CH626843A5 - - Google Patents

Description

La présente invention concerne un marchepied escamotable de voiture, notamment de voiture de chemin de fer; elle concerne également une voiture comportant un tel marchepied escamotable.

On connaît diverses réalisations de marchepieds du genre précité, comportant une marche mobile sensiblement rectangulaire associée à un mécanisme de manœuvre solidaire de la voiture. Ce mécanisme sert à déplacer la marche entre une position d'effacement et une position de service. En position d'effacement, la marche se trouve par

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exemple appliquée parallèlement contre une paroi de la voiture un peu en dessous du niveau du plancher de la voiture. En position de service, la marche est rabattue horizontalement et présente une bordure antérieure en saillie à l'extérieur, pour faciliter l'accès au niveau du plancher de la voiture.

Les marchepieds connus du genre indiqué, comportant par exemple une marche montée à charnière sur la paroi par une bordure opposée à leur bordure antérieure, présentent de ce fait plusieurs inconvénients. Pour une profondeur suffisante de la marche, de l'ordre de 25 cm par exemple, il faut normalement disposer la charnière trop bas par rapport au niveau du seuil de la porte, pour éviter l'interférence de la marche en position d'effacement dans la zone inférieure de la porte. En cherchant à limiter le ressaut à une hauteur convenable, de l'ordre de 18 cm par exemple, on doit donc réduire de manière gênante la largeur de la marche.

Par ailleurs, pour offrir une solidité suffisante en position de service, la marche présente une épaisseur assez importante. Elle forme ainsi une saillie gênante et inesthétique en position d'effacement, si on se borne à la monter sur la paroi de la voiture sans modifier cette paroi. Pour éviter cet inconvénient, on peut prévoir sur la paroi une bordure profilée de raccordement, également encombrante et peu esthétique, ou réaliser un évidement qui laisse subsister une ouverture béante en position de service de la marche.

On connaît aussi des marchepieds dont la marche mobile est soumise à un mouvement de coulissement sensiblement horizontal, ou encore à un mouvement combiné de coulissement vertical et de rabattement. Mais ces systèmes présentent également l'inconvénient d'une largeur insuffisante de la marche ou d'une complexité mécanique excessive.

Les difficultés qu'on vient de rappeler sont particulièrement sensibles pour des marchepieds adaptés à des voitures rapides à parois inclinées dans la zone inférieure des portes, auxquelles l'invention est spécialement destinée.

Lë but de l'invention est de remédier aux difficultés et inconvénients précités, en permettant de réaliser un marchepied escamotable relativement simple et commode à installer, offrant en position de service une marche de largeur suffisante, disposée à un niveau convenable par rapport au plancher de la voiture, ce but étant conjointement de permettre la réalisation d'une voiture comportant un tel marchepied escamotable et présentant un agencement particulièrement avantageux à cet effet.

Dans ce but, l'invention propose un marchepied escamotable de voiture, notamment de voiture de chemin de fer, comportant une marche mobile sensiblement rectangulaire associée à un mécanisme de manœuvre solidaire de la voiture, pour déplacer la marche entre une position d'effacement, où la marche se trouve appliquée parallèlement contre une paroi de la voiture, et une position de service, où la marche est rabattue horizontalement et présente une bordure antérieure en saillie à l'extérieur pour faciliter l'accès au niveau du plancher de la voiture, caractérisé en ce que la marche mobile est rigidement prolongée, à l'opposé de sa bordure antérieure, par deux bras transversaux d'égale longueur, sensiblement horizontaux en position de service de la marche, le mécanisme de manœuvre comportant deux paires de bielles articulées par leurs extrémités suivant quatre axes d'articulation horizontaux parallèles à la bordure antérieure de la marche, les deux extrémités de chaque biellette de la première paire antérieure étant montées respectivement sur un premier axe solidaire de la voiture et sur un second axe solidaire de la marche, au voisinage de la jonction de chacun des deux bras transversaux, les deux extrémités de chaque biellette de la seconde paire postérieure étant montées respectivement sur un troisième axe fixé aux extrémités des bras transversaux opposés à la marche et sur un quatrième axe solidaire de la voiture et disposé en retrait du premier axe par rapport à la paroi de la voiture.

L'invention concerne également une voiture telle que définie à la revendication 8.

Comme on l'expose ci-après, cette disposition permet de réaliser commodément un marchepied robuste, dont la marche mobile peut

être exactement adaptée à des positions précises d'effacement et de service. En effet, chaque bras transversal de la marche forme, avec les deux biellettes associées de chaque paire, un quadrilatère articulé à bras inégaux dont on peut, par construction, choisir les proportions en fonction des positions désirées pour la marche et des contingences d'encombrement permises par la structure de la voiture à équiper.

Selon un mode de réalisation préféré de l'invention, le premier et le quatrième axes d'articulation des biellettes sont disposés du côté du plancher de la voiture par rapport aux deuxième et troisième axes d'articulation, en position d'effacement de la marche; les biellettes de la paire postérieure se trouvent sensiblement verticales en position d'effacement de la marche et sensiblement horizontales en position de service. De préférence, dans la position de service de la marche mobile, le troisième axe se trouve légèrement au-dessus du plan défini par les deuxième et quatrième axes; par construction, le centre de gravité de l'ensemble formé par la marche mobile et par les deux bras transversaux se trouve en position de service à l'opposé du troisième axe par rapport au deuxième axe, pour solliciter vers le haut, de manière stable, le troisième axe en appui contre une butée.

Cette mise en appui du troisième axe vers le haut contre une butée au-dessus du plan défini par les deuxième et quatrième axes assure l'immobilisation naturelle de la marche mobile dans la position de service, par un arc-boutement de l'articulation des bras transversaux et de la paire postérieure de biellettes s'opposant à l'abaissement du troisième axe.

De préférence, des moyens sont prévus pour solliciter de manière élastique le second axe vers le quatrième axe. Ces moyens élastiques complètent l'action d'arc-boutement précitée, pour assurer dans tous les cas l'immobilisation de la marche en position de service, comme on l'explique plus loin.

De préférence, le mécanisme de manœuvre comporte un vérin dont le corps est associé à un circuit de commande et monté sur la voiture suivant un axe horizontal d'oscillation voisin du quatrième axe d'articulation des biellettes; une extrémité d'une tige du vérin est articulée sur la marche mobile, entre le premier et le deuxième axe d'articulation des biellettes, en position de service de la marche.

Cette disposition permet d'assurer efficacement la manœuvre de la marche mobile, ainsi qu'on l'indique par la suite, notamment pour l'immobilisation de la marche en position de service et son effacement ultérieur.

Les particularités et avantages de l'invention ressortiront encore de la description d'un mode de réalisation préféré, présenté ci-après, à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels:

la fig. 1 est une vue latérale en coupe d'un marchepied conforme à l'invention en position de service de la marche mobile, en coupe suivant I-I de la fig. 3;

la fig. 2 correspond à la fig. 1, en position d'effacement de la marche mobile;

la fig. 3 est une vue en plan par-dessus suivant III-III du marchepied de la fig. 1 ;

la fig. 4, analogue à la fig. 1, représente, en position de service, une variante du marchepied conforme à l'invention, en coupe suivant IV-IV de la fig. 5;

la fig. 5, analogue à la partie droite de la fig. 3, est une vue partielle en plan par-dessus de la fig. 4, suivant V-V.

Dans le mode de réalisation des fig. 1 à 3, le marchepied escamotable est monté sous une porte 1 d'une voiture de chemin de fer, telle que par exemple une porte coulissante à mouvement louvoyant. Le marchepied comporte une marche mobile 2 sensiblement rectangulaire, associée à un mécanisme de manœuvre monté sous le"plancher 3 de la voiture. Le mécanisme de manœuvre, décrit plus loin, permet de déplacer la marche 2 entre une position d'effacement 2A (fig. 2) et une position de service 2B (fig. 1).

Dans la position d'effacement 2A, la marche mobile se trouve appliquée contre une paroi 4 de la voiture, par exemple profilée et inclinée. En position de service 2B (fig. 1), la marche est rabattue

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horizontalement et présente une bordure antérieure 5 en saillie à l'extérieur pour faciliter l'accès au niveau du plancher 3 de la voiture.

La marche mobile 2 est rigidement prolongée, à l'opposé de sa bordure antérieure 5, par deux bras transversaux 6A, 6B d'égale longueur, sensiblement horizontaux en position de service de la marche. Le mécanisme de manœuvre comporte deux paires de biellettes 7A, 7B, 8A, 8B, articulées par leurs extrémités suivant quatre axes horizontaux II, 12,13,14 parallèles à la bordure antérieure 5 de la marche 2 (fig. 1,2, 3).

Les deux extrémités de chaque biellette 7A, 7B de la première paire dite antérieure sont montées respectivement sur un premier axe 11, solidaire du plancher 3 de la voiture, et sur un second axe 12, solidaire de la marche 2, au voisinage de la jonction sur celle-ci de chacun des deux bras transversaux 6A, 6B.

Les deux extrémités de chaque biellette 8A, 8B de la seconde paire, dite postérieure, sont montées respectivement sur un troisième axe 13, fixé aux extrémités des bras transversaux 6A, 6B opposées à la marche 2, et sur un quatrième axe 14, solidaire du plancher 3 de la voiture et disposé en retrait du premier axe 11 par rapport à la paroi 4 de la voiture.

D'une manière avantageuse, les extrémités des deux biellettes 8 A, 8B de la deuxième paire postérieure associées à l'axe 14 sont rendues solidaires en rotation par rapport à cet axe, par exemple au moyen d'un tube de conjugaison 9. On assure ainsi le parallélisme des deux parties du système déformable 6,7,8, et la douceur de fonctionnement du mécanisme de manœuvre de la marche mobile 2, comme on l'expose plus loin.

De préférence, comme on l'a représenté sur la fig. 2, le premier axe d'articulation 11 et le quatrième axe 14 sont disposés du côté du plancher 3 de la voiture, par rapport aux deuxième et troisième axes 12,13. Les biellettes 8A, 8B de la paire postérieure se trouvent sensiblement verticales dans la position d'effacement 2A de la marche mobile (fig. 2), et sensiblement horizontales dans la position de service 2B de la marche (fig. 1 ).

Dans la position de service 2B de la marche, le troisième axe d'articulation 13 se trouve de préférence légèrement au-dessus du plan défini par les deuxième et quatrième axes 12,14.

Une butée réglable 13A (fig. 1,2,3) permet d'ajuster avec précision l'écart 13B de l'axe 13 au-dessus du plan 12/14, pour régler à la demande la position d'arc-boutement de l'articulation d'axe 13 des bras transversaux 6A, 6B et des biellettes associées 8A, 8B. L'écart 13B est par exemple de l'ordre de 15 mm. La butée 13A permet ainsi d'ajuster la position de service 2B de la marche (fig, 1), pour en assurer exactement le réglage horizontal.

En position de service (fig. 1), le centre de gravité 2G de l'ensemble formé par la marche mobile 2B et par les deux bras transversaux 6A, 6B (fig. 3) se trouve par construction à l'opposé du troisième axe 13 par rapport au deuxième axe 12. Le couple résultant de la position précitée du centre de gravité 2G sollicite de manière stable le troisième axe 13 vers le haut et maintient en appui contre chaque butée 13A une partie de chaque biellette arrière 8B adjacente à l'axe 13.

Il en résulte un arc-boutement de chaque articulation d'axe 13 des bras transversaux 6A, 6B et des biellettes arrière 8A, 8B, assurant une immobilisation stable de la marche mobile 2B en position de service (fig. 1).

Au besoin, la position du centre de gravité 2G et la valeur du couple agissant vers le haut sur l'axe 13 peuvent être ajustées au moyen d'un bloc de lest amovible (schématisé en 2H sur la fig. 1) disposé dans la partie antérieure de la marche 2B. Le réglage précité de la position du centre de gravité 2G et de la valeur du couple de stabilisation correspondant s'obtient avantageusement en dimension-nant à la demande la partie antérieure de la marche 2B, qui doit présenter une grande solidité.

De préférence, des moyens sont prévus pour solliciter en outre de manière élastique le second axe 12 vers le quatrième axe 14, pour compléter l'action d'arc-boutement précitée, notamment pour garantir la sécurité de la marche 2B en position de service malgré des secousses éventuelles.

Comme on l'a représenté sur les fig. 1 à 3, les moyens élastiques précités comportent par exemple, au voisinage de chacun des bras transversaux 6A, 6B, deux ressorts de rappel 15A, 15B agissant en traction.

Une extrémité de chaque ressort 15 est reliée à la marche 2, à proximité du second axe 12 d'articulation des biellettes. L'autre extrémité de chaque ressort 15 est fixée à une extrémité d'un levier 16A, 16B, monté transversalement sur le tube de conjugaison 9 et transversalement par rapport à chaque biellette 8 A, 8B de la paire postérieure. Ainsi, le ressort 15 en position de service 2B de la marche mobile (fig. 1, 3) sollicite vers le haut l'extrémité de la biellette 8 associée au troisième axe 13, tout en attirant le deuxième axe 12 vers l'axe fixe 14.

Le mécanisme de manœuvre comporte un vérin 17, dont le corps 17A est associé à un circuit de commande 17B, par exemple pneumatique, représenté de manière schématique sur les fig. 1 et 2. Le corps 17A est monté sous le plancher 3 de la voiture, suivant un axe horizontal d'oscillation 17C voisin du quatrième axe 14 d'articulation des biellettes. Une extrémité de la tige 17D du vérin 17 est articulée sur une ferrure de liaison 17E fixée à la partie postérieure de la marche mobile 2, entre le premier axe d'articulation 11 des biellettes 7A, 7B et le deuxième axe 12 en position de service de la marche 2 (fig. 1),

Comme on l'a représenté sur les fig. 1 à 3, l'ensemble du mécanisme de manœuvre de la marche mobile 2 est disposé sous le plancher 3 de la voiture, dont la paroi 4 comporte une ouverture 18 pour le passage de la marche 2, ainsi que de ses bras transversaux 6A, 6B et de la première paire de biellettes 7A, 7B en position de service 2B de la marche (fig. 1).

La marche 2 comporte une structure d'épaisseur suffisante pour assurer la solidité requise en position 2B de service de la marche. A cette structure se trouvent fixées, du côté supérieur, une surface de passage 21 pourvue par exemple d'un revêtement antidérapant et, du côté inférieur, une surface d'appui 22. Celle-ci présente une bordure 22A, adaptée à s'appliquer contre une bordure 18A de l'ouverture 18 de la paroi 4, en position d'effacement de la marche 2. La face d'appui 22 se trouve alors sensiblement dans le prolongement de la paroi 4 de la voiture, dont le profil se trouve ainsi respecté de manière continue.

La face d'appui 22 de la marche 2 présente deux découpures 22B, formant chacune une poignée pour la manœuvre de la marche à la main par l'extérieur, comme on l'expose ci-après.

D'une manière avantageuse, l'ensemble du mécanisme de manœuvre de la marche 2 est porté par une structure auxiliaire 19, fixée de manière amovible sous le plancher 3 de la voiture. La fixation de la structure auxiliaire 19 est assurée, par exemple par des boulons 19A disposés de manière normalisée pour permettre un montage interchangeable du marchepied.

On va maintenant exposer le fonctionnement du marchepied conforme à l'invention tel qu'il vient d'être décrit en référence aux fig. 1 à 3.

Lorsque la marche mobile 2 se trouve par exemple en position d'effacement 2A (fig. 2), si on agit sur le circuit de commande 17B pour déplacer la tige 17D du vérin, la marche 2 se trouve repoussée vers l'extérieur, à travers l'ouverture 18 de la paroi 4.

Les axes d'articulation mobiles 12,13 des biellettes 7,8 décrivent chacun une trajectoire circulaire centrée respectivement sur les axes fixes 11,14. On a schématisé ces trajectoires circulaires en traits mixtes sur les fig. 1 et 2. Le système déformable constitué par les biellettes 7,8 et les bras transversaux 6 se déplie vers l'extérieur, jusqu'à atteindre une position sensiblement horizontale des biellettes arrière 8 A, 8B (fig. 1). Ce faisant, l'action de la tige 17D du vérin a permis d'augmenter la tension des ressorts 15, suivant l'allongement défini sensiblement par la distance des axes 12 et 14.

L'action des leviers transversaux 16 A, 16B sollicités par les ressorts 15A, 15B facilite la rotation des biellettes arrière 8A, 8B dans s

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le sens approprié. La rotation des deux leviers 16 et des deux biellettes 8 est conjuguée par le tube 9 (fig. 1 à 3), ce qui assure un parallélisme exact des deux parties du système déformable 6, 7, 8. Ainsi, les axes mobiles 12,13 et la bordure antérieure 5 de la marche mobile 2 restent parallèles aux axes fixes 11,14 pendant toute la course de la marche entre ses positions extrêmes 2A, 2B. On assure ainsi un fonctionnement doux et sans à-coups du mécanisme de manœuvre de la marche mobile 2.

Lorsque l'axe mobile 13 arrive sensiblement dans l'alignement des deux autres axes 12,14, le couple exercé par les leviers 16 sur les biellettes arrière 8, du fait de la tension des ressorts 15, assure la mise en appui de l'articulation liée à l'axe 13 contre la butée réglable 13 A. Le couple exercé sur la ferrure 17E par la poussée de l'extrémité de la tige 17D du vérin facilite également la rotation des bras transversaux 6A, 6B autour de l'axe 12, pour la mise en appui précitée de l'articulation d'axe 13 contre la butée 13 A.

Dans la position de service 2B (fig. 1), la marche mobile se trouve ainsi immobilisée de manière stable par l'arc-boutement des bras transversaux 6A, 6B et des biellettes arrière 8A, 8B, dont l'axe d'articulation 13 a dépassé le plan 12/14 de l'écart 13B ajusté à la demande, à une valeur de 15 mm par exemple, au moyen de la butée réglable 13 A.

Grâce au dispositif prévu par l'invention, l'immobilisation de la marche mobile en position de service 2B est assurée de manière stable et sûre, même en cas de chute de pression dans le cicuit de coommande 17B. En effet, la tension des deux ressorts de rappel 15A, 15B attire l'axe mobile 12 vers l'axe fixe 14 et, de plus, sollicite en rotation vers le haut les biellettes arrière 8 A, 8B grâce aux leviers transversaux 16A, 16B. Le tube de conjugaison 9 des deux leviers 16 et des deux biellettes 8 assure l'immobilisation de la marche en position de service 2B, même en cas de rupture de l'un des deux ressorts de rappel 15A, 15B.

De toute manière, même en cas de défaillance du vérin pneumatique 17 et des ressorts de rappel 15A, 15B, la position du centre de gravité 2G (fig. 1) assure la sécurité de la marche 2B en position de service, grâce au couple ainsi exercé vers le haut par le poids de la marche 2B sur chaque articulation 13, pour maintenir chaque articulation en appui contre la butée associée 13 A.

Pour ramener la marche mobile en position d'effacement 2A, à partir de la position de service 2B de la fig. 1, on agit dans le sens approprié sur le circuit de commande 17B du vérin 17, pour provoquer la rentrée de la tige 17D du vérin. La traction exercée par la tige 17D sur la ferrure 17E de la marche communique aux bras transversaux 6A, 6B, par rapport à l'axe 12, un couple qui entraîne vers le bas l'articulation d'axe 13. Ce faisant, l'arc-boutement 6/8 se trouve supprimé, et l'action des ressorts de rappel 15A, 15B peut s'ajouter à celle de la tige 17D pour rapprocher l'axe mobile 12 de l'axe 14 jusqu'à la position d'effacement 2A de la marche (fig. 2). Dans cette position d'effacement, la bordure 22A de la face d'appui 22 de la marche est en appui contre la bordure correspondante 18 A de l'ouverture 18 de la paroi 4.

Le maintien de la marche mobile en position d'effacement 2A (fig. 2) est assuré, même en cas de chute de pression dans le circuit de commande 17B, par la tension résiduelle des deux ressorts de rappel 15 A, 15B. Cette tension est prévue par construction pour attirer l'axe mobile 12 vers l'axe fixe 14 dans laposition d'effacement précitée de la marche. Le tube de conjugaison 9 des deux leviers transversaux 16A, 16B et des deux biellettes arrière 8A, 8B assure le maintien précité de la marche mobile en position d'effacement 2A, même en cas de rupture de l'un des deux ressorts 15 A, 15B.

Comme on l'a vu, le marchepied conforme à l'invention présente plusieurs avantages importants par rapport aux marchepieds connus.

En choisissant par construction les proportions des éléments du quadrilatère articulé formé par les quatre axes 11,12,13,14 et par les pièces mobiles 6,7,8, on peut adapter la marche mobile 2 à des positions précises 2A, 2B d'effacement et de service et tenir compte des exigences d'encombrement imposées pour le montage du marchepied sous le plancher 3 de la voiture.

Le système ainsi réalisé est relativement simple, et fonctionne avec un seul vérin 17. Le tube de conjugaison 9, reliant les biellettes arrière 8 et leurs leviers transversaux 16, assure le parallélisme relatif des deux parties du système déformable 6, 7, 8, ainsi que le parallélisme des axes mobiles 12,13 et de la bordure antérieure 5 de la marche 2, par rapport aux axes fixes 11,14. Cela permet au mécanisme de manœuvre de la marche mobile 2 de fonctionner avec douceur et sans à-coups. Les risques de coincements étant ainsi évités, on peut utiliser économiquement un vérin 17 de puissance modérée et de faible encombrement.

L'immobilisation de la marche mobile sensiblement horizontale en position de service 2B (fig. 1) est assurée de manière stable et sûre par l'arc-boutement des bras transversaux 6 de la marche et des biellettes arrière 8, du fait de la mise en appui de l'articulation d'axe 13 contre la butée 13A, au-delà du plan 12/14. Tout effort exercé vers le bas sur la face de passage 21 de la marche mobile en position de service 2B augmente l'effet d'appui de l'articulation d'axe 13 contre la butée 13 A, sans aucun risque d'effacement de la marche.

L'immobilisation précitée de la marche 2B en position de service (fig. 1) est assurée de manière stable, même en cas de chute de pression dans le circuit de commande 17B ou en cas de rupture de l'un des ressorts de rappel 15A, 15B. En effet, la tension de l'autre ressort 15 attire l'axe 12 vers l'axe fixe 14, en sollicitant vers le haut les biellettes arrière 8 soumises par le tube de conjugaison 9 au couple d'au moins l'un des leviers transversaux 16.

Même en cas de défaillance accidentelle et simultanée du vérin de commande 17 et des deux ressorts de rappel 15A, 15B,la sécurité de la marche 2B en position de service (fig. 1 ) est encore assurée par la position du centre de gravité 2G et par le couple ainsi exercé vers le haut sur chaque articulation 13 maintenue en appui contre la butée associée 13 A.

La libération de la marche mobile 2, pour ramener celle-ci de sa position de service 2B (fig. 1) vers sa position d'effacement 2A (fig. 2), est assurée commodément par le montage entre les axes 11 et 12 de l'extrémité de la tige 17D agissant sur la ferrure arrière 17E de la marche 2. En effet, le couple ainsi communiqué aux bras transversaux 6 par rapport à l'axe 12 provoque l'abaissement de l'articulation d'axe 13, pour supprimer l'effet d'arc-boutement des bras transversaux 6 de la marche associée aux biellettes arrière 8. Le réglage de l'écart d'arc-boutement 13B au moyen de la butée 13A permet un ajustage précis du mécanisme articulé, pour faciliter ce mouvement d'effacement de la marche 2.

La mise en appui de la bordure 22A de la face inférieure 22 de la marche contre la bordure 18A de l'ouverture 18 assure la continuité de profil de la paroi 4 de la voiture, répondant ainsi aux exigences imposées pour une voiture à grande vitesse.

Le maintien en position d'effacement 2A de la marche mobile est assuré, en cas de chute de pression dans le circuit de commande 17B, par la tension résiduelle des ressorts de rappel 15A, 15B attirant l'axe 12 des biellettes avant 7A, 7B vers l'axe fixe 14. Par construction, les caractéristiques des ressorts 15 sont prévues pour garantir ce maintien, même en cas de rupture de l'un des ressorts 15, grâce à l'effet du tube de conjugaison 9 reliant les biellettes arrière 8 et les leviers transversaux 16.

La manœuvre à la main de la marche mobile 2 est facile à partir de l'extérieur, en cas de manque de pression dans le circuit de commande 17B, grâce aux poignées constituées parles découpures 22B. Celles-ci permettent en effet, à partir de la position d'effacement 2B de la marche (fig. 2), de tirer énergiquement la marche vers l'extérieur, en contrariant l'action des ressorts de rappel 15, jusqu'à obtenir l'alignement des biellettes arrière 8 et des bras transversaux 6 (fig. 1). L'inertie de la marche 2 et la tension des ressorts 15 agissant sur les leviers en équerre 16 assurent le déplaciment vers le haut de l'articulation d'axe 13, au-delà du plan des axes 12,14. Cela permet la mise en appui de l'articulation précitée contre la butée 13A et l'immobilisation stable de la marche en position de service 2B.

Inversement, en agissant vers le haut sur la face inférieure 22 de la marche en position de service 2B (fig. 1), on provoque l'abaissement

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de l'articulation d'axe 13 en dessous du plan 12/14. Cela permet l'effacement de la marche, sous l'action des ressorts de rappel 15 attirant l'axe 12 vers l'axe fixe 14.

Bien entendu, l'invention n'est pas limitée au mode de réalisation qu'on vient de décrire à titre d'exemple, et on peut y apporter de s nombreuses variantes sans sortir du domaine de l'invention.

Par exemple, le marchepied peut avantageusement comporter deux contacteurs 24A, 24B pour contrôler la position d'effacement 2 A de la marche mobile (fig. 2), et deux autres contacteurs 25A, 25B pour contrôler la position de service 2B de la marche (fig. 1). Comme on l'a représenté, ces contacteurs peuvent être associés à chacune des deux articulations d'axe 13, pour détecter éventuellement toute déformation ou anomalie de fonctionnement du mécanisme articulé du marchepied.

Les contacteurs de position 24,25 peuvent être reliés à des circuits is de signalisation 24C, 25C, pour contrôler à distance la manœuvre de la marche mobile 2. Le fonctionnement de la marche peut ainsi être rendu automatique, par exemple pour être combiné avec le fonctionnement de la porte 1. On peut ainsi permettre l'ouverture de la porte 1 seulement lorsque la marche est en position de service 2B (fig. 1), et 20 interdire l'effacement de la marche tant que la porte 1 n'est pas fermée.

Pour combiner ainsi automatiquement le fonctionnement de la marche 2 avec celui de la porte 1, on peut utiliser d'une manière connue un dispositif de commande électromagnétique ou électroni- 25 que (non représenté), associant les circuits de commande et de signalisation 17B, 24C, 25C du marchepied entre eux et avec les circuits de commande (non représentés) de la porte 1.

De préférence, la porte 1 ne peut être actionnée que par un organe de commande visible, requérant un geste volontaire, tel que, par exemple, une poignée mobile (non représentée) associée à un mécanisme de verrouillage de la porte. Cette précaution évite un fonctionnement intempestif de la porte pouvant occasionner des accidents.

On a représenté sur les fig. 4 et 5 une variante évoluée du marchepied conforme à l'invention. Le vérin de manœuvre 31 comporte un axe d'oscillation 32 (fig. 5) voisin du premier axe 11 des deux biellettes antérieures 7. L'extrémité de la tige 31A du vérin 31 est articulée sur une extrémité 33A d'un levier transversal 33 monté rigidement sur le tube de conjugaison 9 des deux biellettes postérieures 8.

De préférence (fig. 4), le marchepied comporte alors un seul ressort de rappel 34 agissant en traction, ayant une extrémité 34A fixée à la marche mobile 2, au voisinage du second axe d'articulation 12 des deux biellettes antérieures 7. L'autre extrémité 34B du ressort 34 est fixée à une extrémité 33B d'un prolongement du levier transversal 33 monté sur le tube de conjugaison 9 des biellettes postérieures 8. L'extrémité 33B du prolongement du levier transversal 33 est opposée à l'extrémité de la tige 31A du vérin 31, par rapport au tube de conjugaison 9.

Cette variante facilite la fabrication industrielle en série et le montage du marchepied conforme à l'invention.

R

5 feuilles dessins

Claims (18)

626843

1. Marchepied escamotable de voiture, notamment de voiture de chemin de fer, comportant une marche mobile sensiblement rectangulaire, associée à un mécanisme de manœuvre solidaire de la voiture pour déplacer la marche entre une position d'effacement, où la marche se trouve appliquée parallèlement contre une paroi de la voiture, et une position de service, où la marche est rabattue horizontalement et présente une bordure antérieure en saillie à l'extérieur pour faciliter l'accès au niveau du plancher de la voiture, caractérisé en ce que la marche mobile est rigidement prolongée à l'opposé de sa bordure antérieure par deux bras transversaux d'égale longueur, sensiblement horizontaux en position de service de la marche, le mécanisme de manœuvre comportant deux paires de biellettes articulées par leurs extrémités suivant quatre axes d'articulation horizontaux parallèles à la bordure antérieure de la marche, les deux extrémités de chaque biellette de la première paire antérieure étant montées respectivement sur un premier axe solidaire de la voiture et sur un second axe solidaire de la marche au voisinage de la jonction de chacun des deux bras transversaux, les deux extrémités de chaque biellette de la seconde paire postérieure étant montées respectivement sur un troisième axe fixé aux extrémités des bras transversaux opposés à la marche et sur un quatrième axe solidaire de la voiture et disposé en retrait du premier par rapport à la paroi de la voiture.

2. Marchepied selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier et le quatrième axe d'articulation des biellettes sont disposés du côté du plancher de la voiture par rapport aux deuxième et troisième axess d'articulation en position d'effacement de la marche mobile, les biellettes de la paire postérieure se trouvant sensiblement verticales dans la position d'effacement et sensiblement horizontales dans la position de service de la marche.

2

REVENDICATIONS

3. Marchepied selon la revendication 2, caractérisé en ce que dans la position de service de la marche mobile, le troisième axe d'articulation se trouve au-dessus du plan défini par les deuxième et quatrième axes, le centre de gravité de l'ensemble formé par la marche mobile et par les deux bras transversaux se trouvant en position de service à l'opposé du troisième axe par rapport au deuxième axe, pour solliciter vers le haut de manière stable le troisième axe en appui contre une butée, immobilisant la marche mobile dans la position de service précitée par un arc-boutement de l'articulation des bras transversaux et de la paire postérieure de biellettes.

4. Marchepied selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'il comporte des moyens pour solliciter de manière élastique le second axe vers le quatrième axe, pour compléter l'action d'arc-boutement.

5. Marchepied selon la revendication 4, caractérisé en ce que les moyens élastiques comportent, au voisinage de chacun des bras transversaux, deux ressorts de rappel agissant en traction, une i extrémité de chaque ressort précité étant reliée à la marche à proximité du second axe d'articulation des biellettes, et l'autre extrémité du ressort étant fixée à une extrémité d'un levier monté transversalement sur un tube de conjugaison des deux biellettes postérieures et transversalement par rapport à ces deux biellettes, pour solliciter vers le haut l'extrémité de chaque biellette associée au troisième axe d'articulation en position de service de la marche mobile.

6. Marchepied selon l'une des revendications 3 à 5, caractérisé en ce que la butée est réglable et associée à l'extrémité d'un bras transversal articulée sur une biellette de la paire postérieure, pour ajuster à la demande la position d'arc-boutement et la position de service sensiblement horizontale de la marche.

7. Marchepied selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'il comporte au moins un contacteur de position d'effacement de la marche mobile et un contacteur de position de service, pour la manœuvre automatique de la marche mobile et le contrôle à distance de son fonctionnement.

8. Voiture comportant un marchepied escamotable selon la revendication 1.

9. Voiture selon la revendication 8, caractérisée en ce qu'elle est une voiture de chemin de fer.

10. Voiture selon l'une des revendications 8 ou 9, caractérisée en ce que sa paroi comporte une ouverture pour le passage de la marche, ainsi que de ses bras transversaux et de la paire antérieure de biellettes en position de service de la marche, le mécanisme de manœuvre étant disposé sous le plancher de la voiture.

11. Voiture selon la revendication 10, caractérisée en ce que la marche comporte une face d'appui présentant une bordure adaptée pour s'appliquer contre une bordure de ladite ouverture de la paroi de la voiture en position d'effacement de la marche, le tout étant agencé de façon telle que cette face d'appui de la marche se trouve alors sensiblement dans le prolongement de la paroi de la voiture.

12. Voiture selon la revendication 11, caractérisée en ce que la face d'appui de la marche présente au moins une découpure constituant une poignée pour la manœuvre de la marche à la main par l'extérieur.

13. Voiture selon l'une des revendications 8 à 12, caractérisée en ce que le mécanisme de manœuvre de la marche est porté par une structure auxiliaire fixée de manière amovible sous le plancher de la voiture.

14. Voiture selon l'une des revendications 8 à 13, dans laquelle le marchepied comporte au moins un contacteur de position d'effacement de la marche mobile et un contacteur de position de service, pour la manœuvre automatique de la marche mobile et le contrôle à distance de son fonctionnement, caractérisée par un agencement tel que le fonctionnement de la marche mobile se trouve combiné avec celui de la porte, de façon à permettre l'ouverture de la porte seulement lorsque la marche est en position de service et à permettre l'effacement de la marche seulement lorsque la porte est fermée.

15. Voiture selon l'une des revendications 8 à 14, caractérisée en ce que le mécanisme de manœuvre de la marche comporte un vérin dont le corps est associé à un circuit de commande et monté sous le plancher de la voiture suivant un axe horizontal d'oscillation.

16. Voiture selon la revendication 15, caractérisée en ce que l'axe horizontal d'oscillation du corps du vérin est voisin du quatrième axe d'articulation des biellettes postérieures, une extrémité de la tige du vérin étant montée de manière articulée sur la marche mobile, entre le premier et le deuxième axe d'articulation des biellettes antérieures en position de service de la marche.

17. Voiture selon la revendication 15, caractérisée en ce que l'axe horizontal d'oscillation du corps du vérin est voisin du premier axe d'articulation des biellettes antérieures, une extrémité de la tige du vérin étant articulée sur une extrémité d'un levier transversal monté rigidement sur le tube de conjugaison des deux biellettes postérieures.

18. Voiture selon la revendication 17, caractérisée en ce que le marchepied comporte un seul ressort de rappel agissant en traction et ayant une extrémité fixée à la marche mobile au voisinage du second axe d'articulation des biellettes antérieures, l'autre extrémité du ressort étant fixée à une extrémité d'un prolongement du levier transversal monté sur le tube de conjugaison des biellettes postérieures, l'extrémité du prolongement étant opposée à l'extrémité de la tige du vérin par rapport au tube de conjugaison.