CH621523A5

CH621523A5 -

Info

Publication number: CH621523A5
Application number: CH622977A
Authority: CH
Inventors: Hans Sigg
Original assignee: Maag Zahnraeder & Maschinen Ag
Priority date: 1976-06-25
Filing date: 1977-05-23
Publication date: 1981-02-13
Also published as: SE7707326L; DE2628572B1; NL7706430A; DE2628572C2; JPS5311275A; FR2355713A1; IT1081811B; JPS612822B2; SE432231B; GB1541180A; US4153002A; FR2355713B1; NL178305C; CA1065165A

Description

Die Erfindung betrifft ein Schiffgetriebe mit zwei Antriebsritzeln, die mit je einer Antriebsmaschine kuppelbar sind und über Vorgelegeräder ein gemeinsames Grossrad antreiben, das mit einer Propellerwelle kuppelbar ist, wobei das Grossrad, die Vorgelegeräder und die Antriebsritzel in insgesamt nur zwei Ebenen angeordnet sind.

Bei einem bekannten Schiffsgetriebe dieser Gattung (Prospekt G 37b-E 86 456 der Anmelderin vom November 1970) kämmt jedes der beiden Antriebsritzel mit zwei Vorgelegerädern, von denen jedes durch eine Torsionswelle mit einem Ritzel verbunden ist, das seinerseits mit dem Grossrad kämmt. Die Getriebezüge zwischen den beiden Antriebsritzeln und dem Grossrad weisen also insgesamt vier Vorgelegeräder, vier Torsionswellen und vier mit dem Grossrad kämmende Ritzel auf. Dieser Bauaufwand ist dann gerechtfertigt, wenn normalerweise beide Arbeitsmaschinen gleichzeitig Leistung an das Grossrad - und damit an die Propellerwelle - abgeben. Ist aber vorgesehen, dass im normalen Betrieb, bei sogenannter Marschfahrt, nur eine Antriebsmaschine arbeitet und die zweite Antriebsmaschine nur bei besonders hohen Leistimgsanforderungen zugeschaltet wird, dann erscheint dieser Bauaufwand zu hoch, vor allem dann, wenn die beiden Antriebsmaschinen sich in ihrer Leistung und Drehzahl derart unterscheiden, dass nur für die leistungsfähigere und schnellerlaufende von ihnen ein Getriebe mit Leistungsverzweigung gerechtfertigt ist. Dieser Fall liegt besonders bei Küstenwach-booten und Kriegsschiffen vor, bei denen für Marschfahrt eine

Dieselmaschine und für Gefechtseinsatz eine Gasturbine vorgesehen ist.

Es erscheint naheliegend, für solche Zwecke bei dem erwähnten bekannten Getriebe das eine Antriebsritzel nur mit einem Vorgelegerad kämmen zu lassen und das andere Vorgelegerad samt zugehöriger Torsionswelle und daran befestigtem Ritzel fortzulassen. Der damit erzielten Ersparnis steht aber der Nachteil gegenüber, dass der nun nicht mehr vorspannbare Getriebezug des einen Antriebsritzels klappert, wenn nur dem anderen Antriebsritzel von seiner Antriebsmaschine Leistung zugeführt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Schiffsgetriebe der eingangs beschriebenen Gattung insbesondere für die Verwendung bei Küstenwachbooten und Kriegsschiffen derart weiterzubilden, dass die Zahl der bei Betrieb nur einer Antriebsmaschine leer mitlaufenden Räder auf ein Minimum beschränkt wird.

Die Aufgabe ist erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass das eine Antriebsritzel in einem von dem anderen Antriebsritzel zum Grossrad führenden Getriebezug angeordnet ist.

Vorzugsweise kämmen die beiden Antriebsritzel unmittelbar miteinander.

Für einen kombinierten Schiffsantrieb mit einer schnell- und einer langsamlaufenden Antriebsmaschine, insbesondere einer Gasturbine und einer Dieselmaschine, eignet sich besonders eine erfindungsgemässe Ausführungsform, bei der die beiden Antriebsritzel in ihren Zähnezahlen derart aufeinander abgestimmt sind, dass beide Antriebsmaschinen gleichzeitig mit ihrer normalen Betriebsdrehzahl auf das Grossrad treiben können.

Dieses Getriebe kann gemäss einer Ausführungsform der Erfindung dadurch weitergebildet sein, dass das Antriebsritzel für die schnellaufende Antriebsmaschine über das Antriebsritzel für die langsam laufende Antriebsmaschine ein in derselben Ebene liegendes Vorgelegerad treibt, mit dem ein unmittelbar mit dem Grossrad kämmendes Ritzel verbunden ist.

Wichtigstes Anwendungsgebiet der Erfindung sind Schiffsgetriebe mit Lastverzweigimg über zwei Vorgelegeräder, die mit je einem mit dem Grossrad kämmenden Ritzel durch je eine Welle verbunden sind, von denen mindestens die eine Welle als vorspannbare Torsionswelle ausgebildet ist. Hierbei sind erfindungsgemäss vorzugsweise beide Antriebsritzel in dem über die Vorgelegeräder, die mindestens eine Torsionswelle und das Grossrad in sich geschlossenen Getriebezug angeordnet. Diese Anordnung hat den Vorteil, dass nicht nur sämtliche zwischen den Antriebsritzeln und dem Grossrad angeordneten Vorgelegeräder und Ritzel, sondern auch die Antriebsritzel selbst stets an der Leistungsübertragung beteiligt sind, gleichgültig, welche der beiden Antriebsmaschinen Leistung abgibt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 die von der Mittschiffsebene aus gesehene Seitenansicht eines an Backbord angeordneten Schiffsantriebs;

Fig. 2 die zugehörige Ansicht von Achtern;

Fig. 3 die von der Mittschiffsebene aus gesehene Seitenansicht eines an Steuerbord angeordneten Schiffsantriebs; und

Fig. 4 die zugehörige Ansicht von Achtern.

Den beiden in Fig. 1 und 2 einerseits sowie in Fig. 3 und 4 andererseits dargestellten Schiffsantrieben ist folgendes gemeinsam:

Eine schnellaufende Antriebsmaschine 12, vorzugsweise eine Gasturbine, ist über eine Synchronisierkupplung 14 mit einem Antriebsritzel 16 verbunden. Eine langsamlaufende Antriebsmaschine 18, vorzugsweise eine Dieselmaschine, ist über eine Synchronisierkupplung 20 mit einem Antriebsritzel s

io

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

3

22 verbunden. Die Antriebsritzel 16 und 22 kämmen unmittelbar miteinander. Im Hinblick auf die unterschiedlichen Betriebsdrehzahlen der Antriebsmaschinen 12 und 18 haben die Antriebsritzel 16 und 22 unterschiedliche Zähnezahlen,

damit beide Antriebsmaschinen zumindest vorübergehend s gleichzeitig Leistung abgeben können. Bei einer Betriebsdrehzahl der schnellaufenden Antriebsmaschine 12 von 3600 U/min und einer Betriebsdrehzahl der langsam laufenden Antriebsmaschine 18 von 1500 U/min besteht zwischen den Antriebsritzeln 16 und 22 das Zähnezahlverhältnis 15:36. - io

Die beiden Schiffsgetriebe an Steuerbord und an Backbord stimmen ferner darin überein, dass sie je zwei Vorgelegeräder 24 aufweisen, die über je eine Torsionswelle 26 mit einem Ritzel 28 zweiter Stufe verbunden sind. Die Ritzel 28 kämmen bei jedem der beiden Getriebe mit einem gemeinsamen Gross- is rad 30, das über eine Propellerwelle 32 mit einem Propeller 34 verbunden ist.

Beim Backbordgetriebe kämmt das schnellaufende Antriebsritzel 16 unmittelbar mit den beiden Vorgelegerädern 24; das langsamlaufende Antriebsritzel 22 kämmt nur mit dem 20 schneilauf enden Antriebsritzel 16. Infolgedessen dreht sich das Grossrad 30 des Backbordgetriebes in gleicher Richtung wie

621 523

das Schnellauf ende Antriebsritzel 16 und entgegen der Drehrichtung des langsamlaufenden Antriebsritzels 22.

Beim Steuerbordgetriebe kämmt das langsam laufende Antriebsritzel 22 einerseits mit dem schnellaufenden Antriebsritzel 16 und andererseits mit dem einen Vorgelegerad 24. Zwischen dem anderen Vorgelegerad 24 und dem schnellaufenden Antriebsritzel 16 ist ein Zwischenrad 22' angeordnet, das dieselbe Zähnezahl wie das Antriebsritzel 22 aufweist.

Beim Steuerbordgetriebe dreht sich das Grossrad 30 entgegengesetzt dem schnellaufenden Antriebsritzel 16, jedoch in gleicher Richtung wie das langsam laufende Antriebsritzel 22. Für diese Drehrichtungsumkehr ist als einziges zusätzliches Rad das Zwischenrad 22' erforderlich, mit dem zugleich der Vorteil erzielt wird, dass sämtliche Räder in einem in sich geschlossenen Getriebezug liegen, der durch die Torsionswelle 26 vorspannbar ist.

Aus der Zeichnung ist ersichtlich, dass der bei gegebenem Durchmesser des Grossrades 30 für jedes der beiden Getriebe benötigte Bauraum verhältnismässig gering ist, so dass die Getriebe trotz der bei Schiffen meist beengten Platzverhältnisse gut unterzubringen sind.

B

2 Blatt Zeichnungen

Claims

621 523

1. Schiffsgetriebe mit zwei Antriebsritzeln, die mit je einer Antriebsmaschine kuppelbar sind und über Vorgelegeräder ein gemeinsames Grossrad antreiben, das mit einer Propellerwelle kuppelbar ist, wobei das Grossrad, die Vorgelegeräder und die Antriebsritzel in insgesamt nur zwei Ebenen angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass das eine Antriebsritzel (16 oder 22) in einem von dem anderen Antriebsritzel (22 oder 16) zum Grossrad (30) führenden Getriebezug angeordnet ist.

2. Schiffsgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Antriebsritzel (16, 22) unmittelbar miteinander kämmen.

2

PATENTANSPRÜCHE

3. Schiffsgetriebe nach Anspruch 1 oder 2 für einen kombinierten Schiffsantrieb mit einer schnell- und einer langsamlaufenden Antriebsmaschine, insbesondere einer Gasturbine und einer Dieselmaschine, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Antriebsritzel (16, 22) in ihren Zähnezahlen derart aufeinander abgestimmt sind, dass beide Antriebsmaschinen (12, 18) gleichzeitig mit ihrer normalen Betriebsdrehzahl auf das Grossrad (30) treiben können.

4. Schiffsgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Antriebsritzel (16) für die schneilauf ende Antriebsmaschine (12), über das Antriebsritzel (22) für die langsamlaufende Antriebsmaschine (18) ein in derselben Ebene liegendes Vorgelegerad (24) treibt, mit dem ein unmittelbar mit dem Grossrad (30) kämmendes Ritzel (28) verbunden ist.

5. Schiffsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit Lastverzweigung über zwei Vorgelegeräder, die mit je einem mit dem Grossrad kämmenden Ritzel durch je eine Welle verbunden sind, von denen mindestens die eine Welle als vorspannbare Torsionswelle ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, dass beide Antriebsritzel (16, 22) in dem über die Vorgelegeräder (24), ferner über mindestens eine Torsionswelle (26) und über das Grossrad (30) in sich geschlossenen Getriebezug angeordnet sind.