CN102015404A - 用于控制与内燃机耦合的自动化的变速箱的输出转矩的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制与内燃机(1)耦合的、具有变速箱控制单元(24)的自动化的变速箱(21)的输出转矩的方法，其中内燃机(1)具有废气涡轮增压器(7)和用于将空气吹入吸气管路(3)中的吹入空气装置(11)，该方法具有以下方法步骤：通过变速箱控制单元(24)接收转矩要求；通过变速箱控制单元(24)根据内燃机(1)的和自动化的变速箱(21)的转矩要求以及当前的运行参数产生吹入空气信号；和通过根据用于在可确定的持续时间内将空气吹入内燃机(1)的吸气管路(3)中的吹入空气信号激活吹入空气装置(11)来控制输出转矩；本发明还涉及一种用于实施该方法的相应的装置(20)。

Description

用于控制与内燃机耦合的自动化的变速箱的输出转矩的方法和装置

技术领域

本发明涉及用于控制与内燃机耦合的自动化的变速箱的输出转矩的一种方法和一种装置。

背景技术

在今天，在现代化的机动车、例如商用车辆中，自动化的变速箱是现有技术。其借助于变速箱控制单元不取决于驾驶员地和电子控制地实施挡位选择，以用于控制变速箱的输出转矩使其匹配于内燃机的转矩，并且其实施离合器的操作。变速箱控制单元以电子方式与车辆的另外的控制器相连并且根据这种方式获得了需要的输入信号，例如车速、发动机转速、驾驶员的意愿，等等，并且其自身计算出另外的物理值，例如车辆质量和/或车道坡度，以及采取相应的行动进行挡位选择。在转矩要求中，通过驾驶员(例如给气)使自动化的变速箱切换到更大的传动比中，这是因为内燃机在更高的转速范围中提供了更大的力矩。但除了更高的力矩之外，更高的转速不利地引起更高的燃料消耗。

内燃机、例如柴油发动机类型的活塞式发动机配备有废气涡轮增压器，以用于提高在内燃机的吸气管路中的吸入压力。内燃机在加速时、特别在较低的发动机转速时具有被称为“增压盲区(Turboloch)”的运行状态。在此，内燃机在随着提高转速给气时仅仅在特定的延迟时间之后才作出反应，在该延迟时间中未提供用于驱动废气涡轮增压器的废气能量和因此未提供带有相应的吸入压力的、压缩的吸入空气。

申请文件DE 10361913A1给出了一种带有压缩的、来自缓冲存储器的空气的充气支持装置，用于在具有废气涡轮增压器的内燃机中的增压盲区。该附加空气在转速范围中利用吸入空气的不充分的转矩运行期间，在流动方向上在废气涡轮增压器之后通过控制阀输送给内燃机。控制阀在此由控制器控制，该控制器获得了油门和转速测量仪的脉冲。

EP 1255031A2描述了用于具有带有涡轮增压器和变速箱的内燃机的车辆的一种控制***和一种方法。发动机由发动机控制单元控制，以及变速箱由变速箱控制单元控制。这些控制单元彼此相连。内燃机配有废气再循环装置和属于该装置的阀。废气再循环装置具有冷却器。未给出用于吹入压缩空气的吹入空气装置。

为了消除“增压盲区”提出了另外的解决方案，例如公开文件DE 102006008783A1，DE 102006785A1，WO 2006/089779A1描述了这些解决方案。具有涡轮增压器的内燃机具有用于压缩空气的吹入空气装置。在此，借助于吹入空气装置将(例如来自压缩空气存储器的)压缩空气受控制地吹入吸气管路中(具体的说是内燃机的输入弯管中)，以便在内燃机的吸入空气需要提高时对其加以补偿。该给出的装置或该给出的方法的目的在于，改进带有涡轮增压的活塞发动机的商用车辆的加速性能，也就是说提高加速能力。

发明内容

本发明的目的在于，在考虑内燃机和自动化的变速箱的运行参数的情况下，提出用于控制与内燃机耦合的自动化的变速箱的输出转矩的一种方法和一种装置，其中显著减少了上述的缺点和提供了另外的优点。

该目的利用一种具有权利要求1所述特征的方法和通过一种具有权利要求11所述特征的装置来实现。

变速箱控制单元在转矩要求的情况下并且根据内燃机的和自动化的变速箱的当前的运行参数产生吹入空气信号，通过该吹入空气信号在可确定的持续时间内激活吹入空气装置。由此这样地实现了有利地控制自动化的变速箱的输出转矩，即例如减少用于在其频率方面提高输出转矩的换挡过程或避免出现该换挡过程，由此节省了燃料，这是因为内燃机保持了其在消耗方面有利的转速，但是通过吹入的空气增大了其力矩。

因此，自动化的变速箱的变速箱控制单元的换挡策略可以为了接通变速器挡位和为了离合器控制而有利地匹配于涡轮增压的内燃机的快速的转矩建立和扩展的转矩带或转矩范围的这种可能性。在此，通过吹入空气信号触发的吹入过程有针对性地集成在变速箱的换挡策略中，也就是说变速箱控制单元这样地激活吹入空气装置，即根据吹入空气控制信号来吹入空气。也可能的是，吹入空气控制信号通过其形式和/或时间上的持续来确定例如吹入空气的持续时间、压力和/或量。

变速箱控制单元和吹入空气控制单元连接。当然地，变速箱控制单元可以是发动机控制单元的组成部分。也可能的是，吹入空气控制单元是变速箱控制单元和/或发动机控制单元的组成部分。

一种根据本发明的方法用于控制与内燃机耦合的、具有变速箱控制单元的自动化的变速箱的输出转矩，其中内燃机具有废气涡轮增压器和用于将空气吹入吸气管路中的吹入空气装置，该方法具有以下方法步骤：

通过变速箱控制单元接收转矩要求；

通过变速箱控制单元根据内燃机的和自动化的变速箱的转矩要求以及当前的运行参数产生吹入空气信号；和

通过根据用于将空气吹入内燃机的吸气管路中的吹入空气信号在可确定的持续时间内激活吹入空气装置来控制输出转矩。

一种根据本发明的装置用于控制具有变速箱控制单元的自动化的变速箱的输出转矩，该变速箱与具有废气涡轮增压器的内燃机耦合，该装置具有：

发动机控制器，用于控制内燃机和产生和/或传输用于变速箱控制单元的转矩要求；和

吹入空气装置，该吹入空气装置具有吹入空气输送部段，吹入空气输送部段具有用于受控制地将吹入空气输送到内燃机的吸气管路中的吹入空气控制单元，

其中变速箱控制单元设计用于根据内燃机的和自动化的变速箱的转矩要求以及当前的运行参数产生吹入空气信号，和其中变速箱控制单元与用于控制输出转矩的吹入空气控制单元连接。

在从属权利要求中给出有利的设计方案。

通过空气、例如来自储备容器或压缩空气容器的压缩空气的吹入过程的这种集成，以自动化的变速箱的换挡策略，实现了一种有利的燃料节省，其方法是减少用于提高输出转矩的换挡过程或避免出现该换挡过程。该换挡过程通常接入更大的传动比(例如在转矩要求中通过所谓的“快踩油门(Kick-Down)”)，这是因为内燃机在更高的转速范围中具有更大的力矩。但更高的转速也意味着更高的燃料消耗。在内燃机和自动化的变速箱的转矩要求和当前的运行参数中，现在根据本发明产生了吹入空气信号，其促使将空气吹入内燃机的吸气管路中，由此在基本上保持不变的和因此是在消耗方面有利保持的转速中提高了内燃机的力矩。不需要在更高的传动比级中的换挡过程或该换挡过程可以延迟地进行，例如是在吹入过程结束之后。

内燃机的当前的运行参数例如可以是其转速、温度、负载、转矩。自动化的变速箱的当前的运行参数例如是所选择的变速器挡位、换挡过程、离合器接合过程、中间气体过程、中间离合过程和类似物。

在特定的情况下也可能有利的是，在吹入过程中延迟地或与该吹入过程共同地进行换挡到另一个传动比级中。

除了这样避免在更高的传动比中的换挡过程之外，还可以在内燃机的较低转速的方向上设置一个换挡点，其中变速箱执行在较低的挡位中的换挡过程，这是因为利用吹入过程根据用于在控制输出转矩时降低转矩的转矩要求，自动化的变速箱的在更低的传动比级中的换挡过程在吹入空气装置的激活结束之后实现，并且存在更大的发动机力矩，也就是说内燃机的转矩。

此外也可能的是，即变速箱在加速过程中提早地、也就是说与吹入过程共同地或者在吹入过程中，接通到更高的挡位中并且进而避免了相应于更高的燃料消耗的高发动机转速的阶段。因为在换挡过程之后，可能缺少足够的发动机力矩可以通过有针对性地吹入空气来补偿。

也可能的是，在加挡或减挡时可以跳过一个或多个变速器挡位。

可以根据内燃机的和自动化的变速箱的转矩要求以及当前的运行参数产生吹入空气信号，这例如由变速箱控制单元实施，在其中可能存在换挡策略，例如作为微控制器***的软件。因此，吹入空气信号可有利地灵活匹配于运行条件。

变速箱控制单元优选地与内燃机的一个发动机控制器或者另一个控制器相连，以便接收内燃机的转矩要求和当前的运行参数。在此，另外的控制器可以具有以下的用于产生转矩变化的装置：自动的速度调节器；电子稳定器；驱动装置滑转调节装置；驾驶员辅助***和类似物。

在另一个实施方式中，当产生吹入空气信号时，考虑了废气涡轮增压器的运行参数，例如转速、输出功率和/或压缩机压力。可能的是，借助于转速传感器测量涡轮增压器的转速，该传感器例如与变速箱控制单元连接。涡轮增压器的输送量也可以从例如发动机控制器的不同的输入信号中，由变速箱控制单元计算出。同样地，压缩机压力可以借助于也与变速箱控制单元处于通信的传感器测定。

这例如有利的是，即当以内燃机的平均转速定速行驶时，通过驾驶员实现了急迫的转矩要求。在此，变速箱控制单元可以在废气涡轮增压器的输送量已知时识别出，废气涡轮增压器的压缩机压力是否是足够的并且在一定条件下在不足够的压缩机压力的情况下利用相应的空气吹入加速建立压缩机压力。因此避免了，即变速箱仅仅通过所谓的“减挡”满足驾驶员的提高转矩的愿望并且引起了提高的燃料消耗。

对于吹入空气的可确定的持续时间可以通过吹入空气信号的参数确定。因此例如可能的是，通过吹入空气信号的时间长度确定并且也改变吹入过程。也可能的是，可确定的持续时间通过吹入空气信号以启动脉冲的形式接通并且以停止脉冲的形式关闭。例如带有可变化的频率的脉冲重复也是可能的。在此决定性的是，吹入空气信号的抗干扰性较高。

已知的是，非同步的手动换挡变速箱在重型的商用车辆中利用双重的离合器操纵(所谓的“中间离合”)加挡并且通过所谓的“中间气体”减挡。在配有自动化的和非同步的多挡变速箱的商用车辆中的换挡方法具有类似的方法顺序，如驾驶员在手动换挡时实施的方法顺序。自动化的多挡变速箱的一个显著的优点在于，即在比驾驶员能手动实施的更短的时间中实施换挡。随后得到与手动换挡变速箱相比具有拉力损失的更少的时间。存在有例如在建筑行业中的商用车辆，在这些商用车辆中具有重要意义的是，即车辆仅仅工作了具有拉力损失的尽可能最少的时间。该自动化的换挡方法包括多个方法步骤，其中一个是“中间气体”，由此使得活塞式发动机暂时地加速，以便获得对于变速器挡位的同步所必需的转速。随后变速箱的输入轴可以通过暂时关闭离合器加速到同步转速。当加挡时，仅仅发生了中间离合，而没有中间气体。该中间气体过程的最大的时间消耗处于内燃机的加速中，这是因为在这种运行状态中在涡轮增压的实施方式中仅仅可以利用非常低的进气压力工作。由此产生了如在自吸式发动机中的类似的转矩。这种加速可以明显地由此加以改进，其方法是在这种中间气体阶段中，在可确定的持续时间内产生吹入空气信号并且将吹入空气吹入，由此发动机利用较高的进气压力在转速方面加速。这种中间气体阶段因此可以减少大约50至70％。

在车辆利用涡轮增压的内燃机从停止状态中加速时，加速性能很重要。在加速性能较差的情况下(例如在车道斜坡上)，驾驶员在高转速和相应的高离合器滑转性时尝试了实现足够高的拉力。这得出了部件的与离合器摩擦衬面的高磨损(例如烧焦的离合器摩擦衬面)相联系的高负载。现在在另一个实施方式中设计为，即在启动过程中在可确定的持续时间内产生吹入空气信号。因此触发了有针对性的压缩空气吹入，由此，需要的发动机转速在涡轮增压的内燃机加速时从停止状态保持在明显低于未加速的水平上。对此然而必需使离合器操纵实现匹配。由此产生了更短的接合阶段和改进的爬坡能力。同时明显减小了部件负载并且提高了离合器的使用寿命。

在一个优选的实施方式中提出，即吹入空气输送部段是一种用于受控制地吹入压缩空气的新鲜空气供给的装置的新鲜气体管路部段。

内燃机通过应用上述的方法能够高效地覆盖扩展的发动机转速范围。这能够实现，即应用的一个/多个变速箱的挡位数可以减少，这对变速箱而言引起费用和结构空间节省。同时这使得重量随减少的燃料消耗而减少。

可以考虑的是，即吹入空气装置为了实现其控制而具有单独的控制器；或其控制通过机动车的发动机控制器或变速箱控制单元或另外的、承担至少另一个控制任务的控制器实现，该控制器设计为补充地共同用于控制吹入空气装置。重要的是根据权利要求设计的功能上的联系。

附图说明

现在根据示例性的实施例参照附图详细说明本发明。图中示出：

图1示出了内燃机的示意图，具有根据本发明的用于控制输出转矩的装置第一实施例；

图2示出了内燃机的示意图，具有根据本发明的用于控制输出转矩的装置第二实施例；

图3a-g示出了在车道斜坡的路线中的车轮的车辆参数的特性的图表视图。

具有相同或类似功能的相同部件在附图中以相同的标号示出。

具体实施方式

图1示出了在用于控制自动化的变速箱21的变速箱输出端23的输出转矩的根据本发明的装置20的第一个实施例中的内燃机1的示意图。变速箱输出端23与未示出的车辆的车轮的同样未示出的传动系相连接。自动化的变速箱21在此通过离合器22与内燃机1相耦合，该内燃机在此示意性地作为柴油发动机示出，具有四个气缸2、一个吸气管路3和一个排气管路4。自动化的变速箱21具有变速箱控制单元24，在后面进一步对该变速箱控制单元进行详细描述。

吸气管路3通过吹入空气输送部段12与废气涡轮增压器7的压缩机8相连接，该压缩机连接在用于具有进气压力P1的新鲜空气的空气入口5上。废气涡轮增压器7的压缩机8通过轴10与废气涡轮机9相耦合，该废气涡轮在排气管路4中布置在用于内燃机1的废气的废气出口6之前并且由废气驱动。压缩机8在内燃机1运行时取决于其废气量和废气压力产生了压缩机压力P2。

此外在该实例中，吹入空气输送部段12与吹入空气管路13相连接，用于输送来自于例如可以是压缩空气容器的吹入空气存储器14的压缩空气。压缩空气借助于吹入空气控制单元15通过未示出的阀受控制地输送，该吹入空气控制单元与吹入空气输送部段12通过吹入空气控制管路13相连接。吹入空气输送部段12在该实例中是新鲜气体管路部段或新鲜空气管路部段，如其在DE 102006008783A1和DE 102006008785A1中联系所属的压缩空气产生所说明地那样。因此这里不再详细说明。吹入空气输送部段12和吹入空气管路13以及吹入空气存储器14，以及吹入空气控制单元15和吹入空气控制管路16构成了吹入空气装置11。

发动机控制器17与气缸2的喷射设备相连接。对此仅仅象征性地示出了控制管路19。控制连接部27连接在吹入空气输送部段12的吹入空气控制单元15上。发动机控制器17以已知的方式控制内燃机1并且不进一步加以说明。该发动机控制器与用于接收驾驶员愿望的油门踏板18相连接。此外，发动机控制器17可以与未示出的另外的控制器、例如行驶速度控制器和类似物相连接。

自动化的变速箱21和离合器22由变速箱控制单元24控制。离合器22也可以是变速箱21的组成部分并且不详细加以说明。变速箱控制单元24与用于接收转矩要求、例如加速度等等的发动机控制单元17通过发动机控制连接部25相连接。

此外变速箱控制单元24通过吹入空气控制连接部26与吹入空气控制单元15相连接。在该实例中，变速箱单元也与用于检测废气涡轮增压器7的转速的转速传感器29和用于检测压缩机压力P2的压力传感器相连接。

在例如由于驾驶员愿望通过油门踏板18引起的转矩要求中，该转矩要求通过发动机控制器17和发动机控制连接部25传输到变速箱控制单元24上。如果与此连接了自动化的变速箱21的中间气体过程和/或中间离合过程，如下面还要详细说明地那样，则变速箱21的这种运行状态由变速箱控制单元24自身所包含。发动机控制器17的功能在此未加以说明。变速箱控制单元24接着根据转矩要求产生了吹入空气信号，该吹入空气信号通过吹入空气控制连接部26传输至吹入空气控制单元15。吹入空气控制单元15接着通过上述的连接激活了用于将来自于吹入空气存储器14的压缩空气吹入内燃机1的吸气管路3中的吹入空气输送部段12，由此，内燃机1的力矩在转速保持不变的情况下增大，由此，不需要变速箱21的换挡到另一个变速器挡位中的、用于控制在变速箱输出端23上的输出转矩的过程。这可以在激活该吹入空气过程之后或也同时地进行。变速箱控制单元2不需要这种激活。这可以在激活该吹入空气过程之后或也同时地进行。这由变速箱控制单元24根据内燃机1的、变速箱控制单元24从发动机控制器17获得的运行参数分别独立地匹配于运行状态。由此可能的是，即在转矩要求中的每个挡位选择之前，将吹入空气过程一同考虑用于决定挡位选择，由此得到的结果是燃料节省和变速箱部件的更低的磨损。

变速箱控制单元24与转速传感器29和压力传感器30的连接在该实例中用于，将废气涡轮增压器7的输送功率也一同集成到变速箱控制单元24的换挡策略中。如果例如在定速行驶中在内燃机1的平均转速的情况下实现了急迫的转矩要求，则在废气涡轮增压器7的已知的输送量中可能的是，即变速箱控制单元24通过压力传感器30识别出压缩机压力P2是否充足。当压缩机压力P2不充足时，变速箱控制单元24可以经过吹入空气过程通过吹入空气控制信号加速建立压缩机压力，其中同时避免或延迟了带有更高燃料消耗的减挡。

内燃机1的第二实施例在图2中示出。在此，在图1中已经给出的说明同样有效。在该实例中，在吹入空气存储器14中示出了用于存储吹入空气的压缩空气产生装置。压缩机34通过皮带驱动器33由内燃机1的曲柄轴连续地驱动。其压缩了空气并将空气通过压力控制器35和空气干燥器36输送至吹入空气存储器14。在此确保了，即对于根据本发明的方法任何时候都存在有充足的吹入空气。剩余的压缩的空气例如可以存储在用于其它目的的另一个容器中。

在此在吸气管路中的流动方向上，在压缩机8前方布置了空气过滤器31和在压缩机8后方布置了热交换器32。另一个热交换器也可以设计用于吹入空气。

此外，在图2中示出了控制连接部的变体。发动机控制器17与吹入空气输送部段12为了同样的控制而直接连接(实线)。通过控制管路19和25，发动机控制器17也与变速箱控制单元24相连接，变速箱控制单元自身也直接与吹入空气输送部段12通过吹入空气控制连接部26′相连接。因此，不仅发动机控制器17可以对于特定的运行状态(例如增压盲区)不取决于变速箱控制单元24控制吹入空气输送部段12，而且变速箱控制单元24也可以不取决于发动机控制器17控制吹入空气输送部段。

另一个实施方式通过以虚线示出的控制连接部16，26和27表明。在这种情况下，设置了单独的吹入空气控制单元15，其通过控制连接部27与发动机控制器17相连接和通过吹入空气控制连接部26与变速箱控制单元24相连接。取决于这种连接，吹入空气输送部段12仅仅由该吹入空气控制单元15控制。当然另外的布置也是可能的。

图3a-g示出了在车道斜坡的路线中的车辆40的车辆参数的特性的图表的视图。

所有的附图部分上下相叠地布置并且通过时间轴线t联系。图3a示出了带有斜坡角度γ的车道斜坡上的车辆40。

图3b在其下方示出了对应的车辆速度v。

在图3c中示出了所属的发动机转速n，其与在图3d中示出的发动机力矩M相联系。

图3e示出了吹入过程37，以及图3f示出了变速箱换挡过程。

最后，图3g示出了所属的离合器接合过程38。

在图3b至3g中，以实线标出的曲线分别对应于具有吹入空气装置11的根据本发明的装置，相反地，该装置不具有以虚线示出的曲线。

在时间点t₀，车辆40在平面中行驶。在t₁时车道斜坡开始。在时间点t₂开始了减挡。对于所谓的中间气体过程首先操纵离合器，接入空转，松开离合器并且随后给出最大油门(相应于斜坡)，减挡并且再次接合离合器。在吹入空气装置11的情况下，其通过吹入空气信号激活，该吹入空气信号根据内燃机1和自动化的变速箱21的运行参数产生。

在时间点t₃，在具有吹入空气装置11的车辆中使变速箱同步。由于仅仅过去了很短的时间，因此车辆速度v在减挡期间仅仅略微降低。因此，仅仅调低一个挡位便足够了。为了继续加速建立发动机力矩M，可以继续吹入吹入空气。

在时间点t₄，没有吹入空气装置11的变速箱现在才同步。由于过去了很长的时间，因此必须退回两个变速器挡位。

在时间点t₅，具有吹入空气装置11的车辆40已经达到其最终速度v。由于仅仅必须退回一个挡位，因此车辆从该时间点起以消耗方面有利的发动机转速n行驶。

在时间点t₆，没有吹入空气装置11的车辆40现在才达到其最终速度v。该车辆必须退回两个挡位。因此其现在以消耗方面不利的高转速n行驶。

在所谓的中间离合过程中在加挡中，首先操纵离合器，接入空转，松开离合器，在这之后短暂地再次操纵离合器，以便在下一个挡位中加挡并且随后重新松开。

本发明不限于上述的实施例。其可在从属权利要求的范畴中变型。

因此变速箱控制单元24例如可以设计为，由另外的、例如由发动机控制器17中的输入信号，借助于相应的算法计算出废气涡轮增压器7的运行参数。

吹入空气输送部段12可以是在DE 102006008783A1和DE102006008785A1中描述过的压缩空气装置的新鲜气体管路部段并且与该压缩空气装置耦合。

变速箱控制单元24也可以设计为设置用于该控制任务的、发动机控制器17的或另一个控制器或类似物的组成部分。但其也可以设计为独立的控制器。

用于吹入空气装置11的吹入空气也可以来自于另一个来源，例如直接来自于压缩机。

吹入空气信号可以在其持续阶段中发生变化。也可能的是，该信号在规定的时间间隔中重复，或者由多个具有相同的或不同的长度和/或形式的单独信号组成。

参考标号表

1    内燃机

2    气缸

3    吸气管路

4    排气管路

5    空气入口

6    废气出口

7    废气涡轮增压器

8    压缩机

9    废气涡轮机

10   轴

11   吹入空气装置

12   吹入空气输送部段

13   吹入空气管路

14   吹入空气存储器

15   吹入空气控制单元

16   吹入控制管路

17   发动机控制器

18   油门踏板

19   控制管路

20   装置

21   变速箱

22        离合器

23        变速箱输出端

24        变速箱控制单元

25        发动机控制连接部

26，26′  吹入空气控制连接部

27        控制连接部

28        传感器连接部

29        转速传感器

30        压力传感器

31        空气过滤器

32        热交换器

33        皮带驱动器

34        压缩机

35        压力控制器

36        空气干燥器

37        吹入过程

38        变速箱换挡过程

39        离合器接合过程

40        车辆

n         发动机转速

M         发动机力矩

P1        进气压力

P2        压缩机压力

t，t_0…6  时间

v         车辆速度

γ        斜坡角度

Claims (15)

1.一种用于控制与内燃机(1)耦合的、具有变速箱控制单元(24)的自动化的变速箱(21)的输出转矩的方法，其中所述内燃机(1)具有废气涡轮增压器(7)和用于将空气吹入吸气管路(3)中的吹入空气装置(11)，所述方法具有以下方法步骤：

(i)通过所述变速箱控制单元(24)接收转矩要求；

(ii)通过所述变速箱控制单元(24)根据所述内燃机(1)的和所述自动化的变速箱(21)的所述转矩要求以及当前的运行参数产生吹入空气信号；和

(iii)通过根据用于将空气吹入所述内燃机(1)的所述吸气管路(3)中的所述吹入空气信号在可确定的持续时间内激活所述吹入空气装置(11)来控制所述输出转矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在提高所述转矩的转矩要求的情况下在控制所述输出转矩时，在所述吹入空气装置(11)的激活结束之后，发生或未发生所述自动化的变速箱(21)进入更高的传动比级的换挡过程。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在提高所述转矩的转矩要求的情况下在控制所述输出转矩时，所述自动化的变速箱(21)进入至少一个更高的传动比级的换挡过程和激活一起发生或在所述吹入空气装置(11)的激活期间发生。

4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在降低所述转矩的转矩要求的情况下在控制所述输出转矩时，在所述吹入空气装置(11)的激活结束之后，发生所述自动化的变速箱(21)进入至少一个更低的传动比级的换挡过程。

5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述变速箱控制单元(25)通过与所述内燃机(1)的一个发动机控制器(17)或者一个或多个另外的控制器的通信接收所述内燃机(1)的所述转矩要求和当前的运行参数。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，另外的控制器具有以下的用于产生转矩变化的装置：自动的速度调节器；电子稳定器；驱动装置滑转调节装置；和/或驾驶员辅助***。

7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，所述吹入空气信号的产生考虑了所述废气涡轮增压器(7)的运行参数，其中所述废气涡轮增压器(7)的所述运行参数具有转速、输出功率和/或压缩机压力(P2)。

8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，对于将空气吹入的所述可确定的持续时间通过所述吹入空气信号的参数确定。

9.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在中间气体过程中在所述可确定的持续时间内产生所述吹入空气信号。

10.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，在启动过程中在所述可确定的持续时间内产生所述吹入空气信号。

11.一种用于控制具有变速箱控制单元(24)的自动化的变速箱(21)的输出转矩的装置(20)，所述变速箱(21)与具有废气涡轮增压器(7)的内燃机(1)耦合，所述装置具有：

发动机控制器(17)，用于控制所述内燃机(1)和产生和/或传输用于所述变速箱控制单元(24)的转矩要求；和

吹入空气装置(11)，所述吹入空气装置具有吹入空气输送部段(12)，所述吹入空气输送部段具有用于受控制地将吹入空气输送到所述内燃机(1)的吸气管路(3)中的吹入空气控制单元(15)，其中所述变速箱控制单元(24)设计用于根据所述内燃机(1)的和所述自动化的变速箱(21)的所述转矩要求以及当前的运行参数产生吹入空气信号，和其中所述变速箱控制单元(24)与用于控制所述输出转矩的所述吹入空气控制单元(15)连接。

12.根据权利要求11所述的装置(20)，其特征在于，所述变速箱控制单元(24)设计用于测定所述废气涡轮增压器(7)的压缩机(8)的输送量和压缩机压力(P2)。

13.根据权利要求12所述的装置(20)，其特征在于，用于测定所述输送量和所述压缩机压力(P2)的所述变速箱控制单元(24)与对应一致的传感器(29，30)连接和/或设计用于由运行参数进行计算。

14.根据权利要求11至13中任一项所述的装置(20)，其特征在于，所述吹入空气输送部段(12)是一种用于受控制地吹入压缩空气的新鲜空气供给的装置的新鲜气体管路部段。

15.根据前述装置权利要求中任一项所述的装置(20)，其特征在于，所述吹入空气装置为了实现所述吹入空气装置的控制而具有单独的控制器；或所述吹入空气装置的控制通过机动车的所述发动机控制器或所述变速箱控制单元或另外的、承担至少另一个控制任务的控制器实现，所述控制器设计为补充地共同用于控制所述吹入空气装置。

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