CN101823444B - 一种电动车起步扭矩控制方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种电动车起步扭矩控制方法，包括以下步骤：在步骤20中整车控制器检测当前电驱动***是否准备就绪，在步骤21中整车控制器判断当前车速是否低于一定值，在步骤22中判断电机转速是否低于一定值，就就是判定当前整车是否处于起步阶段，在步骤23中判断当前的档位请求是否为D档或R档，在步骤25中会启动一计时器T；在步骤26中会计算基于电机转速的请求扭矩Tq1；在步骤27中会判定计时器T是否结束，如果计时器没有完毕，则回到步骤26种继续计时，如果计时完毕则进入步骤28中；在步骤28中会计算基于驾驶员加速踏板的请求扭矩Tq2；在步骤29中会比较Tq1和Tq2的大小，两者之间较小值为最终起步扭矩请求值。
Description
技术领域
本发明涉及一种电动汽车控制领域控制方法，尤其是涉及一种电动车起步扭矩控制方法，其可以实现对电动车起步时扭矩的控制。
背景技术
能源危机和环境恶化已成为制约全球发展重要因素，研究节能、环保的汽车是缓解能源压力、降低环境污染的有效手段之一。与传统内燃机车或混合动力车相比，电动车采用纯电力驱动，能达到减少排放，降低能耗的目的。
与传统车相比，纯电动车(EV)典型区别在于：
1、电动机是车辆的驱动动力源，可以实现车辆的前进和倒退；
2、电动机可以参与车辆制动，回收制动能量；
3、电动车的主要能量源于能量存储单元(一般是高压电池)；
4、电动车的能量主要来自外接充电。
由于纯电动车的电池能量有限，因此纯电动车的续驶里程受到了较大的限制。为了解决纯电动车的续驶里程问题，目前比较流行的办法是在车上加装一里程增加器，当电池电量不足时，启动里程增加器为高压电池充电，这就是所谓的***式电动车(PHEV)。
由于电动车的动力***多数直接由电机通过变速箱到车轮，由于动力传递的齿轮间具有间隙，且传动轴具有一定的柔性，因此在开始施加动力时，由于间隙效应会产生一定的噪音和振动。因而，对电机的扭矩控制是否合理，将直接影响到整车驾驶性。
发明内容
本发明设计了一种电动车起步扭矩控制方法，其解决的技术问题是电动汽车的动力传递齿轮间具有间隙，且传动轴具有一定的柔性，因此在开始施加动力时，由于间隙效应会产生一定的噪音和振动。
为了解决上述存在的技术问题，本发明采用了以下方案：
一种电动车起步扭矩控制方法，包括以下步骤：
在步骤20中整车控制器检测当前电驱动***是否准备就绪，如果准备就绪就进入步骤21，否则停止本逻辑操作；
在步骤21中整车控制器判断当前车速是否低于一定值，如果成立则进入步骤22中，如果不成立则终止本逻辑操作；
在步骤22中判断电机转速是否低于一定值，就就是判定当前整车是否处于起步阶段，如果成立则进入步骤23中，否则终止本逻辑操作；
在步骤23中判断当前的档位请求是否为D档，如果成立则进入25步骤中，否则终止本逻辑操作；
在步骤25中会启动一计时器T；
在步骤26中会计算基于电机转速的请求扭矩Tq1；
在步骤27中会判定计时器T是否结束，如果计时器没有完毕，则回到步骤26种继续计时，如果计时完毕则进入步骤28中；
在步骤28中会计算基于驾驶员加速踏板的请求扭矩Tq2；
在步骤29中会比较Tq1和Tq2的大小，两者之间较小值为最终起步扭矩请求值。
进一步，所述步骤23中判断当前的档位请求是否为R档，如果成立则进入25步骤中，否则终止本逻辑操作。
该电动车起步扭矩控制方法具有以下有益效果：本发明由于分别计算电机转速的请求扭矩Tq1和Tq2的大小，同时还会比较Tq1和Tq2的大小，两者之间较小值为最终起步扭矩请求值，依据上述步骤29中的扭矩请求值，在起步时刻能有效缓解由于传动系间隙导致的起步噪音和振动，也将提高了整车的NVH性能和驾驶者的舒适性。
附图说明
图1：本发明电动车起步扭矩控制方法的起步扭矩控制流程图；
图2：电动车结构图。
附图标记说明：
1-加速踏板；2-制动踏板；3-踏板开关；4-外接电源；5-EV/PHEV开关；6-档位检测器；7-整车控制器；8-高压电池；9-电池控制器；10-逆变器或整流器；11-发电机；12-发动机；13-发动机控制器；14-逆变器；15-电机驱动控制器；16-电机位置传感器；17-驱动电机；18-ABS控制器；19-速度传感器发；33-电机控制器。
具体实施方式
下面结合图1和图2，对本发明做进一步说明：
如图1所示，一种电动车起步扭矩控制方法，包括以下步骤：
在步骤20中整车控制器检测当前电驱动***是否准备就绪，如果准备就绪就进入步骤21，否则停止本逻辑操作；
在步骤21中整车控制器判断当前车速是否低于一定值，如果成立则进入步骤22中，如果不成立则终止本逻辑操作；
在步骤22中判断电机转速是否低于一定值，就就是判定当前整车是否处于起步阶段，如果成立则进入步骤23中，否则终止本逻辑操作；
在步骤23中判断当前的档位请求是否为D档，如果成立则进入25步骤中，否则终止本逻辑操作；
在步骤25中会启动一计时器T；
在步骤26中会计算基于电机转速的请求扭矩Tq1；
在步骤27中会判定计时器T是否结束，如果计时器没有完毕，则回到步骤26种继续计时，如果计时完毕则进入步骤28中；
在步骤28中会计算基于驾驶员加速踏板的请求扭矩Tq2；
在步骤29中会比较Tq1和Tq2的大小，两者之间较小值为最终起步扭矩请求值。
进一步，所述步骤23中判断当前的档位请求是否为R档，如果成立则进入25步骤中，否则终止本逻辑操作。
本发明由于分别计算电机转速的请求扭矩Tq1和Tq2的大小，同时还会比较Tq1和Tq2的大小，两者之间较小值为最终起步扭矩请求值，依据上述步骤29中的扭矩请求值，在起步时刻能有效缓解由于传动系间隙导致的起步噪音和振动，也将提高了整车的NVH性能和驾驶者的舒适性。
图1为电动车***结构图。整车控制器7检测驾驶员的加速踏板1及制动踏板2的需求，解释出驾驶员的驱动或制动请求，其中驾驶员是否施加制动踏板是通过踏板开关3检测的。驾驶员的档位请求是通过档位检测器6检测的。整车控制器7向电机驱动控制器15发送驱动或电动请求命令，最终动力实现由电机驱动控制器15控制逆变器14及驱动电机17实现。高压电池8的电能输出到逆变器14从而为驱动电机提供电能，高压电池8也可以接受来自逆变器14的再生制动时的发电能量，在车辆运行过程中高压电池8还可以接受来自里程增加器的逆变器10的电能。高压电池8的电可以通过外接电源4获得，电池控制器9检测高压电池8的状态并向整车控制器7实时反映。整车控制器7接受到电池控制器9的反馈的高压电池8的荷电状态SOC，发现荷电状态SOC低于一定值时，整车控制器7将启动里程增加器，然后请求其发电。里程增加器包括了发电机11及发动机12，其中发动机控制器13实现发动机12的调速控制，发电机控制器33实现对里程增加器发电机的控制，里程增加器的电能会通过整流器10输出到高压母线上，供电驱动***使用。同时，本车的EV/PHEV开关5用以检测驾驶的纯电动模式或混合动力模式请求，本车通过电机位置传感器16可以得出电机的当前转速，速度传感器19可以检测到车辆速度。ABS控制器18负责对车辆滑移率进行检测保证车辆的最佳制动性能以及制动安全，当其处于激活状态时会向整车控制器发送其状态，从而使整车控制器停止再生制动。整车控制器7、电池控制器9、发电机控制器33、发动机控制器13、电机驱动控制器15及ABS控制器18通过CAN通信联接。
Claims (2)
1.一种电动车起步扭矩控制方法，包括以下步骤：
在步骤20中整车控制器检测当前电驱动***是否准备就绪，如果准备就绪就进入步骤21，否则停止本逻辑操作；
在步骤21中整车控制器判断当前车速是否低于一定值，如果成立则进入步骤22中，如果不成立则终止本逻辑操作；
在步骤22中判断电机转速是否低于一定值，就是判定当前整车是否处于起步阶段，如果成立则进入步骤23中，否则终止本逻辑操作；
在步骤23中判断当前的档位请求是否为D档，如果成立则进入步骤25中，否则终止本逻辑操作；
在步骤25中会启动一计时器T；
在步骤26中会计算基于电机转速的请求扭矩Tq1；
在步骤27中会判定计时器T是否结束，如果计时器没有完毕，则回到步骤26中继续计时，如果计时完毕则进入步骤28中；
在步骤28中会计算基于驾驶员加速踏板的请求扭矩Tq2；
在步骤29中会比较Tq1和Tq2的大小，两者之间较小值为最终起步扭矩请求值，依据上述步骤29中的扭矩请求值，在起步时刻能有效缓解由于传动系间隙导致的起步噪音和振动。
2.根据权利要求1中电动车起步扭矩控制方法，其特征在于：所述步骤23中判断当前的档位请求是否为R档，如果成立则进入步骤25中，否则终止本逻辑操作。
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