La présente invention a pour objet un bogie pour réseau
ferroviaire à voie étroite destiné au transport de véhicules ferro
viaires pour voie large.
De tels bogies sont utilisés pour le transport de marchandises
sur deux réseaux, à voie normale et à voie étroite, sans pour
autant impliquer le déchargement du wagon lors du passage d'un
réseau à l'autre. Toutefois, les bogies couramment utilisés dans ce
but s'avèrent instables sur les parcours souvent très sinueux des
réseaux à voie étroite. D'autre part, le chargement et le décharge
ment du véhicule transporté qui sont déterminants quant à l'inté
rêt économique de ce procédé de transport sont généralement
assez difficiles sur les bogies connus.
Le bogie selon l'invention qui tend à remédier aux inconvénients susmentionnés des bogies connus est caractérisé en ce qu'il comprend deux poutres longitudinales portant à leurs extrémités les roues du bogie, une première poutre transversale à chacune des extrémités de laquelle une desdites poutres longitudinales est fixée en son milieu, au moins une de ces fixations étant réalisée par l'intermédiaire d'une articulation oscillant autour d'un axe horizontal et une seconde poutre transversale, plus longue que la première, munie à ses extrémités de supports pour les roues d'un essieu d'un véhicule à transporter, les deux poutres transversales étant fixées l'une à l'autre en leur milieu par l'intermédiaire d'une articulation oscillant autour d'un axe vertical formant butée, de façon à permettre à la seconde poutre transversale destinée à supporter le poids du véhicule à transporter,
de transmettre ce poids à la première poutre transversale qui le répartit par l'intermédiaire des poutres longitudinales aux roues du bogie.
Ainsi, le châssis de ce bogie est à la fois suffisamment rigide pour permettre le transport des charges maximums autorisées sur la voie large, et suffisamment déformable pour assurer une excellente répartition du poids transporté aux quatre roues du bogie, et ceci surtout lorsque les charges transportées sont faibles. En effet, il est alors important d'éviter qu'une des roues du bogie ne se trouve même momentanément déchargée, car suivant l'état de la voie. pente, dévers. défauts, cette décharge pourrait entraîner un déraillement du bogie. En outre, selon un procédé bien connu, la présence d'une articulation entre la poutre transversale portant l'essieu du wagon transporté et celle constituant le bogie facilite l'inscription de ce dernier dans les courbes de la voie étroite, même si les rayons de courbure sont petits.
Une forme d'exécution comprend des poutres transversales concentriques et a l'avantage de réduire sensiblement l'encombrement de l'ensemble, ce qui permet d'abaisser autant que possible les organes supportant les roues de l'essieu transporté, par conséquent de réduire le gabarit nécessaire au passage du wagon transporté.
Le dessin ci-annexé représente schématiquement deux formes d'exécution de l'invention.
La fig. 1 est une vue en perspective explosée de la première forme d'exécution.
Les fig. 2, 3 et 4 concernent la seconde forme d'exécution.
La fig. 2 est une coupe par un plan vertical transversal, médian.
La fig. 3 est une coupe partielle par un plan vertical longitudinal, coupe faite dans l'axe médian du bogie.
La fig. 4 représente une coupe verticale longitudinale faite à l'extrémité de la seconde poutre transversale.
La fig. 1 représente, sous forme explosée, les divers éléments principaux d'une forme d'exécution du bogie. Les roues de l'essieu transporté 6 reposent par l'intermédiaire de cales supports 5 fixées aux extrémités de la seconde poutre transversale 4 qui comprend en son milieu un palier guide à axe vertical 7 équipé d'une butée 8. Ce palier est centré par rapport à un tourillon fixé verticalement au milieu d'une première poutre transversale 3; la butée 8 agit entre les pièces 3 et 4 et assure l'appui de la seonde poutre transversale 4 sur la première 3, tout en permettant une oscillation autour d'un axe vertical de ces deux poutres l'une par rapport à l'autre.
A chaque extrémité de la première poutre transversale 3 est fixée une poutre longitudinale I portant à ses extrémités les roues du bogie. Celles-ci peuvent être indépendantes, folles ou fixes, la liaison entre ces roues et les poutres longitudinales comprenant, si nécessaire, un système à déformation élastique améliorant la suspension de l'ensemble.
La fig. 1 montre en outre la présence d'une articulation à axe horizontal 9 assurant la liaison entre les poutres longitudinales I et la poutre transversale 3 de telle manière que les poutres longitudinales puissent osciller autour d'un axe horizontal. Il en résulte que la charge du wagon transporté appuyant sur les cales supports de la seconde poutre transversale 4, agit sur la butée 8, puis par la première poutre transversale sur les deux poutres longitudinales, et ceci de telle façon que du fait des articulations, la charge est répartie également sur les quatre roues 2 du bogie, pour autant bien entendu qu'elle soit normalement disposée sur le wagon transporté. Cette équirépartition se produit même si la pente, le dévers ou les défauts de la voie étroite sont importants.
Le fonctionnement du bogie selon la fig. 2 est le même que celui de la fig. 1.
Les poutres 3 et 4 sont disposées l'une dans l'autre. La seconde poutre transversale 4 plus longue que la première, déborde à ses extrémités et porte les cales supports 5 dont les positions peuvent être abaissées à volonté par rapport aux rails de la voie étroite, ce qui réduit le gabarit de passage nécessaire.
Cette exécution diffère de la précédente par des éléments supplémentaires, les pièces 10 et 1 1 qui constituent un jeu de pièces de butée verticale permettant un glissement horizontal disposé de telle manière que la flexion de la seconde poutre, due à l'effet du poids transporté, est limitée par la butée, un glissement horizontal se produisant lors de modification du rayon de courbure de la trajectoire du bogie. En effet, les faces d'appui 1 1 sont fixées à la deuxième poutre transversale 4 dont la section est supposée rectangulaire. Les autres faces d'appui 10, solidaires de la première poutre transversale 3, également horizontales, sont disposées au-dessous des faces 11. A l'état initial, un jeu 12 sépare les faces 10 et 11.
Le fonctionnement de ces pièces de butée est le suivant: lorsque la charge transportée par le bogie est faible, la flexion de la seconde poutre transversale l'est aussi. La charge se répartit également entre les quatre roues du bogie. Si la charge augmente, les déformations des poutres transversales augmentent aussi, le jeu 12 se réduit et s'annule lorsque la charge est suffisante. Une partie de la charge transportée passe alors directement par l'intermédiaire des faces 10 et 11 de la deuxième poutre transversale 4 aux poutres longitudinales 1, sans passer par le centre du bogie, et sa butée 8.
Cette disposition a l'avantage de permettre le transport des charges maxima autorisées sur le réseau à voie normale, sans pour autant construire un bogie extrêmement solide dont les dimensions plus grandes entraîneraient une augmentation du gabarit nécessaire au passage du wagon transporté.
Il va de soi que la disposition des butées 10 et des faces d'appui 11 est telle qu'elle permet un ébat horizontal, afin de maintenir le pivotement des deux poutres transversales l'une par rapport à l'autre.
La fig. 3 représente une coupe partielle selon II-II de la fig. 2 par un plan vertical situé dans l'axe médian de la fig. 2.
La fig. 4 est une coupe par un plan vertical longitudinal selon I-l de la fig. 2; elle montre plus particulièrement la poutre longitudinale 1, les deux roues du bogie, les poutres transversales 3 et 4, leurs pièces de butée d'extrémité 10, 1 1 et leur jeu 12, ainsi que le palier d'articulation 9 de liaison entre une poutre longitudinale 1 et la première poutre transversale 3.
Il va de soi que le bogie décrit peut être équipé de freins de toutes sortes agissant directement sur les roues ou sur l'axe de liaison des roues, et comprendre par exemple des freins à disque, cylindriques, pneumatiques, etc.
La traction du bogie lors du transport du wagon est effectuée par le wagon transporté lui-même, et non pas par action directe sur le bogie. Les wagons restent accouplés les uns aux autres par leurs organes d'attelage. Cependant, il est clair que ces bogies peuvent comprendre des moyens permettant leur attelage direct pour assurer leur déplacement. Ces moyens peuvent agir par exemple sur un longeron axial fixé à la première poutre transversale 3.
Par ailleurs, il reste possible d'équiper les axes des roues du bogie de moteurs permettant d'effectuer leur déplacement. De même, un tel bogie peut circuler sur une voie étroite à crémaillère et comprendre des éléments agissant sur ladite crémaillère pour freiner, bloquer le bogie et d'autres pour le mouvoir.
The present invention relates to a bogie for a network
narrow gauge railway intended for the transport of ferro vehicles
roads for wide gauge.
Such bogies are used for the transport of goods
on two networks, normal gauge and narrow gauge, without
as much involve the unloading of the wagon during the passage of a
network to another. However, the bogies commonly used in this
goal turn out to be unstable on the often very sinuous
narrow gauge networks. On the other hand, loading and unloading
of the transported vehicle which are decisive as regards the
The economical use of this method of transport are generally
quite difficult on known bogies.
The bogie according to the invention which tends to remedy the aforementioned drawbacks of known bogies is characterized in that it comprises two longitudinal beams carrying at their ends the wheels of the bogie, a first transverse beam at each end of which one of said longitudinal beams is fixed in the middle, at least one of these fasteners being carried out by means of an articulation oscillating about a horizontal axis and a second transverse beam, longer than the first, provided at its ends with supports for the wheels of an axle of a vehicle to be transported, the two transverse beams being fixed to one another in the middle by means of an articulation oscillating about a vertical axis forming a stop, so as to allow the second transverse beam intended to support the weight of the vehicle to be transported,
to transmit this weight to the first transverse beam which distributes it by means of the longitudinal beams to the wheels of the bogie.
Thus, the frame of this bogie is both sufficiently rigid to allow the transport of the maximum authorized loads on the wide track, and sufficiently deformable to ensure an excellent distribution of the weight transported to the four wheels of the bogie, and this especially when the loads transported are weak. Indeed, it is then important to prevent one of the wheels of the bogie from even being momentarily unloaded, because depending on the condition of the track. slope, overhanging. faults, this discharge could cause a derailment of the bogie. In addition, according to a well-known method, the presence of an articulation between the transverse beam carrying the axle of the transported wagon and that constituting the bogie facilitates the registration of the latter in the curves of the narrow track, even if the radii of curvature are small.
One embodiment comprises concentric transverse beams and has the advantage of significantly reducing the size of the assembly, which allows the members supporting the wheels of the transported axle to be lowered as much as possible, and consequently to reduce the gauge necessary for the passage of the transported wagon.
The accompanying drawing schematically represents two embodiments of the invention.
Fig. 1 is an exploded perspective view of the first embodiment.
Figs. 2, 3 and 4 relate to the second embodiment.
Fig. 2 is a section through a transverse, median vertical plane.
Fig. 3 is a partial section through a longitudinal vertical plane, section made in the median axis of the bogie.
Fig. 4 shows a longitudinal vertical section made at the end of the second transverse beam.
Fig. 1 shows, in exploded form, the various main elements of an embodiment of the bogie. The wheels of the transported axle 6 rest by means of support blocks 5 fixed to the ends of the second transverse beam 4 which comprises in its middle a guide bearing with vertical axis 7 equipped with a stop 8. This bearing is centered by relative to a journal fixed vertically in the middle of a first transverse beam 3; the stop 8 acts between the parts 3 and 4 and ensures the support of the second transverse beam 4 on the first 3, while allowing an oscillation around a vertical axis of these two beams relative to each other .
At each end of the first transverse beam 3 is fixed a longitudinal beam I carrying at its ends the wheels of the bogie. These can be independent, idle or fixed, the connection between these wheels and the longitudinal beams comprising, if necessary, an elastic deformation system improving the suspension of the assembly.
Fig. 1 further shows the presence of a horizontal axis joint 9 providing the connection between the longitudinal beams I and the transverse beam 3 such that the longitudinal beams can oscillate about a horizontal axis. It follows that the load of the transported wagon pressing on the wedges supporting the second transverse beam 4, acts on the stop 8, then by the first transverse beam on the two longitudinal beams, and this in such a way that due to the joints, the load is distributed equally over the four wheels 2 of the bogie, provided of course that it is normally placed on the transported wagon. This even distribution occurs even if the slope, the superelevation or the defects of the narrow gauge are important.
The operation of the bogie according to fig. 2 is the same as that of FIG. 1.
Beams 3 and 4 are arranged one inside the other. The second transverse beam 4, which is longer than the first, protrudes at its ends and carries the support blocks 5, the positions of which can be lowered at will relative to the rails of the narrow track, which reduces the necessary passage gauge.
This execution differs from the previous one by additional elements, parts 10 and 1 1 which constitute a set of vertical stop pieces allowing horizontal sliding arranged in such a way that the bending of the second beam, due to the effect of the weight transported , is limited by the stop, a horizontal slip occurring when the radius of curvature of the bogie path is modified. Indeed, the bearing faces 1 1 are fixed to the second transverse beam 4 whose section is assumed to be rectangular. The other support faces 10, integral with the first transverse beam 3, also horizontal, are arranged below the faces 11. In the initial state, a clearance 12 separates the faces 10 and 11.
The operation of these stop pieces is as follows: when the load carried by the bogie is low, so is the bending of the second transverse beam. The load is distributed equally between the four wheels of the bogie. If the load increases, the deformations of the transverse beams also increase, the play 12 is reduced and canceled out when the load is sufficient. Part of the transported load then passes directly through the faces 10 and 11 of the second transverse beam 4 to the longitudinal beams 1, without passing through the center of the bogie, and its stop 8.
This arrangement has the advantage of allowing the maximum authorized loads to be transported on the normal gauge network, without however constructing an extremely solid bogie, the larger dimensions of which would lead to an increase in the size necessary for the passage of the transported wagon.
It goes without saying that the arrangement of the stops 10 and of the bearing faces 11 is such as to allow a horizontal bearing, in order to maintain the pivoting of the two transverse beams with respect to one another.
Fig. 3 shows a partial section along II-II of FIG. 2 by a vertical plane situated in the median axis of FIG. 2.
Fig. 4 is a section through a longitudinal vertical plane along I-1 of FIG. 2; it shows more particularly the longitudinal beam 1, the two wheels of the bogie, the transverse beams 3 and 4, their end stop pieces 10, 1 1 and their clearance 12, as well as the articulation bearing 9 connecting a longitudinal beam 1 and the first transverse beam 3.
It goes without saying that the bogie described can be equipped with brakes of all kinds acting directly on the wheels or on the connecting axis of the wheels, and include, for example, disc, cylindrical, pneumatic, etc. brakes.
The traction of the bogie during transport of the wagon is effected by the transported wagon itself, and not by direct action on the bogie. The wagons remain coupled to each other by their coupling members. However, it is clear that these bogies can include means allowing their direct coupling to ensure their movement. These means can act for example on an axial spar fixed to the first transverse beam 3.
Furthermore, it remains possible to equip the axes of the wheels of the bogie with motors allowing them to move. Likewise, such a bogie can run on a narrow rack track and include elements acting on said rack to brake, block the bogie and others to move it.