CN104029677B - 一种分布式驱动电动汽车的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电动汽车的控制领域。为提高电动汽车的行驶稳定性，本发明提出一种分布式驱动电动汽车的控制方法，计算出四个车轮的滑转率λ；λ均小于滑转控制目标值λ₀时，根据要求对电动汽车进行控制；滑转车轮W_i的滑转率λ_i>λ₀时，用滑模控制调节分配到同侧车轮上的驱动转矩T_i+1，当min(T_max,T_road)-T_{i+1_desire}≤T_{i_desire}-T_{i_opt}时，T_i+1不能补偿W_i的转矩损失，调节为T_i+1＝min(T_max,T_road)，并且调节分配到同轴车轮W_iˊ和对角车轮W_i+1ˊ上的驱动转矩T_iˊ和T_i+1ˊ，使T_iˊ＝T_{i_opt}，T_i+1ˊ＝T_i+1；当min(T_max,T_road)-T_{i+1_desire}>T_{i_desire}-T_{i_opt}时，T_i+1能够补偿W_i的转矩损失，调节为T_i+1＝T_{i+1_desire}+(T_{i_desire}-T_{i_opt})，并且调节分配到W_iˊ和W_i+1ˊ上的T_iˊ和T_i+1ˊ，使T_iˊ＝T_{i_opt}，T_i+1ˊ＝T_i+1。采用本发明控制方法对行驶在对开路面上的电动汽车进行控制，稳定性提高。

Description

一种分布式驱动电动汽车的控制方法

技术领域

本发明涉及电动汽车的控制领域，尤其涉及对分布式驱动电动汽车的控制方法。

背景技术

面对全球范围内日益严峻的能源形势和环保压力，近年来，电动汽车逐渐兴起并成为汽车发展的一大趋势。

分布式驱动电动汽车的驱动***如图1所示，其动力电池1通过四个逆变器2与设置在四个车轮3上的四个轮毂电机4连接，并为轮毂电机4驱动车轮3转动提供电力。在分布式电动汽车行驶过程中，整车控制器5根据检测到的车辆状态通过逆变器2向轮毂电机4发出控制指令，并由轮毂电机4向车轮3施加驱动扭矩，使车轮3转动。由于分布式驱动电动汽车上没有装配离合器、变速器、传动轴、轴间限滑差速器和轮间差速器等传统的机械传动总成，车轮之间也没有刚性连接，且四个车轮依靠整车控制器直接向轮毂电机分配转矩而独立驱动，故当该分布式驱动电动汽车在对开路面上加速行驶时，一旦该对开路面的一侧路面的附着系数过低，该电动汽车位于该低附着路面上的车轮易发生滑转。如图2所示，当车轮的滑转率大于20％时，电动汽车进入滑转非稳定区，导致车轮与路面之间附着系数降低，尤其是车轮与路面之间的横向附着系数急剧下降，进而导致电动汽车发生横摆，使电动汽车的行驶稳定性遭到破坏。

发明内容

为避免电动汽车在对开路面上行驶时，因对开路面的一侧路面附着系数过低而导致电动汽车的车轮发生滑转，电动汽车发生横摆而不稳定，本发明提出一种分布式驱动电动汽车的控制方法，所述电动汽车的整车控制器采集所述电动汽车的车速v、四个车轮的转速ω，并分别计算出所述四个车轮的滑转率λ；

当所述四个车轮的滑转率λ均小于滑转控制目标值λ₀时，所述整车控制器根据驾驶要求采用相应的控制模式对所述电动汽车进行控制；

当所述四个车轮中某一发生滑转的车轮W_i的滑转率λ_i大于滑转控制目标值λ₀时，所述整车控制器采用滑模控制对分配到所述滑转车轮W_i的同侧车轮W_i+1上的驱动转矩T_i+1进行调节，且

当min(T_max,T_road)-T_{i+1_desire}≤T_{i_desire}-T_{i_opt}时，

其中，

T_max为驱动所述同侧车轮W_i+1的轮毂电机在当前转速下的峰值转矩，

T_road为所述同侧车轮W_i+1的附着转矩，

T_{i+1_desire}为所述同侧车轮W_i+1的需求转矩，

T_{i_desire}为所述滑转车轮W_i的需求转矩，

T_{i_opt}为所述滑转车轮W_i的滑转率λ_i为滑转控制目标值λ₀时的驱动转矩，

所述同侧车轮W_i+1的驱动转矩T_i+1不能补偿该滑转车轮W_i的转矩损失，分配给所述同侧车轮W_i+1的驱动转矩T_i+1调节为T_i+1＝min(T_max,T_road)，且所述整车控制器分别对分配到所述滑转车轮W_i的同轴车轮W_i'和对角车轮W_i+1'上的驱动转矩T_i'和T_i+1'进行调节，使T_i'＝T_{i_opt}，T_i+1'＝T_i+1；

当min(T_max,T_road)-T_{i+1_desire}＞T_{i_desire}-T_{i_opt}时，

所述同侧车轮W_i+1的驱动转矩T_i+1能够补偿所述滑转车轮W_i的转矩损失，分配给所述同侧车轮W_i+1的驱动转矩T_i+1调节为T_i+1＝T_{i+1_desire}+(T_{i_desire}-T_{i_opt})，且所述整车控制器分别对分配到所述同轴车轮W_i'和所述对角车轮W_i+1'上的驱动转矩T_i'和T_i+1'进行调节，使T_i'＝T_{i_opt}，T_i+1'＝T_i+1。

采用本发明控制方法对行驶在对开路面上的电动汽车进行稳定性控制时，通过滑模控制对分配到滑转车轮的同侧车轮的驱动转矩进行调节，以利用其同侧车轮的驱动力对滑转车轮因滑转而产生的驱动力损失进行补偿，使电动汽车的左右两侧的驱动力保持一致，进而避免电动汽车发生跑偏现象及剧烈横摆从而提高了电动汽车在对开路面上的行驶稳定性。

优选地，所述滑模控制采用等速趋近方法使滑转车轮W_i的滑转率λ_i趋近滑转控制目标值λ₀。

优选地，所述滑转控制目标值λ₀的取值范围为0.15～0.2。进一步地，所述滑转控制目标值λ₀取值为0.2。这样，可使电动汽车的滑转率处于稳定区内，避免电动汽车因滑转控制目标值过高而导致行驶稳定性降低。

优选地，在对分配到所述同侧车轮W_i+1上的驱动转矩T_i+1进行调节时，所述整车控制器对所述电动汽车的四个车轮的转速ω及所述电动汽车的车速v进行实时采集，并实时计算出所述电动汽车的四个车轮的滑转率λ。

优选地，所述整车控制器通过车轮转速传感器采集所述电动汽车的四个车轮的转速ω，并通过GPS采集所述电动汽车的车速v。这样，整车控制器采集到的数据精度较高，进而提高其对电动汽车的控制精度。

附图说明

图1为现有的分布式电动汽车的驱动***示意图；

图2为附着系数与滑移率之间的关系示意图；

图3为本发明控制方法的流程图；

图4为电动汽车在对开路面上行驶且未采用本发明控制方法对其进行控制时的仿真结果，其中，图4(a)为电动汽车的发生滑转的车轮的滑转率的变化曲线；图4(b)电动汽车的纵向车速变化的曲线；图4(c)为电动汽车的横摆力矩的变化曲线；

图5为电动汽车在对开路面上行驶并采用本发明控制方法对其进行控制时的仿真结果，其中，图5(a)为图4(a)显示的发生滑转的车轮的滑转率的变化曲线；图5(b)为电动汽车的纵向车速变化的曲线；图5(c)为电动汽车的横摆力矩的变化曲线。

具体实施方式

下面结合图3对本发明分布式驱动电动汽车(以下简称为电动汽车)的控制方法进行详细说明。

首先，由电动汽车上的整车控制器采集该电动汽车在对开路面上行驶时的车速v、电动汽车的四个车轮的转速ω，并根据式(1)分别计算得出电动汽车的四个车轮在行驶过程中的滑转率λ，

$\mathrm{\λ}=\frac{\mathrm{\ωr}-v}{\mathrm{\ωr}}---\left(1\right)$

其中，r为电动汽车的车轮滚动半径。

优选地，整车控制器通过GPS(GlobalPositioningSystem即全球定位***)采集电动汽车的实时车速v，通过车轮转速传感器分别采集电动汽车的四个车轮的实时转速ω。

设定滑转控制目标值λ₀，根据图2所示的附着系数与滑移率的关系可知，当电动汽车的滑移率λ≤0.2时，该电动汽车的纵向附着系数随着滑移率λ的增大而增大，且在滑移率λ＝0.2时接近1.0，该电动汽车的横向附着系数逐渐减小，但在滑移率λ＝0.2时，该电动汽车横向附着系数依然在0.55左右，故该电动汽车处于稳定区；当电动汽车的滑移率λ＞0.2时，该电动汽车的纵向附着系数随着滑移率λ的增大而缓慢减小，该电动汽车的横向附着系数随着滑移率λ的增大快速减小，且当滑移率λ的增大到0.4时，该电动汽车横向附着系数以减小到0.4以下，在电动汽车行驶过程中易产生剧烈横摆，故该电动汽车处于非稳定区。为保证电动汽车的行驶稳定性，本发明设定滑转控制目标值λ₀的取值范围为0.15～0.2，优选0.2。

为方便描述，在本案中将电动汽车上发生滑转且滑转率λ_i大于滑转控制目标值λ₀的车轮称为滑转车轮W_i，将与滑转车轮W_i同轴的车轮称为同轴车轮W_i'，将与滑转车轮W_i位于电动汽车左、右两侧中的同一侧的车轮称为同侧车轮W_i+1，将与同侧车轮W_i+1同轴并与滑转车轮W_i呈对角设置的车轮称为对角车轮W_i+1'。

当电动汽车的四个车轮中某一车轮为滑转车轮W_i时，为避免电动汽车因产生横摆转矩而剧烈横摆，导致电动汽车行驶不稳定，整车控制器采用滑模控制对驱动同侧车轮W_i+1的轮毂电机的输出转矩进行调节，即对同侧车轮W_i+1的驱动转矩T_i+1进行调节。具体操作如下：

设定电动汽车在进入对开路面后，对开路面的高附着侧的峰值附着系数和低附着侧的峰值附着系数均保持不变，并设定滑转控制目标值λ₀的具体取值。

此时，滑转车轮W_i的滑转率λ_i与滑转控制目标值λ₀之间的偏差为e_i，且

e_i＝λ_i-λ₀(2)

进而以e_i作为输入针对滑转车轮W_i建立滑模控制用的如式(3)所示的一阶滑模平面：

$s_i=e_i+c{\∫}_0^t{e}_i\left(\mathrm{\τ}\right)\mathrm{d\τ}---\left(3\right)$

由式(1)可得，

${\mathrm{\λ}}_i=\frac{{\mathrm{\ω}}_{i}r-v}{{\mathrm{\ω}}_{i}r}---\left(4\right)$

其中，ω_i为滑转车轮W_i的转速。

对滑转车轮W_i的滑转率λ_i进行求导可得，

${\stackrel{\·}{\mathrm{\λ}}}_i=\frac{{{\mathrm{\ω}}_i}^{\′}v}{{{\mathrm{\ω}}_i}^{2}r}-\frac{v^{\′}}{{\mathrm{\ω}}_{i}r}---\left(5\right)$

由公式 $I_w{\stackrel{\·}{\mathrm{\ω}}}_i=T_i-F_{\mathrm{xi}}r$ 可得：

${\stackrel{\·}{\mathrm{\ω}}}_i=\frac{T_i-F_{\mathrm{xi}}r}{I_w}---\left(6\right)$

其中，

I_w为车轮转动惯量，

F_xi为滑转车轮W_i的驱动力。

将式(6)带入式(5)可得，

${\stackrel{\·}{\mathrm{\λ}}}_i=\frac{(T_i-F_{\mathrm{xi}}r)v}{I_w{{\mathrm{\ω}}_i}^{2}r}-\frac{v^{\′}}{{\mathrm{\ω}}_{i}r}---\left(7\right)$

采用等速趋近方法使滑转车轮W_i的滑转率λ_i趋近滑转控制目标值λ₀，由于

${\stackrel{\&CenterDot;}{s}}_i=K\&CenterDot;\mathrm{sgn}\left(s_i\right),(K<0)---\left(8\right)$

结合式(3)和(8)可得，

${\stackrel{\&CenterDot;}{\mathrm{\&lambda;}}}_i+{\mathrm{ce}}_i=K\&CenterDot;\mathrm{sgn}\left(s_i\right)---\left(9\right)$

将式(7)带入式(9)可得，

$\frac{(T_i-F_{\mathrm{xi}}r)v}{I_w{{\mathrm{\&omega;}}_i}^{2}r}-\frac{v^{\&prime;}}{{\mathrm{\&omega;}}_{i}r}+{\mathrm{ce}}_i=K\&CenterDot;\mathrm{sgn}\left(s_i\right)---\left(10\right)$

进而可得：

$T_i=\frac{I_w{{\mathrm{\&omega;}}_i}^{2}r}{v}[\frac{v^{\&prime;}}{{\mathrm{\&omega;}}_{i}r}+K\&CenterDot;\mathrm{sgn}\left(s_i\right)-{\mathrm{ce}}_i]+F_{\mathrm{xi}}r---\left(11\right)$

由式(11)可知，滑转车轮W_i在发生滑转后，其驱动力F_xi降低，导致电动汽车左右两侧的驱动力不一致，进而导致电动汽车发生跑偏现象，甚至发生剧烈横摆。

为保持电动汽车左右两侧的驱动力一致，采用同侧车轮W_i+1的驱动力对滑转车轮W_i损失的驱动力进行补偿。由于车轮的驱动力是由分配到车轮上的驱动转矩对车轮进行驱动产生的，而分配到车轮上的驱动转矩即为驱动车轮转动的轮毂电机的输出转矩，故可通过调节驱动车轮的轮毂电机的输出转矩来对车轮的驱动力进行调节。因此，整车控制器可通过对驱动同侧车轮W_i+1的轮毂电机的输出转矩的调节来对分配到该同侧车轮W_i+1上的驱动转矩T_i+1进行调节，进而对同侧车轮W_i+1的驱动力进行调节，以使该同侧车轮W_i+1的驱动力能够对滑转车轮W_i的因滑转损失的驱动力进行补偿。

在对驱动同侧车轮W_i+1的轮毂电机的输出转矩进行调节前，需先判断当前分配到该同侧车轮W_i+1上的驱动转矩T_i+1是否能够补偿滑转车轮W_i的转矩损失，具体判断条件如式(12)所示：

min(T_max,T_road)-T_{i+1_desire}＞T_{i_desire}-T_{i_opt}(12)

其中，

T_max为驱动同侧车轮W_i+1转动的轮毂电机在当前转速下的峰值转矩，

T_road为同侧车轮W_i+1的附着转矩，

T_{i_opt}为滑转车轮W_i的滑转率λ_i为滑转控制目标值λ₀时的驱动转矩，

T_{i_desire}为滑转车轮W_i的需求转矩，

T_{i+1_desire}为同侧车轮W_i+1的需求转矩。

当式(12)不成立时，即min(T_max,T_road)-T_{i+1_desire}≤T_{i_desire}-T_{i_opt}时，分配到同侧车轮W_i+1上的驱动转矩T_i+1不能够弥补滑转车轮W_i因滑转而产生的转矩损失，故将分配到同侧车轮W_i+1驱动转矩T_i+1调节为：

T_i+1＝min(T_max,T_road)(13)

即当T_max＜T_road时，T_i+1＝T_max；当T_max＞T_road时，T_i+1＝T_road。

整车控制器在对分配到同侧车轮W_i+1的驱动转矩T_i+1进行调节时，并对电动汽车上的位于同轴车轮W_i'所在侧的轮毂电机的输出转矩进行调节，即对分配到同轴车轮W_i'上的驱动转矩T_i'进行调节，使分配到驱动同轴车轮W_i'上的驱动转矩T_i'等于滑转车轮W_i的滑转率λ_i为滑转控制目标值λ₀时的驱动转矩T_{i_opt}，分配到对角车轮W_i+1'上的驱动转矩T_i+1'等于分配到同侧车轮W_i+1上的驱动转矩T_i+1。

当式(12)成立时，分配到同侧车轮W_i+1上的驱动转矩T_i+1能够弥补滑转车轮W_i因滑转而产生的转矩损失时，将分配到同侧车轮W_i+1上的驱动转矩T_i+1调节为：

T_i+1＝T_{i+1_desire}+(T_{i_desire}-T_{i_opt})(14)

即分配到同侧车轮W_i+1上的驱动转矩T_i+1等于该同侧车轮W_i+1的需求转矩T_{i+1_desire}与滑转车轮W_i的需求转矩T_{i_desire}和滑转车轮W_i的滑转率λ_i为滑转控制目标值λ₀时的驱动转矩T_{i_opt}之间的差的和。

整车控制器在对分配到同侧车轮W_i+1上的驱动转矩T_i+1进行调节时，并对电动汽车上的位于同轴车轮W_i'所在侧的轮毂电机的输出转矩进行调节，即对分配到同轴车轮W_i'上的驱动转矩T_i'进行调节，使分配到同轴车轮W_i'上的驱动转矩T_i'等于滑转车轮W_i的滑转率λ_i为滑转控制目标值λ₀时的驱动转矩T_{i_opt}，分配到对角车轮W_i+1'上的驱动转矩T_i+1'等于分配到同侧车轮W_i+1上的驱动转矩T_i+1。

整车控制器在对行驶在对开路面上并出现滑转的电动汽车进行控制时，先根据需要对分配同侧车轮W_i+1上的驱动转矩T_i+1进行调节，以利用同侧车轮W_i+1上的驱动转矩T_i+1对滑转车轮W_i因滑转损失的驱动转矩进行补偿，使分配到滑转车轮W_i的驱动转矩T_i趋近其滑转率λ_i为滑转控制目标值λ₀时的驱动转矩T_{i_opt}，从而使滑转车轮W_i的滑转率λ_i趋近于滑转控制目标值λ₀。在整车控制器调节分配到同侧车轮W_i+1的驱动转矩T_i+1的过程中，为避免电动汽车左右两侧的驱动力不一致，整车控制器分别对分配到同轴车轮W_i'和对角车轮W_i+1'上的驱动转矩T_i'和T_i+1'进行调节，使T_i'＝T_{i_opt}，T_i+1'＝T_i+1。

当电动汽车的四个车轮的滑转率λ均小于或等于滑转控制目标值λ₀时，整车控制器根据驾驶员的驾驶要求采用相应的整车控制模式对电动汽车进行控制。

由于分布在电动汽车左右两侧的电机相同，且呈对称设置，故采用ADAMS/view软件建立电动汽车的二分之一模型，并针对电动汽车在对开路面状况下的稳定性控制进行仿真。在建立电动汽车的二分之一模型时，所使用的参数如表1所示。

表1

在进行仿真实验时，设定对开路面的高附着侧的峰值附着系数为0.8，低附着侧的峰值附着系数为0.2。

当电动汽车在行驶过程中未采用本发明控制方法对电动汽车进行控制，且电动汽车的左侧车轮位于对开路面的低附着侧时，仿真结果如下：该电动汽车的右前轮、右后轮及左前轮的滑转率均小于0.2，左后轮的滑转率变化如图4(a)所示，由此可知，电动汽车在该对开路面上行驶时，其左后轮不仅发生了滑转，且因其滑转率最高达到0.78左右，滑转严重。电动汽车车速变化如图4(b)所示，由此可知，电动汽车在该对开路面上行驶，起步加速15s时，其纵向车速达到20m/s。电动汽车产生的非期望的横摆力矩如图4(c)所示，且在仿真5s左右时，电动汽车产生的非期望的横摆力矩最大可达到950Nm，将大大增加了电动汽车在行驶过程中发生跑偏和侧滑的可能性。综上可见，当电动汽车在对开路面上行驶时，若不对其实施稳定性控制，其位于对开路面上的低附着侧的车轮易发生滑转，且当滑转严重时，滑转车轮的输出的驱动力大打折扣，导致电动汽车产生较大的横摆力矩，进而导致电动汽车在行驶过程中发生跑偏和/或侧滑的现象，稳定性低。

采用本发明控制方法对上述电动汽车进行控制，仿真结果如下：该电动汽车的右前轮、右后轮及左前轮的滑转率变化不大，依然小于0.2，左后轮的滑转率变化如图5(a)所示，由此可知，电动汽车的左后轮的滑转率的最大值被控制在0.2左右。电动汽车车速变化如图5(b)所示，电动汽车在该对开路面上行驶时，起步加速15s时，其纵向车速达到20m/s。电动汽车产生的非期望的横摆力矩如图5(c)所示，基本保持在小于200Nm的区间内。

对采用本发明控制方法的仿真结果与未采用本发明控制方法的仿真结果进行比较可知，在采用本发明控制方法后，电动汽车的左后轮的滑转现象在滑转率大于0.2后被抑制，并控制在0.2左右；纵向车速在启动15s时依然可达到20m/s；横摆力矩被控制在200Nm左右，相较于950Nm，下降了700Nm左右。由此可见，在使用本发明控制方法对行驶在对开路面上的电动汽车进行稳定性控制时，通过滑模控制对分配到滑转车轮的同侧车轮的驱动转矩进行调节，以利用其同侧车轮的驱动力对滑转车轮因滑转而产生的驱动力损失进行补偿，使电动汽车的左右两侧的驱动力保持一致，进而避免电动汽车发生跑偏现象及剧烈横摆从而提高了电动汽车在对开路面上的行驶稳定性，并使电动汽车的纵向车速得到保持。

Claims (6)

1.一种分布式驱动电动汽车的控制方法，其特征在于，所述电动汽车的整车控制器采集所述电动汽车的车速v、四个车轮的转速ω，并分别计算出所述四个车轮的滑转率λ；

当所述四个车轮的滑转率λ均小于滑转控制目标值λ₀时，所述整车控制器根据驾驶要求采用相应的控制模式对所述电动汽车进行控制；

当所述四个车轮中某一发生滑转的车轮W_i的滑转率λ_i大于滑转控制目标值λ₀时，所述整车控制器采用滑模控制对分配到所述滑转车轮W_i的同侧车轮W_i+1上的驱动转矩T_i+1进行调节，且

当min(T_max,T_road)-T_{i+1_desire}≤T_{i_desire}-T_{i_opt}时，

其中，

T_max为驱动所述同侧车轮W_i+1的轮毂电机在当前转速下的峰值转矩，

T_road为所述同侧车轮W_i+1的附着转矩，

T_{i+1_desire}为所述同侧车轮W_i+1的需求转矩，

T_{i_desire}为所述滑转车轮W_i的需求转矩，

T_{i_opt}为所述滑转车轮W_i的滑转率λ_i为滑转控制目标值λ₀时的驱动转矩，

所述同侧车轮W_i+1的驱动转矩T_i+1不能补偿该滑转车轮W_i的转矩损失，分配给所述同侧车轮W_i+1的驱动转矩T_i+1调节为T_i+1＝min(T_max,T_road)，且所述整车控制器分别对分配到所述滑转车轮W_i的同轴车轮W_i'和对角车轮W_i+1'上的驱动转矩T_i'和T_i+1'进行调节，使T_i'＝T_{i_opt}，T_i+1'＝T_i+1；

当min(T_max,T_road)-T_{i+1_desire}＞T_{i_desire}-T_{i_opt}时，

所述同侧车轮W_i+1的驱动转矩T_i+1能够补偿所述滑转车轮W_i的转矩损失，分配给所述同侧车轮W_i+1的驱动转矩T_i+1调节为T_i+1＝T_{i+1_desire}+(T_{i_desire}-T_{i_opt})，且所述整车控制器分别对分配到所述同轴车轮W_i'和所述对角车轮W_i+1'上的驱动转矩T_i'和T_i+1'进行调节，使T_i'＝T_{i_opt}，T_i+1'＝T_i+1。

2.根据权利要求1所述的分布式驱动电动汽车的控制方法，其特征在于，所述滑模控制采用等速趋近方法使滑转车轮W_i的滑转率λ_i趋近滑转控制目标值λ₀。

3.根据权利要求1或2所述的分布式驱动电动汽车的控制方法，其特征在于，所述滑转控制目标值λ₀的取值范围为0.15～0.2。

4.根据权利要求2所述的分布式驱动电动汽车的控制方法，其特征在于，所述滑转控制目标值λ₀取值为0.2。

5.根据权利要求1或2所述的分布式驱动电动汽车的控制方法，其特征在于，在对分配到所述同侧车轮W_i+1上的驱动转矩T_i+1进行调节时，所述整车控制器对所述电动汽车的四个车轮的转速ω及所述电动汽车的车速v进行实时采集，并实时计算出所述电动汽车的四个车轮的滑转率λ。

6.根据权利要求1或2所述的分布式驱动电动汽车的控制方法，其特征在于，所述整车控制器通过车轮转速传感器采集所述电动汽车的四个车轮的转速ω，并通过GPS采集所述电动汽车的车速v。