CN101011955A - 车辆前部结构 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆前部结构，包括，具有上部和下部且在该上部与下部之间形成有开口部的保险杠罩；设置在上述保险杠罩的下部的后方的车辆结构体；具有位于上述保险杠罩的开口部的格栅主体，位于上述保险杠罩的下部的内侧且与该下部的下端连接的保险杠罩下加强部，以及从该保险杠罩下加强部的下端延伸并与上述车辆结构体连接的延伸部的保险杠格栅。采用本发明，既可抑制用于支撑保险杠罩下加强部的部件的数量的增加，又可切实地防止保险杠罩下加强部向后方的位移，以此提高车辆前部的脚部阻挡性能。

Description

车辆前部结构

技术领域

本发明涉及一种车辆前部结构，特别是涉及一种包括保险杠罩(bumper face)、保险杠格栅(bumper mesh)、下部设置在上述保险杠罩的后方的护罩(shroud)的车辆前部结构。

背景技术

作为以往已知的车辆前部结构，包括，具有上部和下部的保险杠罩，以及设置在该保险杠罩的下部的内侧的保险杠罩下加强部(参照专利文献1：日本专利公开公报特开2004-203158号)。

如上述专利文献1所示，由于设置了保险杠罩下加强部，所以车辆在行驶中与步行者发生了碰撞时，可切实地阻挡步行者的脚部(切实地防止步行者的脚部卷入车辆的下侧)。

另外，上述专利文献1中，公开了一种将保险杠罩下加强部，通过覆盖在车辆前部下方以降低车辆行驶阻力的下盖板(under cover)连接在横梁上的结构。由此，既可抑制重量的增加，又可以较高的强度从后方支撑保险杠罩下加强部，从而可提高车辆行驶中与步行者发生碰撞时对脚部的阻挡性能。

然而，下盖板毕竟是为降低车辆行驶时的行驶阻力而设的部件，并不是以提高车身下部的强度为目的而设的部件，因而其并没有很高的刚性。

因此，虽然可说保险杠罩下加强部与具有较高强度的横梁连接，但是，如上所述，由于该保险杠罩下加强部是经下盖板连接于横梁，因此，这样的连接结构毕竟难以使该加强部获得足够的支撑强度。因此，当车辆行驶中与步行者发生碰撞时，保险杠罩下加强部有可能会向后方位移，从而无法作为提高脚部阻挡性能的部件充分地发挥功能。

此外，上述专利文献1所述的结构中，为了支撑保险杠罩下加强部，需要设置下盖板，因此会相应地增加部件数量。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种既可抑制用于支撑保险杠罩下加强部的部件的数量的增加，又可切实地防止保险杠罩下加强部向后方的位移，以此提高脚部阻挡性能的车辆前部结构。

本发明的车辆前部结构，包括：具有上部和下部且在该上部和下部之间形成有开口部的保险杠罩；设置在上述保险杠罩的下部的后方的车辆结构体；具有位于上述保险杠罩的开口部的格栅主体，位于上述保险杠罩的下部的内侧且与该下部的下端连接的保险杠罩下加强部，以及从该保险杠罩下加强部的下端延伸并与上述车辆结构体连接的延伸部的保险杠格栅。

采用上述结构，由于具有连接保险杠罩下加强部与车辆结构体的延伸部，因此，既可抑制用于支撑保险杠罩下加强部的部件的数量的增加，又可防止保险杠罩下加强部向后方的位移，以此提高脚部阻挡性能。

在上述车辆前部结构中，上述车辆结构体为护罩的下部，上述延伸部与该护罩的下部连接。

采用上述结构，由于用于支撑热交换器的具有较高刚性的护罩的下部和保险杠罩下加强部可通过延伸部直接连接，因此，包含保险杠罩下加强部的保险杠格栅可得到较高的支撑刚性，这样，当车辆与步行者发生碰撞时可切实地阻挡步行者的脚部。

在上述车辆前部结构中，上述护罩，采用树脂材料，具有上部、侧部、下部，该护罩的下部形成有剖面刚性高于其他部位的热交换器支撑部，上述延伸部和与该热交换器支撑部邻接的部位连接。

采用上述结构，无需另行设置专用的加强部，便可提高包含保险杠罩下加强部的保险杠格栅的支撑刚性，从而可切实地连接固定保险杠格栅的延伸部。

在上述车辆前部结构中，上述热交换器支撑部形成在上述护罩的下部的两侧，上述保险杠格栅的延伸部的两侧，对应于上述各热交换器支撑部分别形成有的连接部。

采用上述结构，由于延伸部的多个连接部在车宽方向上相互分离开，因此，与上述连接部设置在中央附近部位的结构相比，可使包含保险杠罩下加强部的保险杠格栅的支撑状态趋于稳定。

在上述车辆前部结构中，上述各连接部与上述护罩的下部的底面连接，上述延伸部的中央部位形成有沿前后方向延伸的突起部，该突起部与上述护罩的下部的底面相比向上方突起。

采用上述结构，当车辆与步行者发生碰撞时，通过上述突起部与上述护罩的下部的连接，可抑制延伸部的中央部位向车辆后方移动，从而可进一步提高脚部阻挡性能。

在上述车辆前部结构中，上述护罩的下部，在高于该下部的底面的位置形成有向前方***的***部，上述突起部与该***部的底面连接。

采用上述结构，既可提高包含保险杠罩下加强部的保险杠格栅的支撑刚性，又可在车辆与步行者发生碰撞时抑制上述延伸部的中央部位向车辆后方移动。

在上述车辆前部结构中，上述各连接部的后端，形成有向后斜下方延伸的安装引导部。

采用上述结构，可通过上述安装引导部，将延伸部引导至车身前部的规定高度位置，从而可切实地将延伸部引导至护罩的下部的底面。因此，可提高延伸部相对于护罩的下部的安装性能。

在上述车辆前部结构中，还可包括，设置在车身前部的左右两侧且沿着前后方向延伸的前纵梁；具有位于上述保险杠罩的下部的后方且设置在上述前纵梁的下方的副框架主体部，刚性高于上述保险杠格栅并从上述副框架主体部的左右两侧的前端向前方延伸的延长部，刚性高于上述保险杠格栅并沿着左右方向架设在上述各延长部上的梁部(beam)的副框架；上述梁部，邻接在上述保险杠罩下加强部的后方且位于其与上述保险杠罩下加强部在上下方向上相重叠的位置。

采用上述结构，当车辆行驶中与步行者发生碰撞时，上述保险杠罩下加强部对应于来自车辆前方的负荷而与梁部抵接，由此可通过梁部承受上述来自车辆前方的负荷，从而切实地防止上述保险杠罩下加强部向后方产生大幅度位移。因此，当车辆与步行者发生碰撞时，可切实地阻挡步行者的脚部，以提高车辆的脚部阻挡性能。

而且，通过上述保险杠罩下加强部、梁部、延长部，既可提高车辆与步行者发生碰撞时对脚部的阻挡性能，又可提高当车辆与障碍物发生正面碰撞时的碰撞能量吸收性能。

此外，由于上述保险杠罩下加强部，与格栅主体在保险杠隔栅一侧形成一体，但相对于副框架呈独立状态，因而其高度位置不受梁部的高度位置的限制，因此可设置在最能发挥上述脚部阻挡性能的高度位置。

在上述车辆前部结构中，上述保险杠罩下加强部的后部形成有凹部，上述梁部可位于该凹部内。

采用上述结构，既可维持上述保险杠罩下加强部的脚部阻挡性能，又可使梁部进一部向前方设置，以确保上述延长部的长度，因此能提高能量吸收性能。

在上述车辆前部结构中，上述凹部的一部分，形成有与上述梁部的前端部相对且沿着上下方向延伸的直立面。

采用上述结构，当上述保险杠罩下加强部与梁部抵接且有进一部来自车辆前方的负荷时，可防止上述保险杠罩下加强部越过梁部而逃逸至后方。因此，可更加切实地防止上述加强部向后方的位移。

在上述车辆前部结构中，上述副框架主体部，可包括位于上述梁部的后方且沿着车宽方向延伸的前侧横梁，上述延伸部与该前侧横梁连接。

采用上述结构，由于可保持上述保险杠罩下加强部与梁部之间的相对位置关系，因此，可防止上述保险杠罩下加强部与梁部在抵接之前发生位置偏差，从而可抑制抵接时对脚部阻挡性能的下降。

在上述车辆前部结构中，上述延伸部，在车宽方向上形成有多个沿着前后方向延伸的凸部。

采用上述结构，延伸部便具有能够克服来自车辆前方的负荷的较高刚性。

在上述车辆前部结构中，还可包括，设置在车身前部的左右两侧且沿着前后方向延伸的前纵梁；设置在上述保险杠罩的后方且具有上部、侧部及下部并由刚性高于上述保险杠格栅的材料构成的护罩；该护罩的下部，一体形成有前端延伸至接近上述保险杠罩下加强部的位置的前方延伸部。

采用上述结构，当车辆行驶中与步行者发生碰撞时，即使有来自车辆前方的负荷，也可通过保险杠罩下加强部与上述前方延伸部抵接，来承受来自车辆前方的负荷，以切实地防止上述加强部向后方产生大幅度位移。因此，当车辆与步行者发生碰撞时，可切实地阻挡步行者的脚部，以提高车辆的脚部阻挡性能。

另外，采用上述结构，由于上述前方延伸部与护罩的下部一体形成，因此，可抑制部件数量的增加，同时可使防止保险杠罩下加强部的位移的效果更为显著。

在上述车辆前部结构中，上述前方延伸部形成有多个肋。

采用上述结构，无需另行设置加强部件，便可提高上述前方延伸部的刚性，因此，相对于上述加强部，即使作用有来自车辆前方的的负荷，也可更加切实地防止上述保险杠罩下加强部向后方的位移。

附图说明

图1是表示涉及本发明实施方式的车辆前部结构的前方立体图。

图2是表示涉及本发明实施方式的车辆前部结构的保险杠结构体的侧视图。

图3(a)是表示图1的保险杠结构体中的保险杠格栅的后方立体图，图3(b)是表示该保险杠格栅的后视图。

图4(a)是图3(a)中A-A线箭头方向的剖视图，图4(b)是图4(a)中B-B线箭头方向的剖视图，图4(c)是图3(a)中C-C线箭头方向的剖视图。

图5是表示保险杠罩下加强部的延伸部与护罩的连接固定状态的仰视图。

图6是图5中D-D线箭头方向的剖视图。

图7是表示散热器安装在护罩上的状态的剖视图。

图8是表示延伸部的突起部与护罩的***部的底面的连接固定状态的前方立体图。

图9是图8中E-E线箭头方向的音视图。

图10是表示保险杠结构体安装到护罩的工序的说明图。

图11是表示涉及本发明第二实施方式的车辆前部结构的后方立体图。

图12是图11中G-G线箭头方向的剖视图。

图13是表示涉及本发明第二实施方式的车辆前部结构的侧视图。

图14是表示图11中保险杠罩下加强部与第二保险杠梁的位置关系的侧面剖视图。

图15是表示涉及本发明第三实施方式的车辆前部结构中的保险杠罩下加强部与第二保险杠梁的位置关系的剖视图。

图16是表示涉及第四实施方式的车辆前部结构中的保险杠罩下加强部与护罩的前方延伸部的位置关系的侧面剖视图。

图17是表示护罩的结构的前方立体图。

图18是表示保险杠罩下加强部的后方延伸部与护罩的连接固定状态的仰视图。

具体实施方式

下面，结合附图对本发明的第一实施方式进行详细说明。

图1是表示涉及本发明第一实施方式的车辆前部结构的前方立体图。图2是表示涉及该第一实施方式的车辆前部结构中的保险杠结构体1的侧视图。本实施方式的车辆前部结构，如图1所示，包括保险杠结构体1，具有设置在保险杠结构体1后方的下部23的护罩2。本实施方式中，护罩2为主要由上部21、侧部22、下部23构成的大致呈矩形框状的树脂材料部件。另外，图中，箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方。

保险杠结构体1，如图1、图2所示，安装在车身前部，由保险杠罩11(图1中省略图示)、保险杠格栅12构成。

保险杠罩11，如图2所示，由上部11a和下部11b构成，通过射出成型一体成形。该保险杠罩11，在上部11a和下部11b之间形成有沿车宽方向延伸的开口部13。该开口部13中，固定有可从车辆后方***且呈网格状以便引导外部空气进入发动机室的格栅主体14。

在保险杠罩11的下部11b的内侧，从俯视方向看大致呈圆弧状的保险杠罩下加强部15(以下简称加强部15)沿着车宽方向予以延伸设置。即，保险杠格栅12，包括位于开口部13的格栅主体14和上述加强部15。

格栅主体14的下方的缘部，亦即下垂面14a，与加强部15连接成一体。上述下垂面14a形成有多个卡合孔14b。

另外，加强部15，在其整个车宽方向上，一体成形有从其下端向后方延伸的延伸部16。该延伸部16，在其左右两侧还形成有向后方延伸的两个连接用突出部16a、16a。

该延伸部16，在其车宽方向上形成有多个沿前后方向延伸的肋状凸部16d，通过该凸部16d，使延伸部16具有承受来自车辆前方的负荷的较高刚性。

此外，延伸部16，在其车宽方向中央部位，形成有高于其他部分且沿着前后方向延伸的突起部17。

另外，本实施方式中，延伸部16的连接用突出部16a，通过螺栓24B、螺母24N连接固定于保险杠罩11的后方所设置的护罩2的下部23的底面，以此构成支撑加强部15的结构。

在此，就保险杠结构体1的结构，参照图3、图4作进一步说明。图3(a)、图3(b)分别是表示保险杠结构体1中的保险杠格栅12的后方立体图和表示该保险杠格栅12的后视图。图4(a)、图4(b)、图4(c)分别是图3(a)中A-A线箭头方向的剖视图，图4(a)中B-B线箭头方向的剖视图，图3(a)中C-C线箭头方向的剖视图。

如图3、图4所示，加强部15，通过在车宽方向左右两端部向后方延伸的侧面部15a、向车辆前方延伸的上面部15b(参照图4)、从上面部15b向下方延伸的前面部15c(参照图4)、以及从前面部15c向后方延伸的下面部15d，形成其外框。另外，加强部15中，连接两端的侧面部15a的横肋15e从前面部15c向后方延伸。此外，加强部15中，形成有多个与上面部15b、前面部15c、下面部15d连接且大致与横肋15e正交的纵肋15f。另外，图4中，横肋设有两根，但也可仅设置一根，或者设置三根以上。

另外，横肋15e与纵肋15f的前部，与前面部15c形成一体。这样，由于横肋15e和纵肋15f的前部不构成突出形状，因此，可防止当车辆发生碰撞时因碰撞吸收体端部而产生的冲击力向步行者的接触部位集中，以降低接触部位的损伤程度。

延伸部16，与下面部15d一体成形。延伸部16的连接用突出部16a、16a，形成有作为与护罩2的下部23连接的连接部的螺栓孔16b、16b。另外，延伸部16的连接用突出部16a、16a，形成有位于上述螺栓孔16b、16b后方且向后斜下方逐渐倾斜的引导面16c。

此外，如图3(b)所示，延伸部16，在其车宽方向上形成有多个沿着前后方向延伸的肋状凸部。即，延伸部16，具有在与步行者发生碰撞时承受来自车辆前方的负荷的较高的刚性。这些凸部中，位于车宽方向中央部位的凸部，为高于延伸部16的其他部位的上述突起部17。该突起部17的上端面，与连接用突出部16a相同，也形成有螺栓孔17a。

另外，延伸部16的表面形状，并不限定于上述形成有沿前后方向延伸的多个凸部的形状。例如，可省去突起部17，而在延伸部16的表面上形成多个斜向(slant)延伸的肋部，即形成蜂窝结构体。

以下，参照图4(a)，就加强部15与保险杠罩11的连接结构进行说明。加强部15和保险杠罩11，通过连接部件18而被连接，具体而言，该连接部件18，穿过保险杠罩11的后端部11c，与加强部15的下面部15d的后部所形成的多个厚身部15g相连接。这样，不仅加强部15与护罩2(参照图1)连接，保险杠罩11的下部11b也与护罩2连接，且被该护罩2所支撑。

如图4(b)所示，延伸至上述厚壁部15g的加强部15的下面部15d，包括向上突起的加强用凸部15h。即，下面部15d，在其与保险杠罩11的后端部11c连接的连接部，亦即厚壁部15g的前方部位，构成有三个壁面的立体结构，因此，该连接部的附近，构成当与步行者发生碰撞时不易损坏的高强度结构。

如图4(c)所示，在该处(图3中C-C线处)，保险杠罩11的下部11b的后端部11c的上部与加强部15之间的关系不同于图4(a)中所示的关系。即，加强部15的下面部15d的后方没有形成上述厚壁部15g。因此，保险杠罩11的下部11b的后端部11c，并没有经上述厚壁部15g而与加强部15连接。不过，加强部15的上方所形成的下垂面14a，设置有卡合孔14b(均参照图3)。从保险杠罩11的下部11b的上面部11d向后方延伸的爪部11e可***该卡合孔14b。具体而言，上述爪部11e，与形成在加强部15的上面部15b后端且位于卡合孔14b的下方的爪卡合部15i相卡合。不过，爪部11e的形状亦可上下颠倒，形成卡合于格栅主体14的结构。

以下，就护罩2的结构及加强部15的支撑结构，参照图5～图9作进一步说明。图5是表示加强部15的延伸部16与护罩2的连接固定状态的仰视图。图6是图5中D-D线箭头方向的剖视图。图7是表示散热器(radiator)3安装在护罩2上的状态的剖视图。图8是表示延伸部16的突起部17与护罩2的***部28的底面的连接固定状态的前方立体图。图9是图8中E-E线箭头方向的剖视图。

如上所述，加强部15，在延伸部16的左右两侧的连接用突出部16a处，通过螺栓24B、螺母24N与护罩2的下部23的底面连接固定(参照图5、图6等)。具体而言，螺栓24B，穿过连接用突出部16a的螺栓孔16b及上述下部23的底面所设置的螺栓孔23a，螺母24N从下部23的上面与螺栓24B紧固。

护罩2，用于支撑散热器3(参照图7)，所以具有较高的刚性。因此，如上所述，若保险杠格栅12的加强部15，通过延伸部16直接连接于护罩2的下部23，那么，包含加强部15的保险杠格栅12可获取较高的支撑刚性。这样，可抑制车辆行驶中与步行者发生碰撞时的加强部15的位移，并可省略在以往技术中所必需的下盖板等连接部件，因此，无需增加部件数量便可提高车辆前部的脚部阻挡性能。

另外，图6中，在护罩2后方，位于下部23与连接用突出部16a的连接部的后方的构件4，是在车宽方向上延伸且架设在位于车身左右的纵梁(未图示)之间的横梁。延伸部16，不与横梁4连接固定，而是与位于横梁4前方的护罩2连接紧固，由此可缩短延伸部16自身的长度。

另外，若护罩2采用树脂材料，则如图5所示，可在护罩2的下部23的底面，形成具有多个凹凸的肋状的部位，由此构成剖面刚性高于其他部位的支撑部25。因此，本实施方式中，连接用突出部16a可与邻接于上述剖面刚性较高的支撑部25的部位连接固定。

上述支撑部25的中心部分形成有贯穿孔26。如图7所示，作为热交换器的散热器3的下部所设置的两根棒体31、31可嵌入该贯穿孔26中。另外，散热器3，通过棒体31上所设置的安装橡胶32，安装于在护罩2的下部23。

另外，散热器3的上部，对应于棒体31设置有向上方延伸的棒体33，该棒体33可嵌入护罩2的上部21所形成的贯穿孔27中。

作为散热器3，可采用一侧为水箱(side tank)34和散热器芯(radiator core)36，另一侧为水箱35的已知散热器。

这样，在护罩2的下部23，通过剖面刚性高于其他部位的支撑部25支撑散热器3，可提高散热器3的支撑刚性。

而且，本实施方式中，使用延伸部16的连接用突出部16a与邻接于支撑部25的部位连接紧固，从而无需形成专用的加强部也可提高包含加强部15的保险杠格栅12的支撑刚性。

不过，护罩2亦可采用金属材料，此时，下部23中的任意部位均具有较高的刚性，因而无需另外形成剖面刚性较高的部位。因此，在此情况下，可任意设定与延伸部16连接的连接部。

本实施方式中，在护罩2的下部23，支撑部25形成于两侧，并且，在延伸部16，连接用突出部16a对应于支撑部25形成于两侧，它们分别通过螺栓24B、螺母24N被连接固定。

这样，由于延伸部16中形成在左右两侧的连接用突出部16a连接固定于护罩2的下部23的两侧，因而2个连接部亦即连接用突出部16a在车宽方向上位于相互分离的位置，因此，与连接部靠位于中央部位的结构相比，可使护罩2的下部23相对于加强部15的支撑状态趋于稳定。

另外，在延伸部16连接紧固于护罩2的下部23的状态下，形成在延伸部16的中央部位的上述突起部17，如图8、图9所示，与护罩2的下部23的底面相比向上方突出，并与下部23的前面抵接。

护罩2的下部23中，在高于该下部23的底面的上方位置，形成有向前方***的***部28。在该***部28的下方，位于护罩2的最下部，形成有从多个凹部23b相对突出的凸面23c。而且，在延伸部16与护罩2的下部23的连接固定状态下，突起部17的直立面17b与上述凸面23c处于抵接状态。

此外，在***部28，位于护罩2的下部23的车宽方向的中央部位形成有隧道(tunnel)部28b。该隧道部28b的内壁上连接有剖面呈“コ”状的螺母部件29N。

螺栓29B，穿过突起部17所设置的螺栓孔17a及***部28的下部所设置的螺栓孔28a，与螺母部件29N连接，这样，突起部17便与***部28连接固定。

由此，当车辆与步行者发生碰撞时，由于突起部17与下部23连接，因而可通过护罩2的下部23抑制延伸部16的中央部位向车辆后方移动，因此，可进一步提高车辆前部的脚部阻挡性能。

另外，由于突起部17可在通过树脂材料射出成型延伸部16时，作为呈凸状的部位予以形成，因此，其结构简单，并可容易地获得高刚性。因此，可降低具有延伸部16的加强部15的生产成本。此外，由于突起部17沿延伸部16的前后方向延伸，因此，具有承受来自前方的负荷(与步行者发生碰撞时的负荷)的较高的刚性。

另外，如上所述，不仅突起部17与护罩2的下部23连接，而且延伸部16与护罩2的下部23的***部28的底面连接固定。因此，可提高包含加强部15的保险杠格栅12的支撑刚性，同时在车辆与步行者发生碰撞时可通过护罩2的下部23抑制延伸部16的中央部位向车辆后方移动。

本实施方式中，保险杠结构体1，通过延伸部16与护罩2的下部23的连接固定而安装在车身上，该保险杠结构体1，通过预先将保险杠罩11组装到包括格栅主体14、加强部15的保险杠格栅12而构成的组件。首先从车身的前方引导该组件(保险杠结构体1)进入，然后进行上述连接固定操作。在引导上述保险杠结构体1时，如图10中的两点划线所示，通过使上述连接用突出部16a端部的引导面16c相对于护罩2下部的前面进行滑动，可将延伸部16(保险杠结构体1)引导至车身前部的规定高度位置，从而可切实地将延伸部16引导至护罩2的下部23的底面。因此，通过上述引导面16c，可提高延伸部16相对于下部23的安装性能。

如上所述，上述实施方式中，在延伸部16的两侧，通过连接用突出部16a与护罩2的下部23的底面连接固定，并且，在延伸部16的中央部位形成突起部17，该突起部17与***部28的底面连接固定。但本发明并不限定于此，还可使用其他的结构。例如，可在延伸部16的两侧形成相当于上述实施方式中的突起部17的部位，并使该部位与护罩2的下部23的***部28的两侧的底面连接固定。

以下，对涉及本发明的其他实施方式进行说明。

(第二实施方式)

首先，对图11～图16所示的第二实施方式进行说明。图11是表示涉及本发明第二实施方式的车辆前部结构的后方立体图。图12是图11中G-G线箭头方向的剖视图。图13是表示涉及本发明第二实施方式的车辆前部结构的侧视图。图14是表示图11中的保险杠罩下加强部与第二保险杠梁的位置关系的侧面剖视图。本实施方式中的车辆前部结构，如图11所示，主要包括，保险杠结构体51；设置于保险杠结构体51的后方，在车身前部的左右两侧沿前后方向延伸的前纵梁(前梁)52；前副框架53。另外，图中，箭头F表示车辆前方，箭头R表示车辆后方。对于与上述第一实施方式相同的构成部分付予相同的符号，其具体说明从略。

前纵梁52的下方，配置有副框架主体部，该副框架主体部，包括前副框架53中沿车辆前后方向延伸设置的左右一对纵梁54、54，分别架设在纵梁54、54的各前端部及各后端部之间且沿着车宽方向延伸的前侧横梁55及后侧横梁56。另外，如上所述，前纵梁52在车宽方向的左右两侧成对设置，但由于两侧的前纵梁的作用相同，因此，为方便起见，图11中仅示出一侧的前纵梁。

纵梁54、54的各前端部形成有前端支撑部54a、54a，各后端部形成有后端支撑部54b、54b，同时在比后侧横梁56稍位于前方的中间部，形成有从纵梁54、54的上面向上方延伸的纵向构件57、57，该纵向构件57、57的顶端形成有中间支撑部54c、54c。这些支撑部，分别通过通过橡胶衬垫支承位于纵梁54、54上方的前纵梁52、52的底面的对应部位。这样，前纵梁52便在6处位置被前副框架53、53支撑。

下面，以前端支撑部54a为例，对上述支撑部的结构进行说明，如图12所示，该支撑部54a，通过在内筒59与外筒60之间夹装橡胶61而构成，其中，内筒59包饶从前纵梁52上面向下方突出的螺栓58，外筒60的外周面安装在纵梁54(副框架53)上。采用该结构，前副框架53相对于前纵梁52(车身)呈弹性支撑。

但上述纵梁54、54并非一定需要前纵梁52、52来支撑，也可通过构成车身框架的任意的结构体进行支撑。

另外，前副框架53，除副框架主体部之外，如图11、图12所示，还安装有作为延长部的溃缩盒(crash can)62、62，该溃缩盒62，从纵梁54、54的前端部向前延伸，通过螺栓等紧固部件拆装可能地予以安装。该溃缩盒62，可对应于来自车辆前后方向的碰撞负荷积极地溃缩变形，以吸收碰撞能量，从而作为碰撞吸收部件发挥作用。

而且，该溃缩盒62、62的前端部之间，通过架设位于前纵梁52的前端部的后述保险杠梁63(参照图14、15)的大致正下方且沿着车宽方向延伸的第二保险杠梁(加强件)64(如日本专利公开公报特开2005-281810号所示)而予以固定。另外，第二保险杠梁64设置在位于上述保险杠结构体51的大致正后方的部位。本实施方式中，溃缩盒62、62，为钢铁材料，采用内部呈空洞的筒状，第二保险杠梁64采用树脂材料。

另外，图11中两点划线表示的部件65a、65b为悬架机构的两根下部臂(lower arm)。具体而言，如图11所示，在纵梁54、54的后部的车辆外侧，形成有前侧下部臂支撑部66。另外，在纵梁54、54的比纵向构件57、57更位于后侧的部位的车辆外侧，形成有后侧下部臂支撑部67。

而且，前侧下部臂支撑部66和后侧下部臂支撑部67，分别摇动可能地连接有向车辆外侧延伸的前侧下部臂65a、后侧下部臂65b。上述前侧下部臂65a及后侧下部臂65b的各外侧端部，摇动可能地与直接支撑前轮的车轮支撑部件(未图示)连接。此外，连接于前纵梁52、52的上部臂亦与车轮支撑部件连接(省略图示)。通过上述结构构成悬架机构。

另外，上述前侧下部臂65a与后侧下部臂65b采用相互独立的结构，但下部臂亦可采用A型下部臂，即前侧下臂65a与后侧下臂65b的车辆外侧端部连接固定。

此外，本实施方式中，如图11所示，保险杠结构体51，设置在前纵梁52、前副框架53的前方，主要包括上述保险杠罩11、保险杠格栅12。在以下有关保险杠结构体51的说明中，对与上述保险杠结构体1相同的部分付予相同的符号，其说明从略。

如图13所示，保险杠罩11的上部11a设置在前纵梁52的前方。

而且，本实施方式中，加强部15所形成的延伸部16的连接用突出部16a，与设置在保险杠罩11的下部11b的后方的前副框架53的前侧横梁55的底面连接固定，以此构成支撑加强部15的结构(详细情况后述)。

并且，如图3所示，上述纵肋15f的上部形成有向前方凹陷的凹部15f1。

上述加强部15与保险杠罩11的连接结构，基本上与图4(a)所示的结构相同。但是，如后所述，本实施方式中，除上述连接结构外还通过延伸部16与前侧横梁55连接，因此，不仅加强部15与前侧横梁55连接，而且保险杠罩11的下部11b也与前侧横梁55(参照图11)连接，并同时被前侧横梁55支撑。

以下，参照图13及图14，就具有上述加强部15的保险杠结构体1与前副框架53之间的关系进行说明。前副框架53，设置在保险杠格栅11的下部11b的后方。特别是如图14所示，第二保险杠梁64，与该加强部15的纵肋15f相隔规定距离而相邻地设置于加强部15的后方。并且，该第二保险杠梁64，设置在使其前端部与加强部15在上下方向上重叠H1长度的位置。

这样，第二保险杠梁64邻接在加强部15的后方，同时加强部15与第二保险杠梁64在上下方向上重叠，所以即使在车辆行驶中与步行者发生碰撞时，来自车辆前方的负荷作用在保险杠结构体51上，也可如图中两点划线所示，通过加强部15的纵肋15f与第二保险杠梁64抵接，来承受来自车辆前方的负荷，以切实地防止加强部15向后方产生大幅度位移。这样，当车辆与步行者发生碰撞时，可切实地阻挡步行者的脚部，因此可提高脚部阻挡性能。

另外，本实施方式中，由于加强部15与格栅主体14一体成形，并且可省略上述专利文献1公开的技术中所必需的下盖板等连接部件，因此，既可抑制部件数量的增加，又可提高上述脚部阻挡性能。

此外，本实施方式中，加强部15的后方设置有溃缩盒62、62和第二保险杠梁64，这些溃缩盒62、62和第二保险杠梁64的刚性，相对地高于本来为了在车辆与较矮的障碍物发生正面碰撞等时吸收碰撞能量并在一定程度上减轻碰撞负荷而设置的保险杠格栅12的刚性。因此，与将上述专利文献1中的下盖板连接于加强部的结构相比，可切实地抑制加强部15向后方的位移。

上述专利文献1中，仅公开了提高阻挡步行者脚部的功能这一点。然而，作为车辆的前部结构，除具备阻挡步行者脚部的功能外，还要求具备当车辆发生正面碰撞时通过车辆前部吸收碰撞能量的功能。

为此，本实施方式中，当车辆与较矮的障碍物发生正面碰撞等，所承受的碰撞负荷输入到第二保险杠梁64及溃缩盒62、62(参照图11)时，可通过这些部件在前后方向的压缩而产生的溃缩变形来吸收碰撞能量，从而在一定程度上减轻碰撞负荷。

另外，由于第二保险杠梁64在车宽方向上延伸设置，因此，即使障碍物仅与位于左右的溃缩盒62、62之间的部分发生碰撞时，也可将碰撞负荷传递到溃缩盒62、62，从而减轻碰撞负荷。

这样，通过保险杠结构体51的加强部15与前副框架53(参照图11)的第二保险杠梁64的位置关系，既可提高车辆与步行者发生碰撞时的脚部阻挡性能，又可提高与障碍物发生正面碰撞时吸收碰撞能量的性能。

此外，本实施方式中，加强部15设置于保险杠结构体51，与前副框架53相对独立(不直接安装在前副框架53上)。

其理由是，前副框架53的高度位置，首先取决于该前副框架53与前纵梁52(参照图11)的关系，另一方面，如图11所示，最能发挥上述阻挡脚部性能的效果的加强部15的高度位置是稍低于第二保险杠梁64(前副框架53)的高度的位置。

即，如果加强部15安装在第二保险杠梁64上，如上所述，由于第二保险杠梁64的高度位置与考虑了脚部阻挡性能的加强部15的高度位置发生偏离，那么，加强部15的形状必然会变得复杂。而且有可能因该加强部15的形状而导致加强部15的刚性下降。因此，如本实施方式那样，将加强部15安装于保险杠结构体51，那么，无需受限于第二保险杠梁64的高度位置，便可将加强部15的高度位置设定在上述的最佳高度位置。

另外，第二保险杠梁64，可进入加强部15的后部的纵肋15f所形成的上述凹部15f1内。即，对应于上述凹部15f1的凹陷程度，第二保险杠梁64可向前方设置。

此外，溃缩盒62、62，可在考虑了碰撞能量吸收性能的基础上，预先设定其前后方向长度，为确保该长度，较为理想的是，使第二保险杠梁64尽可能地设置在前方位置。另外，加强部15，即使纵肋15f的一部分予以切除，也不会对上述的脚部阻挡性能产生很大的影响。这样，通过在加强部15的纵肋15f中形成凹部15f1，既可维持加强部15的脚部阻挡性能，又可使第二保险杠梁64尽可能地向前方设置以确保溃缩盒62、62的长度，因此，可提高能量吸收性能。

此外，凹部15f1的一部分，构成沿上下方向延伸的直立面15f2，该直立面15f2位于与第二保险杠梁64的前端部相对的位置。这样，如两点划线所示，当加强部15的纵肋15f与第二保险杠梁64抵接时，即使来自车辆前方的负荷进一步加大，也可防止纵肋15f越过第二保险杠梁64而向后方逃逸，从而更切实地防止加强部15向后方的位移。

另外，为了更切实地防止加强部15向后方的位移，如上所述，延伸部16，在连接用突出部16a、16a处，通过螺栓68B、螺母68N与前侧横梁55的底面连接固定。具体而言，螺栓68B，穿过连接用突出部16a的螺栓孔16b及前侧横梁55的底面所设置的螺栓孔55a，与螺母68N连接。这样，可保持加强部15与第二保险杠梁64之间的相对位置关系，切实地防止加强部15与第二保险杠梁64在抵接前发生位置偏离，从而导致抵接时的脚部阻挡性能的下降。

此外，连接用突出部16a、16a，形成在延伸部16的左右两侧，由于两个连接部在车宽方向上位于相互分离的位置，因此，与该连接部设置在靠近中央部位的结构相比，可使前侧横梁32相对于加强部15的支撑状态趋于稳定。

另外，由于延伸部16的外表面形成有凸部，因此，延伸部16具有在与步行者发生碰撞时承受来自车辆前方的负荷的较高刚性。

此外，图14中，位于保险杠罩11的上部11a的内侧的部件63、69，分别为保险杠梁，以及能量吸收部件。其中，保险杠梁63，安装在前纵梁52的前端部的保险杠支架上(未图示)。

上述保险杠梁63，沿车宽方向延伸，其前部安装有能量吸收部件69。该能量吸收部件69，在保险杠罩11的内侧且在该保险杠罩11的大致整个长度方向范围沿车宽方向延伸。该能量吸收部件69的安装位置高度相当于步行者的膝部高度。另外，该能量吸收部件69可采用聚氨酯等EA泡沫材料(能量吸收泡沫材料)。

(第三实施方式)

以下，对图15所示的第三实施方式进行说明。图15是表示加强部15与第二保险杠梁64的位置关系的侧面剖视图。对于与第二实施方式相同的构成要素，赋予相同的符号，其说明从略。

第二实施方式中，加强部15的纵肋15f的一部分与第二保险杠梁64的一部分在上下方向上重叠H1长度，第二保险杠梁64的上方呈开放状态。对此，在第三实施方式中，开口部13的上下方向长度设定得较短，相应地保险杠罩11的下部11b的上下方向长度设定得较长，参照图15所示的纵肋15j可知，该纵肋15j形成有凹部15j1，该凹部15j1与第二保险杠梁64的前端部相隔规定距离，并覆盖该第二保险杠梁64的前端部(包括上部)。

这样，与第2实施方式中的纵肋15f相比，由于凹部15j1形成覆盖第二保险杠梁64的形状，因此，纵肋15f越过第二保险杠梁64而向后方逃逸的可能性进一步降低，从而可更切实地防止加强部15向后方的位移。

(第四实施方式)

以下，对图16～图18所示的第四实施方式进行说明。图16是表示涉及第四实施方式的车辆前部结构中的加强部15与护罩71的前方延伸部70的位置关系的侧面剖视图。图17是表示护罩71的结构的前方立体图。图18是表示加强部15的后方延伸部16与护罩71的连接固定状态的仰视图。对于与上述各实施方式相同的构成要素，付予相同的符号，其说明从略。

上述第二、三实施方式中，通过前副框架53的第二保险杠梁64来防止加强部15向后方的位移，而在本第四实施方式中，如图16所示，通过设置在保险杠罩11的后方的护罩71来防止加强部15向后方的位移。并且，本实施方式中，保险杠罩11的上部11a，与第二实施方式相同，也设置在前纵梁52(参照图11)的前方(省略图示)。

如图17所示，护罩71，主要由上部72、侧部73、下部74构成的大致呈矩形框状的树脂部件，从下部74向前方大致呈水平状突出的前方延伸部70与该护罩71一体成形。

此外，前方延伸部70，采用树脂材料，与护罩71的下部74一体形成，包括围绕左右及前方的三边的框部70a、70b、70c，在左右的框部70a、70b之间且在前后方向相隔规定距离而予以设置的横肋70d，以及在框部70a～70c内斜向延伸的多个肋70e、70f，，从而构成从俯视方向看整个表面的形状大致呈扇形的树脂结构体(蜂窝结构体)。该树脂结构体的负荷特性，可通过框部70a～70c及肋70d～70f的厚度或肋的密度、肋的方向予以设定。

此外，本实施方式中的具备加强部15的保险杠结构体与护罩71的关系如下，上述前方延伸部70的前端的框部70c，在加强部15的后方，与第二、三实施方式大致相同，以与加强部15的纵肋15f相隔规定距离的状态而相邻设置。

并且，该前方延伸部70，设置在使其框部70c与加强部15在上下方向上重叠H2长度的位置。

护罩71，用于支撑散热器3(参照图7)，采用刚性高于保险杠格栅12的材料制成，具有较高的刚性。因此，与护罩71的下部74一体成形的前方延伸部70也具有较高的刚性，所以，与上述专利文献1中使下盖板与加强部连接的结构相比，可切实地抑制加强部15向后方的位移。

这样，延伸至接近加强部15的位置的前方延伸部70与护罩71的下部74一体成形，由此即使在车辆行驶中与步行者发生碰撞时来自车辆前方的负荷作用在保险杠结构体上，也可如图16中的两点划线所示的那样，通过加强部15的纵肋15f与前方延伸部70的框部70c抵接，来承受来自车辆前方的负荷，以切实地防止加强部15向后方产生大幅度位移。这样，当车辆行驶中与步行者发生碰撞时，可切实地阻挡步行者的脚部，因此，可提高脚部阻挡性能。

采用上述结构，当车辆行驶中与步行者发生碰撞时，向步行者施加碰撞力的是加强部15的横肋15e、纵肋15f的前部，而不是具有较高刚性的护罩71的前方延伸部70，因此，如第二实施方式中所说明的那样，可防止碰撞吸收体端部所产生的碰撞力集中在步行者的接触部位，从而可降低接触部位的损伤程度。

另外，本实施方式中，由于前方延伸部70与护罩71的下部一体成形，再加上加强部15与格栅主体14一体成形，因而可省去上述专利文献1中所必需的下盖板等连接部件，因此，既可抑制部件数量的增加，又可提高上述车辆的脚部阻挡性能。

此外，如上所述，由于前方延伸部70为蜂窝结构体，从而无需另行设置加强部件便可提高前方延伸部70的刚性，因此，即使有来自车辆前方的负荷作用在加强部15上，也可切实地防止加强部15向后方的位移。

另外，为了更切实地防止加强部15向后方位移，如图16、图18所示，加强部15形成有从其下端向后方延伸的后方延伸部75，该后方延伸部75通过螺栓76B、螺母76N与护罩71的下部74连接固定。具体而言，后方延伸部75的两侧形成有连接用突出部75a、75a，该连接用突出部75a、75a与护罩71的下部74的两侧连接固定。在上述连接部，螺栓76B穿过连接用突出部75a的螺栓孔75b及下部74的底面所设置的螺栓孔74a，螺母76N从下部74的上面与螺栓76B连接固定。

由此，可保持加强部15与前方延伸部70之间的相对位置关系，切实地防止加强部15与前方延伸部70，在抵接前产生位置偏离，从而导致抵接时的脚部阻挡性能的下降。

此外，连接用突出部75a、75a，形成在延伸部75的左右两侧，那么，两个连接部在车宽方向上位于相互分离的位置，因此，与该连接部设置在靠近中央部位的结构相比，可使护罩71(下部74)相对于包含加强部15在内的保险杠格栅12的支撑状态趋于稳定。

此外，护罩71采用树脂材料，此时如图18所示，可在护罩71的下部74的底面，形成具有多个凹凸的肋状部位，由此构成剖面刚性高于其他部位的支撑部77。此时，上述连接用突出部75a可与邻接于上述支撑部77的部位连接固定。

上述支撑部77的中心部分形成有贯穿孔78，设置在作为热交换器的散热器3的下部的两根棒体31、31可嵌入该贯穿孔78中(参照图7)。

本发明并不限定于上述各实施方式，还可采用其他更多的实施方式。

Claims (14)

1.一种车辆前部结构，其特征在于，包括：

具有上部和下部且在该上部与下部之间形成有开口部的保险杠罩；

设置在上述保险杠罩的下部的后方的车辆结构体；

具有位于上述保险杠罩的开口部的格栅主体，位于上述保险杠罩的下部的内侧且与该下部的下端连接的保险杠罩下加强部，以及从该保险杠罩下加强部的下端延伸并与上述车辆结构体连接的延伸部的保险杠格栅。

2.根据权利要求1所述的车辆前部结构，其特征在于：

上述车辆结构体为护罩的下部，上述延伸部与该护罩的下部连接。

3.根据权利要求2所述的车辆前部结构，其特征在于：

上述护罩，采用树脂材料，具有上部、侧部、下部，该护罩的下部形成有剖面刚性高于其他部位的热交换器支撑部，

上述延伸部和与上述热交换器支撑部邻接的部位连接。

4.根据权利要求3所述的车辆前部结构，其特征在于：

上述热交换器支撑部形成在上述护罩的下部的两侧，

上述保险杠格栅的延伸部的两侧，对应于上述各热交换器支撑部分别形成有连接部。

5.根据权利要求4所述的车辆前部结构，其特征在于：

上述各连接部，与上述护罩的下部的底面连接，

上述延伸部的中央部位形成有沿前后方向延伸的突起部，该突起部与上述护罩的下部的底面相比向上方突起。

6.根据权利要求5所述的车辆前部结构，其特征在于：

上述护罩的下部，在高于该下部的底面的位置形成有向前方***的***部，

上述突起部与上述***部的底面连接。

7.根据权利要求5、6中任意一项所述的车辆前部结构，其特征在于：

上述各连接部的后端，形成有向后斜下方延伸的安装引导部。

8.根据权利要求1所述的车辆前部结构，其特征在于：

还包括，

设置在车身前部的左右两侧且沿着前后方向延伸的前纵梁；

具有位于上述保险杠罩的下部的后方且设置在上述前纵梁的下方的副框架主体部，刚性高于上述保险杠格栅并从上述副框架主体部的左右两侧的前端向前方延伸的延长部，刚性高于上述保险杠格栅并沿着左右方向架设在上述两个延长部上的梁部的副框架；

上述梁部，邻接在上述保险杠罩下加强部的后方且位于其与上述保险杠罩下加强部在上下方向上相重叠的位置。

9.根据权利要求8所述的车辆前部结构，其特征在于：

上述保险杠罩下加强部的后部形成有凹部，上述梁部可位于该凹部内。

10.根据权利要求9所述的车辆前部结构，其特征在于：

上述凹部的一部分，形成有与上述梁部的前端部相对且沿着上下方向延伸的直立面。

11.根据权利要求8至10中任意一项所述的车辆前部结构，其特征在于：

上述副框架主体部，包括位于上述梁部的后方且沿着车宽方向延伸的前侧横梁，上述延伸部与该前侧横梁连接。

12.根据权利要求11所述的车辆前部结构，其特征在于：

上述延伸部，在车宽方向上形成有多个沿着前后方向延伸的凸部。

13.根据权利要求1所述的车辆前部结构，其特征在于：

还包括，

设置在车身前部的左右两侧且沿着前后方向延伸的前纵梁；

设置在上述保险杠罩的后方且具有上部、侧部及下部并由刚性高于上述保险杠格栅的材料构成的护罩；

上述护罩的下部，一体形成有前端延伸至接近上述保险杠罩下加强部的位置的前方延伸部。

14.根据权利要求13所述的车辆前部结构，其特征在于：

上述前方延伸部形成有多个肋。

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