CN101680537A - 自动变速器控制单元 - Google Patents

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CN101680537A
CN101680537A CN200880015005.4A CN200880015005A CN101680537A CN 101680537 A CN101680537 A CN 101680537A CN 200880015005 A CN200880015005 A CN 200880015005A CN 101680537 A CN101680537 A CN 101680537A
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control circuit
automatic transmission
gear
shift
control unit
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伊藤悦申
田中玄昌
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Aisin AW Co Ltd
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Aisin AW Co Ltd
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Abstract

本发明提供能够实现小型化以及制造成本的低廉化的自动变速器控制单元。将执行器(20)、线控换挡控制电路(53)和自动变速器控制电路(56)收纳在一个箱体(10、11、12)内且配设在自动变速器(6)上，其中，所述执行器(20)用于切换车辆用自动变速器(6)的行驶挡位，所述线控换挡控制电路(53)根据驾驶员所选择的选择挡位来控制执行器(20)，所述自动变速器控制电路(56)用于控制自动变速器(6)的油压控制装置的各种阀。

Description

自动变速器控制单元
技术领域
本发明涉及一种用于切换车辆用自动变速器的行驶挡位的自动变速器控制单元。
背景技术
近年来，如图8所示，在车辆中装载有线控换挡(shift-by-wire)装置，该线控换挡装置具有：用于切换车辆用自动变速器140的行驶挡位的执行器(actuator)130和根据驾驶员所选择的指定挡位来控制该执行器130的线控换挡控制电路(以下称为“SBW-ECU”)110。另外，在车辆中也装载有用于控制自动变速器140的油压控制装置的各种阀的自动变速器控制电路(以下称为“AT-ECU”)120。所述的执行器130、SBW-ECU110以及AT-ECU120被分别收纳于不同的箱体内，SBW-ECU110和AT-ECU120通过连接器111、121利用线束102、103与用于控制发动机的发动机ECU100相连接。另外，SBW-ECU110与执行器130通过连接器112、132利用线束113连接起来。进而，发动机ECU100、SBW-ECU110以及AT-ECU120与车载通信***CAN(Controller Area Network：控制器局域网)101相连接，按照CAN协议能够相互通信。另外，SBW-ECU110具有电源、马达用CPU、电源CPU、CAN接口、马达驱动电路、换挡接口(shift interface)以及SBW专用车辆用接口等，且还通过连接器111与变速杆115相连接。AT-ECU120具有电源、AT用CPU、CAN接口和AT用接口等，且与自动变速器140相连接。
但是，在上述以往的线控换挡装置等中，执行器130、SBW-ECU110以及AT-ECU120被分别收纳于不同的箱体中，因而需要分别设置有车载装载空间，这样使整个装置大型化。而且，在SBW-ECU110中，因为要使印刷电路板的内层图案中流通执行器130的驱动电流，因而使印刷电路板的尺寸变大，由此也会使该SBW-ECU110变大型化。另外，由于执行器130、SBW-ECU110以及AT-ECU120被分别收纳于不同的箱体中，而且SBW-ECU110以及AT-ECU120具有电源、CAN接口等类似的电路功能，因而使部件数量增加而导致制造成本骤增。
对此，在JP特开2007-10042号公报中提出了使执行器与SBW-ECU形成一体化的线控换挡装置。若采用该线控换挡装置，则将执行器SBW-ECU收纳于一个箱体中，由此实现小型化。
发明内容
发明要解决的问题
但是，在所述JP特开2007-10042号公报所记述的线控换挡装置中，AT-ECU被收纳于另外的箱体中，还无法充分地实现小型化。另外，因SBW-ECU和AT-ECU分别具有类似的电路功能，所以导致部件数量增加而使制造成本骤增。
本发明是鉴于所述的现有问题而提出的，提供一种能够实现小型化和制造成本低廉化的包括线控换挡装置和自动变速器控制电路的自动变速器控制单元。
用于解决问题的手段
为了解决所述的课题，权利要求1的自动变速器控制单元的特征在于，具有：线控换挡控制电路，其输入基于驾驶员所选择的选择挡位的电信号，并基于该电信号输出用于驱动马达的信号，以通过所述马达的旋转将自动变速器的挡位切换构件切换至规定位置来形成行驶挡位；自动变速器控制电路，其输入基于所述选择挡位的电信号和基于车辆状态的信号，并输出用于控制所述自动变速器的信号，以形成所述行驶挡位，所述线控换挡控制电路和所述自动变速器控制电路收纳在同一个收纳部中。
权利要求2的自动变速器控制单元，在权利要求1所述的自动变速器控制单元的基础上，其特征在于，在用于收纳所述线控换挡控制电路和所述自动变速器控制电路的收纳部的一端具有连接器，该连接器用于使所述线控换挡控制电路以及所述自动变速器控制电路与电源电连接，该连接器与所述线控换挡控制电路以及所述自动变速器控制电路的配置关系是，所述线控换挡控制电路比所述自动变速器控制电路更接近所述连接器。
权利要求3的自动变速器控制单元，在权利要求1或2所述的自动变速器控制电路单元的基础上，其特征在于，所述线控换挡控制电路和所述自动变速器控制电路被装载在1张印刷电路板上。
权利要求4的自动变速器控制单元，在权利要求1至3中任一项所述的自动变速器控制单元的基础上，用于收纳所述马达的上部收纳部与用于收纳所述线控换挡控制电路以及所述自动变速器控制电路的下部收纳部结合为一体，并被固定在所述自动变速器的箱体上。
权利要求5的自动变速器控制单元，在权利要求1至4中任一项所述的自动变速器控制单元的基础上，在用于收纳所述线控换挡控制电路和所述自动变速器控制电路的下部收纳部配设有树脂部，该树脂部埋设用于使所述马达与所述印刷电路板电连接的导体。
权利要求6的自动变速器控制单元，在权利要求1至5中任一项所述的自动变速器控制单元的基础上，在用于收纳所述马达的上部收纳部中收纳有减速机构和运动变换机构，该减速机构用于使所述马达的旋转减速，该运动变换机构用于将经该减速机构减速后的旋转变换为摆动运动并传送至所述挡位切换构件。
发明的效果
在权利要求1的自动变速器控制单元中，由于线控换挡控制电路以及自动变速器控制电路收纳于一个箱体内并收纳于与用于收纳马达的收纳部不同的收纳部中，因而不仅无需分别设置车载装载空间，而且能够使相类似的电路功能共用化。因此，若采用该自动变速器控制单元，能够实现小型化和制造成本的低廉化。另外，线控换挡控制电路和自动变速器控制电路被收纳在同一个收纳部中，因此，能够防止马达的润滑剂、磨损粉等侵入到线控换挡控制电路和自动变速器控制电路的空间内。
在权利要求2的自动变速器控制单元中，在用于收纳线控换挡控制电路和自动变速器控制电路的收纳部的一端，具有使所述线控换挡控制电路以及所述自动变速器控制电路与电源电连接的连接器，该连接器与所述线控换挡控制电路以及所述自动变速器控制电路的配置关系是，所述线控换挡控制电路比所述自动变速器控制电路更所接近述连接器。由此，与将自动变速器控制电路配置为比线控换挡控制电路更接近连接器的情况相比，能够减少从因控制马达的驱动电流而使耗电量多于自动变速器控制电路的线控换挡控制电路产生的噪音的影响。另外，能够减小配设于自动变速器控制电路附近的自动变速器的位置传感器中产生的由噪音造成的读取误差。进而，无需实施将屏蔽线用作供马达的驱动电流流通的线束等防噪音对策。
在权利要求3的自动变速器控制单元中，线控换挡控制电路以及自动变速器控制电路装载在1张印刷电路板上，因而容易实现节省空间以及相类似的电路功能的共用化。
在权利要求4的自动变速器控制单元中，用于收纳马达的上部收纳部和用于收纳所述线控换挡控制电路以及所述自动变速器控制电路的下部收纳部结合为一体并固定在所述自动变速器的箱体上，因而不仅无需分别设置各控制电路用的车载装载空间，而且能够使相类似的电路功能共用化。
在权利要求5的自动变速器控制单元中，在用于收纳线控换挡控制电路以及自动变速器控制电路的下部收纳部配设有树脂部，该树脂部埋设有使马达与印刷电路板电连接的导体，因而能够使用导体以代替印刷电路板的内层图案来使执行器驱动电流流通，不仅能够使印刷电路板小型化，而且不需要用于防噪音对策的屏蔽线。
在权利要求6的自动变速器控制单元中，在用于收纳马达的上部收纳部收纳有用于使马达的旋转减速的减速机构和用于将经减速机构减速后的旋转变换为摆动运动并传送至挡位切换构件的运动变换机构，因而能够防止存在于马达上的润滑剂、从减速机构产生的磨损粉等侵入至线控换挡控制电路以及自动变速器控制电路的空间内。
附图说明
图1是实施方式的自动变速器控制单元的电连接图。
图2是实施方式的自动变速器控制单元的立体图。
图3是实施方式的自动变速器控制单元的主视图。
图4是实施方式的自动变速器控制单元的挡位切换机构的立体图。
图5是实施方式的自动变速器控制单元的图2中的V-V剖视图。
图6是实施方式的自动变速器控制单元的主视图。
图7是实施方式的自动变速器控制单元的自动变速器的方框图。
图8是现有的自动变速器控制单元的电连接图。
附图标记说明
1…自动变速器控制单元，6…自动变速器，12a…上部收纳部，10a…下部收纳部，20…执行器，21…马达，53…线控换挡控制电路(SBW-ECU)、56…自动变速器控制电路(AT-ECU)，10、11、12…箱体(其中，10…箱体主体，11…中盖，12…上盖)、11a…分隔壁、22…减速机构，23…运动变换机构，40…挡位切换机构，46…挡位切换构件(手动阀)、50…控制电路机构，51…印刷电路板，57…树脂部，58…连接器，59…导体(母线)。
具体实施方式
以下，根据附图对使本发明的自动变速器控制单元具体化的实施方式进行说明。如图1所示，实施方式的自动变速器控制单元1通过连接器58由线束3连接至发动机ECU2，而且还与变速杆4以及自动变速器6相连接。在此，发动机ECU2对发动机进行控制，通过由驾驶员选择操作变速杆4来确定选择挡位，以将自动变速器6的行驶挡位设定为所期望的挡位。另外，自动变速器6能够根据车辆的速度、发动机转速自动地切换变速比。所述的自动变速器控制单元1以及发动机ECU2通过车载通信***CAN(ControllerArea Network)7等连接机构相连接，相互间能够进行通信。
自动变速器控制单元1具有执行器20和控制电路机构50。执行器20具有用于切换自动变速器6的行驶挡位(P、R、N、D、D1、D2等)的马达21，控制电路机构50具有如下所述那样地装载有线控换挡控制电路(以下简称为“SBW-ECU”)53和自动变速器控制电路(以下简称为“AT-ECU”)56等的1张印刷电路板51(参照图6)。
图2是自动变速器控制单元1的外观图。自动变速器控制单元1的箱体由金属制成的箱体主体10、中盖11以及上盖12构成，从箱体主体10与中盖11之间突出有连接器58。另外，箱体主体10、中盖11以及上盖12也可以由树脂制成。自动变速器控制单元1利用设置在箱体主体10上的安装孔10b，通过螺栓固定在自动变速器6的箱体上，从而自动变速器控制单元1固定在自动变速器6的箱体上。
图3是表示卸下上盖12后的执行器20的主视图。执行器20由马达21、减速机构22以及运动变换机构23等构成。另外，执行器20被收纳在上部收纳部12a(参照图5)内部的上部空间内，该上部收纳部12a在底面上具有分隔壁11a且由中盖11和上盖12形成。24是独立于分隔壁11a的金属制的主托架，该主托架24在安装了马达21、减速机构22以及运动变换机构23等之后，由4根螺栓25固定在中盖11的分隔壁11a上。马达21固定在主托架24上，马达21的输出轴贯穿主托架24向前方突出，并在前端部安装有小齿轮26。马达21为三相无刷马达，其安装有在输出轴每旋转单位角度时输出脉冲信号的传感器。马达21使用了小型的马达以便能够收纳于中盖11内。
在中盖11内，将滚珠丝杠轴30配置为与马达21平行，该滚珠丝杠轴30的两端通过轴承31、32能够旋转地轴支撑于主托架24上。在滚珠丝杠轴30的前端侧固定有通过小齿轮26和中齿轮27啮合的大齿轮28。由所述的小齿轮26、中齿轮27以及大齿轮28构成减速机构22。另外，在本实施方式中，将马达21的旋转经由小齿轮26、中齿轮27以及大齿轮28减速后传送至滚珠丝杠轴30，但也可以是马达21的旋转经行星齿轮、蜗轮等减速后传送至滚珠丝杠轴30。
如图5所示，在滚珠丝杠轴30上螺合有滚珠螺母33。与滚珠丝杠轴30平行延伸的卡合杆34的两端嵌合在主托架24中，在该卡合杆34上卡合有突出设置于滚珠螺母33外周的コ字状卡合部35，由此滚珠螺母33相对于主托架24能够沿轴线方向移动而无法转动。由此，马达21的旋转经减速机构22减速后再传递至滚珠丝杠轴30，将滚珠丝杠轴30的旋转经由滚珠丝杠轴30、滚珠螺母33等变换为滚珠螺母33的轴线方向上的运动。
能够旋转地轴支承于箱体主体10上的手动轴36贯穿分隔壁11a向上方突出，臂37的基端部嵌合于手动轴36上并被限制相对旋转，臂37以能够摆动的方式受到了支承。臂37的前端分成两叉延伸至滚珠螺母33的两侧，而且在各前端形成有凹部37a。通过将突出设置于滚珠螺母33两侧的卡合轴33a卡合在各凹部37a中，以此将臂37卡合于滚珠螺母33上，而且限制了臂37沿着滚珠丝杠轴30的轴线方向的相对移动。由滚珠丝杠轴30、滚珠螺母33、臂37、卡合轴33a、凹部37a等构成了运动变换机构23。另外，在手动轴36的一端安装有位置传感器38。
如图4所示，在手动轴36的另一端连接有作为执行器20的驱动对象的挡位切换机构40。该挡位切换机构40设置在自动变速器6中(参照图7)。挡位切换机构40具有棘爪机构41和作为挡位切换构件的手动阀46。手动阀46构成为，将滑阀48嵌合于阀体47内且该滑阀能够沿轴向(箭头A、B方向)移动。滑阀48根据由变速杆4选定的选择挡位来切换主压力(linepressure)的油路，由此将自动变速器6的驱动状态切换为P挡(停车(parking)挡)、R挡(倒挡)、N挡(空挡)和D挡(前进挡)等各行驶挡位。在变速杆4设定有可供选择的与自动变速器6各行驶挡位相对应的挡位。即，配设于自动变速器6的油压控制装置64内的滑阀48能够分别移至与P挡相对应的P位置、与R挡相对应的R位置、与N挡相对应的N位置以及与D挡相对应的D位置等，通过使该滑阀48沿轴向(箭头A、B方向)移动来切换油压控制装置64内的油路，由此设定自动变速器6的行驶挡位，以变为由变速杆4选定的挡位即指定挡位。在滑阀48的从阀体47突出的部分形成有弯曲为L字型的钩部49，该钩部49与形成于棘爪机构41的后述棘爪杆42上的换挡部42a相连结，通过棘爪杆42的转动来使滑阀48向轴线方向移动。
棘爪机构41包括棘爪杆42、棘爪簧43以及卡合辊44。棘爪杆42花键嵌合于手动轴36的另一端而嵌合在手动轴36上，且与臂37一体地转动。由此，使棘爪杆42以手动轴36为转动中心而向箭头C、D方向转动。另外，在棘爪杆42上贯通设置有供驻车机构(未图示)的一部分卡合的透孔42b。安装于手动轴36的一端的位置传感器38通过检测棘爪杆42的转动位置来检测出滑阀48的当前位置。作为位置传感器38可以使用例如电位计，由电位计输出与手动轴45的转动角度相应的电压。因此，能够根据自电位计输出的电压电平来检测出挡位位置(P位置、R位置、N位置和D位置)以作为规定宽度的区域(zone)。
图5是自动变速器控制单元1的剖视图。自动变速器控制单元1具有：由金属制的箱体主体10、中盖11以及上盖12构成的一个箱体(控制单元箱体B)、被收纳在该箱体内的执行器20和控制电路机构50。控制电路机构50的树脂部57的下表面由粘接剂粘接在箱体主体10的上表面上。另外，在控制电路机构50的树脂部57的外周部中除连接器58之外的部分经密封构件被夹持的状态下，箱体主体10和中盖11通过螺栓被固定在一起。在中盖11上设置有分隔壁11a，该分隔壁11a与箱体主体10之间形成下部空间，通过这样将箱体主体10与中盖11固定在一起以形成下部收纳部10a，控制电路机构50和位置传感器38收纳在下部收纳部10a内。即，作为线控换挡控制电路的SBW-ECU53和作为所述自动变速器控制电路的AT-ECU54收纳在下部收纳部10a内的下部空间。另外，通过将上盖12覆盖在中盖11上并固定在一起起来，由此由中盖11和上盖12形成上部收纳部2a，执行器20收纳于上部收纳部12a内。另外，箱体主体10具有螺栓孔10b，通过螺栓10c将控制单元箱体B固定在自动变速器6的箱体A上。
如图6所示，控制电路机构50具有印刷电路板51、树脂部57以及连接器58。印刷电路板51通过螺钉固定在板状的树脂部57上。在印刷电路板51上安装有用于构成作为线控换挡控制电路的SBW-ECU53和作为自动变速器控制电路的AT-ECU56的电子器件。SBW-ECU53和AT-ECU56共享电源电路52，在SBW-ECU53中包含有马达驱动电路54。在此，SBW-ECU53根据由驾驶员选定的选择挡位来驱动执行器20。即，SBW-ECU53根据基于选择挡位的电信号来控制用于驱动马达21的电信号。另外，AT-ECU56发挥如下的作用：根据从发动机ECU2输入的发动机的运转状态等信息来控制自动变速器6的油压控制装置的各种阀，由此来切换离合器、制动器的接合状态，以切换变速状态。即，AT-ECU56对用于控制自动变速器6的油压控制装置的阀的信号进行控制，以形成行驶挡位。进而，电源电路52将电源电压稳定为规定电压并供给至SBW-ECU53和AT-ECU56，马达驱动电路54向马达21供给马达驱动电流。
在树脂部57的一端一体地形成有露出于控制单元箱体B外部的连接器58，在连接器58设置有电源端子58a和信号端子58b。连接器58在内部分别按发动机ECU2、变速杆4、自动变速器6以及CAN7分割，从而能够分别电连接至发动机ECU2、变速杆4、自动变速器6以及CAN7。电源端子58a用于向电源电路52供给电源，电源端子58a的一端向连接器58内突出以贯穿树脂部57内部，弯曲为L型的另一端从树脂部57突出，并焊接在印刷电路板51的焊盘58c上。并且，电源端子58a通过与焊盘58c相连接的图案来与电源电路52的IC连接。信号端子58b用于传送传感器类的信号和AT-ECU56的指令等，信号端子58b的一端向连接器58内突出并贯穿树脂部57内部，弯曲为L型的另一端从树脂部57突出，并焊接在印刷电路板51的焊盘58d上。并且，信号端子58b通过与焊盘58d相连接的图案来与SBW-ECU53以及AT-ECU56连接。这样，通过使电源端子58a和信号端子58b贯穿树脂部57内部，能够使其确保电绝缘性
并且，连接器58与SBW-ECU53以及AT-ECU56的配置关系是，SBW-ECU53配置为比AT-ECU56更接近连接器58。SBW-ECU53对用于驱动马达21的较大的电力进行控制，因此，可供给比AT-ECU56更大的电力。因此，优选将SBW-ECU53配置为比AT-ECU56更接近连接器58侧。当AT-ECU56接近配置于连接器58侧时，在SBW-ECU53与连接器58之间配置有AT-ECU56，从供给用于驱动马达21的较大的电力的电源线路产生的噪音，对AT-ECU56以及位于AT-ECU56附近的位置传感器38造成影响，这样有可能产生检测误差，在本申请发明中，由于将SBW-ECU53配置为比AT-ECU56更接近连接器58，由此能够防止从供给用于驱动马达21的较大的电力的电源线路产生的噪音对AT-ECU56和位置传感器38造成影响。
另外，作为导体的母线(bus bar)59用于使马达驱动电流流通，如图5以及图6所示，母线59的两端59a、59b弯曲呈L型，母线59的一端59a焊接在与马达驱动电路54的IC相连接的印刷电路板51的焊盘59c上。并且，母线59贯穿树脂部57内部，母线59的另一端59b从树脂部57上方突出，并贯穿印刷电路板51和分隔壁11a以与与执行器20的马达21相连接。
图7是作为AT-ECU56的控制对象的自动变速器6的方框图，自动变速器6根据车辆的速度和发动机转速将发动机的驱动力进行变速后，经传动轴、差速器以及左右驱动轴传送至驱动轮，该自动变速器6具有输入轴61、变速机构62、输出轴63、油压控制装置64以及挡位切换机构40。输入轴61输入了来自发动机的驱动力。变速机构62具有扭矩转换器、行星齿轮机构等，变速机构62接受来自油压控制装置64的指示对排挡进行切换(变速或反转)，使从输入轴61输入的驱动力变速并输出。输出轴63将来自变速机构62且经过变速后的动力通过传动轴输出至驱动轮。油压控制装置64自动地对行星齿轮机构的各齿轮的离合器、制动器的油路进行切换，以对行星齿轮机构进行控制。关于挡位切换机构40的说明如上所述。
以下，对如上构成的自动变速器控制单元1中的SBW-ECU53和执行器20的动作进行说明。当驾驶员操作变速杆4时，将基于所选择的指定挡位的换挡信号通过连接器58的信号端子58b输入至SBW-ECU53。然后，由SBW-ECU53根据换挡信号将马达驱动电流通过母线59供给至马达21。
由此，使马达21向规定的驱动方向驱动，并将马达21的输出轴的旋转运动由减速机构22减速后，传送至轴支承于主托架24上的滚珠丝杠轴30。当滚珠丝杠轴30进行旋转时，使通过卡合杆39与卡合部35的卡合而旋转受到限制的滚珠螺母33向轴线方向移动，以使臂37以手动轴36为中心进行转动。由此，使手动轴36进行转动，从而使棘爪杆42进行转动，滑阀48通过换挡部42a进行移动。
并且，SBW-ECU53在位置传感器38的输出电压变为规定值时停止马达21的旋转。当马达21的旋转停止时，通过棘爪簧43、卡合辊44等的作用使棘爪杆42转动，并将其保持在规定的位置。这样一来，对滑阀48进行切换，从而切换自动变速器6的行驶挡位。
接着，对AT-ECU56的作用进行简要说明。通过连接器58的信号端子58b，将表示发动机转速等运转状态的信息从发动机ECU2输入至AT-ECU56。AT-ECU56根据该信息将用于控制自动变速器6的油压控制装置的各种阀的控制信号输出至自动变速器6。由此，对离合器、制动器的接合状态进行切换，从而切换变速状态。
在实施方式的自动变速器控制单元1中，SBW-ECU53和AT-ECU56收纳在一个箱体内，并收纳在与用于收纳马达21的上部收纳部12a不同的下部收纳部10a中，因而不仅无需分别设置车载装载空间，而且能够使相类似的电路功能例如电源电路共用化。因此，若采用该自动变速器控制单元1，能够实现小型化以及制造成本的低廉化。另外，将SBW-ECU53和AT-ECU56收纳于同一下部收纳部10a中，因此，能够防止收纳于上部收纳部12a中的马达12的润滑剂、磨损粉等侵入到收纳有SBW-ECU53以及AT-ECU56的下部收纳部10a内。
另外，在用于收纳SBW-ECU53和AT-ECU56的下部收纳部10a的一端外侧，具有用于使SBW-ECU53以及AT-ECU56与电源电连接的连接器58，该连接器58与SBW-ECU53以及AT-ECU56的配置关系是，将SBW-ECU53配置为比AT-ECU56更接近连接器58。由此，与将AT-ECU56配置为比SBW-ECU53更接近连接器58的情况相比，能够使从因控制马达21的驱动电源而使耗电量多于AT-ECU56的SBW-ECU53中产生的噪音造成的影响更小。另外，能够减小配设于AT-ECU56附近的自动变速器6的位置传感器38产生的由噪音造成的读取误差。进而，不需要实施将屏蔽线用作供马达21的驱动电流流通的线束等防噪音对策。
进而，因为SBW-ECU53以及AT-ECU56被装载在1张印刷电路板51上，所以容易实现节省空间以及使相类似的电路功能的共用化。
另外，由于用于收纳马达21的上部收纳部12a与用于收纳SBW-ECU53和AT-ECU56的下部收纳部10a结合为一体并固定在自动变速器6的箱体A上，因此不仅无需分别设置有SBW-ECU53和AT-ECU56的车载装载空间，而且能够使相类似的电路功能共用化。
另外，在用于收纳SBW-ECU53以及AT-ECU56的下部收纳部10a，配设有用于埋设使马达21与印刷电路板51电连接的母线59的树脂部57，因而能够使用母线59代替印刷电路板51的内层图案来使马达21的驱动电流流通，这样不仅能够使印刷电路板51小型化，而且不需要用于防噪音对策的屏蔽线。
进而，在用于收纳马达21的上部收纳部12a中收纳有用于使马达21的旋转减速的减速机构22和用于将经减速机构22减速后的旋转变换为摆动运动并传送至手动阀46的运动变换机构23，因此，能够防止存在于马达21内的润滑剂、自减速机构22等产生的磨损粉等侵入到用于收纳SBW-ECU53以及AT-ECU56的下部收纳部10a内。
以上根据实施方式对本发明的自动变速器控制单元进行了说明，但本发明并不局限于此，只要不违反本发明的技术思想，进行适当的变更也能够适用本发明。
产业上的可利用性
本发明的自动变速器控制单元适用于如下构成的自动变速器控制单元，即，该自动变速器控制单元具有：用于对车辆用自动变速器的行驶挡位进行切换的执行器、根据驾驶员所选定的选择挡位来控制所述执行器的线控换挡控制电路、以及用于对所述自动变速器的油压控制装置的各种阀进行控制的自动变速器控制电路。

Claims (6)

1.一种自动变速器控制单元，其特征在于，具有：
线控换挡控制电路，其输入基于驾驶员所选择的选择挡位的电信号，并基于该电信号输出用于驱动马达的信号，以通过所述马达的旋转将自动变速器的挡位切换构件切换至规定位置来形成行驶挡位；
自动变速器控制电路，其输入基于所述选择挡位的电信号和基于车辆状态的信号，并输出用于控制所述自动变速器的信号，以形成所述行驶挡位，
所述线控换挡控制电路和所述自动变速器控制电路收纳在同一个收纳部中。
2.根据权利要求1所述的自动变速器控制单元，其特征在于，
在用于收纳所述线控换挡控制电路和所述自动变速器控制电路的收纳部的一端具有连接器，该连接器用于使所述线控换挡控制电路以及所述自动变速器控制电路与电源电连接，
该连接器与所述线控换挡控制电路以及所述自动变速器控制电路的配置关系是，所述线控换挡控制电路比所述自动变速器控制电路更接近所述连接器。
3.根据权利要求1或2所述的自动变速器控制单元，其特征在于，
所述线控换挡控制电路和所述自动变速器控制电路被装载在1张印刷电路板上。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的自动变速器控制单元，其特征在于，
用于收纳所述马达的上部收纳部与用于收纳所述线控换挡控制电路以及所述自动变速器控制电路的下部收纳部结合为一体，并被固定在所述自动变速器的箱体上。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的自动变速器控制单元，其特征在于，
在用于收纳所述线控换挡控制电路和所述自动变速器控制电路的下部收纳部配设有树脂部，该树脂部埋设用于使所述马达与所述印刷电路板电连接的导体。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的自动变速器控制单元，其特征在于，
在用于收纳所述马达的上部收纳部中收纳有减速机构和运动变换机构，该减速机构用于使所述马达的旋转减速，该运动变换机构用于将经该减速机构减速后的旋转变换为摆动运动并传送至所述挡位切换构件。
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SE01 Entry into force of request for substantive examination
C02 Deemed withdrawal of patent application after publication (patent law 2001)
WD01 Invention patent application deemed withdrawn after publication

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