。 

在固定于离合器盖等上的液压缸424中收容第一液压活塞414以及第二液压活塞420。在液压缸424上，用于向各个液压供给室供给液压的管道连接件即鼓形管接头423通过鼓形管接头螺栓421固定。然后，若通过后述的电动马达453的旋转驱动力向管路422供给液压，则液压活塞414、420向图示的左方滑动。 

如果通过第一液压活塞414来推压由轴承412枢支的推板413，则枢支在轴承412的另一侧的推板411和与该推板411卡合的圆筒形的推环410被推压。由此，多个离合器片和离合器盘摩擦卡合，第一离合器401向连接状态切换。另一方面，若通过第二液压活塞420经由辅助板419对枢支在轴承417上的推块418推压，则枢支在轴承417的另一侧的推板416和与该推板416卡合的圆筒形的推环415被推压。由此，多个离合器片和离合器盘摩擦卡合，第二离合器402向连接状态切换。 

通过液压发生装置470发生供给上述液压缸424的液压。在液压发生装置470的机械室外壳440上安装电动马达453。电动马达453的旋转轴451与蜗杆448花键嵌合，该蜗杆448与蜗轮444啮合。旋转轴451和蜗杆448通过轴承452、449、450被枢支在机械室外壳440。 

在通过轴承443被枢支在机械室外壳440的涡轮444上，卡合通过轴承442被枢支在机械室外壳440的偏心凸轮441的偏心轴。在偏心凸轮441的偏心轴上安装了与收容于液压室外壳428的液压活塞432的端部抵接的推压部件445。按照上述的结构，如果旋转驱动电动马达453，则伴随蜗轮444的旋转，偏心轴向图示上方推动液压活塞432，在液压室429发生液压。 

在液压室外壳428上，作为管道连接件的鼓形管接头427通过鼓形管接头螺栓425固定。在液压室429发生的液压经由管道426向液压缸424传递。液压室外壳428侧的鼓形管接头425与液压缸侧的鼓形管接头423之间用耐压橡胶管等连接。 

在液压室外壳428上安装有与副油箱460连接的补充口447，该副油箱460补充充满液压室429的液体。另外，在机械室外壳440安装有检测蜗轮444的旋转角度的旋转角度传感器446，在液压室外壳428安装有检测液压室429的液压的液压传感器431。在该图中只图示了使第一离合器401动作的液压供给装置470，也可从分别独立的液压供给装置向第二离合器供给液压，能分别控制第一离合器401和第二离合器。 

另外，双离合器式变速器的结构、作为变速控制装置的ECU的结构、各数据表的形式等不局限于上述的实施方式，可以进行各种变型。例如，各离合器可以是单离合器，其卡合力或动作力也可以通过弹簧、马达、螺线管等而获得，且可以是干式离合器或单板离合器。另外，发动机除了单缸以外也可以是V型、水平对置等的多缸发动机，且也可以是使曲轴沿着车辆前后方向的立式发动机等。而且，变速器也可以是通过使与齿轮分开的滑动部件的滑动来切换变速档，且其变速档数可以是不到六速或七速以上。本发明的变速控制装置可以应用于机动二轮车或三轮车等各种车辆。 

Claims (8)

1.一种变速控制装置，是双离合器式变速器(23)的变速控制装置，具有由配置在变速机构(47)的主轴(43、44)上的第一离合器(51a)和第二离合器(51b)构成的液压式双离合器(26)，通过交替切换两离合器的连接状态而能够向相邻的变速档进行变速动作，而且，在连接了一侧的离合器的通常行驶中，供给使另一侧的离合器向连接侧进行微小动作的预压，并进行预备变速，该预备变速预先实现能利用与下一换档位置对应的变速齿轮对进行动力转递的状态，其特征在于，

在进行所述预备变速时，发出向泄去预压的方向驱动用于供给所述预压的离合器促动器(91a、91b)的信号，然后，在直到作为所述预备变速开始驱动变速齿轮期间，设置至少对应于所述主轴(43、44)的转速的规定的预备变速等候时间。

2.如权利要求1所述的变速控制装置，其特征在于，所述规定的预备变速等候时间除了根据所述主轴(43、44)的转速还根据离合器(51a、51b)的工作油的粘性设定。

3.如权利要求2所述的变速控制装置，其特征在于，所述规定的预备变速等候时间被设定成，所述主轴(43、44)的转速越高且所述工作油的粘性越大，等候时间越长。

4.如权利要求2所述的变速控制装置，其特征在于，所述工作油的粘性基于该工作油的油温进行检测。

5.如权利要求1所述的变速控制装置，其特征在于，所述规定的等候时间的计算处理是在设置于向离合器的液压供给路上的液压传感器(SE8、SE9)的输出值降到规定值以下后执行的。

6.如权利要求1所述的变速控制装置，其特征在于，所述规定的预备变速等候时间是按伴随升档的预备变速的情况和伴随降档的预备变速的情况分别独立地设定的。

7.如权利要求1所述的变速控制装置，其特征在于，所述规定的预备变速等候时间也适用于以下情况：在变速完成时分离了作为切断侧的离合器后，进行解除该切断侧离合器的变速齿轮列的爪形离合器的卡合而成为中立状态的N挡变速。

8.如权利要求7所述的变速控制装置，其特征在于，所述规定的预备变速等候时间是按伴随升档的预备变速的情况和伴随降档的预备变速的情况分别独立地设定，

将伴随所述降档的预备变速的情况设定成比伴随所述升档的预备变速的情况长。

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