JP2009531622A - 自動摩擦クラッチの制御方法 - Google Patents

Abstract

本発明は自動車のドライブトレインのエンジン（３）とトランスミッション（４）の間の動力伝達経路に配置され、ばねの押圧力により受動的に締結されるように形成され、油圧操作式クラッチアクチュエータ（１４）により断続される自動摩擦クラッチの、クラッチアクチュエータ（１４）またはこれに付属する伝動部材の作動位置x_Kを検出して摩擦クラッチの制御のために使用する制御方法に関する。クラッチ操作の精度と信頼性を改善するために、クラッチアクチュエータ（１４）の作動圧力p_Kをさらに測定し、クラッチアクチュエータ（１４）の作動圧力p_Kをクラッチトルクの目標値M_K_sollに相当する目標値p_K_sollに調整することによって、新しい目標値M_K_sollへ調整するためのクラッチトルクM_Kの変更が圧力制御に基づいて行われるようにした。

Description

本発明は、自動車ドライブトレインのエンジンとトランスミッションの間の動力伝達経路に配置され、ばねの押圧力により受動的に締結されるように形成され、油圧操作式クラッチアクチュエータにより断続される自動摩擦クラッチの、クラッチアクチュエータまたはこれに付属する伝動部材の作動位置x_Kを検出して摩擦クラッチの制御のために使用する制御方法に関する。

上記の種類の自動摩擦クラッチは多くの場合、少なくとも１個のクラッチディスクと少なくとも１個の押圧ばねによるばね押圧機構とによる乾式クラッチとして形成されている。この構造は特に完成の域に達しており、堅牢であり、短い軸方向全長を有するからである。さらにこのクラッチ構造は、作動力が働かない静止状態で締結される使用状態に基づき、駐車ブレーキを作動させるとともにギヤを挿入することによって、当該の自動車を確実に停止することができる。

この摩擦クラッチは主として発進時及びギヤチェンジの後に車両のエンジンとトランスミッションの入力軸との間の回転数差をブリッジするため、及びギヤチェンジを円滑に行うために、切断され、次いで制御に基づき締結される。その場合当該のクラッチトルク、即ち摩擦クラッチによりその時伝達可能なトルク（クラッチ容量）は、油圧式または空気圧式クラッチアクチュエータによって調整される。

クラッチアクチュエータは例えば油圧操作式作動シリンダとして形成することができる。作動シリンダは摩擦クラッチの外部に配置され、その作動ピストンはレリーズレバーを介して、ハウジングに固定したガイドスリーブに軸方向移動可能に支承されたレリースベアリングと連結されている。レリーズベアリングは例えばダイヤフラムスプリングとして形成された押圧ばねのばね舌片と接触することができる。しかしこれの代案として、クラッチアクチュエータをいわゆる中央クラッチレリーズとして形成することも可能である。その場合トランスミッションの入力軸と同軸にハウジングに固設された円筒形作動シリンダの環状作動ピストンがレリースベアリングに直結される。

最も簡単な場合にはクラッチアクチュエータは作動ピストン、圧力室及び戻しばねを有する単動式作動シリンダとして形成される。このようなクラッチアクチュエータの制御は少なくとも１個の比例コントロールバルブ、特に圧力管と連結された第１の入口、無圧管と連結された第２の入口及びクラッチアクチュエータの圧力室と連結された１個の出口を有する三二方電磁コントロールバルブによって簡単に行うことができる。しかしこのために、圧力管または無圧管と連結されたそれぞれ１個の入口及びクラッチアクチュエータの圧力室と連結された１個の出口を有する少なくとも２個のタイミングバルブ、特に二二方電磁タイミングバルブを使用することも可能である。

所定のクラッチトルク、例えば比較的大きな発進トルクまたは比較的小さなクリーピングトルクの調整はこれまでもっぱら距離制御に基づいて、即ち摩擦クラッチのクラッチトルクをクラッチアクチュエータまたは伝動部材、例えばレリーズレバーまたはレリースベアリングの作動距離またはレリーズ距離の関数として表すトルク特性曲線に従って行われる。そのために当該の作動距離を距離センサによって検出し、クラッチアクチュエータで働く作動圧力を、所望の作動距離の目標値に到達するまで変化させ、即ち締結状態からは高め、切断状態からは減少する。この場合作動距離の実際値と目標値の偏差が認められるならば、所定の許容差の範囲内で偏差が解消されるまで、作動圧力を偏差に応じて増減する。

その場合、例えばレリーズベアリングとガイドスリーブの間のすべり面またはレリーズレバーの継手の摩耗、汚れまたは潤滑不足による引掛りが原因で、作動距離の実際位置が目標位置から大きく偏るならば、このためクラッチアクチュエータの作動圧力の当該の目標位置からの大きな偏差が生じる。この作動距離差の解消のために従来は、即ち純距離依存性の制御では、作動距離の目標位置に相当する目標圧力を適当に過剰制御する。これは作動距離差の急激なブリッジング、それとともに過剰制御をもたらす欠点がある。

この点に関連して発進操作は特に問題があると見られる。発進操作では摩擦クラッチが切断状態からスタートして、発進ギヤの挿入により所望の発進トルクの方向に締結され、クラッチアクチュエータの作動圧力が適当に減圧される。その場合作動距離またはレリーズ距離の過大な実際位置により負の作動距離差が生じるならば、クラッチアクチュエータの作動圧力はクラッチトルクの所望の目標値に相当する目標圧力より必然的に低い値に設定される。そこで、生じた作動距離差が急激にブリッジされ、それとともに摩擦クラッチが過剰制御され、従って過度に締結されるならば、少なくとも短時間の間、比較的大きなクラッチトルクが伝達される。これは自動車の望ましくない急発進かまたは同様に望ましくないエンジンストップを招く恐れがある。

そこで本発明の根底にあるのは、摩擦クラッチの正確な制御が可能であり、上記の欠点を回避することができる、冒頭に挙げた種類の自動摩擦クラッチの制御方法を提案するという課題である。

この課題の解決のために、主請求項の特徴に基づき自動車のドライブトレインのエンジンとトランスミッションの間の動力伝達経路に配置され、ばねの押圧力により受動的に締結されるように形成され、油圧操作式クラッチアクチュエータにより断続される自動摩擦クラッチの、クラッチアクチュエータまたはこれに付属する伝動部材の作動位置x_Kを検出して摩擦クラッチの制御のために使用する制御方法を提案する。

さらに方法に関して、クラッチアクチュエータの作動圧力p_Kを検出し、クラッチアクチュエータの作動圧力p_Kをクラッチトルクの目標値M_K_sollに相当する目標値p_K_sollに調整することによって、新しい目標値M_K_sollへ調整するためのクラッチトルクM_Kの変更が圧力制御に基づいて行われるようにした。

その場合、当該の圧力差Δp_K=p_K_soll−p_K_istのブリッジングは、比例バルブでクラッチアクチュエータを制御する場合は連続的に行われ、少なくとも２個のタイミングバルブで制御する場合は適当な数の操作パルスにより歩進的に行われる。

本方法の有利かつ合理的な実施態様と改良が従属請求項の目的である。

クラッチトルクの目標値M_K_sollを圧力制御に基づき調整することによって、摩擦クラッチのクラッチトルクの過剰制御及び周知の制御方法のこれに伴う欠点が確実に防止される。圧力依存性制御の具体的な適用範囲は、摩擦クラッチの、構造に基づく作動圧力特性曲線p_K=f(x_K)に適宜に準拠する。

クラッチトルクM_Kの新しい目標値M_K_sollへの変更は、摩擦クラッチの当該の作動圧力特性曲線p_K=f(x_K)の経過に関係なく、まず距離制御に基づいて行い、作動距離x_Kが目標位置x_K_sollに近づいたとき初めて圧力制御に基づいて行うことができる。これは一般により迅速な制御シーケンスを可能にするからである。

作動圧力特性曲線p_K=f(x_K)がレリーズ距離x_Kの増加とともにまず上昇し、その後相対的最大値を有し、次に再び低下する、即ち単調に上昇しない摩擦クラッチで、このような制御シーケンスを適用するのが特に有利である。このような作動圧力特性曲線は、押圧ばねがダイヤフラムスプリングとして形成され、この効果を相殺するための補助補償ばねを持たない摩擦クラッチに典型的である。この場合、作動圧力p_Kと作動距離x_Kとの間、従ってクラッチトルクM_Kとの間の明確な関連は部分的にしか存在しないから、目標トルクM_K_sollの調整は特にこの場合まず距離制御に基づいて行い、目標位置x_K_sollの近くで初めて圧力制御に基づいて行う。

同様に、すべてのクラッチ構造で、とりわけ作動圧力特性曲線p_K=f(x_K)が単調に上昇しない摩擦クラッチで、クラッチトルクM_Kの新しい目標値M_K_sollへの変更は、まず距離制御に基づいて行い、大きな作動距離差Δx_K=xK_soll−x_K_istが認められたときに初めて圧力制御に基づいて行うことができる。その場合作動距離差Δx_K=xK_soll−x_K_istが現れなければ、目標トルクM_K_sollの調整は全体として距離制御に基づいて、所定の目標トルクM_K_sollに到達する作動距離x_Kの当該の目標値x_K_sollを調整することによって行われる。

これに対して作動圧力特性曲線p_K=f(x_K)が単調に上昇する摩擦クラッチでは、クラッチトルクM_Kの新しい目標値M_K_sollへの変更は無制限に、即ち初めから作動圧力p_Kの目標値p_K_sollに到達するまで、圧力制御に基づいて行うことができる。

作動圧力p_Kは、高い精度が得られることから、圧力センサで検出することが好ましい。圧力センサはクラッチアクチュエータの圧力室、またはクラッチアクチュエータの圧力室に通じる接続管に接続される。これの代案として、適当な測定及び／または制御値から作動圧力p_Kを計算することも可能である。

摩擦クラッチの圧力依存性制御では作動圧力p_Kの目標値p_K_sollを、データ記憶装置に保存されたクラッチトルクの特性曲線から作動圧力の関数M_K=f(p_K)として決定することが好ましい。これの代案として、作動圧力p_Kの目標値p_K_sollをデータ記憶装置に保存されたクラッチトルクの第１の特性曲線から作動距離の関数M_K=f(x_K)として、またデータ記憶装置に保存された作動圧力の第２の特性曲線から作動距離の関数p_K=f(x_K)として決定することも可能である。

また作動圧力p_Kの目標値p_K_sollをデータ記憶装置に保存されたクラッチトルクの第１の特性曲線から作動距離の関数M_K=f(x_K)として、またデータ記憶装置に保存された作動圧力の第２の特性曲線から作動圧力の変化の関数Δx_K=f(Δp_K)、ここにΔx_K=x_K_soll−x_K_ist、Δp_K=p_K_soll−p_K_istとして決定することにより、ブリッジされる圧力差Δp_K=p_K_soll−p_K_istに応じて目標圧力p_K_sollを調整することもできる。

作動距離差Δx_K=x_K_soll−x_K_istが認められる場合は、目標圧力p_K_sollに到達した後、クラッチトルクの目標位置x_K_soll及び目標値M_K_sollに到達するために、目標圧力p_K_sollを適宜に過剰制御（オーバーコントロール）する。

しかし前述の欠点を回避するために、目標位置x_M_sollに到達するための目標圧力p_K_sollのこのような過剰制御は、あらかじめ定めた待機時間の経過の後に初めて、とりわけ大幅に遅らせて行うべきである。

また目標位置x_M_sollに到達するための目標圧力p_K_sollの過剰制御は、所定の安全条件が満たされたときだけ行うべきである。

例えばこの点に関連して停車時にまたは低い走行速度で、目標位置x_K_sollに到達するための目標圧力p_K_sollの過剰制御は、駐車ブレーキの作動または常用ブレーキの作動または高い出力要求の方向へのアクセルペダルの操作が感知されるときだけ行われるようにすることができる。これによって自動車の急発進や意図せぬ加速またはエンジンストップを防止できるからである。

目標位置x_K_sollに到達するための目標圧力p_K_sollの過剰制御を周期的に行い、作動圧力p_Kをそのつど目標圧力p_K_sollに戻すことが好ましい。万一起こる引掛りがこれによってごく早期に解消できるからである。この場合作動距離差Δx_K=x_K_soll−x_K_istの増加とともに目標圧力p_K_sollの周期的過剰制御の回数及び／または圧力振幅を増加することが好ましい。目標圧力p_K_sollの周期的過剰制御を実際に生じるには、クラッチアクチュエータに組み込まれた比例バルブを方向を交互して操作し、当該の増圧及び減圧タイミングバルブを交互に操作する。

発明を説明するために、明細書に図面を添付した。

本発明に基づく方法を適用するための第１のクラッチ配列１を図３に示す。そこでは単板乾式摩擦クラッチとして形成された摩擦クラッチ２が、ピストン式内燃機関として形成されたエンジン３とトランスミッション４の間の動力伝達経路に配置されている。

摩擦クラッチ２の入力側部分は、エンジン３のクランクシャフト５に固定されたフライホイール６及びクラッチカバー７によりフライホイールと結合されたプレッシャプレート８からなる。摩擦クラッチ２の出力側部分は、軸方向にフライホイール６とプレッシャプレート８の間に配置され、トランスミッション４の入力軸１０に回転不能かつ軸方向移動可能に支承されたクラッチディスク９からなる。ダイヤフラムスプリングとして形成され、クラッチカバー７とプレッシャプレート８の間に配置された押圧ばね１１によって、摩擦クラッチ２は作動力のない静止状態で締結され、ハウジングに固定したガイドスリーブ１２に軸方向移動可能に支承され、押圧ばね１１の半径方向内側のばね舌片に接するレリーズベアリング１３によって断続される。

レリーズベアリング１３の操作及び摩擦クラッチ２の所望のクラッチトルクM_K_sollの調整は、油圧操作式のクラッチアクチュエータ１４によって行われる。クラッチアクチュエータ１４はこの場合、軸方向移動可能に支承され、圧力室１５に働く作動圧力p_Kにより戻しばねの復帰力に逆らって移動可能な作動ピストン１６を有する単動式作動シリンダとして形成されている。作動ピストン１６のピストンロッドはハウジングに旋回可能に支承されたレリーズレバー１７によりレリーズベアリング１３と連結され、作動圧力p_Kの上昇が摩擦クラッチ２のレリーズ、それとともにクラッチトルクM_Kの減少をもたらすようになっている。

クラッチアクチュエータ１４の制御はコントロールバルブ１８によって行われる。コントロールバルブ１８はこの場合２つの入口と１つの出口を持つ三二方比例電磁バルブとして形成され、第１の入口は圧力管１９と、第２の入口は圧力管２０と、出口は連絡管２１を介してクラッチアクチュエータ１４の圧力室１５と結合されている。

コントロールバルブ１８はその制御のために電気制御線２２を経て制御装置２３に接続されている。こうしてクラッチトルクM_Kの変更は、構造に基づきクラッチアクチュエータ１４の作動圧力p_Kの連続的変更によって行われる。

作動ピストン１６またはレリーズレバー１７の作動位置x_Kの検出のために、作動ピストン１６のピストンロッドの区域に距離センサ２４が配置されている。距離センサ１６はセンサ線２５を経て制御装置２３に接続される。クラッチアクチュエータ１４の作動圧力p_Kの検出のために、連絡管２１に圧力センサ２６が接続されている。圧力センサ２６はセンサ線２７を経て制御装置２３に接続される。こうして原則として、摩擦クラッチ２の距離依存式制御も圧力依存式制御も可能である。

図４による別のクラッチ配列１’では、図３によるクラッチ配列１と違ってクラッチアクチュエータ１４の制御のために、１つの入口と１つの出口を持つ二二方電磁タイミングバルブとして形成された２個のコントロールバルブ１８ａ及び１８ｂが設けられているが、その他の構造と配置は同じである。第１のタイミングバルブ１８ａの入口は圧力管１９と、その出口は連絡管２１を経てクラッチアクチュエータ１４の圧力室と連結される。第２のタイミングバルブ１８ｂの入口は圧力管２０と、その出口は連絡管２１を経てクラッチアクチュエータ１４の圧力室１５と連結される。２つのタイミングバルブ１８ａ及び１８ｂはそれぞれ電気制御線２２ａまたは２２ｂを経て制御装置２３に接続される。クラッチトルクM_Kの変更はこの場合、構造に基づき作動圧力の段階的変化によって行われる。

図１の線図に図３のクラッチ配列１及び図４のクラッチ配列１’について、クラッチトルクM_K及び作動圧力p_Kの経過と作動距離x_Kの関係を例示する。作動距離x_Kはこの場合クラッチアクチュエータ１４またはレリーズレバー１７のレリーズ距離と同じである。

クラッチトルクの経過M_K=f(x_K)は単調に低下し、作動圧力の経過p_K=f(x_K)は単調に上昇するから、クラッチトルクM_K、作動圧力p_K及び作動距離x_Kの間にそれぞれ明確な関係が存在し、または導き出される。従って所定のクラッチトルクM_Kの調整は、この場合従来の純距離依存性制御に代わって、完全に圧力制御で行うこともできるであろう。しかし制御プロセスを速めるために、大まかな制御、即ち作動距離x_Kの当該の目標位置x_K_sollの近傍まで及び／または大きな作動距離差Δx_K=x_K_soll−x_K_istを確認するまでの制御をまず距離制御で行い、その後に初めて圧力制御により行うことが好ましい。

この手法は、ダイヤフラムスプリングとして形成された押圧ばね１１があるが別の補償ばねを持たない摩擦クラッチ２のように、作動圧力特性曲線p_K=f(x_K)が単調に上昇しなし摩擦クラッチにも適用できる利点がある。作動圧力特性曲線p_K=f(x_K)の当該の経過を、クラッチトルクの当該の経過M_K=f(x_K)とともに図２に例示する。

図１及び図２の２つの線図で、発進のための所定のクラッチトルクM_K_sollがどのように調整されるかをそれぞれ明らかにした。まず段階１で摩擦クラッチの完全な切断が距離制御によって行われる（右向きの矢印つき破線）。次に発進ギヤが挿入され、摩擦クラッチは段階２（左向きの矢印つき破線）で作動距離x_Kの実際位置x_K_istが目標位置x_K_sollの近傍にあるか、または大きな作動距離差Δx_K=x_K_soll−x_K_istが認められるまでの間、まず距離制御により締結される。

次にクラッチ操作のその後の制御は、段階３でクラッチアクチュエータ１４で目標トルクM_K_sollに相当する目標圧力p_K_sollを調整することにより、圧力制御によって行われる。目標圧力p_K_sollに到達した後、さらに作動距離差Δx_K=x_K_soll−x_K_istがあるならば、段階４で目標位置x_K_sollに到達するために、目標圧力p_K_sollの過剰制御が行われる。

目標圧力p_K_sollのこの過剰制御は周期的圧力変化として行い、例えばガイドスリーブ１２の上のレリーズベアリング１３の引掛りの突然の解消によって引き起こされる作動距離x_K_soll及びクラッチトルクM_K_sollの望ましくない過剰制御を回避するために、作動圧力p_Kをそのつど目標圧力p_K_sollに戻すことが好ましい。

摩擦クラッチのクラッチトルク及び対応するクラッチアクチュエータの作動圧力と作動距離との関係の線図を示す。 別の摩擦クラッチのクラッチトルク及び対応するクラッチアクチュエータの作動圧力と作動距離との関係の線図を示す。 本発明に基づく方法を適用するための第１のクラッチ配列を示す。 本発明に基づく方法を適用するための第２のクラッチ配列を示す。

符号の説明

１ クラッチ配列
１’ クラッチ配列
２ 摩擦クラッチ
３ エンジン
４ トランスミッション
５ クランクシャフト
６ フライホイール
７ クラッチカバー
８ プレッシャプレート
９ クラッチディスク
１０ 入力軸
１１ 押圧ばね
１２ ガイドスリーブ
１３ レリーズベアリング
１４ クラッチアクチュエータ
１５ 圧力室
１６ 作動ピストン
１７ レリーズレバー
１８ コントロールバルブ
１８ａ コントロールバルブ
１８ｂ コントロールバルブ
１９ 圧力管
２０ 無圧管
２１ 連絡管
２２ 制御線
２２ａ 制御線
２２ｂ 制御線
２３ 制御装置
２４ 距離センサ
２５ センサ線
２６ 圧力センサ
２７ センサ線
M_K クラッチトルク
M_K_ist 実際トルク、M_Kの実際値
M_K_soll 目標トルク、M_Kの目標値
p_K 作動圧力
p_K_ist 実際圧力、p_Kの実際値
p_K_soll 目標圧力、p_Kの目標値
Δp_K 作動圧力の変化
S1 段階１
S2 段階２
S3 段階３
S4 段階４
x_K 作動距離、作動位置
x_K_ist 実際位置、x_Kの実際値
x_K_soll 目標位置、x_Kの目標値
Δx_K 作動距離差、作動距離の変化

Claims (17)

1. 自動車のドライブトレインのエンジン（３）とトランスミッション（４）の間の動力伝達経路に配置され、ばねの押圧力により受動的に締結されるように形成され、油圧操作式クラッチアクチュエータ（１４）により断続される自動摩擦クラッチの、クラッチアクチュエータ（１４）またはこれに付属する伝動部材の作動位置x_Kを検出して摩擦クラッチの制御のために使用する制御方法において、
   さらにクラッチアクチュエータ（１４）の作動圧力p_Kを検出し、クラッチアクチュエータ（１４）の作動圧力p_Kをクラッチトルクの目標値M_K_sollに相当する目標値p_K_sollに調整することにより、新しい目標値（M_K_soll）へ調整するためのクラッチトルクM_Kの変更を圧力制御に基づいて行うことを特徴とする方法。
2. クラッチトルクM_Kの新しい目標値M_K_sollへの変更をまず距離制御に基づいて行い、作動距離x_Kが目標位置x_K_sollに近づいたとき初めて圧力制御に基づいて行うことを特徴とする請求項１に記載の方法。
3. クラッチトルクM_Kの新しい目標値M_K_sollへの変更をまず距離制御に基づいて行い、大きな作動距離差Δx_K=x_K_soll−x_K_istが認められたときに初めて圧力制御に基づいて行うことを特徴とする請求項１または２に記載の方法。
4. 単調に上昇する作動圧力特性曲線p_K=f(x_K)が存在するときは、新しい目標値M_K_sollへのクラッチトルクM_Kの変更をすべて圧力制御に基づいて行うことを特徴とする請求項１に記載の方法。
5. クラッチアクチュエータ（１４）の圧力室（１５）またはクラッチアクチュエータ（１４）の圧力室（１５）に通じる接続管（２１）に接続された圧力センサ（２６）によって作動圧力p_Kを検出することを特徴とする請求項１から４のうちのいずれか一項に記載の方法。
6. 摩擦クラッチ（２）の圧力依存性制御の場合、作動圧力p_Kの目標値p_K_sollをデータ記憶装置に保存されたクラッチトルクの特性曲線から作動圧力の関数M_K=f(p_K)として決定することを特徴とする請求項１から５のうちのいずれか一項に記載の方法。
7. 摩擦クラッチ（２）の圧力依存性制御の場合、作動圧力p_Kの目標値p_K_sollをデータ記憶装置に保存されたクラッチトルクの第１の特性曲線から作動距離の関数M_K=f(x_K)として、かつデータ記憶装置に保存された作動圧力の第２の特性曲線から作動距離の関数p_K=f(x_K)として決定することを特徴とする請求項１から５のうちのいずれか一項に記載の方法。
8. 摩擦クラッチ（２）の圧力依存性制御の場合、作動圧力p_Kの目標値p_K_sollをデータ記憶装置に保存されたクラッチトルクの第１の特性曲線から作動距離の関数M_K=f(x_K)として、かつデータ記憶装置に保存された作動距離変化の第２の特性曲線から作動圧力変化Δx_K=f(Δp_K)（ここでΔx_K=x_K_soll−x_K_ist及びΔp_K=p_K_soll−p_K_ist）として決定することを特徴とする請求項１から５のうちにいずれか一項に記載の方法。
9. 目標圧力p_K_sollを設定した後、作動距離差Δx_K=x_K_soll−x_K_istが認められたならば、目標位置x_K_sollに到達するために、目標圧力の過剰制御を行うことを特徴とする請求項１から８のうちのいずれか一項に記載の方法。
10. 目標位置x_K_sollに到達するための目標圧力p_K_sollの過剰制御が、あらかじめ定められた待機時間の経過の後に初めて行われることを特徴とする請求項９に記載の方法。
11. 目標位置x_K_sollに到達するための目標圧力p_K_sollの過剰制御がすこぶる緩慢に行われることを特徴とする請求項９または１０に記載の方法。
12. 目標位置x_K_sollに到達するための目標圧力p_K_sollの過剰制御が、所定の安全性条件が満たされたときにだけ行われることを特徴とする請求項９から１１のうちのいずれか一項に記載の方法。
13. 停車時にまたは低い走行速度で、目標位置x_K_sollに到達するための目標圧力p_K_sollの過剰制御が、同時に駐車ブレーキの作動が感知されるときだけ行われることを特徴とする請求項１２に記載の方法。
14. 停車時にまたは低い走行速度で、目標位置x_K_sollに到達するための目標圧力p_K_sollの過剰制御が、同時に常用ブレーキの作動が感知されるときだけ行われることを特徴とする請求項１２または１３に記載の方法。
15. 停車時にまたは低い走行速度で、目標位置x_K_sollに到達するための目標圧力p_K_sollの過剰制御が、同時に高い出力要求の方向へのアクセルペダルの操作が感知されるときだけ行われることを特徴とする請求項１２から１４のうちのいずれか一項に記載の方法。
16. 目標位置x_K_sollに到達するために目標圧力p_K_sollの周期的過剰制御を行い、その際作動圧力p_Kをそのつど目標圧力p_K_sollに戻すことを特徴とする請求項１２から１５のうちのいずれか一項に記載の方法。
17. 目標圧力p_K_sollの周期的過剰制御の回数及び／または圧力振幅を作動距離差Δx_K=x_Ksoll−x_K_istの増加とともに増大することを特徴とする請求項１６に記載の方法。

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