CN101291080A - 电力管理装置 - Google Patents

Abstract

一种电力管理装置，其包含：计算单元，其基于关于电池状态的信息和关于车辆停下时由车辆消耗的电流的信息计算车辆的停车允许天数；获取单元，其在对停车允许天数通知的应答中从用户获取指示停车天数的响应；控制单元，其使通知单元向用户通知由计算单元计算得到的停车允许天数，并在判断单元根据停车允许天数和由获取单元获取的停车天数判断为电池需要充电时禁止发动机停止，直到电池的充电量通过充电操作达到必需的充电量。

Description

电力管理装置

技术领域

本发明涉及用于有效防止车辆电池在车辆停下时耗尽的电力管理装置。

背景技术

传统而言，为了驱动安装在车辆上的电气部件，用于向电气部件供给电力的电池和用于对电池进行充电的交流发电机(发电机)也被安装在车辆上。交流发电机的发电容量根据电池的状态以及电气部件的驱动状态确定，发动机ECU(电子控制单元)向交流发电机通知发电容量。

近些年来，安装在每辆车上的电气部件的数量增加，且这种趋势有望延续。因此，存在对用于防止电池劣化的更高充电控制精度或高级充电控制的需求。

电气部件数量增加所导致的问题之一是暗电流(dark current)。暗电流是在发动机停止时由电气部件消耗的电流。例如，汽车用防盗安全装置有大量的暗电流，主要是因为这样的装置即使是在发动机停止时也在运行。如果暗电流的量增大，电池可能劣化以及耗尽。

为了防止这种电池耗尽，日本未审查特许公开No.2004-147460公开了这样的技术：通过该技术，根据通过导航装置设置的目的地来确定电池充电量(SOC：充电状态)的目标值，并且，对电池进行充电，以便在车辆到达目的地之前达到充电量(SOC)的目标值。

然而，日本未审查特许公开No.2004-147460中公开的技术有着不能有效防止电池耗尽的问题，因为在交通状况或气候变化时或在电气部件使用状态变化时不能达到充电量的目标值。另外，充电量的目标值是通过基于目的地对车辆将短时间还是长时间停下进行预测而确定的。然而，不能保证预测是准确的，因此，仍存在不能有效防止电池耗尽的问题。

发明内容

因此，本发明的目的在于提供一种消除了上述缺点的电力管理装置。

本发明更为具体的目的在于提供一种有效防止车辆电池在车辆停下时耗尽的电力管理装置。

根据本发明一实施形态，提供了一种电力管理装置，其包含：计算单元，其基于关于电池状态的信息以及关于车辆在车辆停下时所消耗的电流的信息来计算车辆的停车允许天数；获取单元，其在对停车允许天数通知的应答中获取用户的指示停车天数的响应；控制单元，其使通知单元向用户通知由计算单元计算得到的停车允许天数，并且，当判断单元根据停车允许天数与由获取单元获取的停车天数判断为电池需要充电时，一直到电池充电量通过充电操作达到必需充电量之前，禁止发动机停止。

在上面的结构中，基于关于电池状态以及停车期间车辆所消耗电流的信息来计算车辆的停车允许天数。如果判断单元根据停车允许天数和来自用户的响应中所指示的停车天数判断为电池需要充电时，直到电池充电量通过充电操作达到必需充电量之前，禁止发动机停止。因此，将发动机停止期间的电池状态以及停车期间所消耗的电流考虑在内，从而有效防止电池在停车期间耗尽。

附图说明

结合附图阅读下面的详细介绍将会明了本发明的其他目的、特征和优点。

图1为一框图，其原理性地示出了包含本发明的电力管理装置的车载***的结构；

图2为一框图，其示出了电力管理装置的硬件结构；

图3A和3B示出了存储在电力管理装置的ROM中的表信息；

图4示出了在电池电压和电流上进行采样的情况；

图5示出了电池的总计电流值与电压之间的关系；

图6示出了映射图(map)的实例，该映射图示出了液体温度与校正系数之间的关系；

图7A示出了映射图的实例，该映射图定义了充电率与开路电压之间的关系；

图7B示出了用于对充电率进行校正的充电率校正映射图的实例；

图8示出了映射图的实例，该映射图定义了用于对目标充电量进行校正的校正充电量和内阻之间的关系；

图9A示出了映射图的实例，该映射图定义了液体温度与校正系数之间的关系；

图9B示出了映射图的实例，该映射图定义了内阻与校正系数之间的关系；

图10A示出了映射图的实例，该映射图定义了液体温度与校正系数之间的关系；

图10B示出了映射图的实例，该映射图定义了内阻与校正系数之间的关系；

图11为一流程图，其示出了将由电力管理装置执行的控制操作；

图12为一流程图，其示出了将由电力管理装置执行的控制操作；以及

图13为一框图，其原理性地示出了包含图1的电力管理***的变型的车载***的结构。

具体实施方式

下面为参照附图对本发明的实施例的介绍。

图1为一框图，其原理性地示出了包含电力管理装置的车载***的结构。

在图1中，电力管理装置1管理到车载装置的电力供给。导航装置2(通知单元)、传感器组3、非易失性存储器5、通信线6、安全ECU(电子控制单元)7、车身ECU 8(检测单元)被连接到电力管理装置1。另外，电池4经由传感器组3连接到电力管理装置1，音频ECU 10和空气调节ECU 11经由附加开关的继电器电路9连接到电力管理装置1，发动机控制ECU 13和制动控制ECU 14经由点火开关的继电器电路12连接到电力管理装置1。

图2为一框图，其示出了电力管理装置1的硬件结构。

电力管理装置1可用例如微计算机构成。电力管理装置1包含：CPU101，其控制整个装置；ROM 102，其存储控制程序、映射图(在下面介绍)以及信息；RAM 103，其作为中间结果存储区(working area)；接口单元104，其被连接到外部装置。CPU 101连接到ROM 102、RAM 103、接口单元104。

图3A和3B示出了存储在ROM 102中的表信息。图3A所示的表信息表示用导航装置2设置的目的地(无论停车时间长还是短)与推定的车辆无人管理(unattended)天数之间的关系。当通过导航装置2设置目的地时，CPU 101(具体而言，将在下面介绍的发动机停止允许/禁止单元28)使用图3A所示的表信息来判断车辆的停车时间长还是短。图3A所示的表信息也由CPU 101(具体而言，将在下面介绍的发动机停止允许/禁止单元28)根据目的地来推定车辆的无人管理天数。

图3B所示的表信息为停车禁止区域列表。CPU 101(具体而言，将在下面介绍的发动机停止允许/禁止单元28)使用该表信息来判断允许还是禁止发动机停止。当车辆被停在该列表中的一个停车禁止区域时，禁止发动机停止。

再次参照图1，导航装置2输入目的地、停车天数以及强制发动机停止指示，并显示由电力管理装置1计算得到的停车允许天数。

传感器组3包含对电池4的电压进行测量的电压传感器，对电池4的电流进行测量的电流传感器以及对电池4的电池液体温度进行测量的温度传感器(该温度将在下面称为液体温度)。传感器组3将表示由传感器获得的电压值、电流值、液体温度的信号输出到电力管理装置1。

非易失性存储器5存储关于电池4的电池类型的信息以及关于电气部件在发动机停止时所消耗的暗电流的信息。电池类型(Ah)用电池容量(Asec)/3600sec表示。

通信线6用于接收开关(图中未示出)的输入，并用于输入和输出通信数据。安全ECU 7接收来自车辆防盗传感器(图中未示出)的信号。供给此传感器的电力由电力控制装置1控制。

车身ECU 8接收来自门帘开关(未示出)的表示门开或关的信号。当附加开关(未示出)被开启时，继电器电路9也被切换为开通，从而向音频ECU 10和空气调节ECU 11供给电力。类似地，当点火开关被开启时，继电器电路12也被切换为开通，以便向发动机控制ECU 13和制动控制ECU 14供给电力。

电力管理装置1包含外部信息检测单元21、电池状态检测单元22、暗电流检测单元23、用户意图检测单元24(输入单元)、电池状态判断单元25、停车允许日计算单元27(计算单元)、发动机停止允许/禁止单元28(获取单元、判断单元、控制单元、校正单元以及检测单元)和充电控制单元29。发动机停止允许/禁止单元28具有目标充电量(SOC(充电状态))判断单元26。外部信息检测单元21、电池状态检测单元22、暗电流检测单元23、用户意图检测单元24、电池状态判断单元25、停车允许日计算单元27、发动机停止允许/禁止单元28、充电控制单元29由执行存储在ROM 102中的控制程序的CPU 101实现。

外部信息检测单元21从导航装置2获取目的地与车辆位置等道路信息，也获取外部信息，例如开关(未示出)的输入以及经由通信线6输入自外部ECU(未示出)的通信数据。

电池状态检测单元22从传感器组3获取发动机停止期间测量得到的、表示电池4的电压值、电流值、液体温度的信息，并将该信息传送到电池状态判断单元25。或者，电池状态检测单元22获取事先存储在非易失性存储器5中的关于电池类型的信息，并将该信息传送到电池状态判断单元25。在电池状态判断单元25基于电池容量判断电池类型的情况下，不必在非易失性存储器5中存储关于电池类型的信息。

暗电流检测单元23基于在发动机停止时(或在所有电气部件处于休眠状态时)测量的电池电流值来测量暗电流。还可以事先在非易失性存储器5中存储暗电流值，故暗电流检测单元23可从非易失性存储器5获取暗电流值。

用户意图检测单元24获取用户通过导航装置2或开关(未示出)输入并指示停车天数的响应。用户意图检测单元24还检测来自用户的发动机停止操作(例如关断点火开关或使发动机停止的指令)。通过用户按下开关(未示出)，使发动机停止的指令经由通信线6输入到用户意图检测单元24。

基于由电池状态检测单元22获取的电池信息(关于电压值、电流值、液体温度的信息)，电池状态判断单元25计算电池4的内阻并确定电池充电率。电池状态判断单元25还基于从电池状态检测单元22获取的关于电池的信息来判断电池类型，或从电池状态检测单元22获取事先存储在非易失性存储器5中的关于电池类型的信息。关于电池类型的信息被用于确定电池充电率。

现在介绍基于从电池状态检测单元22获取的电池信息(表示电压值、电流值和液体温度的信息)对电池4的内阻的计算。

例如，在发动机起动时存在大于预定值的放电量的情况下，电池状态判断单元25进行预定时间段(例如30秒)的电流值与电压值采样，并基于采样结果计算电池4的内阻。具体而言，电池状态判断单元25将采样得到的电流值和电压值代入公式(1)，以便计算电池4的内阻：

Rn＝{(V1-(V0))/(I1-(I0))+...

+(Vn-(Vn-1))/(In-(In-1))}/n    (1)

在公式(1)中，将当前电压值与先前电压值之间的差除以当前电流值与先前电流值之间的差所获得的每个值逐一相加，将总的值除以采样次数。通过这种方式确定内阻平均值，以获得内阻的准确值。以上述方式计算得到的电池4的内阻表示电池4的所谓劣化程度。

接下来，介绍基于由电池状态检测单元22获取的电池信息确定电池类型的方法。

首先，电池状态判断单元25合计存储在电池4中的电流值，一直到电压增大到1V。这一点在图5中示出。在图5中，点P1与点Q1之间的电压为1V，对应于点P1与点Q1之间电压的总计电流值Isum(Asec)为图中下半部分所示的点P2与点Q2之间的值。总计电流值Isum(Asec)等价于电池充电量。

于是，基于图6所示表示液体温度与校正系数之间关系的映射图以及从电池状态检测单元22获得的关于液体温度的信息，电池状态判断单元25计算校正系数。电池状态判断单元25将总计电流值Isum乘以计算得到的校正系数。图6所示表示液体温度与校正系数之间关系的映射图事先存储在电力管理装置1的ROM 102中。此后，电池状态判断单元25将总计电流值Isum--其已经乘以校正系数--除以3600sec。通过这种方式，电池状态判断单元25判断电池类型(Ah)。

接下来介绍判断电池4的充电率的方法。

首先，电池状态判断单元25根据公式(2)计算电池4的开路电压(Vopen)。开路电压为当电池4的GND端子开路时观测到的电压。

Vopen＝Vnow-(Inow x R)                (2)

在公式(2)中，Vnow表示当前作为采样结果获取的电压值，Inow表示当前作为采样结果获取的电流值，R表示上面介绍的电池内阻。Inow的值在充电时为正值，在放电时为负值。

电池状态判断单元25于是通过上面介绍的方法判断电池类型(Ah)。在能够从电池状态检测单元22获取预先存储在非易失性存储器5中的关于电池类型的信息的情况下，电池状态判断单元25使用关于电池类型的信息且不通过上面介绍的方法判断电池类型(Ah)。

电池类型判断单元25接下来从电力管理装置1的ROM 102读取定义和电池类型(Ah)对应的开路电压(OCV)与充电率之间关系的映射图(图7A中示出)。定义充电率与开路电压之间关系的映射图关于每个电池类型(Ah)存储在电力管理装置1的ROM 102中。电池状态判断单元25于是基于定义充电率与开路电压之间关系的映射图以及计算得到的开路电压计算电池4的充电率。图7A示出了定义当电池内阻为18mΩ时观测到的开路电压与充电率之间关系的映射图的实例。

使用存储在ROM 102中且用于对充电率进行校正的充电率校正映射图(在图7B中示出)，电池状态判断单元25可由关于液体温度的信息计算校正系数，并将计算得到的电池4的充电率乘以校正系数，以便确定电池4的确切的充电率。

基于通过导航装置2以及外部信息检测单元21输入的目的地信息，设置在发动机停止允许/禁止单元28中的目标充电量判断单元26判断车辆将短时间还是长时间停留在目的地。例如，如果车辆目的地为机场或观光胜地，目标充电量判断单元26判断为车辆将长时间停留。如果车辆目的地为便利店或餐厅，目标充电量判断单元26判断为车辆将短时间停留。

当判断为车辆将长时间停留时，目标充电量判断单元26将目标充电量设置在满充电量附近(例如96％的充电率)，并将包括该目标充电率的充电指示输出到充电控制单元29。充电控制单元29接收充电指示，开始对电池4进行充电。

当判断为车辆将长时间停留时，目标充电量判断单元26判断为目标充电量为基准充电率(例如92％的充电率)，并将包括该目标充电量的指示输出到充电控制单元29。在这一点上，目标充电量判断单元26从电力管理装置1的ROM 102读取图8所示定义用于对目标充电量进行校正的校正充电量与内阻之间关系的映射图。基于所读取的映射图和关于由电池状态判断单元25计算得到的内阻的信息，目标充电量判断单元26计算校正充电量。目标充电量判断单元26于是将校正充电量加到上面确定的目标充电量，以便确定确切的目标充电量。通过这种方式，可在目标充电量的确定中将电池的内阻或电池的劣化程度考虑在内。图8中18mΩ的基准电阻值为在电池大小为55D时观测到的值。

当存在发动机停止操作时(或当点火开关被关闭时)，停车允许日计算单元27从电池状态判断单元25获取关于电池类型和充电率的信息，并从暗电流检测单元23获取关于暗电流的信息。基于所获取的关于电池类型、充电率、暗电流的信息，停车允许日计算单元27计算停车允许天数。

具体而言，使用所获取的关于电池类型、充电率以及暗电流的信息，停车允许日计算单元27根据公式(3)到(5)计算停车允许天数：

可放电电力＝(当前充电率-放电终止充电率)/100x电池容量(Asec)

                                            (3)

放置允许时间(sec)＝可放电电力/暗电流        (4)

停车允许天数＝放置允许时间/86400(sec)       (5)

这里，将从电池状态判断单元25获取的关于充电率的信息代入公式(3)中的当前充电率。“放电终止充电率”为起动发动机所必需的充电率，可为例如30％。将从电池状态判断单元25获得的电池类型值乘以3600sec得到的值代入公式(3)中的电池容量。通过这种方式，使用公式(3)计算可放电电力。停车允许日计算单元27将可放电电力除以从暗电流检测单元23获得的暗电流值(每1秒的暗电流)，并在公式(4)中计算放置允许时间。停车允许日计算单元27于是将根据公式(4)计算得到的放置允许时间除以86400(sec)(其为以秒为单位表示的一天(24小时))。通过这种方式，停车允许日计算单元27计算停车允许天数。

由于取决于气候在电池4的液体温度中导致升高和降低，通过将根据公式(3)计算得到的可放电电力乘以校正系数得到的值可被设置为确切的可放电电力。在这种情况下，停车允许日计算单元27从电池状态判断单元25获得关于液体温度的信息，并从电力管理装置1的ROM 102读取如图9A所示定义液体温度与校正系数之间关系的映射图。基于所读取的映射图和从电池状态判断单元25获取的关于液体温度的信息，停车允许日计算单元27计算校正系数。

或者，通过将根据公式(3)计算得到的可放电电力乘以反映内阻(或电池4的劣化程度)的校正系数获得的值可被设置为确切的可放电电力。在这种情况下，停车允许日计算单元27从电池状态判断单元25获得关于内阻的信息，并从电力管理装置1的ROM 102读取如图9B所示定义内阻与校正系数之间关系的映射图。基于所读取的映射图和从电池状态判断单元25获取的关于内阻的信息，停车允许日计算单元27计算校正系数。图9B中18mΩ的基准电阻值为在电池大小为55D的情况下获得的值。

当通过导航装置2设置目的地时，基于目的地与图3A所示的表信息，发动机停止允许/禁止单元28判断车辆将长时间还是短时间停下。基于从导航装置2获得的关于车辆位置的信息以及图3B所示表信息，发动机停止允许/禁止单元还判断车辆位置是否位于停车禁止区域，并根据判断结果进一步判断允许发动机控制ECU 13停止发动机还是禁止发动机控制ECU13停止发动机。如果车辆位置处于停车禁止区域，发动机停止允许/禁止单元28禁止发动机控制ECU 13停止发动机。

发动机停止允许/禁止单元28还获取由停车允许日计算单元27计算得到的停车允许日，并经由导航装置2向用户通知停车允许日。发动机停止允许/禁止单元28于是在经由导航装置2与用户意图检测单元24对停车允许日通知的应答中接收来自用户的关于停车天数的响应。发动机停止允许/禁止单元28进一步经由用户意图检测单元24获取关于用户的发动机停止操作(例如关闭点火开关的操作或使发动机停止的指令)的信息。

发动机停止允许/禁止单元28进一步将来自用户的响应中所指示的停车天数与由停车允许日计算单元27计算得到的停车允许天数进行比较。如果停车允许天数大于来自用户的响应中所指示的停车天数，发动机停止允许/禁止单元28允许发动机控制ECU 13停止发动机。如果停车允许天数不大于在来自用户的响应中指示的天数，发动机停止允许/禁止单元28禁止发动机控制ECU 13停止发动机，直到电池4的电量短缺(或必需充电量)得到弥补。

根据下面的公式(6)，由发动机停止允许/禁止单元28中的目标充电量判断单元16计算必需充电量：

必需充电量＝(用户通知的停车日-停车允许日)x 86400(sec)x暗电流                            (6)

这里，将通过导航装置2和用户意图检测单元24获得的值代入公式(6)中的“用户通知的停车日”。将由停车允许日计算单元27获得的值代入公式(6)中的“停车允许日”。“暗电流”为每单位时间(一秒)的电流值，将经由停车允许日计算单元27从暗电流检测单元23获得的值代入“暗电流”。通过这种方式，计算必需充电量。

由于依赖于气候在电池4的液体温度中导致上升或下降，通过将根据公式(6)计算得到的必需充电量乘以校正系数获得的值可被设置为确切的必需充电量。在这种情况下，目标充电量判断单元26从电池状态判断单元25获取关于液体温度的信息，并从电力管理装置1的ROM 102读取如图10A所示定义液体温度与校正系数之间关系的映射图。基于所读取的映射图和从电池状态判断单元25获得的关于液体温度的信息，目标充电量判断单元26计算校正系数。

或者，通过将根据公式(6)计算得到的必需充电量乘以反映内阻(或电池4的劣化程度)的校正系数得到的值可被设置为确切的必需充电量。在这种情况下，目标充电量判断单元26从电池状态判断单元25获取关于内阻的信息，并从电力管理装置1的ROM 102读取如图10B所示定义内阻与校正系数之间关系的映射图。基于所读取的映射图和从电池状态判断单元25获得的关于内阻的信息，目标充电量判断单元26计算校正系数。图10B中18mΩ的基准电阻值为在电池大小为55D的情况下获得的值。

图11和12为流程图，其示出了由电力管理装置1执行的控制操作。

首先，用户意图检测单元24判断是否检测到用户的发动机停止操作(例如关闭点火开关的操作)(步骤S1)。如果用户意图检测单元24没有检测到用户的发动机停止操作，此操作进行到结尾。如果用户意图检测单元24检测到用户的发动机停止操作，电池状态检测单元22从传感器组3获取关于电池4的信息(关于电池4的电压值、电流值、液体温度的信息)，并将该信息传送到电池状态判断单元25(步骤S2)。

基于所获得的关于电池4的信息，电池状态判断单元25以上面介绍的方式计算电池4的电池类型、内阻、充电率(步骤S3)。如果关于电池类型的信息预先被存储在非易失性存储器5中，电池状态判断单元25可从非易失性存储器5获取该信息。

停车允许日计算单元27从电池状态判断单元25获取关于电池类型和充电率的信息，并从暗电流检测单元23获取关于暗电流的信息(步骤S4)。基于所获取的关于电池类型、充电率、暗电流的信息，停车允许日计算单元27计算停车允许日(步骤S5)。

基于图9A所示的映射图和从电池状态判断单元25获取的关于液体温度的信息，停车允许日计算单元27计算校正系数。或者，基于图9B所示的映射图和从电池状态判断单元25获取的关于内阻的信息，停车允许日计算单元27计算校正系数。停车允许日计算单元27将步骤S5中计算得到的停车允许日乘以校正系数，以便对停车允许天数进行校正(步骤S6)。

发动机停止允许/禁止单元28获取由停车允许日计算单元27计算得到的停车允许天数，并经由导航装置2向用户通知停车允许天数(步骤S7)。

于是，发动机停止允许/禁止单元28判断是否满足预定要求(步骤S8)。

预定要求为：(1)基于通过导航装置2设置的目的地以及图3A所示的表信息，发动机停止允许/禁止单元28判断为车辆将长时间停下；(2)基于通过导航装置2获得的关于车辆位置的信息以及图3B所示的表信息，发动机停止允许/禁止单元28判断为车辆位置并非处在停车禁止区域；(3)发动机停止允许/禁止单元28没有经由用户意图检测单元24接收到使发动机停止的指令。

当判断为不满足上述三个要求中的即使一个时，发动机停止允许/禁止单元28使用导航装置2上的显示或车内扬声器(图中未示出)的语音向用户通知电池4不需要充电(步骤S24)，并移动到步骤S23。否则，操作移动到步骤S9。

于是，发动机停止允许/禁止单元28判断是否经由导航装置2和用户意图检测单元24在对停车允许天数通知的应答中从用户接收到指示停车天数的响应(步骤S9)。

在没有接收到指示停车天数的响应的情况下，发动机停止允许/禁止单元28判断是否存在用户的下车动作(步骤S10)。基于是否接收到来自车身ECU 8的表示“门打开”的信号来判断是否存在用户的下车动作。在接收到来自车身ECU 8的表示“门打开”的信号的情况下，发动机停止允许/禁止单元28判断为已经存在用户的下车动作。

在不存在用户的下车动作的情况下，操作返回到步骤S8。在存在用户的下车动作的情况下，发动机停止允许/禁止单元28使用导航装置2上的显示或车内扬声器(图中未示出)的语音警示用户(步骤S11)。发布这种警示以向用户通知尚未完成电池4的充电。

在步骤S7中向用户通知停车允许天数之后，发动机停止允许/禁止单元28判断预定时间段(例如30秒)是否已经过去(步骤S12)。在预定时间段没有过去的情况下，操作返回到步骤S8。在预定时间段已经过去的情况下，基于通过导航装置2设置的目的地以及图3A示出的表信息，发动机停止允许/禁止单元28推定车辆无人管理的天数(下面称为推定无人管理天数)(步骤S13)。发动机停止允许/禁止单元28于是向用户通知推定无人管理天数和在步骤S7中获得的停车允许天数(步骤S14)，并移动到步骤S15。

基于在步骤S7中获得的停车允许天数和来自用户的指示停车日的响应，或基于推定无人管理天数和停车允许天数，发动机停止允许/禁止单元28判断是否禁止发动机控制ECU 13停止发动机(步骤S15)。具体而言，在停车允许天数不大于作为应答发送自用户的停车天数或推定无人管理天数的情况下，发动机停止允许/禁止单元28禁止发动机控制ECU 13停止发动机。

在步骤S15中发动机停止允许/禁止单元28判断为禁止发动机停止的情况下，目标充电量判断单元26根据上面的公式(6)计算必需的充电量(步骤S16)。

目标充电量判断单元26还基于图10A所示的映射图以及从电池状态判断单元25获取的关于液体温度的信息计算校正系数，或基于图10B所示映射图以及从电池状态判断单元25获取的关于内阻的信息计算校正系数。目标充电量判断单元26于是将在步骤S16中计算得到的必需充电量乘以校正系数，以便对必需充电量进行校正(步骤S17)。

目标充电量判断单元26将包括校正得到的必需充电量的充电指示输出到充电控制单元29。在接收到充电指示的情况下，充电控制单元29开始对电池4进行充电(步骤S18)。这里，通过导航装置2上的显示或车内扬声器(图中未示出)的语音，发动机停止允许/禁止单元28向用户通知电池4需要充电(步骤S18)。

于是，用户意图检测单元24判断是否存在用户的强制发动机停止操作(例如关闭点火开关的操作)(步骤S19)。在用户意图检测单元24没有检测到用户的强制发动机停止操作的情况下，操作移动到步骤S20。

当电池4的充电开始时，基于经由电池状态检测单元22从传感器组3获得的关于电流的信息，电池状态判断单元25计算总计电池充电量Isum。于是，电池状态判断单元25每当合适的时候将关于电池充电量Isum的信息传送到目标充电量判断单元26(步骤S20)。

目标充电量判断单元26判断电池充电量Usum是否等于或大于在步骤S17中校正得到的必需充电量(步骤S21)。在电池充电量Isum小于必需充电量的情况下，操作返回到步骤S19。在电池充电量Isum等于或大于必需充电量的情况下，目标充电量判断单元26将充电完成通知输出到充电控制单元29(步骤S22)。在接收到充电完成通知时，充电控制单元29结束电池4的充电。

于是，发动机停止允许/禁止单元28允许发动机控制ECU 13停止发动机(步骤S23)，此操作进行到末尾。

在步骤S19中用户意图检测单元24检测到用户的强制发动机停止操作的情况下，停车允许日计算单元27从电池状态判断单元25获取关于电池类型和充电率的信息，并从暗电流检测单元23获取关于暗电流的信息。基于所获取的关于电池类型、充电率、暗电流的信息，停车允许日计算单元27计算停车允许天数(步骤S25)。

发动机停止允许/禁止单元28经由导航装置2向用户通知电池4正在充电(步骤S26)。于是，发动机停止允许/禁止单元28获取在步骤S25中由停车允许日计算单元27计算得到的停车允许天数，并经由导航装置2向用户通知停车允许天数(步骤S27)。此操作于是进行到结尾。

如同上面详细介绍的那样，根据本实施例，基于关于电池状态和将由车辆消耗的暗电流的信息计算车辆的停车允许天数。当该装置根据停车允许天数和在来自用户的响应中指示的停车天数判断为电池需要充电时，禁止发动机停止，直到电池通过充电操作达到必需充电量(步骤SS5，步骤S15到S21)。因此，将电池状态和由车辆消耗的暗电流考虑在内，以便有效防止电池在停车期间耗尽。

必需充电量由控制单元从来自用户的响应中所指示的停车天数减去停车允许天数并将相减结果乘以86400(秒)和每单位时间(一秒)的暗电流计算得到。关于电池状态的信息包括电池的内阻、容量和充电率。

基于电池的内阻或液体温度，对计算得到的停车允许天数进行校正(步骤S6)。因此，可更为准确地计算停车允许天数。

当发动机通过关闭点火开关而停止时，向用户通知计算得到的停车允许天数以及电池是否需要充电(步骤S7，步骤S18)。因此，当发动机通过关闭点火开关而停止时，用户可认识到停车允许天数以及电池是否需要充电。

于是，根据车辆的目的地，该装置判断车辆将短时间停下还是长时间停车(步骤S8)。如果该装置判断为车辆将短时间停下，允许发动机停止(步骤S8中的“否”)。如果该装置判断为车辆将长时间停下，禁止发动机停止，以便对电池进行充电(步骤S8中的“是”)。因此，可实现更高的用户友好性。

另外，在停车禁止区域中，自动禁止发动机停止(步骤S8中的“是”)。因此，可实现更高的用户友好性。

强制发动机停止的指令可通过用户按下开关(图中未示出)经由通信线6输入到用户目的地检测单元24，并相应地允许发动机停止(步骤S8中的“否”)。因此，用户的停止发动机的意图得到尊重。

在向用户通知停车允许天数后检测到下车动作时，将警示发送到用户(步骤S9到S11)。因此，可向用户通知电池充电尚未完成。

在没有在对停车允许天数通知的应答中接收到来自用户的指示停车天数的响应且检测到下车动作的情况下，该装置根据车辆目的地推定无人管理的天数，且该装置根据停车允许天数以及推定得到的无人管理天数判断车辆是否需要充电。如果该装置判断为电池需要充电，禁止发动机停止，直到电池通过充电操作达到必需充电量(步骤S9到S21)。因此，即使是在用户下车而没有指示停车天数的响应的情况下，可进行必需的电池充电。

作为上面介绍的实施例的变型，如图13所示，图1的电力管理装置可进一步包括连接到发动机停止允许/禁止单元28且向用户拥有的便携式终端40传送信息的传送单元30(传送单元)。采用这种布置，在没有导航装置2的介入的情况下，步骤S11中的警示以及步骤S14中对停车允许天数以及推定无人管理天数的通知可通过向便携式终端40传送信息的传送单元30发送到用户。

特别地，采用步骤14中对推定无人管理天数和停车允许天数的通知，当用户下车而没有做出指示停车天数的响应时，用户可通过便携式终端40得到电池充电尚未完成的通知。

便携式终端40可以为例如便携式电话、便携式信息终端(例如PDA)或笔记本计算机。

在上面介绍的实施例中，在用新电池更换电池的情况下，电池状态判断单元25通过上面介绍的方法在发动机在紧接在电池更换后的起动时识别电池类型，并可将关于所识别的电池类型的信息写入非易失性存储器5。因此，电池状态判断单元25无需在每当发动机起动时计算电池类型。在这种情况下，电池状态判断单元25应当在发动机起动时检查电池历史信息是否发生改变。如果存在电池历史信息的改变，电池状态判断单元25应当将关于电池类型的信息写入非易失性存储器5。

在上面介绍的实施例中用新电池更换电池时，暗电流检测单元23可在紧接在更换之后的预定时间段(例如10秒)上每0.5秒检测电流值，并可将检测所得电流的平均值设置为暗电流的确切值。另外，暗电流检测单元23可将暗电流的确切值写入非易失性存储器5。当检测暗电流时，ECU 7、8、10、11、13、14中的每一个应当处于休眠状态。采用这种布置，可检测到准确的暗电流值，即使是在用新电池更换电池的时候。

在ECU 7、8、10、11、13、14以外的电气部件和电力管理装置1在点火开关关闭时被驱动的情况下，停车允许日计算单元27可再次计算停车允许天数。如果重新计算得到的停车允许天数小于在来自用户的响应中指示的停车天数，发动机停止允许/禁止单元28可通过导航装置2向用户通知电池4需要充电。

在上面介绍的实施例中，图6到图10B所示的映射图被存储在ROM102中。然而，这些映射图可存储在非易失性存储器5中。另外，这些映射图可通过经由通信线6连接的PC或导航装置2进行修改。

可为电力管理装置1提供记录有用于实现以上介绍实施例的功能的软件程序的记录介质，电力管理装置1的计算机(CPU 101或微计算机)可读取和执行存储在该记录介质中的程序，以便实现与上面介绍的实施例相同的作用。用于提供程序的记录介质例如可为CD-ROM、DVD或SD卡。

电力管理装置1的计算机(CPU 101或微计算机)还可执行用于实现电力管理装置1的功能的软件程序，以便实现与上面介绍的实施例相同的作用。

尽管已经介绍和示出了本发明的优选实施例，本领域技术人员将会明了，在不脱离本发明的精神和原理的情况下可在这些实施例中进行改变，本发明的范围在权利要求及其等价内容中限定。

本发明基于2007年4月19日提交的日本专利申请No.2007-111063，其全部公开内容并入此处作为参考。

Claims (9)

1.一种电力管理装置，其包含：

计算单元，其基于关于电池状态的信息和在关于车辆停下时由车辆所消耗电流的信息来计算车辆的停车允许天数；

获取单元，其在对停车允许天数通知的应答中获取用户的指示停车天数的响应；以及

控制单元，其使通知单元向用户通知由所述计算单元计算得到的所述停车允许天数，并在判断单元根据所述停车允许天数和由所述获取单元获取的停车天数判断为电池需要充电时禁止发动机停止，直到电池的充电量通过充电操作达到必需的充电量。

2.根据权利要求1的电力管理装置，其还包含：

校正单元，其基于电池的内阻或液体温度对由所述计算单元计算得到的所述停车允许天数进行校正。

3.根据权利要求1的电力管理装置，其中，在发动机停止时，所述控制单元使所述通知单元向用户通知由所述计算单元计算得到的所述停车允许天数以及电池是否需要充电。

4.根据权利要求1的电力管理装置，其中，所述控制单元根据车辆的目的地判断车辆将短时间停下还是长时间停下，并基于判断结果，判断禁止发动机停止还是允许发动机停止。

5.根据权利要求1的电力管理装置，其中，所述控制单元根据车辆的位置判断禁止发动机停止还是允许发动机停止。

6.根据权利要求1的电力管理装置，其还包含：

输入单元，其输入强制发动机停止指示，

其中，所述控制单元根据通过所述输入单元输入的强制发动机停止指示允许发动机停止。

7.根据权利要求1的电力管理装置，其还包含：

检测单元，其检测下车动作，

其中，当下车动作在所述控制单元使所述通知单元向用户通知停车允许天数后由所述检测单元检测到时，所述检测单元对用户进行警示。

8.根据权利要求7的电力管理装置，其中：

当所述获取单元没有在对停车允许天数通知的应答中获得来自用户的指示停车天数的响应且所述检测单元检测到下车动作时，所述判断单元根据车辆的目的地推定无人管理天数，所述计算单元根据由所述计算单元计算得到的所述停车允许天数以及推定的无人管理天数来判断电池是否需要充电；且

当所述判断单元判断为电池需要充电时，所述控制单元禁止发动机停止，直到电池的充电量通过充电操作达到必需的充电量。

9.根据权利要求8的电力管理装置，其还包含：

传送单元，其向用户拥有的便携式终端传送信息，

其中，当所述获取单元没有在对停车允许天数通知的应答中获取来自用户的指示停车天数的响应且所述检测单元检测到下车动作时，所述判断单元根据车辆的目的地推定无人管理天数，所述传送单元将关于推定的无人管理天数和所述停止允许天数的信息传送到所述便携式终端。

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