CN101407231B - 摩托车 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种摩托车，其以振动极难传递至散热器的状态支撑散热器。风扇(21)设置在曲轴箱(11)中。风扇壳体(24)安装至曲轴箱(11)以在其中容纳风扇(21)。当风扇(21)旋转时，冷却空气通过散热器(22)的芯体(38)以从风扇壳体(24)的散热开口(25)被排放至外部。安装部分(41、45)形成在散热器(22)的上、下箱体(36、37)上，并且分别在其上安装有由弹性材料制成的衬垫(50)。因此，当散热器(22)以螺栓连接方式连接至风扇壳体(24)时，以由衬垫(50)的弹性吸收振动的状态来支撑散热器(22)。

Description

摩托车

技术领域

本发明涉及摩托车。

背景技术

通常，公知一种在隔离振动的情况下将散热器安装至发动机的技术。可将下述专利文献1列为示例。在该技术中，布置在散热器的散热芯体以上和以下的上箱体和下箱体由合成树脂形成。另一方面，散热风扇与散热器内侧相对并且设置由合成树脂形成的护罩以包围散热风扇。整个散热器通过护罩安装至发动机。由此，将散热器安装成来自发动机的振动被护罩材料的弹性吸收的状态。

[专利文献1]JP-A-2002-201938

发明内容

利用上述结构，整个散热器由通过合成树脂形成的构件(护罩、上箱体和下箱体)支撑，由此导致对于用于大排量(displacement)发动机的大尺寸散热器的支撑强度不足的担忧。此外，因为包围冷却风扇的护罩由相较于金属材料具有较差散热性的合成树脂形成，故仍存在对散热器的冷却效率进行改进的空间。

着眼于以上问题完成了本发明，其目的在于提供一种摩托车，能够以较高的支撑强度以振动隔离方式对散热器提供支撑。

为了实现上述目的，本发明具有摩托车的以下特征，其包括：金属支撑部分，其设置在车辆上并在其外表面上形成有散热开口；散热器，其安装至所述支撑部分的末端；冷却风扇，其与所述散热器相对布置，以将从所述散热器排出的热量通过所述散热开口排出至外部；以及减振材料，其被夹置在所述支撑部分与所述散热器之间。

因为散热器通过减振材料安装以避免车辆的振动直接传递至散热器，所以能够解决对于散热器振动的对策的需求(例如，提高与用于循环冷却水的软管等连接的连接端口的强度)。当支撑部分由合成树脂形成时，支撑部分自身可在某种程度上吸收传递到散热器的振动，但在应用于具有大排量的摩托车等的情况下，因为散热器自身重量的增加，故由合成树脂形成的支撑部分在强度方面会令人担忧。在此方面，因为支撑部分为金属，故本发明可消除上述担忧。此外，由风扇产生并从散热器带走热量的气流通过散热开口而排放到外部。此时，因为金属支撑部分相较于树脂具有较高的导热性，故可获得较高散热性。

附图说明

图1是示出摩托车整体的侧视图。

图2是示出散热器的***的剖视图。

图3是示出散热器的***的侧视图。

图4是示出散热器的正视图。

图5是示出风扇壳体的正视图。

图6是示出风扇壳体的侧视图。

图7是以放大比例示出散热器的安装部分的剖视图。

图8是示出散热器罩的侧视图。

具体实施方式

<第一实施例>

将参考图1至图8描述本发明的实施例。此外，以下描述中的术语“纵向”基于车辆的纵向长度，并且术语“左和右”意指当由驾驶员观察时的左和右。

图1示出了根据本实施例的摩托车的整体。车体1包括位于其前部的把手2，把手2通过延伸经过头管3的转向轴4连接至前轮5。构成整个车体的骨架结构的车体框架6接合至头管3。整个车体1被车体罩8覆盖并在其中央设置有车座9。

车体框架6上安装有发动机单元U。发动机单元U包括发动机10及曲轴箱11等。发动机单元U从车体框架6悬架以能够绕枢轴12转动。后轮13连接至发动机单元U的后部，并且后减振器14的下端连接至后部以能够转动。后减振器14的上端连接至车体框架6以能够转动。因此，发动机单元U与后轮13一起变得能够绕枢轴12转动，由此构成摆动单元式发动机。

根据本实施例的发动机10是四冲程单缸发动机，并安装在车体框架6上，使得气缸轴线大致水平并向前指向。发动机10被夹持使得气缸体15及气缸盖16以此顺序叠置在曲轴箱11的前壁上。曲轴19沿车辆宽度方向容纳在曲轴箱11中并支撑在曲轴箱11上，以能够绕其轴线转动。

曲轴19在车辆宽度方向上的左侧结构在图2中省去，但在其中设置有用于驱动后轮的V带缠绕型自动变速器。另一方面，用于发电的飞轮磁体20以及用于冷却散热器22的风扇21被安装至曲轴19的车辆宽度方向上的右侧，并与轴向平行地排列。此外，散热器22布置在风扇21的右侧并且整个散热器22都被散热器罩23所覆盖。

风扇21与曲轴19共轴设置以能够与曲轴19互锁转动。风扇21包括盘状旋转板21A以及叶片21B，叶片21B具有多个在旋转板21A的与散热器22相对的表面上突出并一体设置的部件，这些部件整体螺旋布置。以此方面，根据本实施例的风扇21构成离心风扇，并且当风扇随曲轴19的旋转而旋转时，外部空气通过散热器22以被吸入风扇21的一侧，然后被改变至离心方向以通过下述风扇壳体24的散热开口25被排放至外部。

下面，将详细描述散热器22的安装结构。曲轴箱11的右端形成为横向开口，并且风扇21的大致整个外周表面均从曲轴箱11的开口向外突出。

风扇壳体24由金属制成(例如，铝压模铸)，并在其外周边缘上形成有安装板部分26。具有与风扇21的外径相同的孔径的通风孔27在安装板部分26的中心开通。当风扇壳体24安装至曲轴箱11时，通风孔27与风扇21共轴。形成为采用短圆筒(具有比通风孔27的孔径更大的直径)形状的圆筒形部分28在风扇壳体24的后表面(与曲轴箱11相对一侧)上突伸形成，从而与通风孔27共轴。圆筒形部分28在其外周表面上形成有多个散热开口25，其形成为狭缝并开口。

用于固定至曲轴箱11的壳体安装孔29延伸穿过安装板部分26上的四个位置，其围绕通风孔27。如图5所示，各个壳体安装孔29分别布置在安装板部分26上的位于通风孔27上方的两个水平间隔开的位置处，以及将通风孔27的下部夹置于其两者之间并且彼此间隔开比布置在上侧的壳体安装孔29之间的间距更大的间距的两个位置处。在避免与位于安装板部分26的后侧的圆筒形部分28干涉的情况下，位于与各个壳体安装孔29对应位置处的中空凸台部分30朝向曲轴箱11突伸。各个凸台部分30被形成为与圆筒形部分28的水平长度具有大致相同的长度，并与螺栓孔(未示出)对准，螺栓孔形成在曲轴箱11的相对壁表面上，以使得螺栓17能够拧入。

因此，整个风扇壳体24可被固定至曲轴箱11的右端一侧壁表面。

用于安装散热器22的散热器安装孔31被布置在安装板部分26上的总共三个位置处(见图5)。在安装板部分26的上部上的宽度方向两端处形成其外边缘被倾斜切削的倾斜部分，并且散热器安装孔31中的一个(上侧散热器安装孔31)设置在图中左侧的倾斜部分18上(安装板部分26的左上角部分)。另一方面，其大致右半部分向下扩张的扩张部分26A形成在安装板部分26的下侧，并且散热器安装孔31(下侧散热器安装孔31)在预定间距的两个位置处以水平布置在扩张部分26A的下边缘上以水平并列地排列。各个散热器安装孔31分别沿螺纹紧固圆筒部分32的轴线形成，螺纹紧固圆筒部分32一体形成以沿安装板部分26的前后两个方向突伸。各个散热器安装孔31分别包括螺纹孔，用于固定散热器22的螺栓48可拧入所述螺纹孔中。加强筋33设置在各个螺纹紧固圆筒部分32的在与散热器22相对一侧上突伸的那些部分的基部上。散热器22仅在各个螺纹紧固圆筒部分32的外端表面处抵靠风扇壳体24，并且其余部分相对于风扇壳体24以非接触状态浮空。

用于安装散热器罩23的罩安装孔34也布置在安装板部分26上。在安装板部分26的两侧，罩安装孔34都分别设置在上下两个位置以沿宽度方向在将通风孔27夹置于其两者之间。各个罩安装孔34沿朝向安装板部分26的外表面一侧(朝向散热器罩23)一体突伸的套管部分35的轴线形成。各个罩安装孔34包括螺纹孔，用于固定至散热器罩23的螺栓58可拧入所述螺纹孔中。

散热器22包括上箱体36、下箱体37以及将上下箱体36、37连接的芯体38。散热器以下述方式连接至风扇壳体。当安装时，布置散热器使得厚度方向沿车辆宽度方向指向。根据本实施例，散热器被设定为相较于高度尺寸及宽度尺寸两者具有较短的厚度尺寸。

如图4所示，流入侧连接管39在图中的右端从后表面一侧(与风扇壳体24相对一侧)朝向上箱体36的发动机一侧倾斜突伸。供水软管40在其一端处连接至流入侧连接管39并在其另一端处连接至气缸盖16，以与形成在其中的水套(未示出)连通。用于固定至风扇壳体24的上侧安装部分41(安装部分)布置在图中上箱体36的上表面的左端(与设置流入侧连接管39的一侧相对一侧上的车辆后端)。上侧安装部分41大致为盘状，并形成为从上箱体36朝向车辆后侧突伸。此外，用于打开和关闭供水端口的盖体42安装在上箱体36的上表面上的位于上侧安装部分41的车辆宽度方向内侧的位置。

另一方面，流出侧连接管43在图中从下箱体37的右端一侧表面(车辆右边的一侧)向前水平突伸。排放软管44在其一端处连接至流出侧连接管43，并在其另一端处连接至设置在气缸盖16上的冷却水泵的抽吸端口(两者均未示出)。能够打开和关闭的排放端口46在图4中布置在下箱体37的下表面的左侧(朝向车辆的后侧)。排放端口46后侧的下箱体37的下表面一侧界定了倾斜部分47，其向后侧逐渐升高。设置上述倾斜部分47的原因在于，如果不设置倾斜部分47，则当驾驶员的身体重量使散热器22与发动机10一起处于向后降低的姿态时，下箱体37的后端一侧会变得低于其前端一侧，从而使得在设置上述倾斜时冷却水易于被收集，即使当使散热器22向后侧降低时，下箱体37的底表面也至少保持在倾斜状态。

下侧安装部分45(固定部分)布置在图中下箱体37的右半部分的下边缘上的两个位置处，换言之，上侧安装部分41上的对角部分将彼此间隔开并且沿宽度方向并列地排列。类似于上侧安装部分41，两个下侧安装部分45大致呈盘状并形成为向下突伸。衬垫安装孔41A，45A分别对中延伸并穿过各个上下侧安装部分41、45。

如图7所示，套筒49及衬垫50(减振材料)装配在衬垫安装孔41A、45A中。套筒49包括紧密接触并围绕风扇壳体24的散热器安装孔31的基板49A，以及对中地突伸出基板49A以允许螺栓48通过其***的圆筒形轴部49B。衬垫50由诸如橡胶之类的弹性材料一体形成。衬垫50包括：以与衬垫安装孔41A、45A的内周表面和套筒49的圆筒形轴部49B的外周表面紧密接触的状态***的圆筒形基部50A，以及以呈凸缘的方式从基部50A的两个轴向端部突伸的一对凸缘部分50B。凸缘部分50B两者都形成为采取具有与各个安装部分41、45大致相同直径的盘状，并可在厚度方向上将各个相应安装部分41、45夹置于其间。因此，整个散热器22以下述状态被风扇壳体24支撑，其中通过在衬垫50及套筒49被安装至各个安装部分41、45的状态下将螺栓48装入风扇壳体24的散热器安装孔31，可通过胶垫50的弹性来抑制振动。

散热器罩23由合成树脂一体形成。螺栓通孔59分别形成穿过散热器罩23以与风扇壳体24的各个罩安装孔34共轴地布置在总共四个位置。盖体罩部分52从散热器罩23的上边缘向上突伸以围绕散热器22的供水端口以及盖体的外周边缘的大致半个外周部分。散热器罩23的下边缘界定了向后逐步升高的倾斜边缘53，并避免了与排放管的干涉。

冷却风吸入端口55F、55R前后分离地开口于散热器罩23，以在两者之间夹置大致纵向形成的柱54。两个冷却风吸入端口55F、55R被布置为在从车辆横向观察时在散热器22的芯体38的大部分区域中彼此重叠。包括多个零件的多个挡板56沿高度方向被横向布置在各个冷却风吸入端口55F、55R中，并被设置为向后升高以使得能够将行驶风吸入散热器罩23。此外，整个散热器罩23弯曲并形成为使得散热器罩23的其上设置柱54的部分向外侧距散热器22最远并随其朝向前后两端延伸而接近散热器22。换言之，在散热器罩23与散热器罩23内的散热器22之间确保其中吸入行驶风的空间S，由此当车辆行驶时从前吸入端口55F吸入的行驶风的一部分被作为冷却风吸入，该部分冷却风利用风扇21而经过散热器22，并使得冷却风的其余部分经由后吸入端口55R而经过散热器。

根据如上设置的实施例，通过具有优良弹性的衬垫50将散热器22弹性地支撑在风扇壳体24上的各个上、下侧安装部分41、45，由此能够缓解其中车辆的振动以及发动机10的振动被传递至散热器22的状况。传统地，应对振动的措施是提高到(连接至散热器22的)供水软管40及排放软管44的连接管39、43的强度，但在本实施例中有效地减小了散热器22的振动本身，由此无需过分提高连接管39、43的强度。这在易于受振动影响的类型的发动机(例如在本实施例中采用的摆动单元发动机)的情况下特别重要。

此外，用于散热器22的冷却风通过散热器罩23的冷却风吸入部分55F、55R被吸入散热器罩23。冷却风通过芯体38以从风扇壳体24的散热开口25排放至外部。此时，风扇壳体24由具有极佳散热性的金属(铝)形成，由此提高了散热器22的冷却效率。此外，风扇壳体24由金属制成的其他优势包括，因为相较于由合成树脂形成的风扇壳体具有更高的支撑强度，故由金属制成的风扇壳体可有效地对具有大容量的散热器22提供支撑。

以此方式，根据本实施例，即使在风扇壳体24由对散热器的冷却性能和支撑强度均佳的金属材料形成时，上述结构仍可弹性地支撑散热器22，由此可作为散热器22的极佳的支撑结构。

可从实施例中发现以下特征结构。

(1)散热器22包括布置在其两端的箱体36、37，以及布置在两个箱体36、37之间的芯体38，用于支撑部分(风扇壳体24)的安装部分(上侧安装部分41)被安装在两个箱体36、37中的至少一者(上箱体36)的纵向一端处，并且用于在上箱体与发动机10之间循环冷却水的管道(供水软管40)的连接件(流入侧连接管39)被设置在上箱体36的纵向另一端处。

利用上述结构，通过为至少一个箱体(上箱体36)而安装在一端处的安装部分(上侧安装部分41)，散热器22被安装至支撑部分(风扇壳体24)，并且用于循环冷却水的管道(供水软管40)以及连接件(流入侧连接管39)在另一端一侧连接在一起，由此散热器22被简单地支撑在长度方向(车辆的纵向)的两端处。因此，可简单地完成安装散热器22的工作。

(2)利用(1)中的结构，对于散热器22，安装部分(上侧安装部分41)被布置在箱体中的至少一个(上箱体36)上，并且用于支撑部分(风扇壳体24)的至少两个固定部分(下侧安装部分45)在箱体中的另一个(下箱体37)的纵向端部处并列在安装部分(上侧安装部分41)的对角部分中。

利用上述结构，通过在至少一个位置的安装部分(上侧安装部分41)以及至少两个固定部分(下侧安装部分45)，散热器22在总共至少三个位置处被支撑在支撑部分(风扇壳体24)上，由此抑制散热器22的倾斜。此外，因为固定部分(下侧安装部分45)朝向另一个箱体(下箱体37)的纵向端部设置，所以未设置固定部分(下侧安装部分45)的那一端形成空的空间，并可被有效地用于布置诸如排气管等的其他构件。

(3)散热器22的仅安装至支撑部分(风扇壳体24)的那部分通过减振材料(胶垫50)接触支撑部分(风扇壳体24)，并且其余部分不接触支撑部分(风扇壳体24)。

利用上述结构，散热器通过减振材料(衬垫50)安装至支撑部分(风扇壳体24)，由此行驶过程中的振动使得散热器22相对于支撑部分(风扇壳体24)略微偏移。但是，因为其中散热器22与支撑部分(风扇壳体24)彼此接触的区域被限制至最小，所以可以减小其中会产生磨损的区域。

(4)支撑部分包括安装至发动机10的曲轴箱11的风扇壳体24，并且风扇21容纳在风扇壳体24中。

利用上述结构，风扇21自身构成振动产生源，由此当风扇21布置在散热器22外侧时，换言之，在远离发动机10一侧，会产生作用在散热器22上的振动会被进一步放大的担心。但是，通过将风扇21容纳在与发动机10靠近的风扇壳体24中，能够将作用在散热器22上的振动抑制到相对较低的程度。

(5)利用(4)的结构，风扇21包括离心风扇，其旋转中心轴线布置为与风扇壳体24的轴线平行以将经过散热器22的气流导向散热开口25。

利用上述结构，采用离心风扇使得能够有效地从散热开口25排放热量。

(6)散热器22布置在发动机10位于车辆宽度方向的外侧，并布置使得厚度方向(该方向上的尺寸被设定为沿高度方向，宽度方向及厚度方向的各个尺寸中最小的那个)指向车辆宽度方向。

利用上述结构，即使在散热器22布置在发动机10的车辆宽度方向上的外侧的情况下，因为散热器被布置使得其尺寸最小的厚度方向指向车辆宽度方向，故也可将车辆宽度尺寸的增加限制至最小程度。

(7)发动机包括单元摆动型发动机，其能够绕沿车辆宽度方向布置的枢轴相对于车体框架竖直摆动。

利用上述结构，在行驶中的车辆的振动更易于被传递至单元摆动型发动机中的散热器的情况下，因为本发明通过金属支撑部分(风扇壳体24)实现较高支撑强度并且通过减振材料(衬垫50)实现较高抗振性，故应用本发明时的上述效果是极为显著的。

<其他实施例>

本发明并不限于以上描述及示出的实施例，以下实施例也包含在本发明的技术范围内，并且在不脱离要点的范围内可对下述实施例之外的其他实施例进行各种改变并实施。

(1)虽然实施例已经示出作为支撑部分的风扇壳体24作为独立构件被安装至发动机10，但风扇壳体24也可一体并突伸地设置在发动机10上。

(2)根据本实施例，风扇21被构造为以与曲轴19互锁，并且其也可被构造为独立于曲轴19被驱动(例如被电驱动)。

(3)安装散热器22的位置并不限于曲轴箱11的一侧，散热器可布置在发动机10的前侧并由车体框架6支撑。

(4)虽然本实施例采用离心风扇作为风扇21，但也可替代地采用轴向风扇。

(5)虽然本实施例中的散热器22被竖直地安装使得两个箱体36、37上下布置，但也可以横向姿态安装散热器22，使得两个箱体36、37可在车辆上前后布置。

Claims (7)

1.一种摩托车，包括：

曲轴，所述曲轴被容纳在发动机的曲轴箱内，并以能够绕其轴心转动的方式被支撑在所述曲轴箱上；

散热器，所述散热器被配置在所述发动机的车辆宽度方向上的外侧；

冷却离心风扇，所述冷却风扇能够与所述曲轴互锁转动，由此将外部空气通过所述散热器吸入，并将外部空气的方向改变至离心方向；

金属制的风扇壳体，所述风扇壳体被安装至所述发动机的所述曲轴箱上，所述散热器经由减振材料被安装到所述风扇壳体的末端，以使所述散热器配置于车辆宽度方向上的外侧，所述风扇壳体在通过所述减振材料的弹性抑制振动的状态下支撑整个所述散热器，在所述风扇壳体的外表面上形成有散热开口，冷却离心风扇与所述散热器相对而被容纳在所述风扇壳体中，所述风扇壳体将由所述离心风扇向所述离心风扇的离心方向改变了方向的外部空气通过所述散热开口排放至外部，由此将从所述散热器排出的热量通过所述散热开口排出至外部；以及

所述减振材料，其被夹置在所述金属制的风扇壳体与所述散热器之间。

2.如权利要求1所述的摩托车，其中所述散热器包括布置在其两端处的箱体以及布置在两个所述箱体之间的芯体，用于安装到所述金属制的风扇壳体的安装部分设置在两个所述箱体中的至少一个箱体的一个纵向端部处，并且用于连接到管道的连接构件被设置在所述一个箱体的另一个纵向端部处，所述管道用于在所述箱体中的所述一个箱体与发动机之间循环冷却水。

3.如权利要求2所述的摩托车，其中所述散热器的所述安装部分布置在所述箱体中的所述一个箱体上，并且用于固定到所述金属制的风扇壳体的至少两个固定部分在另一个所述箱体的纵向端部处并列布置，并位于与所述安装部分对角的位置。

4.如权利要求1所述的摩托车，其中所述散热器的仅安装至所述金属制的风扇壳体的那部分通过所述减振材料接触所述金属制的风扇壳体，而其余部分则不接触所述金属制的风扇壳体。

5.如权利要求1所述的摩托车，其中所述离心风扇其旋转中心轴线平行于所述金属制的风扇壳体的轴线布置，以将经过所述散热器的气流导向所述散热开口。

6.如权利要求1所述的摩托车，其中所述散热器布置在所述发动机的车辆宽度方向上的外侧，并布置为使得厚度方向指向所述车辆宽度方向，其中所述厚度方向的尺寸在其高度方向、宽度方向和厚度方向上的各个尺寸中被设定为最小。

7.如权利要求1所述的摩托车，其中所述发动机包括单元摆动型发动机，其能够绕沿所述车辆宽度方向布置的枢轴相对于车体框架竖直地摆动。