CN107472076B - 车辆的扭矩控制方法、装置及车辆 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种车辆的扭矩控制方法、装置及车辆。该方法包括：将起步阶段中，电机转速从零开始升高，再重新降为零时对应的电机扭矩作为第一阈值；在车辆的能量回收阶段与驱动阶段进行相互切换阶段，当整车需求扭矩达到第一阈值时，减缓整车需求扭矩的变化率。本申请实施例的方法可以有效改善扭矩在花键与齿轮啮合时产生突变造成的冲击，提高了车辆的驾驶性与稳定性，更好地保证车辆的可靠性和安全性，简单有效。
Description
技术领域
本申请涉及汽车技术领域，特别涉及一种车辆的扭矩控制方法、装置及车辆。
背景技术
在相关技术中，电机输出扭矩到车轮需要经过以下过程：电机输出的扭矩首先通过第一花键(连接电机和减速器)传输到减速器，然后经过减速器的齿轮啮合，再通过第二花键(连接减速器和半轴)传输到半轴，最后通过半轴输出到车轮。因此，扭矩的传输需要经过花键和齿轮。然而，由于加工工艺以及车辆行驶的磨损，花键和齿轮中的啮合部分的间隙会越来越大，导致扭矩在啮合部分会产生突变；进而在起步、两驱驱动进入四驱驱动、能量回收等多种车辆工况下，车辆由于该突变会造成一定的冲击，降低了车辆的驾驶性，并且无法很好地保证车辆的可靠性和安全性。
发明内容
本申请旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
为此，本申请的一个目的在于提出一种车辆的扭矩控制方法，该方法可以提高了车辆的驾驶性与稳定性，且简单有效。
本申请的另一个目的在于提出一种车辆的扭矩控制装置。
本申请的再一个目的在于提出一种整车控制器。
本申请的又一个目的在于提出一种车辆。
为达到上述目的，本申请实施例提出了一种车辆的扭矩控制方法，包括：将起步阶段中，电机转速从零开始升高，再重新降为零时对应的电机扭矩作为第一阈值；在所述车辆的能量回收阶段与驱动阶段进行相互切换阶段，当整车需求扭矩达到第一阈值时，减缓整车需求扭矩的变化率。
本申请实施例的车辆的扭矩控制方法，有效改善扭矩在花键与齿轮啮合时产生突变造成的冲击，提高了车辆的驾驶性与稳定性，更好地保证车辆的可靠性和安全性，简单有效。
在本申请的一个实施例中，在所述能量回收阶段切换至所述驱动阶段时，所述变化率的减缓范围为第一阈值的负值至第一阈值的正值之间。
在本申请的一个实施例中，在所述驱动阶段切换至所述能量回收阶段时，所述变化率的减缓范围为第一阈值的正值至第一阈值的负值之间。
在本申请的一个实施例中，在减缓阶段，所述整车需求扭矩的变化率的绝对值等于Ta/t1，其中Ta表示所述第一阈值，t1表示所述起步阶段的持续时间段。
在本申请的一个实施例中，上述方法还包括：当所述车辆处于两驱阶段时，采集加速踏板信号；根据所述加速踏板信号得到踏板解析扭矩；确定所述踏板解析扭矩是否大于所述车辆处于蠕行阶段时的蠕行扭矩；如果所述踏板解析扭矩大于所述蠕行扭矩，则将所述踏板解析扭矩作为所述整车需求扭矩；以及如果所述踏板解析扭矩等于或小于所述蠕行扭矩，则将所述蠕行扭矩作为所述整车需求扭矩。
为达到上述目的，本申请实施例提出了一种车辆的扭矩控制装置，包括：确定模块，用于将起步阶段中，电机转速从零开始升高，再重新降为零时对应的电机扭矩作为第一阈值；以及控制模块，用于在所述车辆的能量回收阶段与驱动阶段进行相互切换阶段，当整车需求扭矩达到第一阈值时，减缓整车需求扭矩的变化率。
本申请实施例的车辆的扭矩控制装置，有效改善扭矩在花键与齿轮啮合时产生突变造成的冲击，提高了车辆的驾驶性与稳定性，更好地保证车辆的可靠性和安全性，简单有效。
在本申请的一个实施例中，在所述能量回收阶段切换至所述驱动阶段时，所述变化率的减缓范围为第一阈值的负值至第一阈值的正值之间。
在本申请的一个实施例中，在所述驱动阶段切换至所述能量回收阶段时，所述变化率的减缓范围为第一阈值的正值至第一阈值的负值之间。
在本申请的一个实施例中，在减缓阶段，所述整车需求扭矩的变化率的绝对值等于Ta/t1，其中Ta表示所述第一阈值，t1表示所述起步阶段的持续时间段。
在本申请的一个实施例中，所述控制模块还用于：当所述车辆处于两驱阶段时，采集加速踏板信号，并根据所述加速踏板信号得到踏板解析扭矩，以及确定所述踏板解析扭矩是否大于所述车辆处于蠕行阶段时的蠕行扭矩，并在所述踏板解析扭矩大于所述蠕行扭矩时，将所述踏板解析扭矩作为所述整车需求扭矩，以及在所述踏板解析扭矩等于或小于所述蠕行扭矩时，将所述蠕行扭矩作为所述整车需求扭矩。
为达到上述目的，本申请实施例提出了一种整车控制器，包括上述的车辆的扭矩控制装置。
为达到上述目的，本申请实施例提出了一种车辆，包括上述的整车控制器。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例的电动汽车的动力***的示意图；
图2为根据本申请实施例的车辆的扭矩控制方法的流程图；
图3为根据本申请另一实施例的车辆的扭矩控制方法的流程图；
图4为根据本申请实施例的扭矩控制时序的示意图；
图5为根据本申请实施例的车辆的扭矩控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
图1为根据本申请实施例的电动汽车的动力***的示意图。如图1所示，在电动汽车的动力***中，前轴和后轴分别单独地被对应的电机控制，如前驱电机10控制前轴，后驱电机40控制后轴。在本申请实施例中，所有电机可对应一个电机控制器。在本申请另一实施例中，每个电机可对应一个电机控制器，如电机控制器20对应前驱电机10，电机控制器50对应后驱电机40。
动力***的前驱部分由前驱电机10、电机控制器20、减速器30组成。前驱电机10通过花键与减速器30相连。减速器30内部采用齿轮对。减速器30通过花键与前轴相连。动力***的后驱部分由后驱电机40、电机控制器50、减速器60组成。后驱电机40通过花键与减速器60相连。减速器60内部采用齿轮对。减速器60通过花键与后轴相连。
中控盒70包括接触器、保险等部件。中控盒70用于将锂电池80的能量分配给电机10、40及高压附件90(包括空调、暖风、DC/DC等)。中控盒70还输出能量给电机控制器20、50。锂电池80作为整个车辆的唯一能量元件，为电机的运行提供能量，同时为车辆的高压附件90提供能量。车载充电机100利用外部充电装置给锂电池80充电。
然而，由于加工工艺以及长距离行驶产生的磨损，花键和齿轮的啮合部分容易产生间隙。在扭矩传输的过程中，该间隙会导致扭矩的跳变，从而对车辆造成冲击。车辆由静止起步时，前驱电机10产生扭矩；车辆由两驱阶段进入四驱阶段，后驱电机40由0扭矩到需求扭矩；能量回收时，电机由正扭矩经过0，变成负扭矩，等。在上述工况下，扭矩在经过间隙时都会产生冲击，且对车辆造成一定的冲击，降低了车辆的驾驶性，无法很好地保证车辆的可靠性和安全性。
为此，本申请实施例提出了车辆的扭矩控制方法、装置及车辆。
图2是根据本申请实施例的车辆的扭矩控制方法的流程图。
如图2所示，该车辆的扭矩控制方法包括：
S101，将起步阶段中，电机转速从零开始升高，再重新降为零时对应的电机扭矩作为第一阈值。
可以按照预设的采集频率采集起步阶段的电机转速。在整个起步阶段，电机转速先从零开始升高然后重新降为零。将电机转速重新降为零时对应的电机扭矩作为第一阈值。
具体地，当车辆处于起步阶段时，驾驶员会将挡位挂到D挡或R挡，并使能驱动电机，此时可以采集电机转速信号及电机扭矩信号。当电机转速从0开始升高然后再降为0，记录此时的电机扭矩，该电机扭矩即为克服花键与齿轮的啮合间隙的第一阈值Ta。第一阈值Ta不但作为克服车辆经过长距离行驶导致花键或齿轮磨损产生间隙的自学习值，而且也作为能量回收阶段中分段滤波的阈值(后续将详细叙述)。
S102，在车辆的能量回收阶段与驱动阶段进行相互切换阶段，当整车需求扭矩达到第一阈值时，减缓整车需求扭矩的变化率。
本申请实施例的车辆的扭矩控制方法，根据起步阶段的电机转速的变化特征(从零开始升高，再重新降为零)，确定一个电机扭矩作为第一阈值，以便在整车需求扭矩达到第一阈值时，减缓整车需求扭矩的变化率。首先，第一阈值的确定方式非常简单有效，无需额外的用于克服啮合间隙的部件，减少了硬件设备配置，进而减少了成本。其次，在一定阈值范围内，减缓整车需求扭矩的变化率，可以有效改善扭矩在花键与齿轮啮合时产生突变造成的冲击，提高了车辆的驾驶性与稳定性，更好地保证车辆的可靠性和安全性，简单有效。
在本申请实施例中，在能量回收阶段切换至驱动阶段时，变化率的减缓范围为第一阈值的负值至第一阈值的正值之间。在本申请实施例中，从第一阈值的负值至第一阈值的正值，即Ta～-Ta，整个过程即克服齿轮啮合冲击的过程，到达-Ta即完成。
在本申请实施例中，在驱动阶段切换至能量回收阶段时，变化率的减缓范围为第一阈值的正值至第一阈值的负值之间。在本申请实施例中，从第一阈值的正值至第一阈值的负值，即-Ta～Ta，整个过程即克服齿轮啮合冲击的过程，到达Ta即完成。
在本申请实施例中，在减缓阶段，整车需求扭矩的变化率的绝对值等于Ta/t1，其中Ta表示第一阈值，t1表示起步阶段的持续时间段。例如，如图4所示。
在本申请实施例中，能量回收阶段是整车需求扭矩为负扭矩时的运行阶段。
图3是根据本申请另一实施例的车辆的扭矩控制方法的流程图。下面结合图3详细说明书本申请实施例所述的车辆的扭矩控制方法。
如图3所示，该车辆的扭矩控制方法包括：
S201，监测车辆的整车需求扭矩。
例如，驾驶员松开加速踏板，或者驾驶员松开加速踏板后踩下制动踏板，车辆由驱动阶段(包括蠕行阶段、两驱阶段与四驱阶段)切换至能量回收阶段，整车需求扭矩开始下降，例如以第一预设变化率下降。
S202，继续监测车辆的整车需求扭矩，如果监测到整车需求扭矩到达第一阈值的正值，减缓整车需求扭矩的变化率。
例如，整车需求扭矩的变化率变为第二预设变化率。第二预设变化率小于第一预设变化率。
也就是说，在整车需求扭矩没有下降至第一阈值的正值之前，可以不施加外界影响，整车需求扭矩继续下降直至第一阈值的正值时，例如以第一预设变化率下降。
在整车需求扭矩下降至第一阈值的正值时，说明整车需求扭矩非常接近零扭矩，之后需要继续控制整车需求扭矩从正扭矩变成负扭矩。在整车需求扭矩从正扭矩变成负扭矩的期间时，涉及到花键和(或)齿轮啮合面的变化。因此，此时需要减缓整车需求扭矩的变化率，以控制整车需求扭矩的下降。
根据本申请实施例的车辆的扭矩控制方法，在整车需求扭矩下降过程中，如果还没有下降至正值的克服花键与齿轮的啮合间隙的扭矩值(即，第一阈值)时，不对整车需求扭矩施加影响，整车需求扭矩以第一预设变化率继续下降。在整车需求扭矩下降至正值的克服花键与齿轮的啮合间隙的扭矩值(即，第一阈值)时，以第二预设变化率控制整车需求扭矩继续下降至负值的克服花键与齿轮啮合间隙的扭矩值(即，第一阈值的负值)，也就是说，也较小的扭矩变化率控制整车需求扭矩继续下降。本申请实施例的车辆的扭矩控制方法在上述的切换阶段，整车需求扭矩继续下降时具有不同的扭矩变化率，实现分段滤波，从而进一步避免扭矩的跳变对车辆造成冲击(即，在第一阈值的正值至第一阈值的负值的区间，以更小的扭矩变化率控制整车需求扭矩继续下降)，有效改善扭矩在花键与齿轮啮合时产生突变造成的冲击，提高了车辆的驾驶性与稳定性，更好地保证车辆的可靠性和安全性，简单有效。
S203，继续监测车辆的整车需求扭矩，如果监测到整车需求扭矩达到第一阈值的负值，停止减缓整车需求扭矩的变化率。
此时，整车需求扭矩还会继续下降至最低点再进行回升。
其中，在整车需求扭矩为负扭矩时，车辆处于能量回收阶段。如果整车需求扭矩从负的最低点开始回升，说明车辆开始从能量回收阶段切换至驱动阶段。
S204，继续监测车辆的整车需求扭矩，如果监测到整车需求扭矩再次达到第一阈值的负值，减缓整车需求扭矩的变化率。
此时，整车需求扭矩正在回升。在回升的时候达到第一阈值的负值时，说明整车需求扭矩非常接近零扭矩，之后需要继续控制整车需求扭矩从负扭矩变成正扭矩。在整车需求扭矩从负扭矩变成正扭矩的期间时，涉及到花键和(或)齿轮啮合面的变化。因此，此时需要减缓整车需求扭矩的变化率，以控制整车需求扭矩的上升。
根据本申请实施例的车辆的扭矩控制方法，在整车需求扭矩上升过程中，如果还没有上升至负值的克服花键与齿轮的啮合间隙的扭矩值(即，第一阈值的负值)时，不对整车需求扭矩施加影响。在整车需求扭矩上升至负值的克服花键与齿轮的啮合间隙的扭矩值(即，第一阈值的负值)时，以第二预设变化率控制整车需求扭矩继续上升至正值的克服花键与齿轮啮合间隙的扭矩值(即，第一阈值的正值)，也就是说，也较小的扭矩变化率控制整车需求扭矩继续上升。本申请实施例的车辆的扭矩控制方法在上述的切换阶段，整车需求扭矩继续回升时具有不同的扭矩变化率，实现分段滤波，从而进一步避免扭矩的跳变对车辆造成冲击(即，在第一阈值的负值至第一阈值的正值的区间，以更小的扭矩变化率控制整车需求扭矩继续下降)，有效改善扭矩在花键与齿轮啮合时产生突变造成的冲击，提高了车辆的驾驶性与稳定性，更好地保证车辆的可靠性和安全性，简单有效。
在本申请的实施例中，对整车需求扭矩进行分段滤波，每一段采用不同的滤波系数，更好地改善由扭矩在花键与齿轮啮合产生突变造成的冲击，提高了车辆的驾驶性与稳定性，更好地保证车辆的可靠性和安全性。
在本申请的实施例中，本申请实施例的方法还包括：当车辆处于两驱阶段时，采集加速踏板信号；根据加速踏板信号得到踏板解析扭矩；确定踏板解析扭矩是否大于车辆处于蠕行阶段时的蠕行扭矩；如果踏板解析扭矩大于蠕行扭矩，则将踏板解析扭矩作为整车需求扭矩；以及如果踏板解析扭矩等于或小于蠕行扭矩，则将蠕行扭矩作为整车需求扭矩。
在本申请的实施例中，对踏板解析扭矩与蠕行扭矩进行取大处理，有效地克服扭矩的突变，提高了车辆的驾驶性和稳定性。
为了便于理解，下面以一个具体实施例并结合图4进行详细描述，具体如下：
图4为根据本申请实施例的扭矩控制时序的示意图。如图4所示，实线1代表整车需求扭矩，虚线2代表电机转速，虚线3代表加速踏板信号，虚线4代表前驱电机扭矩，虚线5代表后驱电机扭矩。
0-t1期间：起步阶段。
驾驶员将档位挂到D挡或R挡，使能驱动电机，采集电机转速信号及电机扭矩信号。当电机转速从0开始升高然后再降为0，记录此时的电机扭矩值。该电机扭矩值即为克服花键和齿轮的啮合间隙的扭矩值Ta(即第一阈值)。
t1-t2期间：蠕行阶段。
经过起步阶段，间隙已经消除，车辆的花键和齿轮都处于啮合状态。车辆的扭矩开始增加。当扭矩克服轮胎与地面的摩擦力，电机转速开始上升，车辆低速行驶。
t2-t3期间：两驱阶段。
驾驶员踩下加速踏板。两驱阶段，将踏板解析扭矩与蠕行扭矩进行取大处理，以克服扭矩的突变。
t3-t4期间：四驱阶段。
随着驾驶员继续踩下加速踏板，车辆进入四驱阶段。前驱电机的扭矩慢慢下降，以配合后驱电机参与驱动时扭矩的上升。
t4-t7’期间：驱动阶段切换至能量回收阶段。
驾驶员松加速踏板，车辆减速；或者驾驶员松加速踏板后踩下制动踏板，车辆制动。
如果制动电流较小，可以采用锂电池作为唯一回收源，主要是为了减少能量转换的消耗率；当制动回收能量较大时，锂电池保持恒定的回收电流，多余的回收能量可以由超级电容进行回收。
在该阶段，整车需求扭矩下降的控制实现分段滤波。具体分为以下几个分段。
第一分段：t4-t5期间
开始松加速踏板，整车需求扭矩以第二预设变化率k2开始下降。
第二分段：t5-t6期间
整车需求扭矩即将从正扭矩变成负扭矩，涉及到花键和(或)齿轮啮合面的变化，减缓整车需求扭矩的变化率，以第一预设变化率k1控制整车需求扭矩下降，k1<k2。
第三分段：t6-t7期间
完成正负扭矩的变换。
第四分段：t7-t7’期间
整车需求扭矩即将由负扭矩变换成正扭矩。减缓整车需求扭矩的变化率，以第一预设扭矩变化率k1控制整车需求扭矩上升，k1<k2。
t7’–t8期间，结束能量回收进入蠕行阶段。
不再对整车需求扭矩的变化率进行减缓，整车需求扭矩的变化率以第二预设扭矩变化率k2上升。
t8以后，驾驶员踩下加速踏板，车辆开始进入两驱阶段。
为了实现上述实施例，本申请实施例还提出车辆的扭矩控制装置。下面参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的扭矩控制装置。
图5是本申请实施例的车辆的扭矩控制装置的结构示意图。
如图5所示，该车辆的扭矩控制装置110包括：确定模块120和控制模块130。
确定模块120，用于将起步阶段中，电机转速从零开始升高，再重新降为零时对应的电机扭矩作为第一阈值。
控制模块130，用于在车辆的能量回收阶段与驱动阶段进行相互切换阶段，当整车需求扭矩达到第一阈值时，减缓整车需求扭矩的变化率。
本申请实施例的车辆的扭矩控制装置，根据起步阶段的电机转速的变化特征(从零开始升高，再重新降为零)，确定一个电机扭矩作为第一阈值，以便在整车需求扭矩达到第一阈值时，减缓整车需求扭矩的变化率。首先，第一阈值的确定方式非常简单有效，无需额外的用于克服啮合间隙的部件，减少了硬件设备配置，进而减少了成本。其次，在一定阈值范围内，减缓整车需求扭矩的变化率，可以有效改善扭矩在花键与齿轮啮合时产生突变造成的冲击，提高了车辆的驾驶性与稳定性，更好地保证车辆的可靠性和安全性，简单有效。
在本申请实施例中，在能量回收阶段切换至驱动阶段时，变化率的减缓范围为第一阈值的负值至第一阈值的正值之间。
在本申请实施例中，在驱动阶段切换至能量回收阶段时，变化率的减缓范围为第一阈值的正值至第一阈值的负值之间。
根据本申请实施例的车辆的扭矩控制装置，在整车需求扭矩下降过程中，如果还没有下降至正值的克服花键与齿轮的啮合间隙的扭矩值(即，第一阈值)时，不对整车需求扭矩施加影响，整车需求扭矩以第一预设变化率继续下降。在整车需求扭矩下降至正值的克服花键与齿轮的啮合间隙的扭矩值(即，第一阈值)时，以第二预设变化率控制整车需求扭矩继续下降至负值的克服花键与齿轮啮合间隙的扭矩值(即，第一阈值的负值)，也就是说，也较小的扭矩变化率控制整车需求扭矩继续下降。本申请实施例的车辆的扭矩控制方法在上述的切换阶段，整车需求扭矩继续下降时具有不同的扭矩变化率，实现分段滤波，从而进一步避免扭矩的跳变对车辆造成冲击(即，在第一阈值的正值至第一阈值的负值的区间，以更小的扭矩变化率控制整车需求扭矩继续下降)，有效改善扭矩在花键与齿轮啮合时产生突变造成的冲击，提高了车辆的驾驶性与稳定性，更好地保证车辆的可靠性和安全性，简单有效。
根据本申请实施例的车辆的扭矩控制装置，在整车需求扭矩上升过程中，如果还没有上升至负值的克服花键与齿轮的啮合间隙的扭矩值(即，第一阈值的负值)时，不对整车需求扭矩施加影响。在整车需求扭矩上升至负值的克服花键与齿轮的啮合间隙的扭矩值(即，第一阈值的负值)时，以第二预设变化率控制整车需求扭矩继续上升至正值的克服花键与齿轮啮合间隙的扭矩值(即，第一阈值的正值)，也就是说，也较小的扭矩变化率控制整车需求扭矩继续上升。本申请实施例的车辆的扭矩控制方法在上述的切换阶段，整车需求扭矩继续回升时具有不同的扭矩变化率，实现分段滤波，从而进一步避免扭矩的跳变对车辆造成冲击(即，在第一阈值的负值至第一阈值的正值的区间，以更小的扭矩变化率控制整车需求扭矩继续下降)，有效改善扭矩在花键与齿轮啮合时产生突变造成的冲击，提高了车辆的驾驶性与稳定性，更好地保证车辆的可靠性和安全性，简单有效。
在本申请的实施例中，对整车需求扭矩进行分段滤波，每一段采用不同的滤波系数，更好地改善由扭矩在花键与齿轮啮合产生突变造成的冲击，提高了车辆的驾驶性与稳定性，更好地保证车辆的可靠性和安全性。
在本申请实施例中，在减缓阶段，整车需求扭矩的变化率的绝对值等于Ta/t1，其中Ta表示第一阈值，t1表示起步阶段的持续时间段。
在本申请的实施例中，控制模块130还用于：当车辆处于两驱阶段时，采集加速踏板信号；根据加速踏板信号得到踏板解析扭矩；确定踏板解析扭矩是否大于车辆处于蠕行阶段时的蠕行扭矩；如果踏板解析扭矩大于蠕行扭矩，则将踏板解析扭矩作为整车需求扭矩；以及如果踏板解析扭矩等于或小于蠕行扭矩，则将蠕行扭矩作为整车需求扭矩。
在本申请的实施例中，对踏板解析扭矩与蠕行扭矩进行取大处理，有效地克服扭矩的突变，提高了车辆的驾驶性和稳定性。
需要说明的是，前述对车辆的扭矩控制方法实施例的解释说明也适用于该实施例的车辆的扭矩控制装置，此处不再赘述。
此外，本申请实施例还提出了一种整车控制器，该整车控制器包括上述的车辆的扭矩控制装置。
此外，本申请实施例还提出了一种车辆，该车辆包括上述的车辆的扭矩控制装置。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。
Claims (10)
1.一种车辆的扭矩控制方法，其特征在于，包括：
将起步阶段中，电机转速从零开始升高，再重新降为零时对应的电机扭矩作为第一阈值；
在所述车辆的能量回收阶段与驱动阶段进行相互切换阶段，当整车需求扭矩达到第一阈值时，减缓整车需求扭矩的变化率。
2.根据权利要求1所述的车辆的扭矩控制方法，其特征在于，在所述能量回收阶段切换至所述驱动阶段时，所述变化率的减缓范围为第一阈值的负值至第一阈值的正值之间。
3.根据权利要求1所述的车辆的扭矩控制方法，其特征在于，在所述驱动阶段切换至所述能量回收阶段时，所述变化率的减缓范围为第一阈值的正值至第一阈值的负值之间。
4.根据权利要求1-3任一项所述的车辆的扭矩控制方法，其特征在于，
在减缓阶段，所述整车需求扭矩的变化率的绝对值等于Ta/t1，其中Ta表示t1对应的第一阈值，t1表示所述起步阶段的持续时间段。
5.一种车辆的扭矩控制装置，其特征在于，包括：
确定模块，用于将起步阶段中，电机转速从零开始升高，再重新降为零时对应的电机扭矩作为第一阈值；以及
控制模块，用于在所述车辆的能量回收阶段与驱动阶段进行相互切换阶段，当整车需求扭矩达到第一阈值时，减缓整车需求扭矩的变化率。
6.根据权利要求5所述的车辆的扭矩控制装置，其特征在于，在所述能量回收阶段切换至所述驱动阶段时，所述变化率的减缓范围为第一阈值的负值至第一阈值的正值之间。
7.根据权利要求5所述的车辆的扭矩控制装置，其特征在于，在所述驱动阶段切换至所述能量回收阶段时，所述变化率的减缓范围为第一阈值的正值至第一阈值的负值之间。
8.根据权利要求5-7任一项所述的车辆的扭矩控制装置，其特征在于，
在减缓阶段，所述整车需求扭矩的变化率的绝对值等于Ta/t1，其中Ta表示t1对应的第一阈值，t1表示所述起步阶段的持续时间段。
9.一种整车控制器，其特征在于，包括：权利要求5-8任一项所述的车辆的扭矩控制装置。
10.一种车辆，其特征在于，包括：权利要求9所述的整车控制器。
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