CN100408403C - 地铁车辆侧墙 - Google Patents

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地铁车辆侧墙，包括上边梁、下边梁以及车窗，具有以车门、车窗开口宽度为间距分布的型材立柱，该型材立柱的上、下端分别与上边梁和下边梁焊接成一体，相邻型材立柱间的车窗区具有分别与上边梁和下边梁固定连接的窗上板和窗下板，车窗玻璃装在窗上板和窗下板之间。取消了原有的车体侧墙板，改变了传统的由车体侧墙板受力和承载的方式，车体上部垂向载荷完全由型材立柱向下传递，立柱的间距由车门、车窗的开口宽度决定，而车窗开口宽度不再受到车体侧墙板的限制，因此可以相应增大车窗有效面积，保证车厢内光线充足、明亮，使地铁列车更加美观，具有现代化气息；可以实现模块化制造，工艺简化，工效高。

Description

地铁车辆侧墙
技术领域
本发明涉及一种地铁车辆的车体侧墙，特别是一种地铁车辆新型侧墙结构。
背景技术
目前国内通行的铝合金地铁车辆，其车体侧墙结构如图1所示，是用多块铝合金中空型材3叠层焊接成侧墙板，然后与侧墙上边梁1、侧墙下边梁7以及用于加强车门、车窗强度的立柱2和横梁(图中未画出)整体组焊成侧墙结构。图1中10示意车门区。在此种形式的侧墙结构中，车体上部垂向载荷主要通过侧墙板向下传递，而车门、车窗是通过在侧墙板上开口形成。为了确保整车的受力和承载，车窗的开口面积被限制在较小的范围内，门边与窗边也必须保证有足够宽度的侧墙板，这样将导致车厢内光线不足，同时也影响了车辆的美观。另外，这种车体侧墙制造工艺也比较复杂。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是，克服现有技术的缺点，提供一种地铁车辆侧墙。
本发明解决其技术问题所采用的技术方案如下：一种地铁车辆侧墙，包括上边梁、下边梁以及车窗，其特征是：具有以车门、车窗开口宽度为间距分布的型材立柱，该型材立柱的上、下端分别与上边梁和下边梁焊接成一体，相邻型材立柱间的车窗区具有分别与上边梁和下边梁固定连接的窗上板和窗下板，车窗玻璃装在窗上板和窗下板之间。
本发明的有益效果如下：取消了原有的车体侧墙板，改变了传统的由车体侧墙板受力和承载的方式，车体上部垂向载荷完全由型材立柱向下传递，立柱的间距由车门、车窗的开口宽度决定，而车窗开口宽度不再受到车体侧墙板的限制，因此可以相应增大车窗有效面积，保证车厢内光线充足、明亮，使地铁列车更加美观，具有现代化气息；通过改变立柱之间的间距，可以灵活地变化车门间距和车窗的大小；侧墙的主体结构是由型材立柱和上边梁、下边梁焊接成一体，可以实现模块化制造，工艺简化，工效高；侧墙的窗上板和窗下板可以采用铆接方式固定连接，无焊接变形，加工方便，平整度好；侧墙结构与车顶和底架之间既可采用铆接连接也可采用焊接工艺，而传统侧墙必须采用焊接方式连接；型材立柱的截面形式可以根据内装结构的变化进行相应的调整，可实现多***集成。
附图说明
图1为传统侧墙结构示意图。
图2为本发明地铁车辆侧墙结构示意图。
图3为本发明地铁车辆侧墙实施例中第一种型材立柱截面示意图。
图4为本发明地铁车辆侧墙实施例中第二种型材立柱截面示意图。
图5为本发明地铁车辆侧墙实施例中第三种型材立柱截面示意图。
具体实施方式
下面参照附图并结合实施例对本发明作进一步详细描述。但是本发明不限于所给出的例子。
如图2所示，本发明地铁车辆侧墙，包括上边梁1、下边梁7以及车窗4，其特征是：具有以车门、车窗开口宽度为间距分布的型材立柱5，该型材立柱5的上、下端分别与上边梁1和下边梁7焊接成一体，相邻型材立柱间的车窗区具有分别与上边梁1和下边梁7铆接固定的窗上板8和窗下板9，车窗4玻璃位于窗上板8和窗下板9之间。
由于车厢两端处受力较小，为了使整车受力平衡，本发明进一步的特征是：在车厢两端采用截面相对较小的型材立柱。
除上述实施例外，本发明还可以有其他实施方式。凡采用等同替换或等效变换形成的技术方案，均落在本发明要求的保护范围。

Claims (4)

1. 地铁车辆侧墙，包括上边梁、下边梁以及车窗，其特征是：具有以车门、车窗开口宽度为间距分布的型材立柱，该型材立柱的上、下端分别与上边梁和下边梁焊接成一体，相邻型材立柱间的车窗区具有分别与上边梁和下边梁固定连接的窗上板和窗下板，车窗玻璃装在窗上板和窗下板之间。
2. 根据权利要求1所述的地铁车辆侧墙，其特征在于：在车厢两端采用截面相对较小的型材立柱。
3. 根据权利要求1或2所述的地铁车辆侧墙，其特征在于：所述的窗上板与上边梁铆接固定。
4. 根据权利要求1或2所述的地铁车辆侧墙，其特征在于：所述的窗下板与下边梁铆接固定。
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