CH617750A5

CH617750A5 -

Info

Publication number: CH617750A5
Application number: CH1634975A
Authority: CH
Inventors: Willem Otto Ir Lieuwen
Original assignee: Willem Otto Ir Lieuwen
Priority date: 1974-12-18
Filing date: 1975-12-17
Publication date: 1980-06-13
Also published as: DK139484C; FR2295246A1; SE7514193L; DE2555208A1; US4237841A; SE419363B; LU74034A1; FR2295246B1; NL7416472A; SU1068047A3; GB1527748A; IE41975B1; CA1036030A; JPS6027823B2; IE41975L; IT1051453B; BE836738A; DK139484B; JPS5189030A; DK568575A

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regelung der Zufuhr einer zusätzlichen Luftmenge in die Einlassleitung eines Einlassystems für das Brennstoff-Luftgemisch an einem Verbrennungsmotor an einem stromabwärts der Drosselklappe des Vergasers liegenden Punkt über einen Luftzufuhrkanal, in dem ein mittels eines Elektromagneten gesteuertes Sperrorgan mit einem Schieber angeordnet ist.

Bei der Verwendung eines Verbrennungsmotors, insbesondere eines Benzinmotors in einem Kraftfahrzeug, treten häufig Verhältnisse auf, in denen zum Betrieb des Motors verhältnismässig zuviel Treibstoff zugeführt wird, was zu einem zu hohen Treibstoffverbrauch und/oder zu einer Luftverunreinigung beiträgt.

Wenn der Motor zum Bremsen des Fahrzeuges benützt wird oder wenn z. B. die Drehzahl des Motors bei Beschleunigung s

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des Fahrzeugs bis zu etwa 3500 Umdrehungen pro Minute gesteigert wird, und wenn darauf zum Einschalten einer höheren Beschleunigung entkuppelt wird, wird die Drosselklappe geschlossen und erhöht sich der Unterdruck im Einlasszweigrohr stromabwärts der Drosselklappe im allgemeinen bis zu einem Wert, der sogar höher ist als beim normalen Leerlauf des Motors. Es entsteht dann ein grosser Druckunterschied im Leerlaufkraftstoffkanal, wodurch eine unnötig grosse Menge Treibstoff aus diesem Leerlaufkraftstoffkanal angesaugt wird. Ein verhältnismässig grosser Teil dieser Treibstoffmenge wird den Motor unverbrannt verlassen und somit eine starke Luftverunreinigung hervorrufen; oft schlägt sich dieser Treibstoff wenigstens teilweise in dem Einlasszweigrohr nieder, um beim nachherigen Öffnen der Drosselklappe und somit bei der Erhöhung der durch das Einlasszweigrohr fliessenden Luftmenge wieder mitgeführt zu werden worauf diese Menge wenigstens teilweise unverbrannt den Motor verlässt. Unter diesen und ähnlichen Umständen ist es erwünscht, stromabwärts der Drosselklappe eine zusätzliche Luftmenge zuzuführen, um derart auf den Druckunterschied an der Drosselklappe einwirken zu können, dass einerseits unerwünschte und unnötige Zufuhr von Treibstoff in den Augenblicken verhütet wird, in denen der Motor keine Leistung zu liefern braucht und andererseits der Energieinhalt durch Einwirkung auf das Verhältnis der Durchflusszahlen von Luft und Treibstoff vergrös-sert wird, wodurch der Treibstoffverbrauch des Motors herabgesetzt und das Auftreten einer Luftverunreinigung vermieden werden kann.

Gemäss der Erfindung kann dies durch die Massnahmen bewerkstelligt werden, die im kennzeichnenden Teil vom Anspruch 1 enthalten sind.

Für Ausführungsformen wird auf die Ansprüche 2 bis 12 hingewiesen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand einiger in den beiliegenden Zeichnungen dargestellten Ausführungsformen der Konstruktion nach der Erfindung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 schematisch einen Teil des Einlassystems eines Verbrennungsmotors mit einer damit gekuppelten Vorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 2 schematisch die Anordnung des Sperrorgans und von zwei das Sperrorgan betätigenden Schaltern,

Fig. 3 schematisch einen Schnitt durch einen ersten Schalter,

Fig. 4 schematisch einen Schnitt durch einen zweiten Schalter,

Fig. 5 schematisch eine weitere Ausführungsform der Anordnung der Elektromagneten zur Betätigung des Sperrorgans,

Fig. 6 eine dritte Ausführungsform des Betätigungsmechanismus des Sperrorgans,

Fig. 7 ein Elektroschema des Schaltungsvorgangs.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Einlasszweigrohr eines Benzinmotors, auf dem ein schematisch dargestellter Vergaser 2 angebracht ist, wobei zwischen dem Vergaser und dem Einlasszweigrohr in üblicher Weise eine Drosselklappe 3 angeordnet ist. Auf dem Vergaser ist ein an sich bekanntes Luftfilter angebracht.

In einem nahe dem Motor angebrachten Kasten 6 ist ein Absperrorgan angebracht, das durch ein Gehäuse 7 Fig. 2 mit einem darin untergebrachten Schieber 8 gebildet wird. Eine im Gehäuse 7 angebrachte Druckfeder 9 ist bestrebt, den Schieber 8 aufwärts gegen das untere Ende eines in der Oberseite des Gehäuses eingeschraubten Anschlussglieds 10 zu drücken, das mittels einer auf der Aussenseite des Anschlussglieds 10 vorhandenen Mutter 11 in jeder erwünschten Stellung fixiert werden kann.

An das Anschlussglied 10 schliesst sich ein Ende eines Luftschlauchs 12 Fig. 1 an, dessen anderes Ende sich an das Luftfilter 5 anschliesst. Es ist auch möglich, ein gesondertes Luftfilter am Anschlussglied 10 anzubringen.

Am Gehäuse 7 ist ferner ein Anschlusstutzen 13 angebracht, dessen Durchgang in der in Fig. 2 dargestellten Stellung des Schiebers 8 ganz oder nahezu ganz abgeschlossen ist. An den Anschlusstutzen 13 ist ein Schlauch 14 angeschlossen, wodurch der Anschlusstutzen 13 mit einem am Einlasszweigrohr 1 befestigten Anschlussglied 15 in Verbindung steht.

Beiderseits des Absperrorgans sind im Kasten 6 zwei Schalter 16 und 17 angebracht. Der Schalter 16 ist in Fig. 3 einzeln dargestellt und weist ein im wesentlichen zylindrisches Gehäuse 18 auf, in dem ein Kolben 19 untergebracht ist. Am Kolben 19 ist eine Stange 20 befestigt, die durch einen das Gehäuse abschliessenden Deckel 21 geführt ist. Die Stange 20 ist von einer Druckfeder 22 umgeben, die zwischen dem Dek-kel 21 und einem an der Stange 20 befestigten Teller 23 eingesetzt ist. Der Teller 23 ist zwischen zwei einstellbar im Deckel angebrachten Kontaktstiften 24 und 25 auf und ab bewegbar.

Ferner ist das Gehäuse 18 mit einem Anschlusstutzen 26 zum Anschluss eines Luftschlauchs 27 Fig. 1 versehen, der über eine T-Verbindung 28 und durch einen Luftschlauch 29 an das Einlassystem an einem Punkt angeschlossen ist, der in der geschlossenen Stellung der Drosselklappe 3 gerade über der Drosselklappe 3 liegt. An die T-Verbindung ist noch ein weiterer Luftschlauch 30 angeschlossen, der in bekannter Weise mit dem Mechanismus zur Regelung der Vorzündung des Motors verbunden ist.

Der in Fig. 4 dargestellte Schalter 17 ist in gleicher Weise wie der Schalter 16 aufgebaut und hat ein Gehäuse 31, in dem ein Kolben 32 untergebracht ist. Mit dem Kolben ist eine Stange 33 verbunden, die durch einen das Gehäuse abschliessenden Deckel 34 geführt ist. Die Stange 33 von einer Druckfeder 35 umgeben, die zwischen dem Deckel 34 und einem an der Stange 33 befestigten Teller 36 eingesetzt ist. Der Teller 36 ist zwischen zwei am Deckel 34 befestigten, einstellbaren Kontakten 37 und 38 auf und ab bewegbar.

Das Gehäuse 31 ist ferner mit einem Anschlussstutzen 39 zum Anschliessen eines Endes eines Schlauchs 40 Fig. 1 versehen, dessen anderes Ende an das Verbindungsglied 15 angeschlossen ist.

Aus Fig. 2 geht ferner hervor, dass der Schieber 8 von einer Spule 41 umgeben wird, die über einen Impulsschalter 42 erregt werden kann.

In der Mitte des Schiebers 8 ist eine stufenartig ausgeführte Bohrung 44 vorgesehen, deren Teil mit dem grösseren Durchmesser das verdickte obere Ende 45 einer durch die Bohrung 44 geführten Stange 46 aufnimmt, deren unter dem Schieber 8 herausragendes Ende mit einem kolbenartigen Körper 47 verbunden ist, der einen Anker für eine unter der Spule 41 angeordnete Hilfsspule 48 bildet. Die Hilfsspule 48 kann über einen Impulsschalter 43 erregt werden.

Der Hub, den der Anker 47 mittels der Hilfsspule 48 vollführen kann, ist durch einen einstellbaren Anschlag 49 einstellbar und wird mit Sicherungsmutter 50 fixiert.

Die Wirkungsweise des vorstehend geschilderten Systems ist folgende.

Wenn beim Leerlauf die Zufuhr von Zusatzluft an das Einlasszweigrohr nicht notwendig ist, ist der Schalter 16 z. B.

derart eingestellt, dass der Teller 23 am Kontakt 25 anliegt, während der Teller 36 noch gerade frei vom Kontakt 38 ist, wenn der Motor im Leerlauf dreht. Wenn die Drosselklappe etwas geöffnet wird, wird infolge der eintretenden Expansion der Verbrennungsluft stromabwärts der Drosselklappe das Gemisch reicher. Beim Öffnen der Drosselklappe wird jedoch der Unterdruck unter dem Kolben 19 im Gehäuse 18 des Schalters 16 zunehmen, so dass der Kolben 19 sich herunter s

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bewegt und der Teller 23 mit dem Kontakt 24 in Berührung kommt. Infolgedessen wird dem Impulsschalter 43 Strom zugeführt, wodurch die Hilfsspule 48 erregt und der Anker 47 und somit der Schieber 8 über einen geringen Abstand herunter bewegt wird. Ein Teil des Durchgangs 13 wird somit freigegeben, so dass durch das Filter und die Leitung 12 eingesaugte Luft durch die Leitung 14 dem Einlasszweigrohr zufliessen kann, was dem beeinträchtigenden Einfluss eines zu reichen Gemisches entgegenwirkt.

Beim Weiteröffnen der Drosselklappe und bei der Zunahme der Motordrehzahl wird der Unterdruck im Einlasszweigrohr und somit der Unterdruck unter dem Kolben 32 im Gehäuse

31 des Schalters 17 allmählich abnehmen, wodurch der Kolben

32 durch die Wirkung der Feder 35 nach oben bewegt wird bis der Teller 36 mit dem Kontakt 37 in Berührung kommt. Beim Herstellen dieses Kontakts wird dem Impulsschalter 43 ein Impuls, RESET, zugeführt, wodurch die Erregung der Hilfsspule 48 wegfällt und der Schieber 8 wieder in die geschlossene Stellung zurückkehrt. Die Zufuhr von Zusatzluft an das Einlasszweigrohr wird somit dann unterbrochen, sobald eine gute Mischung von Luft und Treibstoff und ein gutes Verhältnis zwischen diesen zum Erzielen einer guten Verbrennung vorhanden ist.

Beim Schalten des Fahrzeugs in einen anderen Gang bzw. beim Bremsen mit Hilfe des Motors wird der Motor im Augenblick des Schliessens der Drosselklappe eine verhältnismässig hohe Drehzahl aufweisen. Beim Schliessen der Drosselklappe wird infolgedessen wenigstens anfangs ein Unterdruck im Einlasszweigrohr stromabwärts der Drosselklappe entstehen, der höher ist als der im Leerlauf auftretende Unterdruck. Infolge dieses Unterdrucks bewegt sich der Kolben 32 des Schalters 17 herunter bis der Teller 36 mit dem Kontakt 38 in Berührung kommt, während infolge der Verringerung des Unterdrucks unter dem Kolben 19 des Schalters 16 dieser Kolben 19 sich wieder aufwärts bewegt, so dass der Teller 23 mit dem Kontakt 25 in Berührung kommt. Da der Teller 23 mit dem Kontakt 25 in Berührung gekommen ist, ist ein Stromzufuhrkreis für den Impulsschalter 42 geschlossen, während bei der Herstellung der Verbindung des Tellers 36 mit dem Kontakt 38 dem Impulsschalter 42 ein Impuls SET 1 Fig. 7 zugeführt wird, wodurch die Hauptspule 41 erregt und der Schieber 8 zurückgezogen wird, worauf der Durchgang 13 ganz frei gemacht wird, so dass eine grosse Menge Luft dem Einlasszweigrohr zufliessen kann. Der Unterdruck im Einlasszweigrohr nimmt dann beträchtlich ab, so dass auch das Ansaugen einer unter diesen Betriebsverhältnissen nicht notwendigen Menge Treibstoff erheblich verringert und gegebenenfalls völlig verhütet werden kann.

Solange der Schalter 16 in der zuletzt beschriebenen Stellung und der Teller 23 mit dem Kontakt 25 in Berührung bleibt und solange der Impulsschalter 42 keinen weiteren Impuls empfängt, wird die Erregung der Spule 41 aufrechterhalten, so dass wenn die Verbindung zwischen dem Teller 36 und dem Kontakt 38 bei Verringerung des Unterdrucks im Einlasszweigrohr verloren geht, die Zufuhr von Zusatzluft an das Einlasszweigrohr ohnehin aufrechterhalten wird.

Um zu vermeiden, dass z. B. beim Bremsen des Fahrzeuges mit Hilfe des Motors bis zum Stillstand der Motor anhält, ist ein nicht dargestelltes elektronisches System s. Tacho Fig. 7 angebracht, das in Abhängigkeit von der Motordrehzahl wirksam ist, wobei dieses elektronische System z. B. derart geschaltet werden kann, dass es auf die Anzahl von Impulsen pro Zeiteinheit der Zündspule anspricht und beim Erreichen einer bestimmten Minimaldrehzahl dem Impulsschalter 42 einen Impuls, RESET, zuführt, wodurch die Erregung der Spule 41 wegfällt und der Schieber 8 in die geschlossene Stellung durch die Feder 9 zurückbewegt wird.

Wenn nach der Umschaltung die Drosselklappe wieder geöffnet wird, wird bei der Zunahme des Unterdrucks im Gehäuse 18 des Schalters 16 der Kolben 19 wieder herunterbewegt, wodurch die Verbindung zwischen dem Teller 23 und dem Kontakt 25 unterbrochen wird. Die Stromzufuhr an die Spule 41 wird somit unterbrochen, so dass auch in diesem Falle der Schieber 3 durch die Feder 9 in die geschlossene Lage geführt wird.

Um im Leerlauf des Motors ein sehr armes Gemisch zu erzielen, ohne Beeinflussung der Wirkung des Motors in den weiteren Betriebsverhältnissen, wird das Signal des nicht weiter beschriebenen, elektronischen Systems beim Erreichen der bestimmten Minimaldrehzahl nicht nur zum Verhüten der Erregung der Spule 41 sondern auch zum Erregen der Hilfsspule 48 lediglich im Leerlauf benutzt. Die dabei im Anschlusstutzen 13 frei gegebene Öffnung dient als Basis für die anderen Betriebsverhältnisse, wobei die Hilfsspule 48 erregt wird; dies bedeutet, dass der Anschlag 49 derart eingestellt wird, dass bei der Leerlaufdrehzahl dennoch ein ruhiger Lauf des Motors bei einem durch die Hilfsspule teilweise geöffneten Durchgang des Anschlusstutzens 13 gesichert ist. Bei hohen Motordrehzahlen z. B. 3500 bis 4000 Umdrehungen pro Minute und mehr ist eine Zufuhr von Zusatzluft erwünscht, um auch in diesem Falle eine optimale Verbrennung der Gesamtmenge des Treibstoffs zu bewerkstelligen. Bei diesen Drehzahlen kann der Schieber 8 zwangsweise über einen bestimmten Abstand geöffnet werden unter Zuhilfenahme einer auch auf die Motordrehzahl ansprechenden, elektronischen Schaltung, die z. B. auch in Abhängigkeit von der Impulszahl der Zündspule wirksam ist und die z. B. bei einer Drehzahl von mehr als 3000 bis 3500 Umdr/Min dem Impulsschalter 43 einen Strom zuführt, wodurch die Hilfsspule 48 erregt und der Schieber 8 mittels des Ankers 47 heruntergezogen wird, so dass der Anschlusstutzen 13 wieder teilweise geöffnet wird. Sinkt die Drehzahl des Motors unterhalb des vorerwähnten Wertes herab, so wird der Impuls zum Impulsschalter 43 und der Strom zur Spule 48 wieder unterbrochen, so dass der Schieber 8 sich wieder in die geschlossene Stellung zurückbewegen kann.

Wenn gemäss dem Vorstehenden bei einer verhältnismässig hohen Drehzahl der Schieber 8 mittels der Hilfsspule 48 und des Ankers 47 über einen bestimmten Abstand geöffnet ist, wird bei der weiteren Erhöhung der Drehzahl die Geschwindigkeit der Zusatzluft durch das Anschlussglied 10 und den Anschlusstutzen 13 zunehmen, so dass der auf das Ende des Schiebers 8 ausgeübte Druck derart zunimmt, dass der Schieber entgegen der Wirkung der Feder 9 heruntergedrückt wird bis in der Durchströmungsöffnung die kritische Geschwindigkeit erreicht wird und ein Gleichgewicht zwischen der Resultante der durch den Geschwindigkeitsdruck gelieferten Kraft auf das Ende des Schiebers 8 und der Kraft der der Feder 9 entstanden ist.

In bestimmten Fällen kann es erwünscht sein, den Schieber 8 noch weiter zu öffnen, um mehr Zusatzluft einzulassen. Dies kann durch die in Fig. 5 dargestellte Konstruktion bewerkstelligt werden. In dieser Figur sind die den vorstehend beschriebenen Teilen entsprechenden Einzelteile mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet. In dieser Ausführungsform ist der Anker 47 über die Stange 46 frei verschiebbar, während am unteren Ende der durch den Anker 47 geführten Stange 46 ein einen weiteren Anker bildender kolbenartiger Körper 51 angebracht ist, der mit einer weiteren, unter der Hilfsspule 48 angebrachten Hilfsspule 52 in Wirkverbindung steht.

Der Anker 47 wird durch eine die Stange umgebende Buchse 53 in einem Abstand von dem Anker 51 gehalten.

Wenn anfangs der Schieber 8 über einen bestimmten Weg verschoben worden ist, worauf der Schieber 8 entgegen der Wirkung der Feder 9 noch weiter heruntergedrückt wird, wie dies vorstehend beschrieben ist, kann darauf beim Überschrei-

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ben einer bestimmten Drehzahl die Spule 52 erregt werden, wodurch der Schieber 8 noch weiter heruntergezogen wird.

Es ist selbstverständlich möglich, insbesondere bei Motoren mit grösserem Zylinderinhalt, mehrere solcher Hilfsspulen anzubringen, die nach dem Überschreiben einer bestimmten s Drehzahl während der weiteren Erhöhung der Drehzahl in Reihenfolge erregt werden, um eine gleichmässigere Vergrösserung der Zusatzluftzufuhr zu erzielen.

Eine weitere Möglichkeit zum Erzielen einer allmählichen Vergrösserung des Durchgangs für die Zusatzluftzufuhr an das io Einlasszweigrohr bei hohen Drehzahlen ist in Fig. 6 veranschaulicht. Die Einzelteile, welche denen entsprechen, die bei den vorhergehenden Ausführungsformen erörtert wurden, sind mit den gleichen Bezugsziffern bezeichnet. In dieser Ausführungsform liegt der Anker 47 in einer den Anker umgebenden is Buchse 54, um die die nicht dargestellte Spule 48 angeordnet ist. Im unteren Ende der Buchse 54 liegt das obere Ende einer weiteren Buchse 55, deren unteres Ende in einem Gehäuse 56 untergebracht ist. Im oberen Ende der Buchse 55 liegt ein kolbenartiger Körper 57, der einen mit dem Anker 47 zusam- to menwirkenden Anschlag bildet. Durch eine zentrale Öffnung im kolbenartigen Körper 57 ist eine Stange 58 geführt, deren verdickter Kopf in eine Aussparung in den kolbenartigen Körper 57 eingeschoben ist, so dass der kolbenartige Körper 57 nicht in der Aufwärtsrichtung von der Stange abschieben kann und nach oben den kolbenartigen Körper 47 in einem vorher eingestellten Abstand vom Körper 57 hält. Ferner kann die Stange 58 sich über einen bestimmten Abstand verschieben, ohne den Kolben 57 mitzunehmen. Am unteren Ende der Stange 58 ist ein kolbenartiger Körper 59 befestigt. Zwischen 30 dem kolbenartigen Körper 59 und dem kolbenartigen Körper 57 ist die Stange 58 von einer Druckfeder 60 umgeben. Die Buchse 55 ist auf der Oberseite mit einem nach innen vorstehenden Kragen 61 versehen, der eine Aufwärtsbewegung des kolbenartigen Körpers 57 begrenzt. 3s

Zwischen dem kolbenartigen Körper 59 und einer in der Buchse 55 vorgesehenen Schulter ist ferner eine Druckfeder 62 vorgesehen.

Unter dem kolbenartigen Körper 59 ist eine Druckfeder 63 angebracht, deren unteres Ende an einem in das Gehäuse 56 40 geschraubten Stellbolzen 64 anliegt, der in bezug auf das Gehäuse 56 mittels einer Sicherungsmutter 65 festgesetzt werden kann. Es wird einleuchten, dass die Spannung der Federn durch Verdrehung des Stellbolzens 64 eingestellt werden kann.

An den zwischen den beiden kolbenartigen Körpern 57 und 59 vorhandenen Raum in der Buchse 55 ist ein Stutzen 66 angeschlossen, der mit dem Einlasszweigrohr des Motors durch den Schlauch 40 und das Anschlussglied 15 in Verbindung steht.

Der unter dem Kolben 59 vorhandene Raum im Gehäuse 56 steht durch die Bohrung 67 im Gehäuse in offener Verbindung mit der Atmosphäre.

Normalerweise wird der verdickte Stangenkopf 58 unter Betriebsverhältnissen, in denen ein grosser Unterdruck im Einlasszweigrohr stromabwärts der Drosselklappe auftritt, den kolbenartigen Körper Anker 47 in einem Abstand von dem kolbenartigen Körper 57 halten, welcher Abstand sich verringert je nachdem der vom Schieber 8 freigegebene Spalt allmählich zunimmt nach Erregung der Hilfsspule 48 in dem durch den einstellbaren Kontakt 24 des Schalters 16 und den einstellbaren Kontakt 37 des Schalters 17 begrenzten Gebiet.

Unter Betriebsverhältnissen mit verhältnismässig grossen Unterdrucken, also in denjenigen Bereichen, in denen bei einer geringen Öffnung der Drosselklappe Anreicherung des Gemisches eintritt bei grosser Expansion der Verbrennungsluft unmittelbar nach der Drosselklappe, wird der kolbenartige Körper 57 in gleicher Weise wie der einstellbare Anschlag 49 der vorhergehenden Ausführungsformen eine Abwärtsbewegung des Ankers 47 begrenzen.

Die Einstellung der unterschiedlichen Federn lässt sich dann derart wählen, dass bei Abnahme des Drucks in dem zwischen den kolbenartigen Körpern 57 und 59 vorhandenen Raum d. h. bei Zunahme der Drehzahl und nach einem bestimmten Wert der Drehzahl, bei dem die Hilfsspule erregt ist, der kolbenartige Körper 59 von der Feder 62 entgegen der Wirkung der Feder 63 allmählich heruntergedrückt wird, so dass der Anschlag 57 für den Anker 47 sich allmählich nach unten bewegt, wodurch dieser Anker und somit der Schieber 8 auch allmählich weiter herunterbewegen können. Je mehr der Unterdruck im Einlasszweigrohr abnimmt, um so grösser ist der Abstand, über den der Schieber 8 verschoben werden kann und um so grösser wird der freigegebene Durchgang für die Zusatzluft zur Einlassleitung sein.

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3 Blatt Zeichnungen

Claims

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1. Vorrichtung zur Regelung der Zufuhr einer zusätzlichen Luftmenge in die Einlassleitung (1) eines Einlassystems für das Brennstoff-Luftgemisch an einem Verbrennungsmotor an einem stromabwärts der Drosselklappe (3) des Vergasers (2) liegenden Punkt über einen Luftzufuhrkanal (12,14), in dem ein mittels eines Elektromagneten gesteuertes Sperrorgan mit einem Schieber (8) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass zur Verstellung des Schiebers (8) im Sperrorgan ein Elektromagnet (41) vorgesehen ist, dessen Erregung mittels zweier Schalter (16,17) steuerbar ist, von denen der erste Schalter (16) auf Druckänderungen an einem stromaufwärts der Drosselklappe (3) liegenden Punkt des Einlassystems anspricht und der zweite Schalter (17) auf Druckänderungen an einem stromabwärts der Drosselklappe liegenden Punkt des Einlassystems anspricht, das Ganze derart, dass, wenn beim Schliessen der Drosselklappe (3) der Druck in der Einlassleitung unter einen ersten Wert fällt und der Druck stromaufwärts der Drosselklappe (3) zunimmt, eine Stange (20) des ersten Schalters (16) in eine erste Lage für die Zufuhr von Strom zu einem Impulsschalter (42) verstellt wird und eine Stange (33) des zweiten Schalters (17) in eine erste Lage für die Zufuhr eines Impulses (SET 1) an den Impulsschalter (42) bewegt wird, so dass der Elektromagnet (41) via den Impulsschalter (42) zur Öffnung des Sperrorgans erregt wird, und dass, wenn die Drosselklappe (3) geöffnet wird und dies eine Herabsetzung des Drucks stromaufwärts der Drosselklappe zur Folge hat, die Stange des ersten Schalters (16) in eine zweite Lage zur Unterbrechung des elektrischen Stroms zum Impulsschalter (42) bewegt wird, so dass der Schieber (8) des Sperrorgans unter Druck einer Druckfeder (9) in eine Lage zur Unterbrechung der Strömung durch die Luftzufuhrleitung (12,14) zurückbewegt wird.

2. Vorrichtung gemäss Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schalter (16) derart gestaltet ist, dass wenn der Druck im Einlassystem stromaufwärts der Drosselklappe (3) unter einen bestimmten Wert absinkt, die Stange (20) dieses Schalters (16) eine dritte Lage einnimmt, in der ein zweiter Impulsschalter (43) erregt wird (SET 2) zur Betätigung eines zweiten Elektromagneten (48), der derart mit dem Schieber (8) zusammenwirkt, dass das Sperrorgan geöffnet wird.

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PATENTANSPRÜCHE

3. Vorrichtung gemäss Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Schalter (17) mit dem zweiten Impulsschalter (43) in einem elektrischen Kreis gekuppelt ist und seine Stange (33) in eine zweite Lage bewegt wird zur Unterbrechung (RESET) der Erregung des zweiten Elektromagneten (48), wenn der Druck in der Einlassleitung (1) über einen zweiten Wert steigt.

4. Vorrichtung gemäss Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrorgan mittels des zweiten Elektromagneten (48) über einen kleineren Weg verstellt wird als mittels des ersten Elektromagneten (41).

5. Vorrichtung gemäss einem der Ansprüche 2 bis 4,

dadurch gekennzeichnet, dass ein auf die Motordrehzahl ansprechendes Einstellglied vorgesehen ist, das auf den elektrischen Kreis des ersten Impulsschalters (42) derart einwirkt, dass beim Herabsinken der Motordrehzahl unter einen bestimmten Wert dem ersten Impulsschalter (42) in diesem elektrischen Kreis ein weiterer Impuls (RESET) zugeführt wird zur Unterbrechung der Erregung des ersten Elektromagneten (41).

6. Vorrichtung gemäss einem der Ansprüche 2 bis 5,

dadurch gekennzeichnet, dass auf die Motordrehzahl ansprechende Mittel vorgesehen sind, die unterhalb einer bestimmten Drehzahl eine Erregung (SET) des zweiten Elektromagneten (48) bewerkstelligen.

7. Vorrichtung gemäss einem der Ansprüche 2 bis 5,

dadurch gekennzeichnet, dass auf die Motordrehzahl ansprechende Mittel vorgesehen sind, die oberhalb einer bestimmten Drehzahl eine Erregung (SET) des zweiten Elektromagneten (48) bewerkstelligen.

8. Vorrichtung gemäss einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrorgan einen in einem Gehäuse (7) untergebrachten Schieber (8) enthält, durch den der Durchgang durch das Sperrargan geöffnet und geschlossen wird, und mit dem Anker (45,47) des zweiten Elektromagneten (48) derart gekuppelt ist, dass der Schieber (8) zum Öffnen des Sperrorgans in bezug auf den Anker (45,47) verschiebbar ist, und wobei der Schieber (8) einen mit dem ersten Elektromagneten (41) zusammenwirkenden Anker bildet.

9. Vorrichtung gemäss einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, das für den Anker (45,47) des zweiten Elektromagneten (48) ein einstellbarer Anschlag (57) vorgesehen ist, dessen Lage durch den im Einlassrohr (1) herrschenden Druck beeinflusst wird, derart, dass bei Abnahme des Drucks im Einlassrohr (1), in Abhängigkeit von Belastung und Drehzahl, der Anschlag (57) vom zweiten Elektromagneten (48) wegbewegt wird.

10. Vorrichtung gemäss Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der verstellbare Anschlag (57) durch einen ersten kolbenartigen Körper gebildet ist, der mit einem in einem Abstand vom ersten kolbenartigen Körper liegenden zweiten kolbenartigen Körper (59) verbunden ist, wobei die beiden kolbenartigen Körper (57, 59) in einem Gehäuse untergebracht sind, in dem Federn (60, 63) vorgesehen sind, die den zweiten kolbenartigen Körper (59) in einer bestimmten Stellung zu halten suchen, wobei der zwischen den beiden kolbenartigen Körpern vorhandene Raum des Gehäuses mit dem Einlassrohr (1) des Motors in Verbindung steht und der Raum im Gehäuse auf der vom ersten kolbenartigen Körper (57) abgewandten Seite des zweiten kolbenartigen Körpers (59) mit der Atmosphäre in offener Verbindung (67) steht.

11. Vorrichtung gemäss einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Schalter (16) mit einem Gehäuse (18) versehen ist, in dem ein Kolben (19) oder eine Membrane entgegen der Wirkung einer Feder (23) in einem Raum im Gehäuse bewegbar ist, der an das Einlassystem (1) des Motors angeschlossen ist, wobei am Kolben (19) oder der Membrane eine Stange (20) befestigt ist, die ein zwischen zwei Kontakten (24, 25) bewegbares Kontaktglied (23) trägt.

12. Vorrichtung gemäss einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Luftzufuhrkanal (12) an einem gesonderten Luftfilter angeschlossen ist.