CN101263316B - 隔离器 - Google Patents

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Abstract

一种弹性隔离器包括弹性体，此弹性体限定从一侧延伸进入弹性体中的空隙和从相反侧延伸进入弹性体中的空隙。用于将弹性体连接至部件的一个构件位于两空隙内，并且，用于将弹性体连接至部件的另一构件位于两空隙外。两空隙重叠特定的距离，以确定隔离器的应力和硬度。

Description

隔离器
技术领域
本发明涉及一种汽车排放***隔离器。更具体地，本发明涉及一种隔离器，其配置为提供极软的中心变形度，且能够承受持续峰值载荷。 
背景技术
通常，包括汽车和卡车的机动车辆包括内燃机，内燃机至少连接至变速箱和差速器，用于向车辆的驱动轮提供动力。通常包括排放管、催化转化器和***的发动机排放***连接至发动机，以平静燃烧过程，净化排放气体，并引导燃烧产物远离发动机而至通常在车辆后部的所希望的位置。排放***由位于排放***与车架之间的排放安装部或车体的其他一些支撑结构支撑。为了防止发动机振动传递至车体，排放安装部包括柔性元件或弹性悬架元件，从而将车辆的排放***与车体隔离。为了将车辆的排放***与车体有效隔离，优选的是，隔离器具有软的中心变形度(on-center rate of deflection)。 
现有技术的排放安装部或隔离器包括橡胶隔离器，该橡胶隔离器为实体橡胶部件或橡胶盘，至少四分之三英寸厚，并设置有至少一对延伸穿过其中的孔。每个孔均承接细长的金属柱。金属柱设置有可被迫通过隔离器中的孔的扩大的头部，但不能容易地从隔离器去除。柱的相反端被焊接至或以其他方式紧固至车辆中的支撑位置或排放***的其中一个部件。 
隔离器的其他设计包括轮辐设计的弹性成型和剪式支脚的设计，其中，轮辐以张紧和压缩形式加载，剪式支脚包括承受沿主加载方向剪切的支脚。用于排放隔离器的多数弹性体由于较低的撕裂强度性能而呈现不良的拉伸疲劳性能。加载弹性材料的优选方法为压缩或剪切。 
现有技术的盘设计是最简单的设计，如上所述，两个销在弹性体的相反端***，并且，载荷在连接两端的弹性绳上施加纯张力。尽管这通常是最低成本的设计，但也最滥用材料。为了抵消失效风险，柔性或刚性带通常设计在弹性盘的内部或围绕其外部。这种设计的有利之处在于，其能够围绕一个吊架孔旋转以适应较大的吊架位置公差 。 
现有技术的轮辐设计隔离器以压缩和张紧的方式向弹性材料加载。拉伸加载使得该设计易于在过载情况下破裂。应力的量直接正比于载荷除以最小的轮辐横截面面积。轮辐设计的另外要求在于，配合部件或挂钩销位于偏转区内。如果不是这样，则设计在隔离器中的空隙将缩至最小或处于底线(groundout)状态。这会导致不使用软的中心变形度，因此使隔离器的目的失效。 
现有技术的剪式支脚设计具有通常为竖直的主加载方向和通常为横向的副加载方向。当剪式支脚设计沿其主加载方向加载时，加载方法为剪切式加载。另外，这种剪切式加载能够设计为所希望的软性。然而，副加载方向造成不利于耐久性的拉伸压缩应力。另外，副加载方向的变形度比主加载方向的变形度硬2-3倍，这也是不利情况。 
弹性安装部的持续发展已经涉及这样的的弹性装置，其包括软中心变形度并同时避免弹性衬套的不合要求的张力加载。 
发明内容
本发明提供具有弹性衬套的技术，其中使用径向加载以避免衬套的拉伸应力加载。径向加载造成弹性衬套的剪切应力而无论加载方向如何。沿特定方向调整变形度可通过改变弹性衬套中的空隙而独立于其他方向。 
根据本发明的隔离器，包括：弹性体；由所述弹性体限定的第一元件，用于将所述弹性体连接至第一部件；第二元件，用于将所述弹性体连接至第二部件；其中，所述弹性体限定仅环绕所述第一元件的第一环形空隙，该第一环形空隙从所述弹性体的第一侧的外表面沿第一方向延伸进入该弹性体；所述弹性体限定仅环绕所述第一元件的第二环形空隙，该第二环形空隙从所  述弹性体的与所述第一侧相反的第二侧的外表面沿与所述第一方向相反的第二方向延伸进入该弹性体；所述第一环形空隙通过特定的重叠部沿大致垂直于所述第一方向的重叠方向与所述第二环形空隙重叠。 
本发明进一步的应用领域根据下文中提供的详细描述将变得显而易见。应理解的是，详细描述和具体实例尽管说明了本发明的优选实施例，但其仅用于举例说明，而并非限制本发明。 
附图说明
本发明通过详细描述和附图将变得更易于完全地理解，其中： 
图1为根据本发明的弹性隔离器的立体图； 
图2为图1所示弹性隔离器的横截面图； 
图3为图示了图1所示弹性隔离器的内金属的局部截面立体图； 
图4为图示了图1所示弹性隔离器的隔离方向的局部截面立体图； 
图5为根据本发明另一实施例的弹性隔离器的立体图； 
图6为图5所示弹性隔离器的横截面图； 
图7为根据本发明另一实施例的弹性隔离器的立体图； 
图8为图7所示弹性隔离器的横截面图； 
图9为根据本发明另一实施例的弹性隔离器的立体图； 
图10为图9所示弹性隔离器的横截面图； 
图11为根据本发明另一实施例的弹性隔离器的立体图； 
图12为图11所示弹性隔离器的横截面图； 
图13为图11所示弹性隔离器从图12所示横截面旋转90度的横截面图； 
图14为根据本发明另一实施例的弹性隔离器的侧视图； 
图15为图14所示弹性隔离器的横截面图； 
图16为图14所示弹性隔离器从图15所示横截面旋转90度的横截面图； 
图17为根据本发明另一实施例的弹性隔离器的侧视图； 
图18为图17所示弹性隔离器的横截面图； 
图19为根据本发明另一实施例的弹性隔离器的立体图； 
图20为图19所示弹性隔离器的横截面图； 
图21为根据本发明另一实施例的弹性隔离器的侧视图； 
图22为图21所示弹性隔离器的横截面图； 
图23为根据本发明的包括特有排放隔离器的排放***的立体图。 
具体实施方式
以下优选实施例的描述实际上仅为示例性的，而并非意在限制本发明、其应用、或使用。 
现在参见附图，在图23中图示的排放***包括根据本发明的排放***隔离器并总体上由附图标记10指示。典型的车辆包括内燃机(未示出)，车体(未示出)，悬架***(未示出)和排放***10，排放***10连接至内燃机，并通常支撑在车辆下。内燃机被设计为向车辆的一个或多个驱动轮提供动力，排放***将燃烧产物引导至车辆外部周围所希望的排放位置。 
排放***10包括：中间管12，***14，尾管16和多个不同设计的隔离器组件。中间管12通常相连至发动机或催化转化器(未示出)，催化转化器然后连接至在发动机与催化转化器之间延伸的排放管。催化转化器可连接至通向单一排放歧管的单一排放管，或者催化转化器可连接至通向多个排放管的分支排放管，所述多个排放管通向多个排放歧管。而且，中间管12可连接至多个催化转化器，这多个催化转化器在到达***14之前利用中间管12相连在一起，或者，车辆可具有多个排放管、多个催化转化器、多个中间管12和多个***14，这多个***14利用单一或多个尾管16连接在一起。另外，本发明的排放***隔离器可应用于任一类型的排放***，包括但不限于双排放***，双排放***具有从内燃机***延伸的两个分离的并行排放***。 
排放***10用于将排放气体从发动机引到至车辆外部周围的所希望的位置。在经过排放***时，催化转化器净化排放气体，而***14平静在 发动机中燃烧过程中所产生的噪声。本发明涉及排放***隔离器，在将排放***10安装至车辆的同时，隔离排放***10相对于车辆的运动。 
现在参见图1-4，图示了根据本发明的排放***隔离器30。隔离器30包括弹性体32，增强内金属模制在弹性体32内。隔离器30为两孔剪切毂(shear hub)设计，其中弹性体32限定一对孔36和38，用于接纳一对内管或挂钩销40和42。挂钩销40或42中的一个紧固至车辆的车架或安装结构，而挂钩销40或42中的另一个紧固至排放***10。因此，排放***10通过隔离器30紧固至车辆。 
弹性体32限定外周空隙44和内周空隙46。尽管空隙44和46被图示为相对于孔38的中心不对称，不过，根据需要，空隙44和46相对于孔38对称也在本发明范围之内。所述空隙的设计，特别是其厚度的设计，将确定行进(travel)的量，直至衬套的变形度(rate of deflection)在空隙闭合时达到峰值。径向载荷导致纯剪切而无论加载方向如何，直至所述空隙闭合。如图4所示，加载方向可以是三个轴向中的任一个。沿选择方向调整变形度可通过在所需部分中改变空隙44和46而实现，而与其他方向无关。如图2所示，空隙44与空隙46重叠。空隙44与46之间的重叠越大，隔离器30的应力和硬度越小。峰值载荷使空隙44和46缩至最小(bottom out)，并开始通过挤压(sandwich)而通过挂钩销40和/或42和内金属34向弹性体32施加压缩应力。如图3所示，内金属34沿弹性体32的周界延伸。空隙44和46缩至最小而且弹性体32随后压缩，使得应力扩展至在挂钩销40、42和内金属34之间的所有材料，而不是如现有技术中一样使得应力集中在轮辐或支脚的横截面中。这使得应力的量减少，并将应力加载改变至更有利的形式。 
因此，排放***隔离器30提供了极软的中心变形度(on-center rate)，从而具有所希望的在空隙闭合后承受持久峰值载荷的能力。 
参见图5和6，图示了根据本发明的另一实施例的排放***隔离器60。隔离器60包括弹性体62，内增强部64和外增强部66模制在弹性体62内。 隔离器60为单孔剪切毂设计，其中，弹性体62限定孔68，用于接纳内管或挂钩销70。挂钩销70紧固至排放***10，并且，隔离器60利用外增强部66被紧固至车辆的车架或安装结构。因此，排放***10通过隔离器60被紧固至车辆。 
弹性衬套62限定外周空隙74和内周空隙76。尽管空隙74和76图示为相对于孔68的中心对称，但根据需要，空隙74和76相对于孔68不对称也在本发明范围之内。空隙的设计，特别是其厚度的设计，将确定行进量，直至衬套的变形度在空隙闭合时达到峰值。径向载荷导致纯剪切而无论加载方向如何，直至空隙闭合。类似于以上关于隔离器30所述的，隔离器60可沿图4所示三个轴向的任一方向加载。沿选择方向调整变形度可通过在所需部分中改变空隙74和76而独立于其他方向实现。如图6所示，空隙74与空隙76重叠。空隙74与76之间的重叠越大，隔离器60的应力和硬度越小。空隙74和76位于内增强部64与外增强部66之间，使得峰值载荷将空隙74和76缩至最小，并开始通过挤压从内增强部64和外增强部66向弹性体62施加压缩应力。如图5和6所示，外增强部66包括大致U形的支架80和大致为直的支架82，U形支架80适于紧固至车辆的车架或安装结构，直支架82在两个支脚或U形支架80之间延伸，并通过卷曲或通过本领域中的其他已知方法紧固至U形支架80的每个支脚。因此，空隙74和76缩至最小和弹性体62随后压缩使应力扩展至内增强部64与外增强部66之间、以及挂钩销70与内增强部64之间的所有材料，而不是如现有技术中一样将应力集中在轮辐或支脚的横截面上。这使得应力的量减少，并且将应力加载改变至更有利的形式。 
因此，排放***隔离器60，类似于隔离器30，提供了极软的中心变形度，从而具有所希望的在空隙闭合后承受持久峰值载荷的能力。 
现在参见图7和8，图示了根据本发明另一实施例的排放***隔离器90。隔离器90包括弹性体92，内增强部94和外增强部96模制在弹性体92内。隔离器90为三孔剪切毂设计，其中，弹性体92限定中心定位孔98和一对  孔100，中心定位孔98被设计以接纳紧固至排放***10的单一挂钩销42，一对孔100中的每一个均被设计以接纳挂钩销40。每个挂钩销40均紧固至车辆的车架或安装结构。因此，排放***10通过隔离器90被紧固至车辆。通过使用两个挂钩销40，对隔离器90提供抗转，以支持如图4所示的隔离器30的挂钩销42的三个自由度或运动。 
弹性体92限定外周空隙104和内周空隙106。尽管空隙104和106被图示为相对于孔98的中心对称，但根据需要，空隙104和106相对于孔98不对称也在本发明范围内。空隙的设计，尤其是其厚度的设计，将确定行进量，直至衬套的变形度在空隙闭合时达到峰值。径向载荷导致纯剪切而无论加载方向如何，直至空隙闭合。如图4所示，加载方向可以是三个轴向中的任一个方向。沿选择方向调整变形度可通过在所需部分中改变空隙而独立于其他方向实现。如图8所示，空隙104与空隙106重叠。空隙104与106间的重叠越大，隔离器90的应力和硬度越小。峰值载荷使得空隙104和106缩至最小，并开始从位于内增强部94与外增强部96之间的空隙104和106向弹性体92施加压缩应力，这样，峰值载荷使空隙104和106缩至最小，并开始通过挤压从内增强部94和外增强部96向弹性体92施加压缩应力。如图7和8所示，内增强部94沿孔98延伸，而外增强部96沿弹性体92的周界延伸。因此，空隙104和106缩至最小和弹性体92随后压缩，使应力扩展至内增强部94与外增强部96之间、以及挂钩销42与内增强部94和外增强部96与挂钩销42之间的所有材料。这优于使应力集中在轮辐或支脚的横截面中的现有技术。这使得应力的量减少，而且将应力加载改变至更有利的形式。 
因此，排放***隔离器90，类似于隔离器30，提供了极软的中心变形度，从而具有所希望的在空隙闭合后承受持久峰值载荷的能力。 
现在参见图9和10，图示了根据本发明另一实施例的排放***隔离器120。隔离器120包括弹性体122，其中内增强部124和外增强部126模制在弹性体122内。隔离器120为孔剪切毂设计，其中，弹性体122限定孔 128，用于接纳内管或挂钩销42。挂钩销42紧固至排放***10，隔离器120利用外增强部126紧固至车辆的车架或安装结构。因此，排放***10通过隔离器120紧固至车辆。 
弹性衬套122限定外周空隙134和内周空隙136。尽管空隙134和136被图示为相对于孔128的中心对称，但根据需要，空隙134和136相对于孔128不对称也在本发明范围内。空隙的设计，尤其是其厚度的设计，将确定行进量，直至衬套变形度在空隙134和136闭合时达到峰值。径向载荷导致纯剪切，而无论加载方向如何，直至空隙134和136闭合。类似于以上对于隔离器30所述的，隔离器120可沿图4所示三个轴向的任一个方向加载。沿选择方向调整变形度可以通过在所需部分中改变空隙134和136而独立于其他方向实现。如图10所示，空隙134与空隙136重叠。空隙134与136之间的重叠越大，则隔离器60的应力和硬度越小。空隙134和136位于内增强部124与外增强部126之间，这样，峰值载荷使得空隙134和136缩至最小，并且开始通过挤压从内增强部134和外增强部136向弹性体132施加压缩应力。如图9和10所示，外增强部126包括大致为U形的支架140和支架142，U形支架140适于紧固至车辆的车架或安装结构，而支架142在两个支脚或U形支架140之间延伸，并通过卷曲或本领域中其他已知方法紧固至U形支架140的每个支脚。因此，空隙134和136缩至最小和弹性体122随后压缩，使应力扩展至内增强部124与外增强部126之间、以及挂钩销42与内增强部124之间的所有材料，而不是如现有技术中一样将应力集中在轮辐或支脚的横截面上。这使得应力的量减少，而且将应力加载改变至更有利的形式。 
因此，排放***隔离器120，类似于隔离器30，提供了极软的中心变形度，从而具有所希望的在空隙闭合后承受持久峰值载荷的能力。 
现在参见图11-13，图示了根据本发明另一实施例的排放***隔离器150。隔离器150包括弹性体152，其中内增强部154和外增强部156模制在弹性体152内。隔离器150为单孔剪切毂设计，其中，弹性体152限定孔 158，用于接纳内管或挂钩销42。挂钩销42紧固至排放***10，隔离器150通过使用外增强部156紧固至车辆的车架或安装结构。因此，排放***10通过隔离器150紧固至车辆。 
弹性体152限定外周空隙164和内周空隙166。尽管空隙164和166被图示为相对于孔158的中心不对称，但根据需要，空隙164和166相对于孔158对称也在本发明范围之内。空隙的设计，尤其是其厚度的设计，将确定行进量，直至衬套的变形度在空隙闭合时达到峰值。径向载荷导致纯剪切而无论加载方向如何，直至空隙闭合。类似于以上对隔离器30所述的，隔离器150可沿图4所示三个轴向的任一个方向加载。沿选择方向调整变形度可通过在所需部分中改变空隙而独立于其他方向实现。如图12所示，空隙164与空隙166重叠。空隙164与166之间的重叠越大，则隔离器60的应力和硬度越小。空隙164和166位于内增强部154与外增强部156之间，这样，峰值载荷使空隙164和166缩至最小，并开始通过挤压从内增强部164和外增强部166向弹性体162施加压缩应力。如图11-13所示，外增强部156包括大致U形的支架170和支架172，U形支架170适于紧固至车辆的车架或安装结构，支架172在两个支脚或U形支架170之间延伸，并通过卷曲或本领域中的其他已知方法紧固至U形支架170的每个支脚。因此，空隙164和166缩至最小和弹性体152随后压缩，使应力扩展至内增强部154与外增强部156之间以及挂钩销160与内增强部154之间的所有材料，而不是如现有技术中一样将应力集中在轮辐或支脚的横截面上。这使得应力的量减少，而且将应力加载改变至更有利的形式。 
因此，排放***隔离器150，类似于隔离器30，提供了极软的中心变形度，从而具有所希望的在空隙闭合后承受持久峰值载荷的能力。 
现在参见图14-16，图示了根据本发明另一实施例的排放***隔离器180。隔离器180包括弹性体182，其中外增强部186模制在弹性体182内。隔离器180为双孔剪切毂设计，其中，弹性体182限定一对孔188，每个孔188均被设计以接纳内管或挂钩销42。挂钩销42紧固至排放***10，隔离 器180通过使用外增强部186紧固至车辆的车架或安装结构。因此，排放***10通过隔离器180紧固至车辆。 
弹性体182限定外周空隙194和内周空隙196。尽管空隙194和196被图示为相对于隔离器180的中心对称，但根据需要，空隙194和196相对于隔离器180不对称也在本发明范围之内。空隙的设计，尤其是其厚度的设计，将确定行进量，直至衬套的变形度在空隙闭合时达到峰值。径向载荷导致纯剪切而无论加载方向如何，直至空隙闭合。类似于以上对隔离器30所述的，隔离器180可沿图4所示三个轴向的任一个方向加载。沿选择方向调整变形度，可通过在所需部分中改变空隙而独立于其他方向实现。如图16所示，空隙194与空隙196重叠。空隙194与196之间的重叠越大，隔离器60的应力和硬度越小。空隙194和196位于外增强部186内，这样，峰值载荷使得空隙194和196缩至最小，并开始通过挤压从挂钩销42和外增强部196向弹性体192施加压缩应力。如图14-16所示，外增强部186包括大致为U形的支架200和支架202，U形支架200适于紧固至车辆的车架或安装结构，支架202在两个支脚或U形支架200之间延伸，并通过卷曲或本领域中的其他已知方法紧固至U形支架200的每个支脚。因此，空隙194和196缩至最小和弹性体182随后压缩，使应力扩展至挂钩销42与外增强部186之间的所有材料，而不是如现有技术中一样将应力集中在轮辐或支脚的横截面上。这使得应力的量减少，而且将应力加载改变至更有利的形式。 
因此，排放***隔离器180，类似于隔离器30，提供了极软的中心变形度，从而具有所希望的在空隙闭合后承受持久峰值载荷的能力。 
现在参见图17和18，图示了根据本发明另一实施例的排放***隔离器210。隔离器210包括弹性体212，其中内增强部214和外增强部216模制在弹性体212内。隔离器210为单孔剪切毂设计，其中，弹性体212限定孔218，用于接纳内管或挂钩销42。挂钩销42紧固至排放***10，隔离器210通过使用外增强部216紧固至车辆的车架或安装结构。因此，排放***10通过隔离器210紧固至车辆。 
弹性衬套212限定外周空隙224和内周空隙226。尽管空隙224和226被图示为相对于孔218的中心不对称，但根据需要，空隙224和226相对于孔218对称也在本发明范围内。空隙的设计，尤其是其厚度的设计，将确定行进量，直至衬套的变形度在空隙闭合时达到峰值。径向载荷导致纯剪切而无论加载方向如何，直至空隙闭合。类似于以上对隔离器30所述的，隔离器210可沿图4所示三个轴向的任一个方向加载。沿选择方向调整变形度可通过在所需部分中改变空隙而独立于其他方向实现。如图18所示，空隙224与空隙226重叠。空隙224与226之间的重叠越大，则隔离器60的应力和硬度越小。空隙224和226位于内增强部214和外增强部216之间，这样，峰值载荷使空隙224和226缩至最小，并开始通过挤压而从内增强部224和外增强部226向弹性体222施加压缩应力。如图17和18所示，外增强部216包括大致为U形的支架230和支架232，U形支架230适于紧固至车辆的车架或安装结构，支架232设置在由U形支架230限定的孔内，并通过压配合或本领域中的其他已知方法紧固至U形支架230。因此，空隙224和226缩至最小和弹性体212随后压缩使应力扩展至内增强部214与外增强部216之间、以及挂钩销42与内增强部214之间的所有材料，而不是如现有技术中一样将应力集中在轮辐或支脚的横截面上。这使得应力的量减少，而且将应力加载改变至更有利的形式。 
因此，排放***隔离器210，类似于隔离器30，提供了极软的中心变形度，从而具有所希望的在空隙闭合后承受持久峰值载荷的能力。 
现在参见图19和20，图示了根据本发明另一实施例的排放***隔离器240。隔离器240包括弹性体242，其中内增强部244和外增强部246模制在弹性体242内。隔离器240为单孔剪切毂设计，其中，弹性体242限定孔248，用于接纳内管或挂钩销42。挂钩销42紧固至排放***10，隔离器240通过使用外增强部246紧固至车辆的车架或安装结构。因此，排放***10通过隔离器240紧固至车辆。 
弹性衬套242限定外周空隙254和内周空隙256。尽管空隙254和256  被图示为相对于孔248的中心对称，但根据需要，空隙254和256相对于孔248不对称也在本发明范围内。空隙的设计，尤其是其厚度的设计，将确定行进量，直至衬套的变形度在空隙闭合时达到峰值。径向载荷导致纯剪切而无论加载方向如何，直至空隙闭合。类似于以上对隔离器30所述的，隔离器240可沿三个轴向的任一方向加载。沿选择方向调整变形度可通过在所需部分中改变空隙而独立于其他方向实现。如图20所示，空隙254与空隙256重叠。空隙254与256之间的重叠越大，则隔离器60的应力和硬度越小。空隙254和256位于内增强部244与外增强部246之间，这样，峰值载荷使空隙254和256缩至最小，并开始通过挤压从内增强部254和外增强部256向弹性体252施加压缩应力。如图19和20所示，外增强部246包括大致为方形的支架260和支架262，方形支架260适于紧固至车辆的车架或安装结构，支架262沿弹性体252的周界延伸。因此，空隙254和256缩至最小和弹性体242随后压缩使应力扩展至内增强部244与外增强部246之间、以及挂钩销42与内增强部244之间的所有材料，而不是如现有技术一样将应力集中在轮辐或支脚的横截面上。这使得应力的量减少，而且将应力加载改变至更有利的形式。 
因此，排放***隔离器240，类似于隔离器30，提供了极软的中心变形度，从而具有所希望的在空隙闭合后承受持久峰值载荷的能力。 
现在参见图21和22，图示了根据本发明另一实施例的排放***隔离器270。隔离器270包括弹性体272，其中内增强部274和外增强部276模制在弹性体272内。隔离器270为单孔剪切毂设计，其中，弹性体272限定孔278，用于接纳内管或挂钩销42。挂钩销42紧固至排放***10，隔离器270通过使用外增强部276紧固至车辆的车架或安装结构。因此，排放***10通过隔离器270紧固至车辆。 
弹性衬套272限定外周空隙284和内周空隙286。尽管空隙284和286被图示为相对于孔278的中心对称，但根据需要，空隙284和286相对于孔278不对称也在本发明范围内。空隙的设计，尤其是其厚度的设计，将确定  行进量，直至衬套的变形度在空隙闭合时达到峰值。径向载荷导致纯剪切而无论加载方向如何，直至空隙闭合。类似于以上对隔离器30所述的，隔离器270可沿三个轴向的任一方向加载。沿选择方向调整变形度可通过在所需部分中改变空隙而独立于其他方向实现。如图22所示，空隙284与空隙286重叠。空隙284与286之间的重叠越大，则隔离器60的应力和硬度越小。空隙284和286位于内增强部274与外增强部276之间，这样，峰值载荷使空隙284和286缩至最小，并开始通过挤压从内增强部274和外增强部276向弹性体282施加压缩应力。如图21和22所示，外增强部276包括支架290和支架292，支架290适于紧固至车辆的车架或安装结构，而支架292设置在由支架290限定的孔内并通过压配合或本领域中其他已知方法紧固至支架290。因此，空隙284和286缩至最小和弹性体272随后压缩使应力扩展至内增强部274与外增强部276之间、以及挂钩销42与内增强部274之间的所有材料，而不是如现有技术中一样将应力集中在轮辐或支脚的横截面上。这使得应力的量减少，而且将应力加载改变至更有利的形式。 
因此，排放***隔离器270，类似于隔离器30，提供了极软的中心变形度，从而具有所希望的在空隙闭合后承受持久峰值载荷的能力。 
本发明的描述实际上仅为示例性的，因此，不脱离本发明要旨的变化被包括在本发明范围内。这些变化被认为并未脱离本发明的精神和范围。 

Claims (18)

1.一种隔离器，包括：
弹性体；
由所述弹性体限定的第一元件，用于将所述弹性体连接至第一部件；所述第一元件包括延伸穿过所述弹性体的至少一个孔；
第二元件，用于将所述弹性体连接至第二部件；其中，
所述弹性体限定仅环绕所述第一元件的第一环形空隙，该第一环形空隙从所述弹性体的第一侧的外表面沿第一方向延伸进入该弹性体；
所述弹性体限定仅环绕所述第一元件的第二环形空隙，该第二环形空隙从所述弹性体的与所述第一侧相反的第二侧的外表面沿与所述第一方向相反的第二方向延伸进入该弹性体；
所述第一环形空隙通过特定的重叠部沿大致垂直于所述第一方向的重叠方向与所述第二环形空隙重叠。
2.根据权利要求1的隔离器，其中，所述第一元件包括大致平行于所述第一方向地延伸穿过所述弹性体的第一孔。
3.根据权利要求2的隔离器，其中，所述第二元件为大致平行于所述第一方向地延伸穿过所述弹性体的第二孔。
4.根据权利要求3的隔离器，进一步包括设置在所述弹性体内的***部，该***部环绕所述第一环形空隙和第二环形空隙。
5.根据权利要求4的隔离器，其中，所述***部环绕所述第一孔和第二孔。
6.根据权利要求2的隔离器，进一步包括设置在所述弹性体内的***部，该***部环绕所述第一孔。
7.根据权利要求2的隔离器，其中，所述第二元件为设置在所述第一环形空隙和第二环形空隙周围的支架。
8.根据权利要求7的隔离器，进一步包括设置在所述弹性体内的***部，该***部环绕所述第一孔。
9.根据权利要求2的隔离器，其中，所述第二元件为大致平行于所述第一方向地延伸穿过所述弹性体的一对孔。
10.根据权利要求9的隔离器，进一步包括设置在所述弹性体内的***部，该***部环绕所述第一孔。
11.根据权利要求1的隔离器，其中，所述第二元件为设置在所述第一环形空隙和第二环形空隙周围的支架。
12.根据权利要求1的隔离器，进一步包括设置在所述弹性体内的***部，该***部环绕所述第一元件。
13.根据权利要求1的隔离器，其中，所述第一元件包括大致平行于所述第一方向地延伸穿过所述弹性体的一对孔。
14.根据权利要求13的隔离器，其中，所述第二元件为设置在所述第一环形空隙和第二环形空隙周围的支架。
15.根据权利要求1的隔离器，其中，所述第一环形空隙关于所述第一元件不对称。
16.根据权利要求15的隔离器，其中，所述第二环形空隙关于所述第一元件不对称。
17.根据权利要求1的隔离器，其中，所述第一环形空隙与所述第一元件同心。
18.根据权利要求17的隔离器，其中，所述第二环形空隙与所述第一元件同心。
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