Schleppseilbremsvorrichtung für Schlepplifte Bei Schleppliften sind bekanntlich die an ihrem freien Ende mit einem Schleppbügel zur Mitnahme des Fahrgastes versehenen Schleppseile auf in mit, dem umlaufenden Förderseil des Liftes verbundenen Gehäusen angeordneten Trommeln aufgewickelt. Beim Erfassen des Schleppbügels wickelt sich jeweils das Schleppseil entgegen der Kraft einer auf die Trommel wirkenden Feder ab, wobei die Feder bereits eine gewisse Bremsung im Schleppseilablauf verursacht.
Diese Bremsung ist jedoch zu gering, so dass die Seiltrommel am Ende des Schleppseil ablaufes plötzlich stillsteht und der Fahrgast dann ruckartig mitgenommen bzw. in Bewegung gesetzt wird. Zur Vermeidung dieser ruckartigen Mitnahme, die nicht ungefährlich ist, sind bereits zusätzliche Bremsvorrichtungen entwickelt worden.
So ist es bekannt, für die Schleppseiltrommel eine Bandbremse vorzusehen und dabei die Span nung des Bremsbandes bei der Abwicklung konti nuierlich zu vergrössern, wogegen die Bremswirkung beim Aufwickeln mittels einer Freilaufkupplung auf gehoben wird. Die Einrichtungen zur Vergrösserung der Bemsbandspannung ergeben aber eine verhält nismässig komplizierte und teure Konstruktion mit erheblichen Abmessungen. Es ist ferner bekannt, die Schleppseiltrommel mit einer Fliehkraftbremse aus zustatten, wobei das Schleppseil auf der Trommel spiralig aufgewickelt wird, um bei gleichbleibender Abzugsgeschwindigkeit eine beschleunigte Drehung der Schleppseiltrommel und damit eine zunehmende Bremswirkung zu erreichen.
Befriedigende Ergeb nisse sind dabei aber nur dann erzielbar, wenn eine grosse Schleppseillänge zur Verfügung steht, die dann wieder grosse radiale Abmessungen der Schlepp seiltrommel und damit des ganzen Gerätes mit sich bringt. Bei einer anderen bekannten Konstruktion ist die Schleppseiltrommel mit einer hydraulischen Bremse versehen, die derart ausgebildet ist, dass sie bei zunehmendem Schleppseilablauf ein Ansteigen des auf die Trommel wirkenden Bremsdrehmomentes verursacht.
Auch diese Konstruktion ist wegen der notwendigen Rückschlagventile, Dichtungen usw. ver hältnismässig kompliziert und störanfällig, wobei ausserdem der Bremskolben unter neuerlicher Flüssig keitsverdrängung beim Aufwickeln des Seiles in die Ausgangslage zurückgebracht werden muss, weshalb eine verhältnismässig starke Trommelrückstellfeder notwendig ist. Schliesslich ist eine Vorrichtung be kanntgeworden, bei der eine Reibbremse und eine von der Schleppseiltrommel über eine Schrauben spindel axial verstellbare Mutter vorgesehen sind, die beim Bremsvorgang unter Federzwischenlage auf die Bremse drückt. Zwischen letzterer und' der Seil trommel ist eine beim Aufwickeln des Seiles lösende Freilaufkupplung eingeschaltet.
Die Mutter und, die Feder sind in einem hohlzylindrischen Fortsatz des Trommelgehäuses angeordnet, wogegen sich die als einfache Scheibenbremse ausgebildete Bremse inner halb dieses Gehäuses befindet. Der Gehäusefortsatz ist längsgeschlitzt. In diese Längsschlitze greifen an der Mutter vorgesehene Vorsprünge ein, um die Mutter an Drehung zu hindern. Bei Beschädigungen der Bremse muss das Trommelgehäuse zerlegt werden, es ist also nicht möglich, das ganze Bremsaggregat einfach abzubauen und durch ein neues zu ersetzen. Die Gewindespindel und die Feder bzw.
Mutter sind mit der Gefahr der Verschmutzung, der Korrosion oder Vereisung zufolge der Schlitze im Gehäuseau Satz von aussen zugänglich, und es kann keine rich tige Schmierung vorgenommen werden. Die einfache Scheibenbremse setzt, um genügende Bremskräfte zu erreichen(, grosse Durchmesser voraus.
Die Erfindung bezweckt die Beseitigung aller dieser Mängel und die Schaffung einer Schleppseil- bremsvorrichtung, die betriebssicher ist, bei allfälli gen Störungen leicht ausgewechselt und als Zusatz gerät an bestehende Schleppvorrichtungen ohne Bremse nachträglich angebaut werden kann.
Die Erfindung geht von, einer Schleppseilbrems vorrichtung für Schlepplifte mit einer Reibbremse und einer von der mit einer Rückstellfeder versehenen Schleppseiltrommel über eine Schraubenspindel axial verstellbaren Mutter aus, die beim Bremsvorgang unter Federzwischenlage auf die Bremse drückt, wo bei zwischen letzterer und der Seiltrommel eine beim Aufwickeln des Seiles lösende Freilaufkupp lung -eingeschaltet ist, und besteht darin, d'ass die als Lamellenbremse ausgeführte Bremse zusammen mit der Mutter und der Schraubenspindel ein eigenes geschlossenes, am Gehäuse der Schleppseiltrommel angeflanschtes Aggregat bildet, wobei die mit der Schraubenspindel vereinte Bremswelle mit der Seil trommelwelle durch Klaueneingriff kuppelbar ist.
Eine Lamellenbremse hat bei vergleichsweise gerin gen Abmessungen in axialer und radialer Richtung eine maximale Bremswirkung. Da die Bremse zu sammen mit der Mutter und der Schraubenspindel ein in sich geschlossenes, am Trommelgehäuse an geflanschtes Aggregat bilden, kann die Bremse bei allfälliger Beschädigung für sich abgebaut und rasch durch eine neue ersetzt werden. Aus dem gleichen Grund ist es auch möglich, praktisch jedes beste hende Schleppgerät ohne wesentliche Schwierigkei ten auch nachträglich mit einer erfindungsgemässen Bremsvorrichtung auszurüsten.
Für das Aggregat kann ein eigenes dichtes Gehäuse vorgesehen wer den, so dass einerseits eine Verschmutzung oder der gleichen ausgeschlossen ist, anderseits alle Teile im Ölbad unter Herabsetzung der Reibung und des Verschleisses laufen können.
Das Aggregat hat zufolge der Verwendung einer Lamellenbremse verhältnismässig geringe Abmessun gen, obwohl hohe Bremskräfte erzielbar sind.
Das Gehäuse des Aggregates kann aus einer Flanschscheibe, einer Abschlussscheibe, einem da zwischen dicht eingesetzten zylindrischen Mantel und Verbindungsschrauben bestehen, wobei letztere, die, Mutter und die äusseren Bremslamellen durchset zend, zugleich zu deren Drehungssicherung dienen können und in der Flansch- und Abschlussscheibe die Bremswelle bzw. Schraubenspindel gelagert sein kann.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt, und zwar zeigen: Fig. 1 eine Schleppseilbremsvorrichtung im Axial schnitt und Fig. 2 einen Querschnitt nach der Linie II-II der Fig. 1.
Die Bremsvorrichtung ist als eigenes Aggregat ausgebildet, das an einem Flansch 1 des Gehäuses 2 der (nicht dargestellten) mit einer Rückstellfeder ver- sehenen Schleppseiltrommel angeflanscht wird. Das Gehäuse des Aggregates besteht aus einer Flansch scheibe 3, einer Abschlussscheibe 4 und einem zwi- schen den beiden Scheiben eingesetzten zylindrischen Mantel 5, welche drei Teile durch Verbindungs schrauben 6 dicht zusammengehalten werden. In der Flanschscheibe 3 einerseits und der Abschluss scheibe 4 anderseits ist die mit einer Schrauben spindel 7 vereinigte Bremswelle 8 gelagert.
Die Bremswelle 8 greift mit einem stirnseitigen Radial ansatz 9 in eine Nut 10 der Welle 11 der Schlepp seiltrommel ein, ist mit dieser Welle also gekuppelt. Auf der Bremswelle 8 sitzt die mit den inneren Lamellen 12 drehfest verbundene Nabe 13 einer Lamellenbremse, deren äussere Lamellen 14 durch die Verbindungsschrauben gegen Drehung gesichert sind. Die Nabe 13 ist mit der Bremswelle 8 über eine Freilaufkupplung verbunden, die gemäss Fig. 2 aus einem Keil 15 besteht, der unter der Wirkung einer Feder 16 in eine Ausnehmung der Nabe ge drückt wird (dargestellte Lage) oder bei der anderen Drehrichtung in der Bremswellennut 8 liegt. Auf der Schraubenspindel 7 sitzt eine mit Muttergewinde versehene Scheibe 17, die ebenfalls durch die Ver bindungsschrauben 6 an Drehung gehindert wird.
Sie trägt drei Schraubendruckfedern 18, die um in :der Scheibe 17 verschiebbare Führungsbolzen 19 gewunden sind.
Bei aufgewickeltem Schleppseil befindet sich die Betätigungsscheibe 17 an dem von den Lamellen entfernten Ende der Schraubenspindel 7. Wird nun das Schleppseil abgezogen und über die Trommel welle 11 die Bremswelle 8 und die Schraubenspindel 7 in Drehung versetzt, bewegt sich die Betätigungs scheibe 17 nach links zur Bremse zu. Bis zum Anliegen :der drei Federn 18 am Druckring 20 ist nur ein geringes von den Reibungen hervorgerufenes Bremsmoment vorhanden. Von dem Augenblick an, in dem die Federn 18 den Druckring 20 berühren, erzeugt die Lamellenbremse 12, 14 bei Weiterdrehen der Wellen 11 und 8 bzw. der Schraubenspindel 7 ein stetig ansteigendes Bremsmoment.
Bei völlig aus gezogenem Schleppseil befindet sich die Betätigungs scheibe 17 in der in Fig. 1 dargestellten Lage, in der sie während :der ganzen Schleppfahrt verbleibt. Sobald der Schleppbügel losgelassen wird, dreht sich die Schleppseiltrommel unter der Wirkung der Rück stellfeder im gegenläufigen Sinn, wobei das. Schlepp seil wieder aufgewickelt wird. Von der Rückstellfeder muss nun nur das Drehmoment zum Einziehen des Schleppseiles und das Gewindedrehmoment zum Zu rückschieben der Mutterscheibe 17 in ihre Ausgangs stellung aufgebracht werden, da die Bremse durch den Freilauf ausgeschaltet ist. Die Federn 18 geben den Druckring 20 bzw. die Lamellenbremse frei, und es kann der nächste Bremsvorgang beginnen.
Tow brake device for drag lifts In drag lifts, as is known, the tow ropes provided at their free end with a tow bar for taking the passenger along are wound onto drums arranged in housings connected to the revolving hoist rope of the lift. When the tow bar is grasped, the tow rope unwinds against the force of a spring acting on the drum, the spring already causing a certain amount of braking in the tow rope process.
This braking is too little, however, so that the cable drum suddenly comes to a standstill at the end of the towing process and the passenger is then suddenly taken along or set in motion. To avoid this jerky entrainment, which is not without danger, additional braking devices have already been developed.
So it is known to provide a band brake for the tow drum while the tension of the brake band during processing to continuously enlarge, whereas the braking effect when winding is lifted by means of an overrunning clutch. The devices for increasing the brake band tension, however, result in a relatively complicated and expensive construction with considerable dimensions. It is also known to equip the tow drum with a centrifugal brake, the tow rope being spirally wound on the drum in order to achieve an accelerated rotation of the tow drum and thus an increasing braking effect at a constant withdrawal speed.
Satisfactory results can only be achieved if a large length of tow rope is available, which then again brings large radial dimensions of the towing drum and thus the entire device with it. In another known construction, the towing cable drum is provided with a hydraulic brake which is designed in such a way that it causes the braking torque acting on the drum to increase as the towing cable increases.
This construction is also relatively complicated and prone to failure because of the necessary check valves, seals, etc., with the brake piston also having to be returned to the starting position when the rope is rewound, which is why a relatively strong drum return spring is necessary. Finally, a device has become known in which a friction brake and a spindle axially adjustable by the tow drum via a screw nut are provided, which presses on the brake during the braking process with a spring interlayer. Between the latter and 'the rope drum a freewheeling clutch released when the rope is wound is turned on.
The nut and the spring are arranged in a hollow cylindrical extension of the drum housing, whereas the brake, designed as a simple disc brake, is located within this housing. The housing extension is slotted lengthways. Projections provided on the nut engage in these longitudinal slots in order to prevent the nut from rotating. If the brake is damaged, the drum housing must be dismantled, so it is not possible to simply dismantle the entire brake unit and replace it with a new one. The threaded spindle and the spring or
Nuts are accessible from the outside with the risk of contamination, corrosion or icing due to the slots in the housing set, and proper lubrication cannot be carried out. The simple disc brake requires, in order to achieve sufficient braking forces (, large diameters.
The invention aims to eliminate all these shortcomings and to create a tow brake device that is operationally reliable, can be easily replaced in the event of any malfunctions and can be retrofitted as an additional device to existing towing devices without a brake.
The invention is based on a tow brake device for drag lifts with a friction brake and one of the tow drum provided with a return spring via a screw spindle axially adjustable nut that presses on the brake during the braking process with a spring interlayer, where one between the latter and the cable drum when winding Freewheel clutch releasing the rope is switched on, and consists of the fact that the brake, which is designed as a multi-disc brake, together with the nut and the screw spindle, forms its own closed unit that is flanged to the housing of the tow drum, with the brake shaft combined with the screw spindle with the rope drum shaft can be coupled by claw engagement.
A multi-disc brake has a maximum braking effect in the axial and radial directions with comparatively small dimensions. Since the brake, together with the nut and the screw spindle, form a self-contained unit that is flanged to the drum housing, the brake can be dismantled and quickly replaced with a new one if it is damaged. For the same reason, it is also possible to retrofit practically any existing towing device with a braking device according to the invention without any significant difficulties.
A separate, sealed housing can be provided for the unit, so that on the one hand contamination or the like is excluded, and on the other hand all parts can run in the oil bath, reducing friction and wear.
As a result of the use of a multi-disc brake, the unit has relatively small dimensions, although high braking forces can be achieved.
The housing of the unit can consist of a flange disk, a cover disk, a cylindrical jacket and connecting screws inserted tightly between them, the latter, the nut and the outer brake disks enforcing, can also serve to prevent rotation and in the flange and cover disk the Brake shaft or screw spindle can be stored.
In the drawing, the subject matter of the invention is shown by way of example, namely: FIG. 1 shows a tow brake device in axial section and FIG. 2 shows a cross section along the line II-II in FIG.
The braking device is designed as a separate unit, which is flanged to a flange 1 of the housing 2 of the towing cable drum (not shown) provided with a return spring. The housing of the unit consists of a flange disk 3, a cover disk 4 and a cylindrical jacket 5 inserted between the two disks, which three parts are tightly held together by connecting screws 6. In the flange disk 3 on the one hand and the closing disk 4 on the other hand, the brake shaft 8 combined with a screw spindle 7 is mounted.
The brake shaft 8 engages with an end-face radial approach 9 in a groove 10 of the shaft 11 of the towing cable drum, so it is coupled to this shaft. The hub 13 of a multi-disc brake, which is connected in a rotationally fixed manner to the inner discs 12, is seated on the brake shaft 8, the outer discs 14 of which are secured against rotation by the connecting screws. The hub 13 is connected to the brake shaft 8 via a one-way clutch which, according to FIG. 2, consists of a wedge 15 which is pressed under the action of a spring 16 into a recess of the hub (shown position) or in the other direction of rotation Brake shaft groove 8 lies. On the screw spindle 7 sits a nut-threaded disc 17, which is also prevented from rotating by the connecting screws 6 Ver.
It carries three helical compression springs 18 which are wound around guide pins 19 which can be displaced in the disk 17.
When the tow rope is wound up, the actuating disc 17 is at the end of the screw spindle 7 remote from the slats. If the tow rope is now pulled off and the brake shaft 8 and the screw spindle 7 are set in rotation via the drum shaft 11, the actuating disc 17 moves to the left Brake closed. Until it is applied: the three springs 18 on the pressure ring 20 only have a small braking torque caused by the friction. From the moment the springs 18 touch the pressure ring 20, the multi-disc brake 12, 14 generates a steadily increasing braking torque as the shafts 11 and 8 or the screw spindle 7 continue to rotate.
When the tow rope is completely pulled out, the actuating disc 17 is in the position shown in FIG. 1, in which it remains during: the entire towing journey. As soon as the tow bar is released, the tow drum rotates under the action of the return spring in the opposite direction, with the tow rope being rewound. From the return spring only the torque for pulling in the tow rope and the thread torque for pushing back the nut washer 17 in its starting position must now be applied because the brake is switched off by the freewheel. The springs 18 release the pressure ring 20 or the multi-disc brake, and the next braking process can begin.