Die Erfindung betrifft eine Seilförderanlage nach dem Oberbegriff von Anpruch 1.
Bei Einseilbahnen besteht das Problem, dass die auf der Strecke notwendigerweise vorhandenen, in der Regel durch Rollen gebildeten Seil-Abstützungen und/oder -Führungen Unstetigkeiten im Verlauf des Förderseiles darstellen, die sich beim Überfahren durch das Fahrzeug bemerkbar machen. Während auf der übrigen Strecke das Förderseil nicht nur Zugorgan sondern auch Tragorgan bildet, entfällt für dieses die Tragfunktion zumindest teilweise immer dann, wenn die Klemme des Fahrzeuges die Rolle bzw. eine der Rollen einer Rollenbatterie überfährt.
Die erwähnte Unstetigkeit hat bei Ablenkungen der Strecke bzw. des Förderseils auch zur Folge, dass den auf die Ablenkrollen auflaufenden Klemmen rasche Richtungsänderungen aufgezwungen werden. Diese Richtungsänderungen, die sich über das Gehänge auch auf das Fahrzeug übertragen, können bei höheren Fahrgeschwindigkeiten zu einem die Sicherheit beeinträchtigenden Faktor werden.
Aus der Europäischen Patentanmeldung 0 281 205 ist eine Seilförderanlage mit seitlichen Ablenkungen der Strecke bekannt, bei welcher entlang dem durch Ablenkrollen gebildeten Ablenkabschnitt ein Auflager verläuft, auf dem jeweils der die Klemme mit dem Gehänge verbindende Träger eines Fahrzeugs entlanggleitet und ein Querpendeln des Gehänges zusammen mit der an diesem befestigten Kabine, hervorgerufen durch die Zentrifugalkraft, vermeidet.
Mit der bekannten Seilföderanlage ist allerdings das Problem der Unstetigkeiten an der Strecke nicht gelöst. Daher ist mit dieser Seilförderanlage nicht zu vermeiden, dass das Befahren der Ablenkungen zu sich rasch aufeinanderfolgenden Stössen am Gehänge führt. Insbesondere bei höheren Seilgeschwindigkeiten und grösseren Lasten ist zu beachten, dass diese Stösse mechanische Beanspruchungen aller Teile darstellen und bei Anlagen, die dem Personentransport dienen, den Fahrkomfort erheblich beeinträchtigen.
Aufgabe der Erfindung ist ein stossfreies Befahren der Ablenkungen des Förderseiles durch die Kabinen mit einfachen und sicheren Mitteln zu ermöglichen.
Die erfindungsgemässe Aufgabe wird durch die Merkmale nach dem Kennzeichen von Anspruch 1 gelöst.
Die erfindungsgemässe Lösung liegt streckenseitig in der Befreiung der der Seilablenkung dienenden Rollen von der Funktion der Führung des Fahrzeuges und mithin auch von einer Tragfunktion für dasselbe durch Zuordnung einer diese Funktionen übernehmenden und dabei die Bewegungsbahn des Fahrzeuges bestimmenden (korrigierenden) Laufschiene. Anderseits entspricht dieser Lösung fahrzeugseitig die Schaffung eines zweiteiligen Trägers, der entsprechend den zu befahrenden unterschiedlichen, d.h. geraden und ablenkenden Streckenabschnitten unterschiedliche Übertragungszustände für die Traglast und die Zuglast annehmen kann.
Während beim Befahren vornehmlich gerader Streckenabschnitte, bei welchen das Förderseil auch Tragfunktion hat, die beiden Trägerteile starr miteinander verbunden sind, besteht beim Befahren der Ablenkung zwischen der mit dem Förderseil verbundenen und damit diesem ständig folgenden Klemme bzw. dem klemmenseitigen Trägerteil und dem gehängeseitigen Trägerteil lediglich noch eine Schleppverbindung in Förderrichtung. Damit ist dieser gehängeseitige Trägerteil befähigt, einer korrigierten Bahn zu folgen, die sich von jener des Förderseiles unterscheidet und welche von der Laufschiene definiert ist. Über die am gehängeseitigen Trägerteil vorgesehene Laufrolle steht das Fahrzeug im Ablenkungsbereich im geführten Eingriff mit der Laufschiene und überlässt dieser das Abfangen der Traglast.
Die Laufschiene vermeidet durch ihren Verlauf plötzliche Beschleunigungen und Verzögerungen und damit Stösse und erstreckt sich vorzugsweise beidseitig über den von den Ablenkrollen besetzten Bereich hinaus, um das Fahrzeug vor der ersten dieser Rollen zu übernehmen und erst nach der letzten derselben freizugeben. Übernahme und Freigabe durch die Laufschiene erfolgen dabei noch in jenem Übertragungszustand, in welchem die beiden Trägerteile im ersten, die Versetzung parallel zur Ablenkebene ermöglichenden Freiheitsgrad durch die Eingriffsmittel blockiert sind. Zwischen diesen Zeitpunkten wird die Blockierung aufgehoben.
Das Aufheben der Blockierung erfolgt durch eine Relativbewegung der beiden Trägerteile etwa quer zur Ablenkebene und lässt sich in entsprechender Richtung bei Übernahme der Last durch die Laufschiene durch das gleichzeitige Zusammenwirken auch des Förderseiles mit diesen Trägerteilen hervorrufen. Sinngemäss führt eine entsprechend ausgelöste Relativbewegung in der entgegengesetzten Richtung zu einer Blockierung durch die Eingriffsmittel.
Über die Länge der Laufschiene übernimmt der gehängeseitige Trägerteil zusammen mit der Laufrolle die Aufgabe eines Fahrwerkes.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform gestattet die erfindungsgemässe Seilförderanlage eine Ablenkung der Strecke nach der Seite dadurch, dass die eine Relativbewegung eine solche nach der Seite, d.h. eine etwa horizontale Bewegung ist. Für die quer zur Ablenkebene erfolgende Bewegung ergibt sich damit eine aufwärts bzw. abwärts gerichtete Relativbewegung.
Vorzugsweise sind die beiden Trägerteile etwa horizontal verlaufend angeordnet und über eine Laschenanordnung gelenkig miteinander verbunden, die die beiden Bewegungsmöglichkeiten in sich vereinigt. Dies wird vorzugsweise dadurch erreicht, dass die Laschengelenke zueinander und zum Förderseil parallel verlaufende Achsen aufweisen. Mithin ist eine Relativverschiebung zwischen den beiden Trägerteilen unter Verschwenkung der Laschenanordnung sowie eine Verschwenkung des klemmenseitigen Trägerteils um das an diesem angebrachte Laschengelenk gestattet.
Vorzugsweise stützt sich der klemmenseitige Trägerteil am gehängeseitigen Trägerteil ab, wenn die Traglast auf das Förderseil übertragen werden muss. Wird die Traglast hingegen über die Laufrolle am gehängeseitigen Trägerteil auf die Laufschiene übertragen, so kann sich der klemmenseitige Trägerteil aus der durch die Abstützung blockier ten Lage durch eine Verschwenkung nach abwärts der Lage des Förderseils anpassen.
Die Eingriffsmittel der beiden Trägerteile sind vorzugsweise durch einen z.B. am gehängeseitigen Trägerteil vorgesehenen, im Profil gegen sein freies Ende trapezförmig verjüngenden Keil und eine dementsprechend am klemmenseitigen Trägerteil vorgesehene, sich gegen ihren Grund trapezförmig verjüngende Nut gebildet. Damit lassen die Eingriffsmittel eine Verschiebung der beiden Trägerteile zueinander erst dann zu, wenn vorher die Nut ausser Eingriff mit dem Keil gebracht wurde, was durch die Verschwenkung des klemmenseitigen Trägerteils nach abwärts möglich ist. Die trapezförmige Ausbildung von Keil und Nut hilft mit, das Erreichen der Eingriffslage der beiden Trägerteile zu erleichtern. Mit der dargestellten Anordnung ist eine besonders einfache Ausgestaltung der Blockierung der beiden Trägerteile bzw. der Eingriffsmittel und ihrer Freigabe möglich.
Anstelle einer einzigen Klemme können am entsprechenden Trägerteil mehrere in Förderrichtung versetzte Klemmen, z.B. zwei solche vorgesehen sein, was bei grösseren Lasten von Vorteil ist. Um dabei das Umfahren der Ablenkrollen zu erleichtern, können die Klemmen mit ihrem gemeinsamen Trägerteil um senkrecht zur Ablenkebene verlaufende Achsen in entsprechend geringfügigem Ausmass verschwenkbar sein.
Nachfolgend ist die erfindungsgemässe Seilförderanlage in einem Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 schematisch eine seitliche Ablenkung der Förderstrecke der Seilförderanlage im Grundriss;
Fig. 2 in vergrössertem Massstab das obere Ende des Gehänges eines Fahrzeuges im Aufriss, mit in blockierter Lage dargestellten Trägerteilen;
Fig. 3 eine Darstellung entsprechend Fig. 2, bei aufgehobener Blockierung der Trägerteile;
Fig. 4 eine Grundrissdarstellung der Anordnung nach Fig. 3.
Das Ausführungsbeispiel betrifft eine Seilförderanlage für den Personentransport vom Typ einer Pendelbahn mit einem einzigen Seil, wobei jedoch dieses endlos ausgebildete, mit 2 bezeichnete Förderseil in einer der beiden dessen Umlenkungen aufweisenden Stationen (nicht dargestellt) abwechslungsweise in entgegengesetzten Richtungen angetrieben wird. Die vom Förderseil 2 beschriebene Förderstrecke weist, wie sich aus dem in Fig. 1 im Grundriss dargestellten Ausschnitt derselben ergibt, einen Ablenkabschnitt 4 auf, in welchem das Förderseil 2 eine Ablenkung nach der Seite erfährt. Die Ablenkung des Förderseils 2 erfolgt durch einen eine Ablenkebene 6 definierenden Satz von bekannten Ablenkrollen 8, die um zur Ablenkebene senkrecht verlaufende Achsen 10 (Fig. 3) drehbar sind. Vom erwähnten Satz sind der Übersichtlichkeit halber nur vier Ablenkrollen 8 dargestellt.
Die Ablenkrollen 8 des Satzes sind zusammen mit einem Paar von übereinander angeordneten Führungsschienen 12 und 14 an einer nicht dargestellten bekannten ortsfest verankerten Stütze befestigt.
Erfindungsgemäss ist dem Ablenkabschnitt 4 eine Laufschiene 16 zugeordnet, die ebenfalls an der Stütze starr befestigt ist. Entsprechend dem im Grundriss geraden Verlauf des Förderseils 2 ausserhalb des Satzes der Ablenkrollen 8 weist auch die Laufschiene 16 in den Aussenbereichen 17 und 18 des Ablenkabschnittes 4 im Grundriss betrachtet einen geraden Verlauf auf. Hingegen weist die Laufschiene 16 im Ablenkbereich 20, d.h. im Bereich der Ablenkrollen 8, einen kreisbogenförmigen Verlauf auf. Gleiche Verhältnisse bestehen in bezug auf den Verlauf der Führungsschienen 12 und 14 in diesen Bereichen.
Wie in Fig. 1 angedeutet ist, besitzt die Laufschiene 16 an ihren beiden Enden Auflaufteile 16a, die gegenüber der Ablenkebene 6 unter einem spitzen Winkel nach aussen geneigt sind, während die Laufschiene mit ihrer Krümmung im übrigen eine Ebene 22 definiert, die zur Ablenkebene 6 parallel verläuft. Aus Fig. 1 ist weiterhin ersichtlich, dass das Förderseil 2 in den zwischen den Ablenkrollen 8 verlaufenden freien Teilstrecken 24 gerade verläuft. Das Förderseil 2 ist vor seinem Einlauf und nach dem Auslauf in bzw. aus dem Ablenkbereich 20 abgestützt, was in Fig. 1 durch je eine Stützrolle 26 angedeutet ist.
Die beiden Führungsschienen 12 und 14 definieren gemeinsam eine Führungsachse 28, die ebenfalls in einer zur Ablenkebene 6 parallelen Ebene 30 (Fig. 3) verläuft und erstrecken sich mit ihren Endteilen 12a, 14a nach entgegengesetzten Seiten geneigt zu dieser Ebene, um in den Aussenbereichen 17 und 18 je eine Einlauftrompete (nicht dargestellt) zu bilden.
Mit dem Förderseil 2 sind mehrere Kabinen 32 aufweisende, allgemein mit 34 (Fig. 1) bezeichnete Fahrzeuge (nur eines dargestellt) dauernd in nachfolgend noch näher beschriebener Weise verbunden.
Aus den Fig. 2 bis 4 ist der Aufbau der fahrzeugseitigen Organe ersichtlich, die im Ablenkbereich mit den streckenseitigen, zuvor beschriebenen Elementen der Förderanlage zusammenwirken. Dabei ist mit 36 das mit dem Fahrzeug 32 starr verbundene Gehänge bezeichnet, welches seinerseits über einen Träger 38 und eine an diesem befestigte Klemme 40 mit dem Förderseil 2 dauernd verbunden ist. Erfindungsgemäss ist der Träger 38 zweiteilig ausgebildet und besitzt neben einem gehängeseitigen Trägerteil 42 einen klemmenseitigen Trägerteil 44. Die Klemme 40, die in bekannter Weise ausgebildet ist, erstreckt sich quer zum Förderseil 2 und nimmt normalerweise eine etwa horizontale Lage ein.
An einem Schenkel 44a des klemmenseitigen Trägerteiles 44, der die Form eines Winkelstückes aufweist, ist die Klemme 40 starr befestigt, während ein weiterer Schenkel 44b ein dem gehängeseitigen Trägerteil 42 zugekehrtes Eingriffmittel 46 trägt. Der gehängeseitige Trägerteil 42 besitzt einen Zapfen 42a, der ebenfalls quer zum Förderseil und etwa horizontal verläuft und an welchem das Gehänge 36 verschwenkbar befestigt ist. Der Zapfen trägt überdies ein Eingriffsmittel 48 in dem Eingriffsmittel 46 zugekehrter Lage, sowie an seinem freien und verjüngten, dem Förderteil 2 abgekehrten Ende 42b eine Führungsrolle 50.
An einem Kopfstück 42c ist der gehängeseitige Trägerteil 42 über zwei eine Laschenanordnung bildende Laschen 52 mit dem klemmenseitigen Trägerteil 44 verbunden, wobei die Laschen 52 um entsprechende Achsen 54 und 56 (Fig. 4) definierende Zapfenpaare 54a bzw. 56a verschwenkbar sind. Die Achsen 54 und 56 verlaufen zu dem in der Klemme 40 gefassten Förderseil 2 parallel. Mit dem Kopfstück 42c des Trägerteiles 42 ist eine Laufachse 58 verbunden, die rechtwinklig zur Zapfenachse 54 verläuft und eine Laufrolle 60 in bekannter Weise drehbar gelagert und axial geführt trägt.
Aus der vorstehenden Erläuterung ergibt sich schon, dass der Trägerteil 44 um die Zapfenachse 56 in einer rechtwinklig zum Förderseil 2 verlaufenden Ebene 62 (Fig. 4) verschwenkbar ist. Dabei lässt diese Verschwenkung vornehmlich eine Bewegung des Gehänges 36 quer zur Ablenkebene 6 bzw. eine Veränderung des vertikalen Abstandes 64 zwischen Förderseil 2 und der Laufschiene 16 zu. Ebenfalls in dieser Ebene 62 besitzt der klemmenseitige Trägerteil 44 jedoch eine weitere Bewegungsmöglichkeit relativ zum gehängeseitigen Trägerteil 42 durch die Verschwenkung der Laschen 52 um die Zapfenachse 54. Diese weitere Bewegungsmöglichkeit verläuft parallel zur Ablenkebene und gestattet, Veränderungen des horizontalen Abstandes 66 zwischen dem Seil 2 und der Laufschiene 16 zu kompensieren.
Aus Fig. 3 ist deutlich ersichtlich, dass die Eingriffsmittel 48 einen im Profil betrachtet sich gegen sein freies Ende trapezförmig verjüngenden Keil 48a aufweisen, während die Eingriffsmittel 46 eine sich gegen ihren Grund trapezförmig verjüngende Nut 46a besitzen. In der in Fig. 2 dargestellten Lage der beiden Trägerteile 42 und 44, welche diese ausserhalb des Ablenkabschnittes 4 einnehmen - die Last des Fahrzeuges wird dabei vollständig auf das Förderseil 2 übertragen - liegt der zusammen mit der Klemme 40 einen zweiarmigen Hebel bildende Trägerteil 44 mit seinem den einen Arm dieses Hebels bildenden Schenkel 44b nicht nur auf dem Trägerteil 42 auf. Vielmehr bewirken die Eingriffsmittel 46 und 48, welche diese Auflage unter Last herstellen, durch den Eingriff des Keiles 48a in die Nut 46a ein Blockieren der beiden Trägerteile 42 und 44 zueinander.
Mithin bilden diese Trägerteile in dieser Lage ein starres Element.
Nachfolgend wird die Funktionsweise beim Befahren eines Ablenkabschnittes 4 erläutert:
Es sei angenommen, dass sich das Förderseil 2 in bezug auf die Darstellung in Fig. 1 von oben nach unten bewegt und dass das Fahrzeug 34 in den Ablenkabschnitt 4 gefördert wird. Dabei läuft die Laufrolle 60 allmählich auf den leicht ansteigenden Auflaufteil 16a der Laufschiene 16 auf und beginnt, die Traglast auf diese Laufschiene zu übertragen, während gleichzeitig das Förderseil 2 entsprechend entlastet wird. Beim Einlaufen des Fahrzeuges 34 in den Ablenkbereich 4 ist auch die Führungsrolle 50 in die von den Endteilen 12a, 14a der Führungsschienen 12, 14 gebildete Einlauftrompete eingetreten, die sich in Bewegungsrichtung verengt und damit ein seitliches Auspendeln der Last zunehmend ausschliesst.
Während dem Auflaufen der Laufrolle 26 auf die Laufschiene 16 wird diese zusammen mit dem Trägerteil 42 aus der in Fig. 2 gezeigten Lage relativ zum Förderseil 2 in jene nach Fig. 3 angehoben, wobei sich entsprechend dem verringerten Abstand 64 der klemmenseitige Trägerteil 44 mit seinem Eingriffsmittel 46 vom Eingriffsmittel 48 durch Verschwenkung um die Zapfenachse 56 gelöst und abgehoben hat. Mit dem Lösen des Eingriffs ist die Blockierung aufgehoben worden und der klemmenseitige Trägerteil 44 hat durch Verschwenken der Laschen 52 auch eine leichte Versetzung etwa parallel zur Ablenkachse 6 nach der Bogenaussenseite, d.h. nach rechts in Fig. 3 erfahren.
Fig. 3 stellt somit die Lage der Teile des Fahrzeuges 34 dar, wenn dieses innerhalb des Aussenbereiches 17 des Ablenkabschnittes 4 den entsprechenden Auflaufteil 16a verlassen hat, jedoch noch bevor die Stützrolle 26 des Förderseiles 2 erreicht ist. Zwischen der Klemme 40 und dem gehängeseitigen Trägerteil 42, der nunmehr als Fahrwerk arbeitet, besteht in diesem Zeitpunkt nur noch eine Schleppverbindung, über welche das Förderseil 2 diesen letzteren zusammen mit Gehänge 36 und der Kabine 32 mitnimmt. Hat das Fahrzeug 32 den Aussenbereich 17 durchfahren, so beginnt sich der bisher konstante Abstand 66 (Fig. 2) dadurch zu verändern, dass von der Ablenkrolle 8 tangential ablaufende Förderseil 2 sich als Gerade zur nächsten Ablenkrolle spannt, während die Laufschiene 16 einen gekrümmten Verlauf hat.
Demnach vergrössert sich der Abstand 66 bis in die Mitte zwischen den beiden Ablenkrollen 8 vorerst auf ein Maximum, um danach bis zur Ausgangsgrösse nach Fig. 3 abzunehmen. Bei diesen Abstandsänderungen erzwingt das Förderseil 2 eine Verschiebung der Klemme 40 vorerst nach links und darauf nach rechts. Diese Verschiebung hat jedoch lediglich eine Verschiebung des Trägerteiles 44 unter Verschwenkung der Laschen 52 zur Folge, während der gehängeseitige Trägerteil 42 von diesen Verschiebungen unberührt bleibt. Damit ist eine Übertragung von seitlichen vom Förderseil 2 ausgehenden Kräften auf das Gehänge 36 und damit auf die Kabine 32 grundsätzlich ausgeschlossen. Es ist demnach nicht notwendig, von derartigen Kräften hervorgerufene Pendelbewegungen nach der Seite an den Führungsschienen 12 und 14 abzufangen.
Offensichlich ist damit ein ruhiger Lauf des Fahrwerkes (42, 60) und damit der Kabine 32 gewährleistet.
Den Führungsschienen 12 und 14 kommt lediglich die Aufgabe zu, seitliche Pendelbwegungen auszuschliessen. Solche Pendelbewegungen würden in erster Linie von der beim Befahren des Ablenkbereiches 20 auf die Kabine 32 und Gehänge 36 einwirkenden Zentrifugalkraft ausgelöst. Das von dieser am gehängeseitigen Trägerteil 42 ausgeübte Drehmoment wird jedoch über die Führungsrolle 50 von der Führungsschiene 12 einerseits aufgenommen und anderseits wird die als Spurrolle ausgebildete Laufrolle 60 mit erhöhtem Druck gegen die Laufschiene gepresst. Dies hat die vorteilhafte Wirkung, dass in bezug auf die Spurhaltung an sich negative Wirkung der Zentrifugalkraft in eine diese Spurhaltung unterstützende Kraft umgewandelt wird.
Es bleibt noch nachzutragen, dass erfindungsgemäss auch eine stossfreie Bewältigung von in der Vertikalen erfolgenden Ablenkungen der Strecke bzw. von in dieser liegenden Rollen möglich ist, wobei das Fahrwerk auch auf längeren Streckenabschnitten im Zusammenwirken mit einem Tragorgan, z.B. einem Tragseil, zur Entlastung des Förderseiles herangezogen werden kann.
Wenn zur Bewältigung von grösseren Lasten mehrere hintereinander angeordnete Klemmen eingesetzt werden müssen, kann dies ebenfalls erfindungsgemäss erfolgen, z.B. dadurch, dass für diese ein einziger gemeinsamer klemmenseitiger Trägerteil vorgesehen ist, wobei jedoch dem Umfahren der Ablenkrollen durch entsprechend nachgiebige Verbindung zwischen den Klemmen und ihrem Trägerteil Rechnung getragen ist.
Es ist auch möglich, für jede der Klemmen einen eigenen klemmenseitigen Trägerteil vorzusehen, dem mindestens ein Teil der Bewegungsmöglichkeit gemäss der Erfindung unabhängig von dem oder den weiteren klemmenseitigen Trägerteilen zur Verfügung steht, wobei auch die Blockierung derselben durch ganz oder teilweise unabhängige Eingriffsmittel erfolgen kann.
The invention relates to a cable conveyor system according to the preamble of claim 1.
The problem with single cableways is that the cable supports and / or guides, which are necessarily present on the route and are usually formed by rollers, represent discontinuities in the course of the conveyor cable, which are noticeable when the vehicle passes over them. While on the rest of the route the conveyor cable not only forms the tension member but also the support member, the support function is at least partially eliminated for this when the terminal of the vehicle runs over the roller or one of the rollers of a roller battery.
In the case of deflections of the route or of the conveyor cable, the aforementioned discontinuity also means that rapid changes in direction are forced on the clamps running onto the deflection rollers. These changes in direction, which are also transferred to the vehicle via the sling, can become a safety-related factor at higher driving speeds.
From European patent application 0 281 205, a cable conveyor system with lateral deflections of the route is known, in which a support runs along the deflection section formed by deflection rollers, on which the carrier of a vehicle connecting the clamp to the suspension slides and a pendulum swing of the suspension together with the cabin attached to it, caused by the centrifugal force.
However, the problem of discontinuities on the route is not solved with the known rope conveyor system. Therefore, with this cable conveyor system it cannot be avoided that driving through the distractions leads to quickly successive impacts on the hanger. In particular with higher rope speeds and larger loads, it should be noted that these shocks represent mechanical stress on all parts and significantly impair driving comfort in systems that serve to transport people.
The object of the invention is to enable bump-free driving through the cabins of the deflections of the hoisting rope with simple and safe means.
The object of the invention is achieved by the features according to the characterizing part of claim 1.
On the track side, the solution according to the invention resides in relieving the roles of the cable deflection from the function of guiding the vehicle and thus also from a supporting function for the same by assigning a (correcting) running rail which takes over these functions and thereby determines the movement path of the vehicle. On the other hand, this solution corresponds on the vehicle side to the creation of a two-part carrier which, according to the different, i.e. straight and deflecting sections of the route can assume different transmission states for the load and the tensile load.
While the two carrier parts are rigidly connected to one another when driving primarily straight sections of the route, in which the conveyor cable also has a carrying function, there is only one when driving on the deflection between the clamp connected to the conveyor cable and thus constantly following it or the clamp-side carrier part and the suspension-side carrier part another towing connection in the conveying direction. This suspension-side carrier part is thus able to follow a corrected path which differs from that of the conveyor cable and which is defined by the running rail. Via the castor provided on the suspension part of the suspension, the vehicle is in the deflection area in guided engagement with the running rail and leaves this to the interception of the load.
The running track avoids sudden accelerations and decelerations and thus impacts and preferably extends on both sides beyond the area occupied by the deflecting rollers in order to take over the vehicle before the first of these rollers and only release them after the last one. Acceptance and release by the running rail still take place in the transmission state in which the two carrier parts are blocked by the engagement means in the first degree of freedom, which enables displacement parallel to the deflection plane. The blocking is released between these times.
The blocking is released by a relative movement of the two carrier parts approximately transversely to the deflection plane and can be caused in the corresponding direction when the load is taken over by the running rail by the simultaneous interaction of the conveyor cable with these carrier parts. Analogously, a correspondingly triggered relative movement in the opposite direction leads to a blocking by the engagement means.
Along the length of the running rail, the suspension part on the hanger together with the running roller takes on the task of a running gear.
According to a preferred embodiment, the cable conveyor system according to the invention allows the route to be deflected to the side by the fact that the one relative movement is such to the side, i.e. is an approximately horizontal movement. This results in an upward or downward relative movement for the movement transverse to the deflection plane.
The two carrier parts are preferably arranged to run approximately horizontally and are connected to one another in an articulated manner via a tab arrangement which combines the two possibilities of movement. This is preferably achieved in that the tab joints have axes running parallel to one another and to the conveyor cable. A relative displacement between the two carrier parts by pivoting the tab arrangement and a pivoting of the clamp-side carrier part about the tab joint attached to it is therefore permitted.
The clamp-side support part is preferably supported on the suspension-side support part when the load must be transferred to the conveyor cable. If, however, the load is transferred to the running rail via the roller on the hanger-side carrier part, the clamp-side carrier part can adapt from the position blocked by the support by pivoting downwards to the position of the conveyor cable.
The engagement means of the two carrier parts are preferably by a e.g. provided on the hanger-side carrier part, the profile tapering in a trapezoidal manner against its free end and a correspondingly provided on the terminal-side carrier part, tapering trapezoidal against its base. The engagement means thus allow the two carrier parts to be displaced relative to one another only if the groove has previously been disengaged from the wedge, which is possible due to the pivoting of the clamp-side carrier part downwards. The trapezoidal design of the wedge and groove helps to facilitate reaching the engagement position of the two carrier parts. With the arrangement shown, a particularly simple configuration of the blocking of the two carrier parts or of the engagement means and their release is possible.
Instead of a single clamp, several clamps offset in the conveying direction, e.g. two such should be provided, which is advantageous for larger loads. In order to make it easier to bypass the deflection rollers, the clamps with their common support part can be pivoted to a correspondingly small extent about axes running perpendicular to the deflection plane.
The cable conveyor system according to the invention is explained in more detail below in an exemplary embodiment with reference to the drawing. Show it:
Figure 1 shows schematically a lateral deflection of the conveyor line of the cable conveyor system in plan.
Figure 2 on an enlarged scale the upper end of the hanger of a vehicle in elevation, with the support parts shown in a blocked position.
Fig. 3 is a representation corresponding to Figure 2, with the blocking of the carrier parts.
4 shows a plan view of the arrangement according to FIG. 3.
The exemplary embodiment relates to a cable conveyor system for the transportation of people of the type of an aerial tramway with a single cable, but this endlessly designed conveyor cable, denoted by 2, is driven alternately in opposite directions in one of the two stations having its deflections (not shown). The conveyor section described by the conveyor cable 2 has, as can be seen from the section thereof shown in FIG. 1, a deflection section 4, in which the conveyor cable 2 is deflected to the side. The deflection of the conveyor cable 2 takes place by means of a set of known deflection rollers 8 which defines a deflection plane 6 and which can be rotated about axes 10 (FIG. 3) running perpendicular to the deflection plane. For the sake of clarity, only four deflection rollers 8 of the set mentioned are shown.
The deflection rollers 8 of the set are fastened together with a pair of guide rails 12 and 14 arranged one above the other to a known, stationary anchored support, not shown.
According to the invention, the deflection section 4 is assigned a running rail 16, which is also rigidly attached to the support. Corresponding to the straight course of the conveyor cable 2 outside the set of the deflecting rollers 8, the running rail 16 also has a straight course in the outer regions 17 and 18 of the deflecting section 4 when viewed in plan. In contrast, the running rail 16 in the deflection area 20, i.e. in the area of the deflection rollers 8, a circular arc. The same conditions exist with regard to the course of the guide rails 12 and 14 in these areas.
As indicated in FIG. 1, the running rail 16 has at both ends run-on parts 16a which are inclined outwards at an acute angle with respect to the deflection plane 6, while the running rail with its curvature otherwise defines a plane 22 which is directed to the deflection plane 6 runs parallel. 1 that the conveyor cable 2 runs straight in the free sections 24 running between the deflection rollers 8. The conveyor cable 2 is supported in front of its inlet and after the outlet into or out of the deflection area 20, which is indicated in FIG. 1 by a support roller 26 in each case.
The two guide rails 12 and 14 together define a guide axis 28, which likewise runs in a plane 30 parallel to the deflection plane 6 (FIG. 3) and extend with their end parts 12a, 14a inclined to this plane on opposite sides in order to extend in the outer regions 17 and 18 each form an inlet trumpet (not shown).
Several cables 32, generally designated 34 (FIG. 1) (only one shown), are permanently connected to the conveyor cable 2 in the manner described in more detail below.
2 to 4 show the structure of the vehicle-side organs which cooperate in the deflection area with the track-side elements of the conveyor system described above. 36 denotes the hanger rigidly connected to the vehicle 32, which in turn is permanently connected to the conveyor cable 2 via a carrier 38 and a clamp 40 fastened thereon. According to the invention, the carrier 38 is formed in two parts and, in addition to a hanger-side carrier part 42, has a clamp-side carrier part 44. The clamp 40, which is designed in a known manner, extends transversely to the conveyor cable 2 and normally assumes an approximately horizontal position.
The clamp 40 is rigidly fastened to one leg 44a of the clamp-side carrier part 44, which has the shape of an angle piece, while another leg 44b carries an engagement means 46 which faces the hanger-side carrier part 42. The hanger-side support part 42 has a pin 42a, which also extends transversely to the conveyor cable and approximately horizontally and to which the hanger 36 is pivotally attached. The pin also carries an engagement means 48 in the position facing the engagement means 46, as well as a guide roller 50 on its free and tapered end 42b facing away from the conveying part 2.
At a head piece 42c, the hanger-side support part 42 is connected to the clamp-side support part 44 via two tabs 52 forming a tab arrangement, the tabs 52 being pivotable about pairs 54a and 56a defining corresponding axes 54 and 56 (FIG. 4). The axes 54 and 56 run parallel to the conveyor cable 2 contained in the clamp 40. With the head piece 42c of the carrier part 42, a running axis 58 is connected, which runs at right angles to the pin axis 54 and carries a running roller 60 rotatably in a known manner and axially guided.
It already follows from the above explanation that the carrier part 44 can be pivoted about the pin axis 56 in a plane 62 (FIG. 4) running at right angles to the conveyor cable 2. This pivoting primarily allows movement of the hanger 36 transversely to the deflection plane 6 or a change in the vertical distance 64 between the conveyor cable 2 and the running rail 16. Also in this plane 62, the clamp-side carrier part 44 has another possibility of movement relative to the hanger-side carrier part 42 by pivoting the tabs 52 about the pin axis 54. This further possibility of movement runs parallel to the deflection plane and allows changes in the horizontal distance 66 between the cable 2 and the track 16 to compensate.
3 that the engagement means 48 have a wedge 48a which tapers in a trapezoidal manner towards its free end, while the engagement means 46 have a groove 46a which tapers in a trapezoidal manner towards their base. In the position of the two support parts 42 and 44 shown in FIG. 2, which take them outside of the deflection section 4 - the load of the vehicle is completely transferred to the conveyor cable 2 - the support part 44, which forms a two-armed lever together with the clamp 40, is also present his leg 44b forming an arm of this lever not only on the support member 42. Rather, the engagement means 46 and 48, which produce this support under load, cause the two carrier parts 42 and 44 to be blocked with respect to one another by the engagement of the wedge 48a in the groove 46a.
In this position, these carrier parts therefore form a rigid element.
The mode of operation when driving on a deflection section 4 is explained below:
It is assumed that the conveyor cable 2 moves from top to bottom in relation to the illustration in FIG. 1 and that the vehicle 34 is conveyed into the deflection section 4. The running roller 60 gradually runs onto the slightly rising run-up part 16a of the running rail 16 and begins to transfer the load to this running rail, while at the same time the conveyor cable 2 is relieved accordingly. When the vehicle 34 entered the deflection area 4, the guide roller 50 also entered the inlet trumpet formed by the end parts 12a, 14a of the guide rails 12, 14, which narrowed in the direction of movement and thus increasingly prevented the load from swinging sideways.
During the run-up of the roller 26 on the running rail 16, it is lifted together with the carrier part 42 from the position shown in FIG. 2 relative to the conveyor cable 2 into that according to FIG. 3, the clamp-side carrier part 44 with its corresponding to the reduced distance 64 Has released engagement means 46 from engagement means 48 by pivoting about the pin axis 56 and lifted. With the loosening of the engagement, the blocking has been released and the clamp-side support part 44 also has a slight offset by pivoting the tabs 52, approximately parallel to the deflection axis 6 towards the outside of the sheet, i.e. experienced to the right in Fig. 3.
3 thus shows the position of the parts of the vehicle 34 when it has left the corresponding overrun part 16a within the outer region 17 of the deflection section 4, but before the support roller 26 of the conveyor cable 2 has been reached. At this point in time there is only a towing connection between the clamp 40 and the suspension-side support part 42, which now works as a running gear, via which the conveyor cable 2 takes the latter along with the hangers 36 and the cabin 32. When the vehicle 32 has passed through the outer region 17, the previously constant distance 66 (FIG. 2) begins to change in that the conveyor cable 2, which runs tangentially from the deflection roller 8, tensions as a straight line to the next deflection roller, while the running rail 16 has a curved course Has.
Accordingly, the distance 66 increases to a maximum in the middle between the two deflection rollers 8, in order to then decrease to the starting size according to FIG. 3. With these changes in distance, the conveyor cable 2 forces a displacement of the clamp 40 initially to the left and then to the right. However, this displacement only results in a displacement of the support part 44 while pivoting the tabs 52, while the suspension-side support part 42 remains unaffected by these displacements. A transfer of lateral forces from the conveyor cable 2 to the hanger 36 and thus to the cabin 32 is thus fundamentally excluded. Accordingly, it is not necessary to intercept lateral movements caused by such forces on the guide rails 12 and 14.
Obviously, this ensures that the running gear (42, 60) and thus the cabin 32 run smoothly.
The guide rails 12 and 14 only have the task of excluding lateral pendulum movements. Such pendulum movements would primarily be triggered by the centrifugal force acting on the cabin 32 and hangers 36 when the deflection area 20 is being driven. The torque exerted by this on the hanger-side carrier part 42 is, however, absorbed by the guide rail 12 via the guide roller 50 on the one hand and on the other hand the track roller 60 designed as a track roller is pressed against the track rail with increased pressure. This has the advantageous effect that, with regard to tracking, the negative effect of the centrifugal force is converted into a force supporting this tracking.
It remains to be added that, according to the invention, it is also possible to cope with vertical deflections of the route or with rollers lying therein, the chassis also being able to be used on longer route sections in cooperation with a supporting element, e.g. a carrying rope, can be used to relieve the conveyor rope.
If several terminals arranged one behind the other have to be used to cope with larger loads, this can also be done according to the invention, e.g. in that a single common clamp-side carrier part is provided for this, but taking into account the bypassing of the deflection rollers by a correspondingly flexible connection between the clamps and their carrier part.
It is also possible to provide a separate clamp-side support part for each of the clamps, which at least part of the possibility of movement according to the invention is available independently of the further clamp-side support part (s), the blocking of which can also be effected by completely or partially independent engagement means.