CN100434680C - 内燃机控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种内燃机控制装置。发动机控制装置被配置为防止车辆发动机的转速由于异常的空燃比而在减速过程中变得异常低。当不满足发动机怠速的反馈控制的条件并且空燃比控制***的自诊断结果正常时，控制装置确定空燃比是否处于异常稀状态。然后控制装置确定异常稀空燃比状态是否在没有中断的情况下持续指定的时间量或更长的时间。如果是，控制装置计算空燃比异常补偿量，例如，将空燃比异常补偿值增加到怠速补偿空气量，以增加进气量，并为由较稀的空燃比状态导致的发动机转矩不足进行补偿。

Description

内燃机控制装置
(对相关申请的交叉引用)
本申请要求日本专利申请No.2004-215105作为优先权。在此引用日本专利申请No.2004-215105的全部内容作为参考。
技术领域
本发明涉及用于内燃机的发动机控制装置。更具体地，本发明涉及用于基于内燃机的空燃比校正内燃机的进气量的发动机控制技术。
背景技术
在日本专利公开No.2000-220493中公开了进气量控制装置的一个例子。在该公开中，进气量控制装置被配置为以这样一种方式校正进气控制量，即，当将内燃机的目标空燃比设置为较稀的值时，那么随着目标空燃比变得更稀，进气量进一步增加。
鉴于此，本领域技术人员从本公开可以容易地理解，需要一种改进的发动机控制装置。本发明针对本领域中的这种需求以及其它需求，本领域技术人员从本公开可以容易地理解这些需求。
发明内容
在上述公开公开的技术中，已发现进气量控制装置没有被配置为为实际空燃比比目标空燃比稀时产生的转矩不足进行补偿。因此，例如，当发动机由于燃油供应***或进气测量***中的不良连接或其它一些问题而在实际空燃比比目标空燃比稀的状态下工作时，以及，当以导致发动机怠速运转的方式(例如，通过操作制动器停止发动机)使发动机减速时，由于转矩不足，发动机的怠速的反馈控制将不足以快到防止发动机转速变得异常低。在最坏的情况下，这种情况会导致发动机失速。
如果预期会出现异常空燃比而事先增加在减速过程中供应的进气量，那么在减速时空燃比正常的情况下，进气量将变得过剩，燃油效率将下降。
针对上述问题，构思出本发明。本发明的一个目的在于，提供在空燃比正常时可避免燃油效率恶化、在空燃比异常时可防止发动机的转速变得异常低的内燃机。
为了实现上述目的，提供一种主要包括异常空燃比确定部分和进气量补偿部分的内燃机控制装置。该异常空燃比确定部分被配置为检测内燃机的空燃比是否异常。进气量补偿部分被配置为当确定空燃比异常时将在减速过程中供给内燃机的进气量校正为更大的量。
通过结合附图公开本发明的优选实施例的以下详述，本发明的这些和其它目的、特征、方面和优点将变得更加明显。
附图说明
现在参照形成本原始公开的一部分的附图。
图1是根据本发明的优选实施例、具有为调节进气量配置或编程的发动机控制装置或单元的内燃机的简化整体示意图；
图2表示根据本发明、由控制装置执行的使用氧传感器检测空燃比是否异常稀并且在空燃比异常时将进气量校正为更大的量的进气量补偿例程的流程图；
图3是表示通过使用图2的流程图中所示的进气量补偿例程控制进气量得到的各种控制特性的时间图；
图4表示根据本发明、由控制装置执行的使用氧传感器检测空燃比是否异常稀并且在空燃比异常时将进气量校正为更大的量的进气量补偿例程的流程图；以及
图5表示通过使用图4的流程图中所示的进气量补偿例程控制进气量得到的空燃比异常补偿量的特性曲线。
具体实施方式
现在参照附图说明本发明的选择的实施例。本领域技术人员从本公开可以容易地理解，提供本发明的各实施例的以下说明只是为了示例，其目的不在于限定由所附的权利要求书和它们的等同物规定的本发明。
首先参照图1，其中，示出根据本发明的优选实施例装备为调节进气量的内燃机1的简化整体示意图。如图1所示，内燃机1优选为具有操作节气门3和多个燃油喷射阀4(一个气缸有一个)的节气门电动机2的汽油发动机。如一般发动机那样，进气通过节气门3进入发动机1，并且燃油从相应的燃油喷射阀4喷入各气缸的燃烧室。空气和燃油在各气缸的燃烧室中混合以形成空气燃油混合物。由火花塞(未示出)对空气燃油混合物进行点火，并且得到的空气燃油混合物的燃烧或***使活塞4(一个气缸有一个)往复运动，由此以常规的方式提供车辆用的驱动力。
内燃机1还具有控制节气门3(进气量)和燃油喷射阀4(燃油喷射量)的发动机控制单元(ECU)或装置11。如下所述，将发动机控制单元(ECU)11配置或编程为当空燃比异常时将减速过程中供给内燃机的进气量校正(revise)为更大的量。通过当空燃比异常时将减速过程中供给内燃机的进气量校正为更大的量，在以导致发动机怠速运转的方式使车辆减速的情况下，可以对由于空燃比异常(即，由于空燃比向比目标空燃比更稀的值偏离)而出现的转矩减少的量进行补偿，并且可以防止发动机转速变得异常低。由于仅当空燃比异常时校正减速时供给发动机1的进气量，因此，空燃比正常时进行的对于进气量的不必要校正不会影响燃油效率性能。
发动机控制单元11优选包括具有如下所述控制节气门3的进气量控制例程和控制燃油喷射阀4的燃油喷射量控制例程的内置的微型计算机。控制单元11还可以包括诸如输入接口电路、输出接口电路ROM(只读存储器)装置和RAM(随机存取存储器)装置等的存储装置的其它常规部件。存储电路存储处理结果和诸如用于操作节气门3和燃油喷射阀4的控制例程。发动机控制单元11的内部RAM存储各种操作标记(flag)的状态和各种控制数据。发动机控制单元11的内部ROM存储用于控制节气门3和燃油喷射阀4的各种操作的操作参数。本领域技术人员从本公开可以容易地理解，用于发动机控制单元11的精确结构和算法可以是可实现本发明的各种功能的硬件和软件的任意组合。换句话说，在说明书和权利要求书中使用的“装置加功能”语句应包括可以使用以实现“装置加功能”语句的功能的任意结构或硬件和/或算法或软件。
控制单元11以常规方式与各种传感器耦合，以接收来自各种传感器的检测信号。基于这些检测信号，将发动机控制单元¨配置或编程为控制节气门3和燃油喷射阀4。具体而言，基于这些检测信号，发动机控制单元11计算用于节气门电动机2和燃油喷射阀4的控制信号，然后发送这些控制信号以操作节气门电动机2和燃油喷射阀4。
更具体地，将发动机控制单元11配置为接收来自以下装置或传感器的各种输入信号：空气流量计12、节气门传感器13、转速传感器14、冷却液传感器15、空档开关(neutral switch)16、怠速开关17和车速传感器18。传感器12-18是本领域中公知的常规部件。由于传感器12-18在本领域中是公知的，因此下面将不讨论或不详述这些结构。并且，本领域技术人员从本公开可以容易地理解，传感器12-18可以是可用于实现本发明的任意类型的传感器、结构和/编程(programming)。
将空气流量计12配置和安排为在节气门3的位置上游检测发动机1的进气量。由此，由空气流量计12检测进气量，该空气流量计将指示被传输到发动机1的燃烧室的进气量的检测信号输出到发动机控制单元11。将节气门传感器13配置和安排为检测节气门3的开度。由此，由节气门传感器13检测节气门3的节气门位置或开度，该节气门传感器将指示节气门3的节气门位置或开度的检测信号输出到发动机控制单元11。将转速传感器14配置和安排为例如通过发动机1的曲轴的曲柄转角检测发动机1的转速。由此，由转速传感器14检测发动机转速，该转速传感器将指示发动机转速的检测信号输出到发动机控制单元11。将冷却液传感器15配置和安排为检测发动机1中的冷却液的温度。由此，由冷却液传感器15检测发动机1中的冷却液的温度，该冷却液传感器将指示发动机1中的冷却液的温度的检测信号输出到发动机控制单元11。将空档开关16配置和安排为检测与发动机1组合使用的变速器(图中未示出)是否处于空档位(neutral shiftposition)。由此，由空档开关16检测变速器的空档位置或状态，该空档开关将指示变速器的空档位置或状态的检测信号输出到发动机控制单元11。将怠速开关17配置和安排为检测发动机1是否处于怠速状态(即，完全释放油门(accelerator))。由此，由怠速开关17检测发动机1的怠速状态，该怠速开关将指示发动机1的怠速状态的检测信号输出到发动机控制单元11。将车速传感器18配置和安排为检测安装发动机1的车辆的行驶速度(车速)。由此，由车速传感器18检测车辆的行驶速度(车速)，该车速传感器18将指示车辆的行驶速度(车速)的检测信号发送到发动机控制单元11。
除了其它部件以外，发动机1的排气***优选还包括排气歧管19和在从排气歧管19延伸的排气通道21中设置的催化转化器20。在排气歧管19中或在催化转化器20的位置上游位置的排气通道21中设置氧传感器22。将氧传感器22配置和安排为基于催化转化器20上游的排气的氧气浓度与理论或化学计量空燃比相比较检测实际空燃比是浓还是稀。
作为用于检测空燃比的传感器或装置，也可以使用可检测宽范围的空燃比的空燃比传感器32，以代替指示稀浓状态的氧传感器22。当设置空燃比传感器32时，可以直接测量空燃比偏离目标空燃比的量结果，可以基于空燃比的偏离量以适当的量校正(增加)进气量。
发动机控制单元11还具有怠速控制部件或部分。将发动机控制单元11的怠速控制部分配置或编程为反馈控制节气门3的开度(即反馈控制在怠速的过程中供给发动机1的进气量)，使得，当发动机1处于怠速运转时，将实际的发动机转速与基于冷却液温度和其它因素设定的目标怠速(idle speed)匹配。
发动机控制单元11还具有空燃比校正部件或部分。将发动机控制单元11的空燃比校正部分配置或编程为基于用氧传感器22或空燃比传感器32得到的检测结果将实际的空燃比反馈控制到目标空燃比(理论空燃比)。
更具体地，发动机控制单元11使用氧传感器22的输出，以确定实际的空燃比关于理论空燃比是浓还是稀。通过基于确定的结果(浓或稀)使用比例积分算法，发动机控制单元11计算空燃比反馈校正系数(默认值＝1.0)。同时，发动机控制单元11学习基于多个发动机操作区域中的每一个需要的空燃比反馈校正系数的校正。发动机控制单元11以空燃比学习校正值的形式存储所学习的内容，然后，发动机控制单元11通过基于等于空燃比反馈校正系数和空燃比学习校正值的和的值校正燃油喷射量，将实际的空燃比与理论的空燃比匹配。
另外，发动机控制单元11具有进气量补偿(校正)部件或部分将发动机控制单元11的进气量补偿部分配置或编程为当空燃比异常低时将进气量校正为更大的量，使得，即使以导致发动机怠速运转的方式使车辆减速，发动机1也不会失速。现在将参照图2中所示的流程图说明该进气量补偿部件或部分。
在图2所示的流程图的步骤S11中，将发动机控制单元11配置和编程为从传感器14-18和传感器22读取指示车速、发动机转速、氧传感器的输出、冷却液温度、怠速开关的状态等的各种输入信号。
在步骤S12中，将发动机控制单元11配置和编程为确定是否满足用于怠速反馈控制的条件。当完全释放油门踏板并且变速器处于空档状态或车速为指定速度或以下时，实施怠速的反馈控制。因此，由发动机控制单元11执行的控制例程的步骤S12构成确定是否满足用于怠速反馈控制的条件的怠速反馈控制部分。
如果当发动机1处于进行怠速反馈控制的怠速状态中时，由于空燃比偏离到比目标空燃比更稀的值而使发动机1产生的转矩减小，并且转矩的减小使发动机1的转速降低，那么发动机控制单元11将进行控制，以增加进气量，使得制止发动机1的转速减小。结果，不需要单独将进气量校正为更大的量。
因此，如果发动机控制单元11在步骤S12中确定，满足用于怠速反馈控制的条件，那么发动机控制单元11终止例程，而不执行任何后面的步骤。同时，如果发动机控制单元11在步骤S12中确定，不满足用于怠速反馈控制的条件，那么发动机控制单元11前进到步骤S13。
在步骤S13中，将发动机控制单元11配置和编程为确定空燃比控制***的自诊断的结果是否正常。使用图2的控制例程的空燃比控制***是包含氧传感器22的***，使用图4的空燃比控制***是包含空燃比传感器32的***。如果空燃比控制***有问题，那么就不可能确定地空燃比是否异常稀。
如果发动机控制单元11在步骤S13中确定，空燃比控制***的自诊断的结果异常，那么发动机控制单元11终止该例程，而不执行任何后面的步骤。如果空燃比控制***正常，那么发动机控制单元11前进到步骤S14。
在步骤S14中，将发动机控制单元11配置和编程为确定基于氧传感器22的输出计算的空燃比反馈校正系数(平均值)和空燃比学***均值)和空燃比学习校正值的和表示为达到目标空燃比需要校正燃油喷射量的量。因此，由发动机控制单元11执行的控制例程的步骤S14构成校正燃油喷射量使得检测的内燃机的空燃比与目标空燃比匹配的燃油喷射量校正部分。
在正常环境中，当用氧传感器22检测的空燃比比目标空燃比稀时，发动机控制单元11通过逐渐增加空燃比反馈校正系数，增加燃油喷射量，由此力求校正空燃比的较稀的状态。同时，如果空燃比反馈校正系数和空燃比学习校正值的和等于或大于阈值，那么当没有基于空燃比反馈校正系数和空燃比学习校正值校正燃油喷射量时存在的基础(base)空燃比会大大稀于目标空燃比。
如果发动机控制单元11在步骤S14中确定，空燃比反馈校正系数和空燃比学习校正值的和等于或大于阈值，那么发动机控制单元11前进到步骤S15，在该步骤S15中，发动机控制单元11确定空燃比反馈校正系数和空燃比学习校正值的和是否连续等于或大于阈值指定的时间量(例如，5秒)或更长的时间(参见图3)。如果空燃比反馈校正系数和空燃比学习校正值的和连续等于或大于阈值指定的时间量或更长的时间，那么发动机控制单元11确定基础空燃比连续非常稀，且空燃比异常稀。因此，由发动机控制单元11执行的控制例程的步骤S15构成被配置为检测内燃机的空燃比是否异常稀的异常稀空燃比确定部分。
当车辆减速时，中止空燃比反馈控制。并且，在车辆减速时存在的操作条件下，用于得到空燃比学习校正值的学习过程的进展慢下来结果，如果在前文中指定的空燃比异常的类型存在时以导致发动机怠速运转的方式使车辆减速，那么发动机控制单元11将不能将减速时的空燃比(即，从为减速而切断的燃油恢复之后立即生效的空燃比)完全校正到目标空燃比，并且空燃比将向更稀的值偏离。
较稀的空燃比将导致发动机转矩不足，并且转矩不足将使发动机1的转速的下降速度比怠速反馈控制可以允许的快。在最坏的情况下这会导致发动机1失速。
如果发动机控制单元11在步骤S15中确定，空燃比反馈校正系数和空燃比学习校正值的和连续等于或大于阈值指定的时间量或更长的时间，那么发动机控制单元11前进到步骤S16，在该步骤S16甲，为了车辆的可能出现的减速，事先增加发动机1的进气量(参见图3)，
同时，如果空燃比反馈校正系数和空燃比学习校正值的和比阈值小，那么发动机11确定，即使车辆减速，空燃比也将不可能很大程度地偏向目标空燃比的稀侧，并终止该例程而不执行任何后面的步骤。类似地，如果该和等于或大于阈值，但持续的时间量小于指定的时间量的时间量，那么发动机控制单元11确定基础空燃比的偏离可能只是暂时的，并终止该例程，而不执行步骤S16。
通过使用于控制节气门开度的目标空气量增加固定的量(L/mm)，实现在步骤S16中执行的将进气量校正到更大的值。因此，由发动机控制单元11执行的控制例程的步骤S16构成进气量补偿部分，该进气量补偿部分被配置为在确定空燃比异常稀时，则将减速之前和减速过程中供给内燃机1的进气量校正为更大的量。
通过将怠速补偿空气量增加到基于油门位置和发动机转速计算的目标进气量，设置用于控制节气门开度的目标空气量。基于与实现目标发动机转速所需的空气量对应的所需量、与克服磨擦(基于冷却液温度和其它因素确定的磨擦)所需的空气量对应的所需量、与满足空调和其它辅助装置的负载要求所需的所需量、和用于当满足反馈控制的条件时将发动机速度控制到目标怠速的反馈校正量，计算怠速补偿空气量。
当发动机控制单元11前进到步骤S16时，发动机控制单元11通过为目标进气量增加固定的空燃比异常补偿量，与空燃比正常时应有的进气量相比增加进气量。
在没有以导致发动机怠速运转的方式使车辆减速时，虽然不必增加时气量，但是，如果在检测到车辆的减速后校正进气量，由于响应的速度不足以防止发动机转速异常偏离，因此为车辆的减速事先增加进气量。
如果在增加进气量后使车辆减速，那么，即使空燃比变稀，由增加的进气量产生的发动机转矩的增加补偿为由向更稀的空燃比偏离产生的发动机转矩的减小。结果，当使车辆减速时，可以防止发动机转速异常地下降，并避免发动机失速的发生。
另外，由于仅在确定空燃比为异常时增加进气量，因此当空燃比正常时不会不必要地增加进气量。因此，可以避免由于不必要地增加进气量而降低燃油效率。
也可以将控制装置配置为以等于空燃比异常补偿量的量校正反馈校正量(积分量)并根据目标怠速和实际怠速之间的差改变(增加或减少)空燃比异常补偿量。通过采用这种配置，可以平稳地改变进气量，使得，如果导致怠速的减速出现，在到达目标怠速之前发动机转速不会急剧上升。
最好配置和编程发动机控制单元11，使得，如果在行程(trip)中(即，从打开点火开关到关闭点火开关的阶段)即使检测到一次空燃比异常，那么发动机1也会从此时起以基于空燃比异常补偿量将进气量校正为更大的量的状态连续工作。当重新启动发动机1时，其以没有基于空燃比异常补偿量将进气量校正为更大的量的状态工作
为了增加发动机失速的抗力，还可以将控制装置配置为，当检测到空燃比异常时，将目标怠速校正为更高的转速并/或将减速燃油切断恢复转速(即，重恢复燃油喷射时的发动机转速)校正为更高的转速。
另外，在具有在配置为旁路节气门的旁路通道中设置的怠速控制阀的***中，可以将控制装置配置为，当检测到空燃比异常时，使供给发动机1的进气量增加怠速控制值。
在不执行学习和存储空燃比学习校正值的***中，也可以只基于空燃比反馈校正系数检测空燃比的异常。
作为检测空燃比的装置，也可以使用可检测宽范围的空燃比的空燃比传感器32，以代替指示浓稀状态的氧传感器22。当设置空燃比传感器32时，可以直接测量空燃比从目标空燃比的偏离度。结果，可以基于空燃比的偏离量，将进气量校正(增加)适当的量。
图4是表示用于检测空燃比是否异常并且在将空燃比传感器32用于检测空燃比的情况下校正(增加)进气量的控制处理步骤的流程图。
在图4中所示的流程图的步骤S21中，将发动机控制单元11配置和编程为读入来自传感器14-18的各种信号以及从空燃比传感器32输出的信号。步骤S22和S23与图2中所示的流程图的步骤S12和S13相同。
在步骤S24中，将发动机控制单元11配置和编程为确定由空燃比传感器32检测的空燃比和目标空燃比之间的差是否等于或大于阈值，即，实际空燃比是否比目标空燃比稀指定的量或更多。该差值表示需要校正的燃油喷射量的量。由此，由发动机控制单元11执行的控制例程的步骤S24构成燃油喷射量校正部分，该燃油喷射量校正部分校正燃油喷射量，使得内燃机的检测的空燃比与目标空燃比匹配。
如果由空燃比传感器32检测的空燃比和目标空燃比之间的差等于或大于阈值，那么发动机控制单元11前进到步骤S25，在该步骤S25中，发动机控制单元11确定是否该差值连续等于或大于阈值指定的时间量或更长的时间。由此，由发动机控制单元11执行的控制例程的步骤S25构成异常稀空燃比确定部分，该异常稀空燃比确定部分被配置为检测内燃机的空燃比是否异常稀。
如果该差值连续等于或大于阈值指定的时间量或更长的时间，那么发动机控制单元11确定空燃比异常并前进到步骤S26。
差值连续等于或大于阈值的时间达到指定的时间量或更长的时间的状态是不能通过空燃比校正(例如，反馈校正和/或学习校正)将实际空燃比校正到目标空燃比且实际空燃比比目标空燃比稀的状态。如果当发动机在这种状态下工作时以导致发动机怠速运转的方式使车辆减速，那么发动机转速可能会由于发动机转矩不足而变得异常低。
在步骤S26中，将发动机控制单元11配置和编程为，通过基于检测的空燃比和目标空燃比之间的差以可变的方式设置空燃比异常补偿量，将发动机1的进气量校正为更大的量。由此，由发动机控制单元11执行的控制例程的步骤S16构成进气量补偿部分，该进气量补偿部分被配置为，在确定空燃比异常稀时，则将在减速之前和减速过程中供给内燃机的进气量校正为更大的量。
更具体地，如图5所示，以这样一种方式设置空燃比异常补偿量，即，其值随检测的空燃比和目标空燃比之间的差增加而增加。换句话说，实际的空燃比到目标的偏离(divergence)量越大，则设置的空燃比异常补偿量的值越大。随着空燃比变稀，得到的转矩不足的大小增加，并且为补偿转矩不足需要增加的进气量的量增加。
通过以这样一种方式设置空燃比异常补偿量，即，使其根据空燃比偏离目标空燃比的稀侧的量变化，可以使进气量增加刚好足以补偿由较稀的空燃比导致的转矩不足的量。结果，可以增加对于发动机失速的抗力，并且可以保持发动机转速朝目标怠速收敛的响应速度。
在图2的流程图中所示的实施例中，虽然可以根据空燃比反馈校正系数和空燃比学习校正值的和改变空燃比异常补偿量，但设置的空燃比异常补偿量的精度比使用空燃比传感器32时低。
也可以基于空燃比学习校正值和根据由空燃比传感器32检测的空燃比设置的空燃比反馈校正系数检测空燃比的异常。
这里使用以说明上述实施例的方向术语“向前、向后、之上、之下、垂直、水平、下面和横向”以及其它任何类似的方向术语指的是关于装备了本发明的车辆的方向。因此，应将使用以说明本发明的这些术语解释为相对于装备了本发明的车辆。这里使用以说明由部件、部分、装置等实现的动作或功能的术语“检测”包含不需要物理检测的部件、部分、装置等，但更包含实现动作或功能的确定或计算。这里使用以说明装置的部件或部分的术语“配置”包含构成和/或编程以用于实现所需的功能的硬件和/或软件。并且，在权利要求中表述为“装置加功能”的术语应包含可使用以实现本发明该部分的功能的任何结构。这里使用的“基本上”、“大约”和“大致”等的程度术语意思是改变的术语的偏离的合理量，使得最终结果没有显著的改变。例如可将这些术语解释为包含改变的术语的至少±5％的偏离量，如果该偏离量不会否定其改变的词语的意思。
仅选择了选择的实施例以说明本发明，但本技术领域人员可以容易地理解，在不背离由所附的权利要求书限定的本发明的范围的情况下，这里可以进行各种变化和修改。并且，上述根据本发明的实施例的说明仅是用于说明，其目的不在于限定由所附的权利要求书和它们的等同物限定的本发明。因此，本发明的范围不限于公开的实施例。

Claims (10)

1.一种内燃机控制装置(11)，包括：
燃油喷射量校正部分(S14或S24)，被配置为校正燃油喷射量从而使得检测的内燃机(1)的空燃比与目标空燃比相一致；
异常稀空燃比确定部分(S15或S25)，被配置为根据与所述目标空燃比相一致所需要的燃油喷射量的校正量检测内燃机(1)的空燃比是否异常；和
进气量补偿部分(S16或S26)，被配置为在确定空燃比异常时，将减速过程中供给内燃机(1)的进气量校正为更大的量。
2.权利要求1中所述的内燃机控制装置，其中，所述进气量补偿部分进一步被配置为，当确定空燃比至少在指定的时间内保持异常稀的状态时，将进气量校正为更大的量。
3.权利要求1中所述的内燃机控制装置，还包括：
空燃比传感器(32)，被配置和安排为检测指示内燃机(1)的空燃比的内燃机的工作条件；并且
所述异常稀空燃比确定部分(S25)进一步被配置为，基于所述目标空燃比和基于由空燃比传感器(32)的检测的工作条件确定的空燃比之间的差，检测空燃比是否异常。
4.权利要求3中所述的内燃机控制装置，其中，所述空燃比传感器被配置和安排为检测内燃机的空燃比。
5.权利要求4中所述的内燃机控制装置，其中，所述进气量补偿部分进一步被配置为，将作为供给内燃机的进气量增加量的空燃比异常补偿量设置成：随着所述目标空燃比和由所述传感器检测出的空燃比之间的差而变化。
6.权利要求5中所述的内燃机控制装置，其中，所述进气量补偿部分进一步被配置为，当确定空燃比至少在指定的时间内保持异常稀的状态时，将进气量校正为更大的量。
7.权利要求1中所述的内燃机控制装置，其中，所述进气量补偿部分进一步被配置为，当确定空燃比至少在指定的时间内保持异常稀的状态时，将进气量校正为更大的量。
8.权利要求1中所述的内燃机控制装置(11)，还包括：
怠速反馈控制部分(S12或S22)，被配置为确定空燃比的怠速反馈控制的条件是否满足；并且
所述进气量补偿部分(S16或S26)进一步被配置为，在确定怠速反馈控制的条件未满足时校正供给内燃机(1)的进气量。
9.权利要求1中所述的内燃机控制装置，其中，进气量补偿部分进一步被配置为，在内燃机到达怠速之前，校正供给内燃机的进气量。
10.一种内燃机的控制方法，包括以下步骤：
校正燃油喷射量从而使得检测的内燃机(1)的空燃比与目标空燃比相一致；
根据与所述目标空燃比相一致所需要的燃油喷射量的校正量检测内燃机的空燃比是否异常稀；和
在确定空燃比异常稀时，将减速过程中供给内燃机的进气量校正为更大的量。
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