CN101045451A - 混合动力车辆的传动状态切换控制装置 - Google Patents

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Abstract

提出一种可以平滑且高响应地进行伴随发动机起动的模式切换、以及由变速产生的传动状态切换的装置。因加速器开度APO增大而在t2发出伴随发动机起动的EV→HEV模式切换指令，然后在t5发出5→4降档指令。从t2使第1离合器利用实际压力Pc1成为即将接合之前的状态，从由t2经过设定时间TM1的t3，使用于发动机起动的电动机扭矩Tm增大，以使转速Nm上升。因Tm的上升第2离合器开始滑动，从其转速差达到规定值的t4第1离合器开始接合，开始起动发动机。在t5使断开要素的扭矩容量To下降至第2离合器相当值，使接合要素成为即将接合之前的状态，在t8使断开要素完全断开同时使接合要素完全接合，结束5→4降档变速。

Description

混合动力车辆的传动状态切换控制装置
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆，其除了发动机以外，还可以利用来自电动机/发电机的动力行驶，其具有电动行驶(EV)模式和混合动力行驶(HEV)模式，该电动行驶模式是仅利用来自电动机/发电机的动力行驶，该混合动力行驶模式是可以利用来自发动机及电动机/发电机这两者的动力行驶。
特别涉及一种传动状态切换控制技术，其适于在前者的EV模式下行驶中需要发动机输出而切换至后者的HEV模式时所要求的发动机起动、以及在切换电动机/发电机及驱动车轮之间的传动路径的变速时，切换混合动力车辆的传动状态时。
背景技术
作为如上述所示的混合动力车辆中使用的混合动力驱动装置，已知专利文献1中记载的技术。
该混合动力驱动装置的结构为，具有：电动机/发电机，其位于发动机及变速器之间；第1离合器，其将发动机及电动机/发电机间可分离地结合；以及第2离合器，其将电动机/发电机及变速器输出轴间可分离地结合。
具有上述混合动力驱动装置的混合动力车辆，在断开第1离合器同时接合第2离合器的情况下，成为仅利用来自电动机/发电机的动力行驶的电动行驶(EV)模式，在第1离合器及第2离合器同时接合的情况下，成为能够利用来自发动机及电动机/发电机这两者的动力而行驶的混合动力行驶(HEV)模式。
在上述混合动力车辆中，在上述EV模式下的行驶过程中，在因加速器的踩下操作而要求驱动力增大，需要发动机输出的情况下，从该EV模式切换为后者的HEV模式，但在该EV→HEV模式切换时，必须一边接合第1离合器而利用电动机/发电机使发动机起动，一边进行该模式切换。另外，有时候会因加速器的踩下而同时需要进行变速器的变速。
另外，在该模式切换后的HEV模式行驶中，有时候也会因加速器操作或车速变化而需要进行变速器的变速。
上述EV→HEV模式切换时的第1离合器的接合、由电动机/发电机起动发动机、变速器的变速、或在上述HEV模式下变速器的变速，都期望在短时间内无冲击地进行。
但是，在包括专利文献1的现有技术中，都没有提出满足该要求的适当的控制技术。
专利文献1：特开平11-082260号公报
发明内容
为了实现上述要求，考虑以下方案，即，在从上述EV模式向HEV模式的模式切换时，利用第1离合器的接合及电动机/发电机使发动机起动的情况下，或在该模式切换时进行变速及在HEV模式下进行变速的情况下，选择性地断开电动机/发电机及驱动车轮之间的传动***的离合器，以实现发动机起动时间及变速时间的缩短，同时伴随这些动作的扭矩变化不会传递到驱动车轮。
但是，在选择性地断开电动机/发电机及驱动车轮之间的传动***的离合器的方案中，由于驱动车轮完全从动力源断开而产生驱动力消失的感觉，特别是在缓慢地操作加速器踏板的情况下，会出现产生不适感的问题。
另外，可以考虑使用更复杂的方案，即，取代完全断开电动机/发电机及驱动车轮之间的传动***的离合器，而对该离合器进行传递扭矩容量控制，以维持向驱动车轮的驱动力的状态，进行发动机起动或进行变速，
但在对同一个加速器踏板操作同时产生发动机的起动要求和变速要求的情况下，必须在用于起动发动机的时序控制之后，进行用于变速的时序控制，或者相反，在用于变速的时序控制之后，进行用于起动发动机的时序控制，虽然解决了上述冲击的问题和与上述驱动力的消失感相关的问题，但又产生发动机起动或变速所需时间变长这一新问题。
本发明的目的在于，提供一种混合动力车辆的传动状态切换控制装置，其继承对电动机/发电机及驱动车轮之间的传动***的离合器进行传递扭矩容量控制，以维持向驱动车轮的驱动力的状态进行发动机起动或进行变速这一上述考虑方法，不但能够消除上述冲击的问题以及与上述驱动力消失感相关的问题，还能够通过同时进行用于发动机起动的控制和用于变速的控制，从而解决发动机起动和变速所需时间变长这一新问题。
为了实现上述目的，本发明的混合动力车辆的传动状态切换装置具有技术方案1所记载的如下结构。
首先，说明作为前提的混合动力车辆，其具有发动机及电动机/发电机作为动力源，在上述发动机及电动机/发电机之间具有能够变更传递扭矩容量的第1离合器，在电动机/发电机及驱动车轮之间具有能够变更传递扭矩容量的第2离合器，
可以选择电动行驶模式，也可以选择混合动力行驶模式，该电动行驶模式是使发动机停止，通过断开第1离合器同时接合第2离合器，仅利用来自电动机/发电机的动力进行行驶的模式，该混合动力行驶模式是通过第1离合器及第2离合器同时接合，利用来自发动机及电动机/发电机这两者的动力进行行驶的模式。
本发明的特征在于，在该混合动力车辆中，具有如下结构：在接合第2离合器的状态下进行的动力传递中，在使上述第1离合器接合而利用电动机/发电机起动上述发动机时，以及在将上述电动机/发电机及驱动车轮之间的传动路径切换为变速用时，使第2离合器的传递扭矩容量、或上述变速时应从接合状态断开的断开侧变速摩擦要素的传递扭矩容量、或上述变速时应从断开状态接合的接合侧变速摩擦要素的传递扭矩容量，成为与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量。
发明的效果
根据上述本发明所涉及的混合动力车辆的传动状态切换控制装置，可以得到以下的作用效果。
即，由于在使第1离合器接合而利用电动机/发电机起动发动机时、以及将电动机/发电机及驱动车轮之间的传动路径切换为变速用时，使第2离合器的传递扭矩容量、或断开侧变速摩擦要素的传递扭矩容量、或接合侧变速摩擦要素的传递扭矩容量，成为与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，
所以，在将向驱动车轮的驱动力保持为与驾驶者要求的驱动力要求值对应的驱动力的状态下，进行上述发动机起动或变速，从而可以解决与驱动力消失感相关的上述问题，同时利用第2离合器、或断开侧变速摩擦要素、或接合侧变速摩擦要素的滑动吸收超过驱动力要求值的扭矩变化，可以解决上述冲击的问题。
进而由于同样的理由，通过使电动机/发电机的扭矩成为超过驾驶员要求的驱动力要求值的大值，在使向驱动车轮的驱动力保持与驾驶者要求的驱动力要求值对应的驱动力的状态下，可以利用剩余部分的电动机/发电机扭矩进行发动机的起动，同时在该发动机起动中，利用断开侧变速摩擦要素的断开及接合侧变速摩擦要素的接合，可以同时进行变速，从而可以解决发动机起动及变速所需时间变长这一上述新问题。
附图说明
图1是表示可以使用本发明的传动状态切换控制装置的混合动力车辆的动力传动***的概略平面图。
图2是表示可以使用本发明的传动状态切换控制装置的另一混合动力车辆的动力传动***的概略平面图。
图3是表示可以使用本发明的传动状态切换控制装置的又一混合动力车辆的动力传动***的概略平面图。
图4是表示图1至3所示的动力传动***中的自动变速器的骨架图。
图5是图4所示的自动变速器的共线图。
图6是表示图4所示的自动变速器中的变速摩擦要素的接合组合和自动变速器的选择变速档之间的关系的接合理论图。
图7是表示图3所示的动力传动***的控制***的框图。
图8是表示该控制***中的总体控制器执行的基本驱动力控制的程序的流程图。
图9是图7所示的控制***中的总体控制器执行的EV→HEV模式切换控制及5→4降档控制的动作时序图。
图10是图7所示的控制***中的总体控制器执行的5→4降档控制及EV→HEV模式切换控制的动作时序图。
图11是将断开侧变速摩擦要素作为第2离合器使用的情况下，进行5→4降档控制及EV→HEV模式切换控制的动作时序图。
图12是使用断开侧变速摩擦要素作为第2离合器的情况下的EV→HEV模式切换控制及5→4降档控制的动作时序图。
图13是使用接合侧变速摩擦要素作为第2离合器的情况下的5→4降档控制及EV→HEV模式切换控制的动作时序图。
图14是使用接合侧变速摩擦要素作为第2离合器的情况下的EV→HEV模式切换控制及5→4降档控制的动作时序图。
图15是使用在变速中也保持接合状态的变速摩擦要素作为第2离合器的情况下的、表示HEV模式下的变速控制的动作时序图。
图16是使用断开侧变速摩擦要素作为第2离合器的情况下的、表示HEV模式下的变速控制的动作时序图。
图17是使用接合侧变速摩擦要素作为第2离合器的情况下的、表示HEV模式下的变速控制的动作时序图。
具体实施方式
下面，基于附图所示的实施例，详细说明本发明的实施方式。
图1是表示前置发动机·后轮驱动式混合动力车辆的动力传动***，其具有可以使用本发明的控制装置的混合动力驱动装置，1是发动机，2是驱动车轮(后轮)。
在图1所示的混合动力车辆的动力传动***中，与普通的后轮驱动车相同地，在发动机1的前后方向上的后方串联配置自动变速器3。
电动机/发电机5作为电动机起作用或作为发电机起作用，配置在发动机1及自动变速器3之间。
在该电动机/发电机5及发动机1之间，更具体地说，在轴4和发动机曲轴1a之间***第1离合器6，利用该第1离合器6将发动机及电动机/发电机5之间可分离地结合。
在这里，第1离合器6可以连续地或有级地变更传递扭矩容量。例如第1离合器6由湿式多板离合器构成，其使用比例螺线管连续地控制离合器工作油流量以及离合器工作油压，以可以变更传递扭矩容量。
在电动机/发电机5以及自动变速器3之间，更具体地说，在轴4和变速器输入轴3a之间***第2离合器7，利用该第2离合器7将电动机/发电机5以及自动变速器3之间可分离地结合。
第2离合器7也与第1离合器6同样地，可以使传递扭矩容量连续地或有级地变化。例如第2离合器7由湿式多板离合器构成，其使用比例螺线管连续地控制离合器工作油流量以及离合器工作油压，以可以变更传递扭矩容量。
自动变速器3与2003年1月、日产自动车(株)发行“スカイライン新型车(CV35型车)说明书”第C-9页～C-22页所述的相同，其通过选择性地接合或断开多个变速摩擦要素(离合器或制动器等)，利用这些变速摩擦要素的接合、断开组合来确定传动路径(变速档)。
因此，自动变速器3将来自输入轴3的旋转以与选择变速档对应的传动比变速，输出给输出轴3b。
该输出旋转利用差动齿轮装置8分配并传递至左右后轮2，以用于车辆的行驶。
但是自动变速器3不限于上述有级式的，也可以是无级变速器。
自动变速器3如图4所示，下面说明其概略。
输入输出轴3a、3b配置为同轴对接关系，在该输入输出轴3a、3b上，从发动机1(电动机/发电机5)侧，依次搭载设置前行星齿轮组Gf、中心行星齿轮组Gm、以及后行星齿轮组Gr，将它们作为自动变速器3中的行星齿轮变速机构的主要构成要素。
距离发动机1(电动机/发电机5)最近的前行星齿轮组Gf采用下述的简单行星齿轮组，其由前太阳轮Sf、前齿圈Rf、与它们啮合的前小齿轮Pf、以及可自由旋转地支撑该前小齿轮的前托架Cf构成。
距离发动机1(电动机/发电机5)其次近的中心行星齿轮组Gm采用下述的简单行星齿轮组，其由中心太阳轮Sm、中心齿圈Rm、与它们啮合的中心小齿轮Pm、以及可自由旋转地支撑该中心小齿轮的中心托架Cm构成。
距离发动机1(电动机/发电机5)最远的后行星齿轮组采用下述的简单行星齿轮组，其由后太阳轮Sr、后齿圈Rr、与它们啮合的后小齿轮Pr、以及可自由旋转地支撑该后小齿轮的后托架Cr构成。
作为确定行星齿轮变速机构的传动路径(变速档)的变速摩擦要素，设置前制动器Fr/B、输入离合器I/C、高低速倒档离合器H&LR/C、直接换档离合器D/C、倒车制动器R/B、低耗制动器LC/B、以及前进档制动器FWD/B，使它们与3档单向离合器3rd/OWC、1档单向离合器1st/OWC以及前进档单向离合器FWD/OWC同时，在以下说明所述的行星齿轮组Gf、Gm、Gr的上述结构元素的基础上，构成自动变速器3的行星齿轮变速机构。
前齿圈Rf与输入轴3a结合，中心齿圈Rm可以利用输入离合器I/C适当地与输入轴3a结合。
前太阳轮Sf经由3速单向离合器3rd/OWC，不会向与发动机1的旋转方向相反的方向旋转，同时可以利用相对于3速单向离合器3rd/OWC并列配置的前制动器Fr/B适当地固定。
将前托架Cf与后齿圈Rr相互结合，将中心齿圈Rm与后托架Cr相互结合。
中心托架Cm与输出轴3b结合。中心太阳轮Sm以及后太阳轮Sr之间，经由1档单向离合器1st/OWC，使得中心太阳轮Sm不会相对于后太阳轮Sr向与发动机1的旋转方向相反的方向旋转。此外，可以利用高低速倒档离合器H&LR/C，将中心太阳轮Sm及后太阳轮Sr相互结合。
后太阳轮Sr以及后托架Cr之间可以利用直接换档离合器D/C结合，可以利用倒车制动器R/B将后托架Cr适当地固定。
中心太阳轮Sm还利用前进档制动器FWD/B以及前进档单向离合器FWD/OWC，使其在前进档制动器FWD/B的接合状态下，不向与发动机1的旋转方向相反的方向旋转。另外，中心太阳轮Sm可以利用低耗制动器LC/B恰当地固定，为此，使低耗制动器LC/B相对于前进档制动器FWD/B以及前进档单向离合器FWD/OWC并列设置。
上述行星齿轮变速机构的动力传递列如果由共线图表示，则如图5所示，利用7个变速摩擦要素Fr/B、I/C、H&LR/C、D/C、R/B、LC/B、FWD/B以及3个单向离合器3rd/OWC、1st/OWC、FWD/OWC的由图6的○标记以及●标记(发动机制动时)所示的选择性卡合，可以得到前进第1档(1st)、前进第2档(2nd)、前进第3档(3rd)、前进第4档(4th)以及前进第5档(5th)的前进变速档和后退变速档(Rev)。
在具有上述自动变速器3的图1的动力传动***中，在要求用于包括从停车状态起步时等低负载、低车速时的电动行驶(EV)模式的情况下，断开第1离合器6、接合第2离合器7，使自动变速器3成为动力传递状态。
如果以该状态驱动电动机/发电机5，则仅来自该电动机/发电机5的输出旋转到达变速器输入轴3a，自动变速器3将向该输入轴3a输入的旋转，对应选择中的变速档进行变速，利用变速器输出轴3b输出。
来自变速器输出轴3b的旋转经过差动齿轮装置8直至后轮2，以使得车辆能够仅利用电动机/发电机5进行电动行驶(EV行驶)。
在要求用于高速行驶时、大负载行驶时、蓄电池可输出少时等的混合动力行驶(HEV行驶)模式的情况下，将第1离合器6以及第2离合器7同时接合，使自动变速器3成为动力传递状态。
在该状态下，来自发动机1的输出旋转或者来自发动机1以及来自电动机/发电机这二者的输出旋转到达变速器输入轴3a，自动变速器3将向该输入轴3a输入的旋转，对应选择中的变速档进行变速，利用变速器输出轴3b输出。
来自变速器输出轴3b的旋转经过差动齿轮装置8直至后轮2，以使得车辆能够利用发动机1以及电动机/发电机5这二者进行混合动力行驶(HEV行驶)。
在该HEV行驶过程中，在以最佳油耗运转发动机1而能量有剩余的情况下，利用该剩余能量使电动机/发电机5作为发电机工作，由此将剩余能量转换为电力。为了将该发电电力用于电动机/发电机5的电动机驱动而进行蓄电，由此能够改善发动机1的油耗。
此外，在图1中，是在电动机/发电机5以及自动变速器3之间，***使电动机/发电机5以及驱动车轮2可分离地结合的第2离合器7，但也可以如图2所示，使第2离合器7***自动变速器3以及差动齿轮装置8之间，可以实现同样的功能。
另外，在图1以及图2中，作为第2离合器7，是在自动变速器3之前或之后增加专用的单元，但也可以取代之，作为第2离合器7，如图3所示借用在自动变速器3内已有的前进变速档选择用的变速摩擦要素或后退变速档选择用的变速摩擦要素。
关于作为第2离合器7借用的自动变速器3的变速摩擦要素如后所述。
该情况下，在第2离合器7实现前述模式选择功能的基础上，还能够在为了实现该功能而接合时，通过使自动变速器向对应变速档变速而成为动力传递状态，因为不需要专用的第2离合器，所以在成本方面有很大优势。
构成图1～3所示的混合动力车辆的动力传动***的发动机1、电动机/发电机5、第1离合器6以及第2离合器7，利用图7所示的***进行控制。
并且，在以下说明中，展开说明动力传动***为图3所示的结构(借用自动变速器3内已有的变速摩擦要素作为第2离合器7)的情况。
图7的控制***具有总体控制动力传动***的工作点的总体控制器20，由目标发动机扭矩tTe、目标电动机/发电机扭矩tTm(也可以是目标电动机/发电机转速tNm)、第1离合器6的目标传递扭矩容量tTc1(第1离合器指令压力tPc1)、以及第2离合器7的目标传递扭矩容量tTc2(第2离合器指令压力tPc2)规定动力传动***的工作点。
为了确定上述动力传动***的工作点，向总体控制器20中输入以下信号：
来自发动机转速传感器11的信号，该发动机转速传感器11检测发动机转速Ne；
来自电动机/发电机转速传感器12的信号，该电动机/发电机转速传感器12检测电动机/发电机转速Nm
来自输入转速传感器13的信号，该输入转速传感器1检测变速器输入转速Ni；
来自输出转速传感器14的信号，该输出转速传感器14检测变速器输出转速No；
来自加速器开度传感器15的信号，该加速器开度传感器15检测表示发动机1的要求负载状态的加速器踏板踏入量(加速器开度APO)；以及
来自蓄电状态传感器16的信号，该蓄电状态传感器16检测储存电动机/发电机5用的电力的蓄电池9的蓄电状态SOC。
此外，在上述传感器中，发动机转速传感器11、电动机/发电机转速传感器12、输入转速传感器13以及输出转速传感器14可以分别如图1～3所示进行配置。
总体控制器20由上述输入信息中的加速器开度APO、蓄电池蓄电状态SOC以及变速器输出转速No(车速VSP)，选择可以实现驾驶者所希望的车辆驱动力的驾驶模式(EV模式、HEV模式)，同时，分别运算目标发动机扭矩tTe、目标电动机/发电机扭矩tTm(或者目标电动机/发电机转速tNm)、目标第1离合器传递扭矩容量tTc1(或者第1离合器指令压力tPc1)以及目标第2离合器传递扭矩容量tTc2(或者第2离合器指令压力tPc2)。
目标发动机扭矩tTe被提供给发动机控制器21，目标电动机/发电机扭矩tTm被提供给电动机/发电机控制器22。
发动机控制器21控制发动机1，以使得发动机扭矩Te达到目标发动机扭矩tTe，电动机/发电机控制器22通过蓄电池9以及逆变器10控制电动机/发电机5，以使得电动机/发电机5的扭矩Tm(或者转速Nm)达到目标电动机/发电机扭矩tTm(或者目标电动机/发电机转速tNm)。
总体控制器20将与目标第1离合器传递扭矩容量tTc1以及目标第2离合器传递扭矩容量tTc2相对应的螺线管电流，提供给第1离合器6以及第2离合器7的油压控制螺线管(未图示)。然后，总体控制器20分别进行第1离合器6以及第2离合器7的接合力控制，以使得第1离合器6的传递扭矩容量Tc1与目标传递扭矩容量tTc1一致，并且，使得第2离合器7的传递扭矩容量Tc2与目标第2离合器传递扭矩容量tTc2一致。
总体控制器20利用图8所示的主程序，执行上述驾驶模式(EV模式、HEV模式)的选择，以及目标发动机扭矩tTe、目标电动机/发电机扭矩tTm、目标第1离合器传递扭矩容量tTc1、以及目标第2离合器传递扭矩容量tTc2的运算。
首先在步骤S1中，利用预定的到达目标驱动力对应图，由加速器开度APO以及车速VSP，运算恒定的到达目标驱动力tFo0。
然后，在步骤S2中，根据预定的变速对应图，由加速器开度APO以及车速VSP确定目标变速档SHIFT，在步骤S9中将其向自动变速器3的变速控制部(未图示)指令，使自动变速器变速到目标变速档SHIFT。
在步骤S3中，使用目标驾驶模式区域对应图，由加速器开度APO以及车速VSP，确定作为目标的驾驶模式(EV模式、HEV模式)。
作为目标驾驶模式，通常以在高负载(大加速器开度)、高车速时采用HEV模式，在低负载、低车速时采用EV模式的方式，确定上述目标驾驶模式区域图。
在其后的步骤S4中，通过当前的驾驶模式与上述目标驾驶模式的对比，如下所述地进行驾驶模式切换运算。
如果当前的驾驶模式与目标驾驶模式一致，则指令保持当前的驾驶模式为EV模式或HEV模式，
如果当前的驾驶模式为EV模式，而目标驾驶模式为HEV模式，则指令从EV模式向HEV模式的模式切换，
如果当前的驾驶模式为HEV模式，而目标驾驶模式为EV模式，则指令其从HEV模式向EV模式的模式切换。
然后，通过将该指令在步骤S9中输出，依照指令进行模式保持或模式切换。
在步骤S5中，运算由当前的驱动力，以具有规定调整量的响应转换到在步骤S1中求得的到达目标驱动力tFo0所需要的各个时刻的过渡目标驱动力tFo。
在该运算时，例如可以将使到达目标驱动力tFo0通过规定时间常数的低通滤波器后得到的输出，作为过渡目标驱动力tFo。
在步骤S6中，对应于驾驶模式(EV模式、HEV模式)或模式切换，根据过渡目标驱动力tFo、驱动车轮2的轮胎有效半径Rt、最终传动比if、由当前选择变速档确定的自动变速器3的传动比iG、自动变速器3的输入转速Ni、发动机转速Ne、与蓄电池蓄电状态SOC(可输出电力)对应的目标放电电力tP，运算与电动机/发电机5共同或单独实现过渡目标驱动力tFo所需的目标发动机扭矩tTe。
在步骤S9中，向图7的发动机控制器21指令这样确定的目标发动机扭矩tTe，发动机控制器21控制发动机1，以实现目标发动机扭矩tTe。
在步骤S7中，对应于驾驶模式(EV模式、HEV模式)或模式切换，运算实现过渡目标驱动力tFo所必须的、或者实现模式切换所必须的第1离合器6以及第2离合器7的目标传递扭矩容量tTc1、tTc2，在步骤S9中，向图7的第1离合器6以及第2离合器7指令这样确定的第1离合器7以及第2离合器7的目标传递扭矩容量tTc1、tTc2，进行接合力控制，以使得第1离合器6以及第2离合器7成为目标传递扭矩容量tTc1、tTc2。
在步骤S8中，对应于驾驶模式(EV模式、HEV模式)或模式切换，由过渡目标驱动力tFo、驱动车轮2的轮胎有效半径Rt、最终传动比if、由当前的选择变速档确定的自动变速器3的传动比iG、自动变速器3的输入转速Ni、发动机转速Ne以及与蓄电池蓄电状态SOC(可输出电力)对应的目标放电电力tP，求出与发动机1共同或单独实现过渡目标驱动力tFo所需的目标电动机/发电机扭矩tTm。
在步骤S9中，向图7的电动机/发电机控制器22指令这样确定的目标电动机/发电机扭矩tTm，电动机/发电机控制器22进行控制，以使得电动机/发电机5实现目标电动机/发电机扭矩tTm。
以上是通常的混合动力车辆的动力传动***的驱动力控制。如图9所示说明本发明的目的的EV→HEV模式切换控制。
具体而言，对于在瞬时t1之后因加速器踏板的踩下而加速器开度APO增大，随之发出EV→HEV模式切换指令，同时自动变速器3进行从5档向4档降档(变速)的情况，进行以下说明。
另外，由于EV→HEV模式切换如前所述，是从断开第1离合器6、停止发动机1并接合第2离合器7而仅利用来自电动机/发电机5的动力驱动车轮2的电动行驶(EV)模式，向接合第1离合器6而利用经由该第1离合器的动力使发动机1起动并利用来自发动机1及电动机/发电机5的动力驱动车轮2的混合动力行驶(HEV)模式的切换，所以在接合第1离合器6同时对电动机/发电机5进行驱动力控制，以实现该EV→HEV模式切换。
另外，自动变速器3的上述从5档向4档的降档，如图6的接合理论图中标记箭头所示，通过在使接合状态的前制动器Fr/B断开(将其称为断开侧变速摩擦要素)的同时，使断开状态的直接换档离合器D/C接合(将其称为接合侧变速摩擦要素)来实现。
另外，在该变速中，高低速倒档离合器H&LR/C由图6的接合理论图可知，继续保持接合状态，具有在变速前后的5档及4档两者中使自动变速器3成为传动状态的功能。
并且，在本实施例中，将高低速倒档离合器H&LR/C作为图3的第2离合器7使用，在图9中，由tTc2表示其传递扭矩容量的指令值，由Tc2表示其实际值。
另外，在图9中，由tTc表示与直接换档离合器D/C(接合侧变速摩擦要素)的传递扭矩容量相关的指令值，由Tc表示其实际值，由tTo表示与前制动器Fr/B(断开侧变速摩擦要素)的传递扭矩容量相关的指令值，由To表示其实际值。
另外，在图9中，由tPc1表示图3中的第1离合器6的指令压力，由Pc1表示其实际压力，由Tc1表示其传递扭矩容量。
但是，第1离合器6在常态(实际压力Pc1＝0)时接合，其传递扭矩容量Tc1为最大值，随着控制为趋向其指令压力tPc1的实际压力Pc1上升，传递扭矩容量Tc1降低。
另外，在图9中还一同标记了电动机/发电机5的转速指令值(电动机转速指令值)tNm、其实际转速(电动机转速)Nm、发动机1的发动机转速Ne、自动变速器3的变速器输入转速Ni、发动机1的发动机扭矩Te、电动机/发电机5的电动机扭矩Tm以及变速器输出扭矩。
如图9所示，伴随着从瞬时t1开始的加速器开度APO(要求驱动力)的增大，电动机/发电机5的电动机扭矩Tm及电动机转速Nm如图所示增大。与此同时，为了可以将此时的电动机扭矩Tm能够全部传递至驱动车轮2，使作为第2离合器7的高低速倒档离合器H&LR/C的传递扭矩容量Tc2如图所示增大，从而与变速目标输出扭矩对应。
另一方面，由于加速器开度APO(要求驱动力)增大，需要发动机动力，其结果，在瞬时t2发出从电动行驶(EV)模式向混合动力行驶(HEV)模式的EV→HEV模式切换指令。其结果，利用如虚线所示追随控制降低的指令压力tPc1的实际压力Pc1(利用预充电控制和备用(standby)控制)，虽然传递扭矩容量Tc1仍然为0，但使第1离合器6迅速成为即将开始接合之前的状态。
然后，从由EV→HEV模式切换指令瞬时t2经过设定时间TM1的瞬时t3，为了提高电动机/发电机5的转速而用于起动发动机，使转速指令值tNm向发动机起动用的目标值升高，并使电动机扭矩Tm上升，以使电动机转速Nm追随该转速指令值tNm。
由此，由于作为第2离合器7的高低速倒档离合器H&LR/C使其传递扭矩容量Tc2如上所述与变速器目标输出扭矩对应，因此根据电动机扭矩Tm的上升量而开始滑动。
另外，如上所述在使电动机/发电机5的转速指令值tNm向发动机起动用的目标值上升时，如图所示分为2个阶段进行，以使得作为第2离合器7的高低速倒档离合器H&LR/C的上述滑动平滑地进行。
另外，作为第2离合器7的高低速倒档离合器H&LR/C开始滑动后，使电动机/发电机5的转速指令值tNm成为发动机起动用目标转速及第2离合器(高低速倒档离合器H&LR/C)的前后转速差(即高低速倒档离合器H&LR/C的驱动侧和被驱动侧的转速差)之和。
监视第2离合器7(高低速倒档离合器H&LR/C)开始滑动后，其前后转速差大于或等于发动机起动用的目标转速差的状态的持续时间，从该持续时间到达规定时间后的瞬时t4，降低第1离合器6的指令压力tPc1，以使得第1离合器6开始接合而具有传递扭矩容量Tc1。
在所述第1离合器6的接合开始时，利用其传递扭矩容量Tc1，由发动机转速Ne及发动机扭矩Te的波形可以看出发动机1开始起动，但此时以使得发动机转速Ne例如在0.3秒中提高至1000rpm的方式，确定紧接着瞬时t4之后的第1离合器6的指令压力tPc1(传递扭矩容量Tc1)。
在因上述发动机1的起动，发动机转速Ne和电动机/发电机5的转速Nm之间的转速差、即第1离合器6的前后转速差，达到离合器接合冲击方面不会产生问题的小的设定值的瞬时t6，使第1离合器6的指令压力tPc1为0。对其进行追随，由于利用被降低控制的实际压力Pc1使第1离合器6完全接合，其传递扭矩容量Tc1趋向最大值。
在瞬时t4及t6之间的5→4降档指令瞬时t5，作为断开侧变速摩擦要素的前制动器Fr/B的传递扭矩容量指令值tTo，降低至相当于作为第2离合器7的高低速倒档离合器H&LR/C的传递扭矩容量的值，使作为断开侧变速摩擦要素的前制动器Fr/B的实际传递扭矩容量To，以追随传递扭矩容量指令值tTo的方式降低。
由此，作为断开侧变速摩擦要素的前制动器Fr/B，取代作为第2离合器7的高低速倒档离合器H&LR/C进行滑动，检测到前制动器Fr/B的滑动开始后，使高低速倒档离合器H&LR/C的传递扭矩容量指令值tTc2提高至完全接合所需的值，利用追随控制它的实际容量Tc2，使高低速倒档离合器H&LR/C完全接合，由此进行从高低速倒档离合器H&LR/C向前制动器Fr/B的滑动要素的切换。
另外，在5→4降档指令瞬时t5，还利用追随控制如虚线所示降低的传递扭矩容量指令值tTc的实际传递扭矩容量Tc(利用预充电控制和备用控制)，使作为接合侧变速摩擦要素的直接换档离合器D/C迅速成为即将开始接合之前的状态。
如上述所示，在瞬时t4之后判定用于发动机起动而开始接合的第1离合器6完全接合(图9中表示为完全接合判定)后，在判定发动机扭矩Te稳定(tTc2-Tm＞设定值)的瞬时t7，使电动机/发电机5的转速指令值tNm具有虚线所示的规定的时间常数而上升至变速后目标转速，控制电动机扭矩Tm以使电动机转速Nm追随转速指令值tNm。
另外，在判定上述的第1离合器6的完全接合(在图9中表示为完全接合判定)时，可以根据下述时间中较快的一个判定第1离合器6完全接合，即，由第1离合器6的行程量可以推定的传递扭矩容量Tc1成为规定值时，或者从瞬时t6开始经过设定时间TM2时。
在判定上述的由作为断开侧变速摩擦要素的前制动器Fr/B进行的断开、和由作为接合侧变速摩擦要素的直接换档离合器D/C进行的接合的切换来进行的5→4降档结束时t8，例如判定变速器输出转速No达到最终目标值的90％的瞬时t8，使作为断开侧变速摩擦要素的前制动器Fr/B的传递扭矩容量指令值tTo，以与加速器开度APO、车速VSP对应的时间变化梯度趋向0，利用追随控制它的实际传递扭矩容量To，使前制动器Fr/B从上述滑动状态完全断开，同时使作为接合侧变速摩擦要素的直接换档离合器D/C的传递扭矩容量指令值tTc为0，利用追随控制它的实际传递扭矩容量Tc，使直接换档离合器D/C完全接合，利用它们在瞬时t9完成5→4降档。
另外，使完成EV→HEV模式切换控制而转换至HEV模式控制的定时，是从作为第2离合器7的高低速倒档离合器H&LR/C的前后转速差成为小于表示接合完成的设定值开始，经过固定的充裕时间之后的时刻。
根据以上说明的本实施例的混合动力车辆的传动状态切换控制，
在使第1离合器6接合而利用电动机/发电机5起动发动机的EV→HEV模式切换时，以及之后利用自动变速器3的变速而切换电动机/发电机5及驱动车轮2之间的传动路径时，
由于首先使第2离合器7的传递扭矩容量Tc2成为与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，然后经过使断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)的传递扭矩容量成为相当于第2离合器7的传递扭矩容量Tc2的值、即与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量的流程，进行上述顺序的EV→HEV模式切换及自动变速器3的变速，
所以以将向驱动车轮2的驱动力维持为与驾驶员要求的驱动力要求值对应的驱动力的状态，进行EV→HEV模式切换及自动变速器3的变速，
从而能够解决与驱动力的消失感相关的上述问题，同时利用第2离合器7或断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)的滑动，吸收超过驱动力要求值的扭矩变化，能够解决上述的冲击问题。
另外根据同样的理由，通过使电动机/发电机5的扭矩成为超过驾驶员要求的驱动力要求值的大值，可以在使向驱动车轮2的驱动力维持与驾驶员要求的驱动力要求值对应的驱动力的状态下，利用剩余部分的电动机/发电机扭矩，进行发动机1的起动，同时在该发动机起动中，利用断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)的断开及接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的接合，可以同时进行变速，可以解决发动机起动及变速所需时间变长这一上述新问题。
另外，在上述中，如图9所示，对在EV→HEV模式切换要求(发动机起动要求)之后产生变速要求的情况进行了说明，但相反，对于在EV→HEV模式切换要求(发动机起动要求)之前产生变速要求的情况，如图10所示进行控制。
即，从表示为第I阶段的EV模式状态开始，首先在第II阶段中，使第2离合器7的传递扭矩容量Tc2，成为与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，以成为与超过驱动力要求值的扭矩随动而第2离合器7可以滑动的状态。
在之后的第III阶段中，在与变速要求相呼应而断开断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)时，使其传递扭矩容量To成为与第2离合器7的传递扭矩容量Tc2相当的值、即与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，同时通过断开第2离合器7，进行从第2离合器7向断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)的滑动要素的切换。
在此状态下，在第IV阶段中，开始第1离合器6的接合，电动机/发电机5通过与上述相同的控制开始发动机1的起动控制。
上述发动机1的起动控制开始后，在第V阶段中，继续进行断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)的上述传递扭矩容量控制，成为与超过驾驶员要求的驱动力要求值的扭矩随动而断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)可以滑动的状态。
在之后的第VI阶段中，使作为接合侧变速摩擦要素的直接换档离合器D/C的传递扭矩容量Tc成为相当于断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)的传递扭矩容量To的值、即与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，同时断开断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)，通过从断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)向接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)切换，进行变速。
在该变速中，利用发动机1或者电动机/发电机5的扭矩控制，进行防止变速冲击用的扭矩降低。
在第VII阶段中，通过完成接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的上述接合而结束变速，以可以实现在变速后的4档下的HEV行驶模式。
通过由电动机/发电机5补偿此时的发动机的响应延迟量来防止冲击。
另外，在上述实施例中，对第2离合器7、断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)、接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)各不相同的情况进行说明，下面对除此以外的情况进行说明。
在兼用断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)作为第2离合器7，在EV→HEV模式切换要求(发动机起动要求)之前产生变速要求的情况下，根据图11进行如以下说明的控制。
该控制相当于在图10中去除第III阶段，
从第I阶段的EV模式状态开始，在第II阶段中，在与变速要求相呼应而断开断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)时，使其传递扭矩容量To成为与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，成为与超过驱动力要求值的扭矩随动而断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)可以滑动的状态。
在此状态下，在之后的第IV阶段中，开始接合第1离合器6，电动机/发电机5利用与上述相同的控制开始发动机1的起动控制。
上述发动机1的起动控制开始后，在第V阶段中，继续进行断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)的上述传递扭矩容量控制，以成为与超过驾驶员要求的驱动力要求值的扭矩随动而断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)可以滑动的状态。
在之后的第VI阶段中，使作为接合侧变速摩擦要素的直接换档离合器D/C的传递扭矩容量Tc成为相当于断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)的传递扭矩容量To的值、即与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，同时断开断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)，通过从断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)向接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的切换，进行变速。
在该变速中，利用发动机1或者电动机/发电机5的扭矩控制，进行防止变速冲击用的扭矩降低。
在第VII阶段中，通过完成接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的上述接合而结束变速，以可以实现变速后的4档下的HEV行驶模式。
通过由电动机/发电机5补偿此时的发动机的响应延迟量来防止冲击。
图12表示在兼用断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)作为第2离合器7，在EV→HEV模式切换要求(发动机起动要求)之后产生变速要求的情况下的控制。
该控制相当于在基于图9的上述控制中，去除从第2离合器7向作为断开侧变速摩擦要素的前制动器Fr/B的切换的阶段。
从第I阶段的EV模式状态开始，在第II阶段中，使处于接合状态的断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)的传递扭矩容量To，成为与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，以成为与超过驱动力要求值的扭矩随动而断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)可以滑动的状态。
在此状态下，在之后的第III阶段中，与发动机起动要求呼应而接合第1离合器6，利用电动机/发电机5的与上述相同的控制开始发动机1的起动控制。
上述发动机1的起动控制开始后，在第IV阶段中，继续进行断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)的上述传递扭矩容量控制，成为与超过驾驶员要求的驱动力要求值的扭矩随动而断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)可以滑动的状态。
在之后的第V阶段中，与变速要求呼应而使作为接合侧变速摩擦要素的直接换档离合器D/C的传递扭矩容量Tc，成为相当于断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)的传递扭矩容量To的值、即与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，同时断开断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)，通过从断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)向接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的切换，进行变速。
在该变速中，利用发动机1或者电动机/发电机5的扭矩控制，进行防止变速冲击用的扭矩降低。
在第VI阶段中，通过完成接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的上述接合而结束变速，以可以实现在变速后的4档下的HEV行驶模式。
通过由电动机/发电机5补偿此时的发动机的响应延迟量来防止冲击。
图13表示在兼用接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)作为第2离合器7，在EV→HEV模式切换要求(发动机起动要求)之前产生变速要求的情况下的控制。
从第I阶段的EV模式状态开始，在第II阶段中，使处于断开状态的接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的传递扭矩容量Tc，成为与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，以成为与超过驱动力要求值的扭矩随动而接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)可以滑动的状态，同时开始断开作为断开侧变速摩擦要素的前制动器Fr/B。
在此状态下，在之后的第III阶段中，与发动机起动要求呼应而开始接合第1离合器6，电动机/发电机5通过与上述相同的控制，开始发动机1的起动控制。
上述发动机1的起动控制开始后，在第IV阶段中，继续进行接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的上述传递扭矩容量控制，以成为与超过驾驶员要求的驱动力要求值的扭矩随动而接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)可以滑动的状态。
在之后的第V阶段中，与变速要求呼应而接合作为接合侧变速摩擦要素的直接换档离合器D/C，通过从断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)向接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的切换，进行变速。
在该变速中，通过由发动机1或者电动机/发电机5的扭矩控制进行防止变速冲击用的扭矩降低。
在第VI阶段中，通过完成接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的上述接合而结束变速，以可以实现在变速后的4档下的HEV行驶模式。
通过由电动机/发电机5补偿此时的发动机的响应延迟量来防止冲击。
图14表示在兼用接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)作为第2离合器7，在EV→HEV模式切换要求(发动机起动要求)之后产生变速要求的情况下的控制。
从第I阶段的EV模式状态开始，在第II阶段中，使处于断开状态的接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的传递扭矩容量Tc，成为与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，以成为与超过驱动力要求值的扭矩随动而接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)可以滑动的状态，同时开始断开作为断开侧变速摩擦要素的前制动器Fr/B。
在此状态下，在之后的第III阶段中，与发动机起动要求呼应而开始接合第1离合器6，电动机/发电机5通过与上述相同的控制，开始发动机1的起动控制。
上述发动机1的起动控制开始后，在第IV阶段中，继续进行接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的上述传递扭矩容量控制，成为与超过驾驶员要求的驱动力要求值的扭矩随动而接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)可以滑动的状态，在此期间，使作为断开侧变速摩擦要素的前制动器Fr/B的断开结束。
在之后的第V阶段中，与变速要求呼应而接合作为接合侧变速摩擦要素的直接换档离合器D/C，通过从断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)向接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的切换，进行变速。
在该变速中，利用发动机1或者电动机/发电机5的扭矩控制，进行防止变速冲击用的扭矩降低。
在第VI阶段中，通过完成接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的上述接合而结束变速，以可以实现在变速后的4档下的HEV行驶模式。
通过由电动机/发电机5补偿此时的发动机的响应延迟量来防止冲击。
图15是表示在第2离合器7、断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)和接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)各不相同的情况下，在HEV模式下的变速时的控制。
如果在HEV模式下发出变速指令，则首先在第I阶段中，使处于接合状态的第2离合器7的传递扭矩容量Tc2，成为与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，以成为与超过驱动力要求值的扭矩随动而第2离合器7可以滑动的状态。
然后在第II阶段中，使作为断开侧变速摩擦要素的前制动器Fr/B的传递扭矩容量To，成为相当于第2离合器7的传递扭矩容量Tc2的值、即与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，同时接合第2离合器7，进行从第2离合器7向断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)的滑动离合器的切换，取代第2离合器7而断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)成为与超过驱动力要求值的扭矩随动而可以滑动的状态。
在此状态下，在第III阶段中，使接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的传递扭矩容量Tc成为相当于断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)的传递扭矩容量To的值、即为与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，取代断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)而接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)成为与超过驱动力要求值的扭矩随动而可以滑动的状态。
另外，在第III阶段中，利用传递扭矩容量To的消失使断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)断开。
在之后的第IV阶段中，与变速要求呼应而接合作为接合侧变速摩擦要素的直接换档离合器D/C，通过从断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)向接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的切换，进行变速。
由此，可以实现在变速后的4档下进行HEV行驶，通过由电动机/发电机5补偿此时的发动机的响应延迟量来防止冲击。
图16是表示在兼用断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)作为第2离合器7的情况下，HEV模式下的变速时的控制，该控制相当于从图15中去除第II阶段，将第I阶段的第2离合器7替换为断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)。
即，如果在HEV模式下发出变速指令，则首先在第I阶段中，使处于接合状态的断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)的传递扭矩容量To，成为与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，以成为与超过驱动力要求值的扭矩随动而断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)可以滑动的状态。
然后，在接下来的第III阶段中，使接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的传递扭矩容量Tc，成为相当于断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)的传递扭矩容量To的值、即与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，取代断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)而接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)成为与超过驱动力要求值的扭矩随动而可以滑动的状态。
另外，在第III阶段中，也是利用传递扭矩容量To的消失使断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)断开。
在之后的第IV阶段中，与变速要求呼应而接合作为接合侧变速摩擦要素的直接换档离合器D/C，通过从断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)向接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的切换，进行变速。
由此，可以实现在变速后的4档下的HEV行驶，通过由电动机/发电机5补偿此时的发动机的响应延迟量来防止冲击。
图17是表示在兼用接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)作为第2离合器7的情况下，在HEV模式下的变速时的控制。
如果在HEV模式下发出变速指令，则首先在第I阶段中，使处于断开状态的接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的传递扭矩容量Tc，成为与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，成为与超过驱动力要求值的扭矩随动而接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)可以滑动的状态。
然后在第II阶段中，将接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)维持为上述的传递扭矩容量控制状态，
在此状态下，在之后的第III阶段中，通过降低断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)的传递扭矩容量To，断开断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)。
由所述断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)的断开、和第IV阶段中的接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的接合，通过从断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)向接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的切换，进行变速。
由此，可以实现变速后的4档下的HEV行驶，通过由电动机/发电机5补偿此时的发动机的响应延迟量来防止冲击。
在图10至17中上述EV→HEV模式切换(发动机起动)控制，以及HEV模式下的变速控制中，可以实现与图9中的上述内容相同的作用效果。
另外，在上述中，由图6的接合理论可知，由于自动变速器3的5→4降档是不经由单向离合器的变速，所以如与图9至12中的上述所示，使接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)通过预充电和备用控制迅速地成为即将接合之前的状态，
但在由变速时接合的接合侧变速摩擦要素的接合而产生变速的传动***中，存在禁止利用空转而从驱动车轮2向发动机1逆驱动的单向离合器的情况下的变速时，接合侧变速摩擦要素的接合通过自身卡合而无延迟地进行，所以可以不进行复杂的接合侧变速摩擦要素的预充电和备用控制。
另外，在上述中，因为在自动变速器3的5→4降档变速中高低速倒档离合器H&LR/C保持接合状态，
所以将该高低速倒档离合器H&LR/C作为第2离合器7(参考图3)使用，由于不需要如图1及图2所示新增设第2离合器7，所以在节省成本及空间方面很有优势。
通过在自动变速器3的5→4降档时将从接合状态断开的断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)作为第2离合器7(参考图3)使用，或相反在该变速时将从断开状态接合的接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)作为第2离合器7(参考图3)使用，即使不如图1及图2所示新增设第2离合器7，也可以同样地实现该作用效果。
由此，在使用断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)作为第2离合器7(参考图3)，或使用接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)作为第2离合器7(参考图3)的情况下，通过使作为第2离合器7的断开侧变速摩擦要素(前制动器Fr/B)或接合侧变速摩擦要素(直接换档离合器D/C)的传递扭矩容量继续成为与驾驶员要求的驱动力要求值对应的传递扭矩容量，可以实现与图9中上述相同的作用效果。
上述各实施例中的第2离合器7的传递容量控制和断开侧变速摩擦要素的传递扭矩容量控制之间的切换结束判定，可以利用断开侧变速摩擦要素的传递扭矩容量、离合器前后转速差或设定时间的经过来进行，在判断该切换结束时接合第2离合器7。
另外在上述各实施例中，断开侧变速摩擦要素的断开开始及接合侧变速摩擦要素接合开始，可以是电动机/发电机及驱动车轮之间的实际传动比成为设定传动比时，或者在从变速要求开始经过设定时间的时刻。
另外，由发动机1或电动机/发电机5进行的扭矩降低，可以是电动机/发电机5及驱动车轮2之间的实际传动比成为设定传动比时，或者在从变速要求开始经过设定时间的时刻。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆的控制装置，其具有：
发动机；
电动机/发电机；
离合器，其介于上述发动机及电动机/发电机之间，可以变更传递扭矩容量；
变速装置，其介于上述电动机/发电机及驱动车轮之间，利用多个摩擦接合要素的接合，可以选择2个或2个以上的动力传递路线；以及
控制器，其可以选择电动行驶模式和混合动力行驶模式，该电动行驶模式是在断开离合器的同时使变速装置成为可以传递动力的状态，该混合动力行驶模式是接合离合器而使变速装置成为可以传递动力的状态，
其特征在于，
上述控制器在上述电动行驶模式行驶中同时进行使上述离合器接合的发动机起动和上述变速装置的变速时，
在进行发动机的起动动作的整个发动机起动工序中，
使上述多个摩擦接合要素中与变速前及变速后的任一个相关的至少两个摩擦接合要素，成为滑动临界接合状态，在该滑动临界接合状态下，这些摩擦接合要素成为与车辆所要求的驱动力相当的扭矩传递容量。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
使成为上述滑动临界接合状态的摩擦接合要素，在上述发动机起动工序的途中进行切换。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
上述变速为降档。
4.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
上述发动机起动工序中的摩擦接合要素的切换方式为，首先使变速前及变速后都接合的摩擦接合要素成为滑动临界接合状态，然后将变速后断开的摩擦接合要素切换为滑动临界接合状态。
5.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
上述发动机起动工序中的摩擦接合要素的切换方式为，首先使变速前接合且变速后断开的摩擦接合要素成为滑动临界接合状态，然后将变速后新接合的摩擦接合要素切换为滑动临界接合状态。
6.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
上述发动机起动工序中的摩擦接合要素的切换方式为，首先使变速后接合的摩擦接合要素成为滑动临界接合状态，然后将变速后断开的摩擦接合要素切换为滑动临界接合状态。
7.根据权利要求4所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在从产生变速要求的时刻直至变速后接合的摩擦接合要素进行接合的期间，进行滑动临界状态的切换。
8.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
即使在上述发动机起动工序期间车辆所要求的驱动力发生变化，也继续保持成为与上述车辆要求驱动力相当的扭矩传递容量的滑动临界接合状态。
9.一种混合动力车辆的控制装置，具有：
发动机；
电动机/发电机；
离合器，其介于上述发动机及电动机/发电机之间，可以变更传递扭矩容量；
变速装置，其介于上述电动机/发电机及驱动车轮之间，可以利用多个摩擦接合要素的接合，选择2个或2个以上的动力传递路线；以及
控制器，其可以选择电动行驶模式和混合动力行驶模式，该电动行驶模式是在断开离合器的同时使变速装置成为可以传递动力的状态，该混合动力行驶模式是接合离合器而使变速装置成为可以传递动力的状态，
其特征在于，
上述控制器在上述电动行驶模式行驶中同时进行使上述离合器接合的发动机起动和上述变速装置的变速时，
发动机起动时，使上述多个摩擦接合要素中在变速前后进行断开/接合的任一个摩擦接合要素，成为滑动临界接合状态，在该滑动临界接合状态下，这些摩擦接合要素成为与车辆所要求的驱动力相当的扭矩传递容量。
10.根据权利要求9所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在利用断开侧的摩擦接合要素而成为滑动临界接合状态后，利用接合侧的摩擦接合要素成为滑动临界接合状态。
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