Kombiniertes Brems-Gaspedal an Motorfahrzeugen Es sind bei Motorfahrzeugen bereits Vor richtungen bekanntgeworden, die die Betäti- gung der Gasdrosselklappen, und der Fahr- zeiigbreinse mittels eines einzigen Fusshebels gestatten. Beispielsweise ist bei einer bekann ten Vorrichtung dieser Art am Fusshebel eine bewegliche Fussplatte vorgesehen, an welche das die Drosselklappe des Vergasers steuernde Gestänge angeschlossen ist.
Mit dieser Vor- rielitung erfolgt die Betätigung der Drossel klappe durch Neigen der Fussplatte und die Bremsung durch Niederdrücken des Fuss hebels. Naeliteilig ist bei dieser Vorrieh- tim < - der Umstand, da.ss bei unachtsamer Be dienung bei der Einleitung eines Bremsvor- ganges noch Gas gegeben werden kann.
Es sind deshalb bereits verbesserte Vorrichtungen eiitwiekelt worden, die sich dadurch auszeich nen, dass der Fusshebel. durch eine Sperrein rieht.ung in einer mittleren, neutralen Lage gehalten wird. Soll gebremst werden, so wird dieser Fusshebel einfach niedergedrückt, soll hingegen Gas gegeben werden, so wird die '#',lieri-einriebtting vermittels eines in der Fuss platte vorgesehenen Druckknopfes gelöst, wobei der Fusshebel sieh jetzt. mehr gegen den Fahr- zeug,fübrer zii bewegen kann und dabei über das Glasgestänge die Drosselklappe betätigt.
.1e mehr der Fusshebel zurückgenommen wird, desto mehr Gas wird gegeben. Diese Art der Drosselklappenbetätigung hat sich zwar durch aus bewährt.; sie hat aber bei verhältnismässig kompliziertem Aufbau den Nachteil, dass, falls der Fahrzeugführer ans irgendeinem Grund den Fusshebel plötzlich freilässt, die Drossel klappe betätigt bleibt.
Die vorliegende Erfindung betrifft ein kombiniertes Brems-Gaspedal an Motorfahr zeugen, welches die Mängel der bekannten Vorrichtungen beseitigen soll. Erfindungs gemäss wird dies dadurch erreicht, dass am Fusshebel desselben eine verschwenkbare Fuss platte angeordnet ist, welche eine Steuer stange beherrscht, die über ein als Mitnehmer wirkendes Anschlagorgan das Gasgestänge dann zu betätigen eingerichtet ist, wenn der niedergedrückte Fusshebel zurückgelassen wird, das Ganze derart, dass beim Bewegen des Fusshebels in die Gasbeginn-Stellung sowie zwischen dieser Gasbeginn- und der Brems beginn-Stellung je eine Leerlaufzone zu über winden ist.
Auf der beiliegenden Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt, und es zeigt: Fig. 1 eine Seitenansicht, Fig. 2 eine Seitenansicht der Steuerstange in grösserem Massstab, Fig.3 eine Draufsicht dazu, Fig.4 eine Variante der Fussplatte in Draufsicht und Fig. 5 bis 8 verschiedene Funktionsstellun gen in schematischer Ansicht.
1 bezeichnet einen Fusshebel, der um eine am Chassisrahmen des Fahrzeuges starr an geordnete Achse 2 drehbar gelagert ist. Am Fusshebel 1 ist ein mit dem Hauptzylinder 3 der hydraulischen Bremse in Verbindung ste hendes Bremsgestänge 4 angelenkt. Das obere Ende des Fusshebels 1 ist mit einem kreis förmig gebogenen Querarm 5 versehen, an des sen freiem Ende mittels Achsbolzen 6 eine Fussplatte 7 angelenkt ist. Der Querarm 5 weist einen nach unten gerichteten Ansatz und eine schräge Anschlagkante 8 auf.
Die Fussplatte 7 kann im Uhrzeigersinn innert gewissen Grenzen in die in Fig.1 gezeichnete Stellung und im Gegenuhrzeigersinn nur, bis ihr oberes Ende an der Kante 8 aufschlägt, bewegt werden. An dem in der Zeichnung rechten Ende des Querarmes 5 ist längs des letzteren eine Steuerstange 9 in Lagern 10, 10' verschiebbar gelagert. Das freie rechtseitige Ende der Steuerstange ist abgerundet und liegt der zugekehrten Seite der Fussplatte lose an.
Der linke Teil der Steuerstange 9 ist nahe dem Lager 10 abgekniekt und ist mit. dem doppelarmigen Mitnehmerhebel 11 über das Stellglied 12 durch Gelenkzapfen 13 gelenkig verbunden. Das Stellglied besitzt einen Hohl kopf 14, in welchen der mit einem Kugelkopf 13' versehene Gelenkzapfen 13 lose eingreift.. Der Mitnehmerhebel 11 lagert in der Vertikal ebene drehbar auf dem Bolzen 15, der in dem Trägerstück 16 ruht, welch letzteres starr an der Übertragungsstelle des Fusshebels 1 zum Querarm 5 am letzteren festgelegt ist.
Eine mit Spiralwindung versehene Torsionsfeder 17, deren einer Endschenkel sich am Träger stück 16, der andere dagegen am nach unten gerichteten Schenkel des Mitnehmerhebels 11 anlegt, hat das Bestreben, letzteren im ent gegengesetzten Sinne des Uhrzeigers zu drehen. Die Steuerstange 9 begrenzt diese Bewegung des Mitnehmerhebels 11 und hält diesen in der in Fig.1 gezeichneten Stellung, indem die Knickung 9' der Steuerstange an die linke Seite des Lagers 10 am Querarm 5 schlägt.
Am horizontalen Arm des Mitnehmerhebels 11 ist mittels des Bolzens 18 die Mitnehmerklinke 19 innert gewissen Grenzen drehbar gelagert. Eine am Mitnehmerhebel festgelegte Draht feder 20 drückt mit ihrem freien Spielende auf diese Mitnehmerklinke 19, so dass die letz- tere das Bestreben hat., sieh in der in Fig. 1 und 2 gezeichneten Stellung zu halten.
Das linksseitige Ende der Mitnehmerklinke 19 ist gegabelt, und in die Glabelöffnung greift das abgesetzte Ende des horizontalen Schen kels des Mitnehmerhebels 11. Eine Anschlag fläche 21 der Mitnehmerklinke 19 innerhalb der Gabelöffnung, in welcher das abgesetzte Ende des Mitnehmerhebels 1.1 liegt, und eine Gegenansehlagfläche am letzteren sind so, dass die Bewe-un- der Mitnehmerklinke nach unten beschränkt ist, so dass diese unter Wir kung der Drahtfeder 20 das Bestreben hat,
die in Fig. 1 und. 2 gezeichnete Lage einzunehmen. Das rechtsseitige freie Ende der Mitnelimer- klinke 19 weist eine nach unten gerichtete keilförmige Anschlagnase 22 auf, und diese liegt über den Gasbetätigungsstiften 23. Dieser lagert, in dem Ciasübertrag@tingsliebel. 2.1, der zweiarmig ist und auf dein Bolzen 25 lagert. Der Bolzen 25 liegt im Support 26, der an der Fahrzeugwand 27 festmontiert ist.
Der untere Arm des Gasübertragungshebels 2-1 trägt den Betätigungsstiften 23, während der obere Arm einen Führun-rssehlitz 28 aufweist, in welchen der am Zwischenhebel 29 befind liche Gelenkbolzen 30 mit Längsspiel eingreift.. Der Zwischenhebel 29 sitzt auf dem Achs bolzen 31, der im Support 32 lagert. Mit. dem Arm 33 steht eine zum nicht gezeichneten Ver gaser führende Zugstange in Bewegungsver bindung. 34 ist eine am untern Arm des He bels 29 angreifende Rückholfeder, welche das Bestreben hat, diesen in der in Fig. 1 gezeich neten Stellung zu halten.
Bei der Variante nach Fig. 4 ist. die Fuss platte, welche relativ klein, und zwar nicht grösser respektive breiter als der aufzustel lende Fuss ist, durch eine lange Fussplatte 7' ersetzt, deren Länge ein lt-lehrfaches der Breite der Fussplatte -und etwa 30 bis 40 cm lang ist. Die grosse Länge der Fussplatte gestattet die wahlweise Bedienung des Gas-Bremspedals durch den linken oder rechten Fuss, was beson ders bei längeren Fahrten begrüsst wird.
Nahe dem einen Endteil der Fussplatte befindet sich der in Fig.1 bis 3 dargestellte Fusshebel, während am andern Endteil in dem Lager 35 ein Führungshebel 36 angelenkt ist, welcher analog gestaltet ist wie der Fusshebel 1 und seinen Drehpunkt auf der entsprechend ver längerten Achse 2 hat.
Die Funktion des beschriebenen Gras- Bremspedals ist. kurz wie folgt: Wird das Pedal betätigt, so wird zuerst die bussplatte 7 verschwenkt, so dass der Ober teil sich auf die Anschlagkante 8 legt. Die Steuerstange 9 wird dabei nach links ver schoben, wodurch der lvritnehmerhebel 11 im Uhrzeigersinn etwas gedreht wird, und diese Drehbewegung macht die Mitnehmerklinke 19 mit. Die Ansehlagnase 22 wird dabei um etwa 10 nim gesenkt und kommt auf den Betäti gungsstiften zu liegen.
Wird nun das Pedal bzw. der Fusshebel 1 weiter niedergedrückt, so gleitet die Anschlagnase 22 mit ihrer untern geneigten Leitfläehe durch Heben über den Stiften hinweg.
Der Fusshebel 1 weist für einen Bolzen 37 des Breinsgestäiiges 4 ein Langloch 38 auf, dessen Dimensionen so gewählt sind, dass das Brems gestänge und damit die Bremsung erst aus gelöst werden kann, nachdem der Fusshebel 1 so weit niedergedrückt worden ist, dass die An schlagnase 22 über den Stiften 23 mit Sicher heit hinweggeglitten ist. Soll dasMotorfahrzeug in Bewegung gesetzt werden, so wird der Motor in üblicher Weise im Leerlauf (Fig. 5) ange lassen. Hierauf wird der Fusshebel 1 so weit niedergedrückt, bis die Anschlagnase 22 über den Betätigungsstiften 23 hinweggleitet; an schliessend wird der Fusshebel 1 langsam zu rückgenommen.
Die Anschlagnase 16 drückt nun mit ihrem freien Ende gegen den Be tätigungsstiften 23, wodurch der L'bertra- gungsliebel 24 im Gegenuhrzeigersinn gedreht und über den Hebel 29 die Drosselklappe des Vergasers geöffnet wird. Durch mehr oder weniger starkes Zurücknehmen des Fusshebels 1 wird die Drosselklappe ebenfalls entspre chend geöffnet oder geschlossen. Wird der Fusshebel 1 ganz zurückgenommen, so wird Vollgas gegeben.
Fig. 5 zeigt die Ruhestellung, in welcher der Oberteil der Fussplatte 7 von der Kante 8 entfernt ist. Die Torsionsfeder 17 hält den Mitnehmerhebel 11 in der gezeichneten Stel lung. Das Gasgestänge ist durch die Rück holfeder 34 an den Gasnullstellungsanschlag des Supportes 32 gezogen. Die Drosselklappe im Vergaser ist in diesem Falle durch das Gas gestänge geschlossen.
Fig. 6 zeigt die Stellung bei verschwenkter Stellung der Fussplatte 7, wobei deren Ober teil der Kante 8 aufliegt, und zwar ist dies die Stellung bei Beginn der Fahrt. Durch den Druck des Fusses auf die Fussplatte 7 wird die Rückstellkraft der Torsionsfeder 17 im durch den Bolzen 15 gebildeten Drehpunkt des Mitnehmerhebels 11 überwunden. Die untere Seite der Mitnehmerklinke 19 liegt dabei dein Betätigungsstiften auf, und die Nase 22 über greift letzteren.
Fig.7 zeigt die Stellung bei Bremsung. Der Fusshebel 1 ist niedergedrückt, und die Mitnehmerklinke 19 liegt entfernt vom Betäti gungsstiften 23. Die Anschlagnase 22 liegt dabei in der Kreislinie eines durch den Betäti gungsstiften 23 gezogenen Kreisbogens, dessen Zentrum der Drehpunkt des Fusshebels 1, also die Achse 2, bildet.
Fig.8 zeigt die Stellung bei Beginn der Fahrt. Der Fusshebel 1 ist teilweise nieder gedrückt. Um Gas zu geben, wird der Fuss hebel 1 mit aufgesetztem Fuss langsam zurück respektive aufwärts bewegt, wobei die An schlagnase 22 der Mitnehmerklinke 19 gegen den Betätigungsstiften 23 stösst und die Hebel 21, 29 in die gestrichelt dargestellte Stellung bringt. Die Drosselklappe im Vergaser wird dabei geöffnet, und der Motor erhält Gas.
Wird die Vollgasstellung (gestrichelte Stel- hing in Fig. 8) überschritten, - so fällt das Gasgestänge bei weiterer Bewegung des Fuss hebels 1 in Richtung Ausgangsstellung zurück, indem der Betätigungsstiften 23 unter der im Anschlag befindlichen Mitnehmerklinke 19 durchrutscht. Um in diesem Falle von neuem Gas zu erhalten, ist der vorgeschriebene Vor gang des Gasgebens zu wiederholen.
Die Bremsung erfolgt durch übliches Nie derdrücken des Fusshebels 1, was von jeder beliebigen Stellung, sei es die Ruhe- oder die Fahrstellung, vorgenommen werden kann. Zwischen Gasbeginn und Beginn der Brem sung wird eine Leerlaufzone im Bremsgestänge überwunden. Der Bremskolben 39 steht in Fig. 5 dabei um das Spiel a vor dem Brems zylinder 3.
Zur Unterbrechung der Fahrt wird der Fuss einfach vom Fusshebel 1 entfernt. Wie die Stellung desselben auch ist, wird die 1VZit- nehmerklinke sofort in die in Fig.5 darge stellte Lage zurückfallen. Damit ist der Be tätigungsstiften 23 frei, und durch die Rück stellfeder 34 fallen die Hebel 24, 29 an den Nullstellungsanschlag zurück.
In Fig. 8 bezeichnen zwei Kreissektoren b, c die Leerlaufzonen. Die durch den Kreis sektor b gebildete Winkelzone ist die Leer laufzone zwischen Bremsbeginn und Gasgeben und der Kreissektor c ist die Leerlaufzone vor dem Gasgeben. Die Linie d bezeichnet die maximale Bremsstellung, welche auf den Fuss hebel bezogen ist.
Das beschriebene kombinierte Brems-('as- pedal weist einen verhältnismässig einfachen Aufbau auf. Von wesentlicher Bedeutung ist, dass alle für die Betätigung des Gasgestänges benötigten Teile nur em Fusshebel 1 angeord net sind, das heisst es sind keine Teile getrennt vom Fusshebel am Fahrzeugaufbau zu mon tieren. Der Einbau des Fusshebels wird da durch starb erleichtert.
Wesentlich ist, da.ss die Gasstenerstange so ausgebildet ist, dass die Gasmitnehmernase beim Niederdrücken des Pedals über den Stiften 24 des Gasgestänges hinweggleiten kann und diesen Zapfen mit nimmt, wenn das Pedal zurückbewegt wird, ferner dass zwischen bestimmten Funktions phasen Leerlaufzonen (Fug. 8) vorhanden sind, welche zur sicheren Bedienungsweise not wendig sind.
Combined brake / accelerator pedal on motor vehicles Devices have already become known in motor vehicles which allow the gas throttle valves and the vehicle brake to be actuated by means of a single foot lever. For example, in a known device of this type, a movable footplate is provided on the foot lever, to which the linkage controlling the throttle valve of the carburetor is connected.
With this supply line, the throttle valve is actuated by tilting the footplate and braking is carried out by pressing down the foot lever. One of the key elements of this device is the fact that if you operate carelessly, you can still accelerate when initiating a braking process.
Improved devices have therefore already been developed which are distinguished by the fact that the foot lever. is kept in a central, neutral position by a locking mechanism. If you want to brake, this foot lever is simply depressed, if, on the other hand, you want to accelerate, the '#', lieri-einriebtting is released by means of a push button provided in the foot plate, the foot lever now see. more against the vehicle, fübrer can move zii and operate the throttle valve via the glass rods.
.1 the more the foot pedal is withdrawn, the more throttle is given. This type of throttle valve actuation has proven its worth. but with a relatively complicated structure it has the disadvantage that if the vehicle driver suddenly releases the foot lever for whatever reason, the throttle valve remains actuated.
The present invention relates to a combined brake-accelerator pedal to testify motor vehicle, which is intended to eliminate the shortcomings of the known devices. According to the invention this is achieved in that the same a pivotable foot plate is arranged on the foot lever, which controls a control rod that is then set up to operate the throttle linkage via a stop member acting as a driver when the depressed foot lever is left behind, the whole in such a way that when moving the foot lever into the gas start position and between this gas start position and the brake start position, an idle zone must be overcome.
The subject of the invention is shown in an exemplary embodiment in the accompanying drawing, and it shows: FIG. 1 a side view, FIG. 2 a side view of the control rod on a larger scale, FIG. 3 a top view, FIG. 4 a variant of the footplate in top view and FIGS. 5 to 8 different functional positions in a schematic view.
1 denotes a foot lever which is mounted rotatably about a rigid axis 2 on the chassis frame of the vehicle. On the foot lever 1 with the master cylinder 3 of the hydraulic brake in connection ste existing brake linkage 4 is articulated. The upper end of the foot lever 1 is provided with a circularly curved transverse arm 5, a foot plate 7 is hinged to the free end of the sen by means of axle bolts 6. The transverse arm 5 has a downwardly directed extension and an inclined stop edge 8.
The footplate 7 can be moved clockwise within certain limits into the position shown in FIG. 1 and counterclockwise only until its upper end hits the edge 8. At the right end of the cross arm 5 in the drawing, a control rod 9 is slidably mounted in bearings 10, 10 'along the latter. The free right-hand end of the control rod is rounded and rests loosely on the facing side of the footplate.
The left part of the control rod 9 is bent near the bearing 10 and is with. the double-armed driver lever 11 is articulated via the actuator 12 by pivot pin 13. The actuator has a hollow head 14, in which the pivot pin 13 provided with a ball head 13 'loosely engages .. The driver lever 11 is rotatably supported in the vertical plane on the bolt 15, which rests in the support piece 16, the latter rigidly at the transfer point of the foot lever 1 is fixed to the cross arm 5 on the latter.
A spiral winding torsion spring 17, one end leg of which is on the support piece 16, the other on the other hand applies to the downward leg of the driver lever 11, has the tendency to rotate the latter in the opposite direction of the clock. The control rod 9 limits this movement of the driver lever 11 and holds it in the position shown in FIG. 1, in that the kink 9 'of the control rod hits the left side of the bearing 10 on the cross arm 5.
On the horizontal arm of the driver lever 11, the driver pawl 19 is rotatably mounted within certain limits by means of the bolt 18. A wire spring 20 fixed on the driver lever presses with its free end of play on this driver pawl 19, so that the latter tries to hold it in the position shown in FIGS. 1 and 2.
The left-hand end of the driver pawl 19 is forked, and the remote end of the horizontal leg engages the drive lever 11. A stop surface 21 of the drive pawl 19 within the fork opening in which the remote end of the drive lever 1.1 is located, and a Gegenansehlagfläche on the latter are such that the movement of the driver pawl is limited downwards, so that this, under the action of the wire spring 20, tries to
those in Fig. 1 and. 2 position shown. The free end of the Mitnelimer- pawl 19 on the right-hand side has a downwardly directed wedge-shaped stop lug 22, and this lies over the gas actuation pins 23. This rests in the cias transfer @ tingsliebel. 2.1, which has two arms and rests on your bolt 25. The bolt 25 lies in the support 26, which is fixedly mounted on the vehicle wall 27.
The lower arm of the gas transmission lever 2-1 carries the actuating pins 23, while the upper arm has a guide seat 28 in which the joint pin 30 located on the intermediate lever 29 engages with longitudinal play. The intermediate lever 29 sits on the axle pin 31, the stored in support 32. With. the arm 33 is a not shown Ver gasifier leading tie rod in Bewegungsver connection. 34 is a return spring acting on the lower arm of the lever 29, which tends to keep it in the position shown in FIG.
In the variant of FIG. the foot plate, which is relatively small, namely not larger or wider than the foot to be erected, is replaced by a long foot plate 7 ', the length of which is a full length of the width of the foot plate and about 30 to 40 cm long. The large length of the footplate allows the gas / brake pedal to be operated with either the left or right foot, which is particularly welcome on longer journeys.
The foot lever shown in FIGS. 1 to 3 is located near one end part of the footplate, while a guide lever 36 is hinged to the other end part in the bearing 35, which is designed analogously to the foot lever 1 and its pivot point on the correspondingly extended axis 2 Has.
The function of the described grass brake pedal is. briefly as follows: If the pedal is actuated, the bus plate 7 is first pivoted so that the upper part rests on the stop edge 8. The control rod 9 is pushed ver to the left, whereby the lvritnehmerhebel 11 is rotated slightly clockwise, and this rotational movement makes the driver pawl 19 with. The Ansehlagnase 22 is lowered by about 10 nim and comes to rest on the Actuate supply pins.
If the pedal or the foot lever 1 is now depressed further, the stop lug 22 slides with its lower sloping Leitfläehe by lifting over the pins.
The foot lever 1 has an elongated hole 38 for a bolt 37 of the Breinsgestäiiges 4, the dimensions of which are chosen so that the brake rod and thus the braking can only be released after the foot lever 1 has been depressed so far that the impact nose on 22 has slid away over the pins 23 with certainty. If the motor vehicle is to be set in motion, the engine is kept idling in the usual manner (Fig. 5). The foot lever 1 is then depressed until the stop lug 22 slides over the actuating pins 23; then the foot lever 1 is slowly withdrawn.
The stop lug 16 now presses with its free end against the actuating pins 23, as a result of which the transmission fan 24 is rotated in the counterclockwise direction and the throttle valve of the carburetor is opened via the lever 29. By more or less strong withdrawal of the foot lever 1, the throttle valve is also opened or closed accordingly. If the foot lever 1 is completely withdrawn, full throttle is given.
FIG. 5 shows the rest position in which the upper part of the footplate 7 is removed from the edge 8. The torsion spring 17 holds the driver lever 11 in the position shown. The gas linkage is pulled by the return spring 34 to the gas zero position of the support 32. In this case, the throttle valve in the carburetor is closed by the throttle linkage.
Fig. 6 shows the position in the pivoted position of the footplate 7, the upper part of which rests on the edge 8, and this is the position at the start of the journey. As a result of the pressure of the foot on the footplate 7, the restoring force of the torsion spring 17 in the pivot point of the driver lever 11 formed by the bolt 15 is overcome. The lower side of the driver pawl 19 is on your actuating pins, and the nose 22 engages over the latter.
Fig. 7 shows the position when braking. The foot lever 1 is depressed and the driver pawl 19 is located away from the actuating pins 23. The stop lug 22 lies in the circular line of an arc drawn through the actuating pins 23, the center of which is the fulcrum of the foot lever 1, i.e. the axis 2.
Fig. 8 shows the position at the start of the journey. The foot lever 1 is partially depressed. To accelerate, the foot lever 1 is slowly moved back or upwards with the foot on, with the stop lug 22 of the pawl 19 pushes against the actuating pins 23 and brings the levers 21, 29 into the position shown in dashed lines. The throttle valve in the carburetor is opened and the engine receives gas.
If the full throttle position (dashed position in FIG. 8) is exceeded, the throttle linkage falls back with further movement of the foot lever 1 in the direction of the starting position in that the actuating pin 23 slips under the driver pawl 19 located in the stop. In order to get new gas in this case, the prescribed process of accelerating must be repeated.
The braking is done by the usual Nie derpressing the foot lever 1, which can be made from any position, be it the rest or the driving position. An idle zone in the brake linkage is overcome between the start of the accelerator and the start of braking. The brake piston 39 is in FIG. 5 by the play a in front of the brake cylinder 3.
To interrupt the journey, the foot is simply removed from the foot lever 1. Whatever its position, the driver's pawl will immediately fall back into the position shown in FIG. So that the loading is actuating pins 23 free, and through the return spring 34 fall the lever 24, 29 back to the zero position stop.
In Fig. 8, two circular sectors b, c designate the idle zones. The angular zone formed by the circle sector b is the idle zone between the start of braking and accelerating and the circle sector c is the idling zone before accelerating. The line d denotes the maximum braking position, which is related to the foot lever.
The combined brake pedal described has a relatively simple structure. It is essential that all the parts required to operate the throttle linkage are only arranged in one foot lever 1, i.e. no parts are separate from the foot lever on the vehicle body The installation of the foot lever is made easier.
It is essential that the throttle rod is designed in such a way that the throttle catch can slide over the pins 24 of the throttle rod when the pedal is depressed and that it takes this pin with it when the pedal is moved back, and that idling zones between certain functional phases (Fig ) are available which are necessary for safe operation.