Gelenkverbindung zwischen mindestens zwei einen Zug bildenden Wagen Gelenkwagenverbindungen, insbesondere für Stra ssenbahnzüge, werden jetzt vielfach so ausgebildet, dass die Wagenuntergestelle durch einen oder mehrere Kugellenkkränze gekuppelt sind und dass über dieser Verbindungsstelle zwischen den Wagenaufbauten ein an die letzteren über Faltenbälge angeschlossener Portalrahmen angeordnet ist. Eine solche Ausbildung hat den Vorteil, dass zwischen den beiden Wagen ein verhältnismässig breiter, freier, nach aussen ab geschlossener Durchgang entsteht.
In manchen Fällen erweisen sich indessen die Faltenbälge nicht als zweckmässig. Sie schirmen das Wageninnere nicht unter allen Betriebsbedingungen hinreichend ab und bilden keine festen Wände. Ins besondere aber zwingen sie dazu, beim Trennen des Gelenkzuges die am ganzen Umfang der Bälge vorhandenen Befestigungselemente zu lösen, was eine zeitraubende Arbeit bedeutet.
Die Erfindung bezweckt, der Praxis eine Gelenk wagenverbindung zur Verfügung zu stellen, die zwi schen die Wagenaufbauten einen mit festen Wänden versehenen Übergang einfügt.
Zu diesem Zwecke geht man erfindungsgemäss so vor, dass der Durchgang zwischen den Gelenk wagen durch zwei ineinandergreifende, je mit einem Wagenaufbau verbundene, portalförmige Gehäuse ge bildet wird; deren Seitenwände Zylinderschalen dar stellen und deren äusseres an seinen freien Vertikal kanten über den Scheitelpunkt der Schalenform hin wegreicht, während die Seitenschalen des .Innenge- häuses so abgeflacht sind, dass ihr maximaler Abstand nicht grösser als derjenige der freien Vertikalkanten des Aussengehäuses ist.
Zum weiteren Verständnis der Erfindung ist in der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel dargestellt. Fig. 1 gibt einen schematischen Horizontalschnitt durch die auseinandergezogenen benachbarten Enden zweier Wagen wieder.
Fig. 2 und 3 zeigen im Schnitt dargestellte Funktionsskizzen der erfindungsgemässen Verbin dung.
Mit 5 und 6 sind die 'beiden Wagenkästen eines Gelenkzuges bezeichnet, wie er als Schienen- oder Strassenfahrzeug üblich ist. Die Wagen werden mit Hilfe eines Kugellenkkranzes 7 verbunden, der zwi schen den Untergestellteilen der beiden Wagenkästen liegt und in geeigneter Weise mit den Wagenunter bauten zusammengefasst ist.
An die sich gegenüberliegenden Enden der Wagen sind portalartige Rahmen oder Gehäuse 8 und 9 angefügt, deren Seitenwände 10, 11 bzw. 12, 13 Zylinderschalen bilden, also Mantelabschnitte eines Kreiszylinders, dessen Achse mit der Achse 15 des Kugellenkkranzes zusammenfällt.
Die vertikalen Stirnkanten 16, 17 der Gehäuse 8, 9 sind jeweils über die Achse 15 vorgezogen und daher nicht so weit voneinander entfernt, als dies der grössten Querbreite des Rahmens 8 bzw. 9 entsprechen würde. Aus diesem Grunde sind die Zylinderschalen 12, 13 des inneren Gehäuses 9 bei 18, 19 derart abgeflacht, dass sich das Gehäuse 9 in das Gehäuse 8 hineinschieben lässt.
Die Zylinderschalen 8, 9 werden gegen den zuge hörigen Wagenraum hin durch Querrahmen 20 bzw. 21 begrenzt, und zwar vorteilhaft so, dass zwischen den tangential an die Zylinderschalen heran geführten Seitenwänden der Wagen, den Zylinder schalen selbst und den Querrahmen beiderseits Kanäle 22 bzw. 23 cingeschlossn sind, die als Wagenkonstruktion ausgebildet und z. B. auch als Kabelschächte verwendet werden können. Die Zylinderschalenrahmen und die Art ihrer Verbindung mit den Wagenaufbauten ergeben so ein ausserordentlich versteiftes, stabiles Bausystem, das gerade dann vorteilhaft ist, wenn sich unterhalb des Kugellenkkranzes kein Fahrgestell befindet.
In welcher Weise die Zylinderschalengehäuse 8, 9 zusammenwirken, ergibt sich aus den Fig. 2 und 3.
Zwischen den inneren Zylinderschalen 12, 13 und den sich anschliessenden Seitenwänden des Wagens 6 sind ringsum Taschen oder Führungen 24, 25 frei gelassen. Verdrehen sich daher die Wagen 5, 6 um die Achse 15 gegeneinander, derart, dass die geradlinige Verbindungslinie A -B (Fig. 2) im Punkte 15 abgewinkelt wird (Fig. 3), so gleiten die Zylinderschalen 10, 12 bzw. 11, 13 ineinander, wo bei die jeweils in Betracht kommende Kante 16 bzw. 17 in die zugehörige Tasche 24 bzw. 25 ein dringt (vgl. Fig. 3).
Eine analoge Anordnung kann im Bedarfsfalle auch hinsichtlich des Daches der Gehäuse 8, 9 getroffen werden.
Mit Hilfe des beschriebenen Ausführungsbeispiels entsteht eine ausserordentlich stabile, nach aussen einwandfrei abgeschirmte Verkleidung des Übergangs am Gelenkpunkt, die ihrem Wesen nach ein ein faches Ineinanderschieben der beiden Wagenaufbau ten darstellt. Hierbei bildet der Kugellenkkranz, der mittig zwischen den Untergestellteilen der beiden Wagenenden im gemeinsamen festen Drehpunkt lie gend angeordnet ist, die statische Verbindung zwi schen den beiden Wagenteilen und macht sie in bekannter Weise zu einer festen, horizontalen Brücke.
Um ein einwandfreies Gleiten der als Mantel abschnitte eines Zylinders ausgebildeten Seitenwände des Verbindungsgehäuses aufeinander zu gewähr leisten (zwischen die gegebenenfalls Rollelemente ein geschaltet sein könnten), muss ihr Krümmungsradius naturgemäss von der Achse des Kugellenkkranzes ausgehen. Wenn dabei das innere Gehäuse etwas abgeflacht wird, so nur deshalb, weil das äussere Gehäuse eine gewisse Längstiefe besitzen muss, um auch bei grösster horizontaler Verschwenkung der Verbindungsschalen gegeneinander die Überlappung der beiden Gehäuse zu gewährleisten und somit das offene Ende des äusseren Gehäuses als Sehnen schnitt durch den Gehäusezylinder etwas schmaler als der Zylinderdurchmesser ist.
Articulated connection between at least two cars forming a train Articulated car connections, especially for tram trains, are now often designed in such a way that the car frames are coupled by one or more ball turntables and that a portal frame connected to the latter via bellows is arranged above this connection point between the car bodies. Such a design has the advantage that a relatively wide, free passage that is closed to the outside is created between the two cars.
In some cases, however, the bellows prove to be inappropriate. They do not adequately shield the interior of the car under all operating conditions and do not form solid walls. In particular, however, they force you to loosen the fastening elements present on the entire circumference of the bellows when the articulated train is separated, which means time-consuming work.
The invention aims to provide the practice of an articulated car connection available, which inserts a transition provided with solid walls between tween the car bodies.
For this purpose one proceeds according to the invention so that the passage between the articulated car is formed by two interlocking, each connected to a car body, portal-shaped housing; the side walls of which represent cylinder shells and the outer one of which extends beyond the apex of the shell shape at its free vertical edges, while the side shells of the inner housing are flattened so that their maximum distance is no greater than that of the free vertical edges of the outer housing.
For a further understanding of the invention, an exemplary embodiment is shown in the drawing. Fig. 1 shows a schematic horizontal section through the extended adjacent ends of two carriages.
FIGS. 2 and 3 show functional sketches of the connection according to the invention, shown in section.
With 5 and 6, the 'two car bodies of an articulated train are referred to, as it is common as a rail or road vehicle. The cars are connected with the help of a ball joint 7, which is between the subframe parts of the two car bodies and is summarized in a suitable manner with the car substructures.
Portal-like frames or housings 8 and 9 are attached to the opposite ends of the car, the side walls 10, 11 and 12, 13 of which form cylinder shells, that is, jacket sections of a circular cylinder whose axis coincides with the axis 15 of the ball joint.
The vertical end edges 16, 17 of the housing 8, 9 are each pulled forward over the axis 15 and therefore not so far apart as would correspond to the largest transverse width of the frame 8 or 9, respectively. For this reason, the cylinder shells 12, 13 of the inner housing 9 are flattened at 18, 19 in such a way that the housing 9 can be pushed into the housing 8.
The cylinder shells 8, 9 are delimited towards the associated wagon space by transverse frames 20 and 21, advantageously in such a way that between the side walls of the carriages, the cylinder shells themselves and the transverse frame on both sides, channels 22 or 23 cingeschlossn are designed as a carriage structure and z. B. can also be used as cable ducts. The cylinder shell frames and the way they are connected to the car bodies result in an extraordinarily stiffened, stable construction system that is particularly advantageous when there is no chassis below the ball joint.
The manner in which the cylindrical shell housings 8, 9 interact is evident from FIGS. 2 and 3.
Pockets or guides 24, 25 are left free all around between the inner cylindrical shells 12, 13 and the adjoining side walls of the carriage 6. Therefore, if the carriages 5, 6 rotate against each other about the axis 15, in such a way that the straight connecting line A -B (Fig. 2) is angled at point 15 (Fig. 3), the cylinder shells 10, 12 and 11, respectively, slide, 13 into one another, where the respective edge 16 or 17 in question penetrates into the associated pocket 24 or 25 (cf. FIG. 3).
An analogous arrangement can also be made with regard to the roof of the housing 8, 9, if necessary.
With the help of the embodiment described, an extremely stable, outwardly perfectly shielded cladding of the transition at the hinge point is created, which by its nature represents a simple nesting of the two car bodies. Here forms the ball bearing ring, which is located centrally between the underframe parts of the two car ends in the common fixed pivot point lying, the static connection between tween the two car parts and makes them in a known manner to a fixed, horizontal bridge.
In order to ensure smooth sliding of the side walls of the connecting housing designed as jacket sections of a cylinder on each other (between which rolling elements could possibly be connected), their radius of curvature must naturally originate from the axis of the ball joint. If the inner housing is flattened a little, it is only because the outer housing must have a certain longitudinal depth in order to ensure the overlap of the two housings even with the greatest horizontal pivoting of the connecting shells against each other and thus cut the open end of the outer housing as tendons is slightly narrower than the cylinder diameter due to the housing cylinder.