La présente invention concerne une bougie d'allumage de mélanges combustibles solides ou liquides pulvérisés et mélangés à l'air ou à l'oxygène.
En particulier l'allumage du mélange gazeux détonnant des moteurs à combustion interne deux et quatre temps dans les secteurs automobile, motocycle, nautique, industriel et aéronautique.
Les dispositifs connus et couramment utilisés pour l'allumage des mélanges de combustible, d'air ou d'oxygène, par la décharge d'un courant haute tension entre les électrodes, et communément appelés bougies d'allumage, présentent essentiellement quatre élé- ments constituants: I'électrode centrale, l'isolant, le culot métallique et l'électrode de masse.
L'électrode centrale est l'élément conducteur du courant haute tension qui est appliqué à la bougie. Le corps isolant a pour but d'assurer l'isolation du courant haute tension appliqué à l'électrode centrale. L'isolant muni de l'électrode centrale est assemblé au culot métallique fileté qui a un triple but: permettre de monter par vissage et serrage la bougie sur le moteur, assurer une masse de contact permettant la décharge de courant haute tension et assurer une dissipation calorifique dans la culasse du moteur où est appliqué un système de refroidissement. L'étincelle est provoquée par la décharge électrique de courant haute tension entre l'électrode centrale et une électrode reliée à la masse qui est appelée pour cette raison électrode de masse.
L'isolant muni de son électrode centrale est assemblé au culot métallique par des procédés thermo-électriques et mécaniques de sertissage.
Quelle que soit la valeur de la rigidité diélectrique de l'isolant, autrement dit son pouvoir d'isolation, il existe des points faibles ou l'épaisseur de l'isolant est insuffisante.
Ceci est dû à l'encombrement des culots métalliques qui doivent respecter les dimensions normalisées des orifices filetés des moteurs.
Après un certain temps de fonctionnement il arrive fréquemment que le pouvoir d'isolation soit insuffisant en ces points faibles et que le courant haute tension arrive à le percer. L'électrode centrale et le culot métallique se mettent alors en court-circuit au travers de l'isolant et la tension aux électrodes devient insuffisante pour produire un allumage correct. Cela entraîne des ratés d'allumage se traduisant par des pertes de puissance, des a-coups de fonctionnement, une consommation excessive et une pollution atmosphérique considérable.
Les procédés thermo-mécaniques d'assemblage de l'isolant au culot, bien que simples et économiques, sont imparfaits, I'opération de sertissage sur joint interne ou sans joint, pouvant provoquer des fêlures ou des amorces de fêlures, ou même des cassures de l'isolant qui sont difficiles à déceler en cours de fabrication et dont les conséquences peuvent être graves lors de la montée en température sur le moteur. D'autre part ces procédés d'assemblage ne mettent en contact l'isolant et le culot métallique que sur des très faibles surfaces, le centrage de l'isolant dans le culot est très difficile 9 réaliser et le plus souvent le contact n'est pas direct; c'est pourquoi la dissipation calorifique n'est jamais optimale.
Les bougies d'allumage doivent assurer une dissipation calorifique suffisante pour éviter le phénomène de pré-allumage provoqué par une surchauffe de la bougie, mais également garder une température assez élevée pour brûler les dépôts carbonés qui ont tendance à se former sur le bec de l'isolant à bas régime du moteur.
Satisfaire à cette double exigence oblige les constructeurs de bougies à produire une vaste gamme de types de bougies en fonction des caractéristiques des moteurs existants sur le marché, ce qui pose bien des problèmes de production et de distribution.
Toutefois, aussi complète que soit la gamme, la bougie conventionnelle n'est jamais qu'un compromis entre l'utilisation citadine et l'utilisation routière, ce qui a pour conséquence, dans certaines conditions extrêmes, une usure trop rapide ou un encrassement excessif des bougies, entraînant des ratés d'allumage qui accrois
sent de façon anormale la consommation et la pollution atmo
sphérique.
Afin de pallier ces divers et graves défauts. il est nécessaire:
d'éliminer les points faibles de l'isolant au passage du courant haute tension et d'accroitre sa rigidité diélectrique;
d'assurer un centrage correct de l'isolant: de de trouver un procédé d'assemblage qui élimine le risque de fêlure ou de cassure de l'isolant:
:
de trouver un mode d'assemblage entre l'isolant et la par
tie métallique qui permette un bon échange calorifique au niveau de l'interface;
d'assurer un meilleur allumage à partir des électrodes pour provoquer une meilleure diffusion de cet allumage et une meilleure combustion;
de bien résister à l'encrassement et au pré-allumage, d'as
surer une bonne résistance à la surchauffe, d'accroître l'élasticité
thermique et par conséquent la plage d'utilisation, quelles que soient les conditions d'utilisation et les caractéristiques du moteur, la bougie devant se comporter comme une bougie chaude a bas régime et comme une bougie froide à haut régime;
d'offrir une meilleure résistance à l'usure. accroître la longévité;
; de de trouver un mode de réalisation qui puisse se monter sur tous les moteurs avec le minimum d'adaptation.
La bougie objet de l'invention vise à obtenir toutes ces caractéristiques. A cet effet. elle est caractérisée en ce qu'elle comporte une électrode métallique centrale, une électrode métallique de masse, isolées électriquement par un corps isolant les reliant au moyen d'au moins un interface soudé, la partie inférieure de la bougie d'allumage, disposée dans la chambre de combustion, forme une chambre de turbulence dont la paroi latérale est percée d'au moins un trou formant tuyère.
Selon une première réalisation de l'invention, pour les bougies dont le filetage est de 18 mm, le corps isolant constitue la quasitotalité de la bougie. Seules sont rapportées l'électrode centrale et l'électrode de masse, la liaison entre le corps isolant et les élection sur l'isolant.
La partie du dispositif d'allumage située dans la chambre de combustion du moteur définit entre les électrodes une chambre de turbulence.
Une deuxième réalisation selon l'invention s'applique au cas des bougies dont le diamètre de filetage est de 14 mm. La résistance du corps isolant au couple de serrage sur le bloc moteur est à peine suffisante dans le cadre de la technologie actuelle (de l'ordre de 3 mkg).
Pour pallier cet inconvénient, une partie métallique portant le filetage et l'électrode de masse. est rapportée par brasage sur le corps isolant.
Une troisième réalisation selon l'invention, toujours dans le cas où l'isolant n'est pas assez résistant pour supporter le couple de serrage, la partie métallique filetée portant l'électrode de masse est rapportée et assemblée par frettage sur le corps isolant.
D'autres avantages de la présente invention seront mieux compris à la lecture de la description qui suit, faite en regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples et dans lesquels:
La fig. I représente un dispositif d'allumage dans lequel le corps isolant comprend la partie filetée servant a la fixation sur le moteur.
La fig. 2 représente un dispositif d'allumage où la partie filetée est métallique et reliée au corps isolant par brasage.
La fig. 3 représente une variante d'exécution dans laquelle la partie filetée est reliée au corps isolant par frettage.
La fig. 4 représente une variante d'exécution d'électrode de masse.
La fig. 5 représente l'électrode de masse de la fig. 4 vue en bout.
Les fig. 6 et 7 représentent un mode d'exécution de l'électrode centrale.
Tel qu'il est représenté sur la fig. 1, le dispositif d'allumage comporte le corps isolant I, muni de l'hexagone de serrage 2, lequel peut être rapporté sous forme d'une chemise métallique frettée 3, le filetage 4 assurant le serrage sur le bloc moteur, I'élec- trode annulaire de masse 5, les trous 6 formant les tuyères de la chambre de turbulence 7, I'électrode centrale 8 pouvant être réalisée d'une seule pièce portant une tête épaulée, ou bien munie d'une partie active rapportée 9, centrée et soudée sur la tige 8, laquelle se termine en cône 10 à l'autre extrémité. Le cône 10 reçoit l'embout fileté 1 1 assurant la connexion haute tension, celui-ci comporte une collerette 12 soudée sur l'extrémité du corps isolant préalablement métallisé.
Dans le cas où la matière de l'embout n'est pas compatible pour obtenir une soudure convenable, une rondelle mince 13, est interposée entre le corps isolant et la collerette 12. Le brasage s'effectue à plat entre les faces d'appui après emmanchement de l'embout 11 et soudure sur l'extrémité 10 de la tige 8 de l'électrode.
La zone 14 est métallisée de façon à assurer superficiellement la conduction électrique entre l'électrode de masse négative 5 et la masse du bloc moteur sur lequel est vissée la bougie. L'électrode de masse 5 est brasée grâce à l'apport préalable de métal sur le corps de l'isolant.
L'électrode centrale peut également être assemblée selon les techniques habituelles.
Ce mode de réalisation permet d'obtenir une bougie particulièrement homogène, douée d'une grande élasticité thermique, d'un pouvoir de dissipation calorifique optimal sans point d'isolation faible du fait des dimensions importantes du corps isolant.
Cette particularité permet d'accepter des tensions électriques nettement plus élevées sans risque de court-circuit à travers l'isolant. La forme et la continuité de la tige 8 de l'électrode centrale autorise une excellente conduction électrique et thermique.
L'étanchéité de la liaison de la collerette 12 de l'embout 11 est d'autant meilleure que le brasage est situé à l'endroit le plus froid de la bougie. Ce type d'électrode est plus simple 9 réaliser et à mettre en place.
Le choix de la forme annulaire continue pour la partie de l'électrode de masse 5 disposée en regard de l'électrode centrale 9 permet d'accroître la résistance à l'usure en éliminant la possibilité de formation des points chauds comme c'est le cas dans les bougies traditionnelles. En effet, avec ce type d'électrode, I'arc électrique est en perpétuelle rotation sur une surface importante coopérant avec une électrode centrale dont le diamètre de l'épaulement est nettement plus important que celui des bougies conventionnelles, cela principalement du fait que la mise en place s'effectue à l'inverse des procédés habituels de montage. Avec une partie rapportée 9 en métal à haute résistance, I'usure est encore moindre et cela pour un faible coût supplémentaire lié au très faible volume de la partie rapportée.
Grâce à ce mode de montage, on est maître de la dimension que l'on veut donner à cette électrode et non plus tributaire du diamètre possible de 4 mm maximum, compte tenu des possibilités d'encombrement laissées par les normes dimensionnelles des culots de bougies.
D'autre part les bougies traditionnelles sont réalisées selon des procédés qui permettent difficilement d'obtenir un résultat comparable du fait de la nécessité de centrer convenablement les deux
électrodes l'une par rapport à l'autre, la cuisson provoquant des
déformations de l'isolant.
La qualité de l'allumage, quelles que soient les conditions
d'utilisation ou le type de moteur, la résistance à l'encrassement et
à la surchauffe sont obtenues grâce à la chambre de turbulence
réalisée entre le bec de l'isolant et la paroi interne de l'extrémité
de la bougie coopérant avec l'espace laminaire cylindrique ou co
nique existant entre l'ouverture de l'électrode de masse et la partie
externe en regard de l'électrode centrale, les trous 6 faisant office
de tuyère.
Cette disposition provoque une ventilation forcée à travers ces tuyères, assurant le refroidissement et le nettoyage par une violente turbulence des gaz qui se manifeste aussi bien à l'admission qu'à l'échappement.
L'effet de dissipation calorifique est aussi bon que dans le cas de la fig. 2 car la partie filetée vissée sur le moteur est réalisée en métal 15, ce qui constitue un excellent radiateur pour dissiper la chaleur dans le bloc moteur.
Cette seconde réalisation comporte une forme modifiée 16 du corps isolant dans laquelle un centrage 17 reçoit la partie métallique 15, laquelle est disposée en butée sur l'épaulement 18 du corps isolant 16. Cette partie métallique peut être munie d'une électrode annulaire de masse 19, rapportée ou non. On retrouve une chambre de turbulence 7 et l'électrode centrale qui peut être exécutée en un seul morceau 20 en matériau préférablement à haute résistance jusqu'à l'extrémité conique 21, laquelle s'engage dans un logement approprié de la tige de conduction 22, sur laquelle elle est emmanchée et soudée, la tige 21 se terminant par un épaulement 23 dégageant un cône 10 identique à celui de l'élec- trode de la fig. 1.
La liaison entre la partie métallique 15 et le corps isolant 16 est assurée par une soudure après métallisation préalable du corps isolant. Dans le cas où la qualité du métal ne permet pas directement d'exécuter une bonne soudure, acier normal de décolletage par exemple, on intercale une rondelle 24 représentée partiellement et prise dans un acier spécial allié, permettant d'effectuer une double brasure à plat entre l'acier et la rondelle et entre la rondelle et le corps isolant métallisé.
La surface de contact de l'épaulement 18, entre la partie métallique et l'isolant, est importante, ce qui est indispensable pour améliorer la capacité de dissipation calorifique vers le dispositif de refroidissement du moteur.
Plus de 90% de la dissipation de chaleur de la bougie sont transférés au bloc moteur par la partie filetée en contact direct.
L'assemblage par métallisation et soudure apporte une amélioration très importante par rapport au montage traditionnel qui s'effectue généralement par écrasement sur une rondelle de métal ou directement sur une très faible surface.
C'est grâce à la qualité du centrage que l'on peut utiliser convenablement une électrode annulaire.
Dans cette réalisation, les dimensions de la partie métallique rapportée permettent de conserver au corps isolant une dimension suffisante pour éviter les points faibles des réalisations conventionnelles. La distance entre la face d'appui 25 sur le bloc moteur et l'épaulement 18 où se situe l'interface isolant/métal reste relativement faible, même dans le cas de montage dit à culot court, pour permettre le maximum de dissipation thermique.
L'hexagone standard servant au serrage reste ménagé sur le corps isolant.
La fig. 3 représente une variante de la fig. 2 dans laquelle la partie métallique rapportée 26 comportant le filetage de fixation 27 et l'électrode de masse incorporée, est reliée au corps isolant 28 par frettage sur la portée 29 de longueur 30. Cette chemise métallique est réalisée dans un alliage dont le coefficient de dilatation est inférieur à celui du corps isolant.
L'assemblage est réalisé selon les techniques connues de frettage. La surface de contact de la portée 29 est importante et présente une étanchéité et une dissipation calorifique excellente.
Les fig. 4 et 5 représentent une variante de forme de l'électrode de masse 31 rapportée sur le corps isolant 32, lequel est métallisé comme sur la fig. 1 pour permettre le brasage de l'électrode 31 et la conductibilité électrique vers la masse du moteur.
La paroi interne de l'électrode de masse définit la chambre de turbulence 7 en coopération avec le bec de l'isolant 34. Ladite pa
roi est percée de 3 trous 6 formant tuyère. On voit bien sur la fig. 5 la forme annulaire de l'électrode 31 et l'espace laminaire circulaire 33 entre les deux électrodes.
Les fig. 6 et 7 montrent un exemple de forme de l'extrémité rapportée de l'électrode centrale dont la partie épaulée 35 présente une forme dentelée.
The present invention relates to a spark plug for solid or liquid fuel mixtures sprayed and mixed with air or oxygen.
In particular, the ignition of the gas mixture that detonates two and four-stroke internal combustion engines in the automotive, motorcycle, nautical, industrial and aeronautical sectors.
The known and commonly used devices for igniting mixtures of fuel, air or oxygen, by discharging a high voltage current between the electrodes, and commonly called spark plugs, essentially have four elements. constituents: the central electrode, the insulator, the metal base and the ground electrode.
The central electrode is the conductor element of the high voltage current which is applied to the spark plug. The purpose of the insulating body is to insulate the high voltage current applied to the central electrode. The insulator provided with the central electrode is assembled with the threaded metal base which has a threefold purpose: to allow the spark plug to be mounted by screwing and tightening on the engine, to ensure a contact mass allowing the discharge of high voltage current and to ensure dissipation heat in the cylinder head where a cooling system is applied. The spark is caused by the electric discharge of high voltage current between the center electrode and a grounded electrode which is therefore called the ground electrode.
The insulation provided with its central electrode is assembled to the metal base by thermoelectric and mechanical crimping processes.
Whatever the value of the dielectric strength of the insulator, in other words its insulating power, there are weak points or the thickness of the insulator is insufficient.
This is due to the size of the metal caps which must respect the standard dimensions of the threaded holes of the motors.
After a certain operating time, it often happens that the insulation power is insufficient at these weak points and that the high voltage current manages to pierce it. The central electrode and the metal base then short-circuit through the insulator and the voltage at the electrodes becomes insufficient to produce correct ignition. This causes misfiring resulting in loss of power, jerks of operation, excessive consumption and considerable air pollution.
The thermo-mechanical methods of assembling the insulation to the base, although simple and economical, are imperfect, the crimping operation on an internal seal or without a seal, which can cause cracks or the initiation of cracks, or even breaks. insulation which are difficult to detect during manufacture and the consequences of which can be serious when the engine temperature rises. On the other hand, these assembly methods only bring the insulation and the metal base into contact on very small surfaces, the centering of the insulation in the base is very difficult to achieve and most often the contact is not not direct; this is why the heat dissipation is never optimal.
The spark plugs must ensure sufficient heat dissipation to avoid the phenomenon of pre-ignition caused by overheating of the spark plug, but also keep a temperature high enough to burn the carbonaceous deposits which tend to form on the nozzle of the spark plug. 'insulator at low engine speeds.
Satisfying this double requirement obliges spark plug manufacturers to produce a wide range of spark plug types depending on the characteristics of existing engines on the market, which poses many production and distribution problems.
However, as complete as the range is, the conventional spark plug is never more than a compromise between city use and road use, which in certain extreme conditions results in too rapid wear or excessive soiling. spark plugs, causing misfiring that increases
smells abnormally of consumption and atmospheric pollution
spherical.
In order to overcome these various and serious defects. it is necessary:
to eliminate the weak points of the insulation to the passage of the high voltage current and to increase its dielectric strength;
ensure correct centering of the insulation: find an assembly process that eliminates the risk of cracking or breakage of the insulation:
:
to find an assembly method between the insulation and the
metallic tie which allows good heat exchange at the interface;
to ensure better ignition from the electrodes to cause better diffusion of this ignition and better combustion;
to resist fouling and pre-ignition, as
surer good resistance to overheating, increase elasticity
thermal and consequently the range of use, whatever the conditions of use and the characteristics of the engine, the spark plug having to behave like a hot candle at low speed and like a cold candle at high speed;
to offer better resistance to wear. increase longevity;
; to find an embodiment which can be mounted on all engines with the minimum of adaptation.
The candle which is the subject of the invention aims to obtain all these characteristics. For this purpose. it is characterized in that it comprises a central metal electrode, a metal ground electrode, electrically insulated by an insulating body connecting them by means of at least one welded interface, the lower part of the spark plug, arranged in the combustion chamber, forms a turbulence chamber whose side wall is pierced with at least one hole forming a nozzle.
According to a first embodiment of the invention, for spark plugs with a thread of 18 mm, the insulating body constitutes almost the whole of the spark plug. Only the central electrode and the ground electrode are reported, the connection between the insulating body and the elections on the insulator.
The part of the ignition device located in the combustion chamber of the engine defines between the electrodes a swirl chamber.
A second embodiment according to the invention applies to the case of spark plugs whose thread diameter is 14 mm. The resistance of the insulating body to the tightening torque on the engine block is barely sufficient in the context of current technology (of the order of 3 mkg).
To overcome this drawback, a metal part carrying the thread and the ground electrode. is attached by brazing to the insulating body.
A third embodiment according to the invention, again in the case where the insulator is not strong enough to withstand the tightening torque, the threaded metal part carrying the ground electrode is attached and assembled by hooping on the insulating body.
Other advantages of the present invention will be better understood on reading the following description, given with reference to the accompanying drawings given by way of examples and in which:
Fig. I represents an ignition device in which the insulating body comprises the threaded part serving for attachment to the engine.
Fig. 2 shows an ignition device where the threaded part is metallic and connected to the insulating body by brazing.
Fig. 3 shows an alternative embodiment in which the threaded part is connected to the insulating body by hooping.
Fig. 4 shows an alternative embodiment of a ground electrode.
Fig. 5 shows the ground electrode of FIG. 4 end view.
Figs. 6 and 7 show an embodiment of the central electrode.
As shown in fig. 1, the ignition device comprises the insulating body I, provided with the clamping hexagon 2, which can be attached in the form of a shrunken metal jacket 3, the thread 4 ensuring the clamping on the engine block, the elec - annular mass trode 5, the holes 6 forming the nozzles of the turbulence chamber 7, the central electrode 8 being able to be made in one piece carrying a shouldered head, or else provided with an active part 9, centered and welded to the rod 8, which ends in a cone 10 at the other end. The cone 10 receives the threaded end 11 providing the high voltage connection, the latter comprises a collar 12 welded to the end of the insulating body previously metallized.
In the event that the material of the tip is not compatible to obtain a suitable weld, a thin washer 13 is interposed between the insulating body and the flange 12. The brazing is carried out flat between the bearing faces. after fitting of the end piece 11 and welding on the end 10 of the rod 8 of the electrode.
Zone 14 is metallized so as to ensure superficially electrical conduction between the negative ground electrode 5 and the ground of the engine block onto which the spark plug is screwed. The ground electrode 5 is brazed thanks to the prior addition of metal to the body of the insulator.
The central electrode can also be assembled according to the usual techniques.
This embodiment makes it possible to obtain a particularly homogeneous spark plug, endowed with great thermal elasticity, with optimum heat dissipation power without a weak insulation point due to the large dimensions of the insulating body.
This feature makes it possible to accept significantly higher electrical voltages without the risk of a short circuit through the insulation. The shape and continuity of the rod 8 of the central electrode allows excellent electrical and thermal conduction.
The tightness of the connection of the flange 12 of the end piece 11 is all the better as the brazing is located at the coldest place of the spark plug. This type of electrode is simpler to make and to put in place.
The choice of the continuous annular shape for the part of the ground electrode 5 disposed opposite the central electrode 9 makes it possible to increase the resistance to wear by eliminating the possibility of formation of hot spots as is the case. case in traditional candles. In fact, with this type of electrode, the electric arc is in perpetual rotation over a large area cooperating with a central electrode whose shoulder diameter is markedly larger than that of conventional spark plugs, mainly because the installation is carried out in reverse to the usual assembly procedures. With an added part 9 made of high-strength metal, wear is even less and this at a low additional cost linked to the very small volume of the added part.
Thanks to this method of assembly, we are in control of the size that we want to give to this electrode and no longer dependent on the possible diameter of 4 mm maximum, taking into account the space requirements left by the dimensional standards of the spark plug bases .
On the other hand, traditional candles are made according to processes which make it difficult to obtain a comparable result due to the need to properly center the two.
electrodes relative to each other, baking causing
deformations of the insulation.
Ignition quality, whatever the conditions
of use or the type of engine, resistance to contamination and
overheating are obtained thanks to the swirl chamber
made between the spout of the insulation and the internal wall of the end
of the candle cooperating with the cylindrical laminar space or co
gap between the opening of the ground electrode and the part
external facing the central electrode, holes 6 acting as
nozzle.
This arrangement causes forced ventilation through these nozzles, ensuring cooling and cleaning by violent turbulence of the gases which manifests itself both at the intake and at the exhaust.
The heat dissipation effect is as good as in the case of fig. 2 because the threaded part screwed to the engine is made of metal 15, which is an excellent radiator for dissipating heat in the engine block.
This second embodiment comprises a modified form 16 of the insulating body in which a centering 17 receives the metal part 15, which is placed in abutment on the shoulder 18 of the insulating body 16. This metal part can be provided with an annular ground electrode. 19, reported or not. There is a swirl chamber 7 and the central electrode which can be made in a single piece 20 of preferably high resistance material up to the conical end 21, which engages in a suitable housing of the conduction rod 22. , on which it is fitted and welded, the rod 21 ending in a shoulder 23 releasing a cone 10 identical to that of the electrode of FIG. 1.
The connection between the metal part 15 and the insulating body 16 is ensured by welding after prior metallization of the insulating body. In the case where the quality of the metal does not directly allow a good weld to be carried out, normal free-cutting steel for example, a washer 24, shown partially and taken in a special alloy steel, is inserted, allowing a double flat brazing to be carried out. between the steel and the washer and between the washer and the metallized insulating body.
The contact surface of the shoulder 18, between the metal part and the insulator, is large, which is essential for improving the heat dissipation capacity towards the engine cooling device.
More than 90% of the heat dissipation of the spark plug is transferred to the engine block by the threaded part in direct contact.
The assembly by metallization and welding provides a very significant improvement over the traditional assembly which is generally carried out by crushing on a metal washer or directly on a very small surface.
It is thanks to the quality of the centering that it is possible to properly use an annular electrode.
In this embodiment, the dimensions of the attached metal part make it possible to keep the insulating body of a sufficient size to avoid the weak points of conventional embodiments. The distance between the bearing face 25 on the engine block and the shoulder 18 where the insulating / metal interface is located remains relatively small, even in the case of so-called short-base mounting, to allow maximum heat dissipation.
The standard hexagon used for tightening remains on the insulating body.
Fig. 3 shows a variant of FIG. 2 in which the attached metal part 26 comprising the fixing thread 27 and the incorporated earth electrode, is connected to the insulating body 28 by hooping on the surface 29 of length 30. This metal jacket is made of an alloy with a coefficient of expansion is less than that of the insulating body.
The assembly is carried out according to known hooping techniques. The contact surface of the bearing 29 is large and has an excellent seal and heat dissipation.
Figs. 4 and 5 show an alternative form of the ground electrode 31 attached to the insulating body 32, which is metallized as in FIG. 1 to allow the soldering of the electrode 31 and the electrical conductivity towards the ground of the motor.
The internal wall of the ground electrode defines the swirl chamber 7 in cooperation with the spout of the insulator 34. Said pa
king is pierced with 3 holes 6 forming a nozzle. We can clearly see in fig. 5 the annular shape of the electrode 31 and the circular laminar space 33 between the two electrodes.
Figs. 6 and 7 show an example of the shape of the attached end of the central electrode, the shoulder portion of which has a serrated shape.