Brennkraftmaschine. Die Erfindung betrifft eine Brennkraft- maschine mit Aufladung und besteht darin, dass eine Einrichtung die Brennstoffzufuhr mindestens zeitweise, sowohl in Abhängig keit vom Aufladedruck, als auch in Abhän gigkeit von der Drehzahl der Brennkra,ft- maschine begrenzt. Vorteilhafterweise ist die Einrichtung als Begrenzungsvorrichtung aus gebildet.
Eine vom Aufladedruck abhängige Vorrichtung bewirkt mit zunehmendem Ruf ladedruck zweckmässig eine Vergrösserung des Grenzwertes der einstellbaren Brennstoff menge und eine von der Drehzahl abhängige Vorrichtung dagegen mit zunehmender Dreh zahl eine Verkleinerung dieses Grenzwertes.
Die Belastungsfähigkeit von Brennkraft- maschinen mit Rufladung ist stark abhängig von der zur Verfügung stehenden Verbren- nungs- und Spülluft bezw. von der Höhe des Rufladedruckes. Es ist deshalb schon vor geschlagen worden, die Brennstoffzufuhr in Abhängigkeit von der Höhe des Ruflade druckes zu begrenzen.
Wenn das Auflade gebläse von der Brennkraftmaschine oder einer von ihren Abgasen beaufschlagten Tur bine angetrieben wird, kann das höchste Drehmoment nur bei der grössten Drehzahl abgenommen werden, da in jedem andern Fall der Aufladedruck geringer und in Ab hängigkeit davon die Brennstoffmenge klei ner ist.
Der praktische Betrieb hat aber gezeigt, dass bei aufgeladenen Brennkraftmaschinen, insbesondere bei solchen mit durch Abgas turbinen angetriebenem Aufladegebläse, bei niedrigen Drehzahlen und bei Ruflade drücken, die unter dem Höchstwert liegen, ohne Gefahr für die Brennkraftmaschine das diesem Höchstwert des Rufladedruckes und der höchsten Drehzahl nahezu oder ganz ent sprechende Drehmoment abgenommen wer den kann.
Durch die Erfindung wird der Vorteil ermöglicht, Brennkraftmaschinen auch bei niederen Drehzahlen annähernd oder ganz mit dem bei der höchsten Drehzahl und dem höchsten Rufladedruck zulässigen Dreh moment betreiben zu können, ohne. dass die Brennkraftmaschine bei höheren Drehzahlen gefährdet wäre. Dies ist zum Beispiel für Brennkraftmaschinen mit mechanischer Kraftübertragung, die zum Antrieb eines Fahrzeuges dienen, besonders wichtig, weil dann gerade bei den kleineren Drehzahlen ein möglichst grosses Drehmoment für das Anfahren zur Verfügung steht.
Auf der Zeichnung sind als Ausführungs beispiele der Erfindung einige Einspritz- brennkraftmaschinen schematisch dargestellt.
Fig. 1 zeigt eine Brennkraftmaschine mit einem von zwei Regelvorrichtungen einstell baren Anschlag für die Regelstange der Brennstoffpumpen; Fig. 2 ist ein Diagramm, das die Wir kungsweise veranschaulicht; Fig. 3 und 4 zeigen die Abänderung von Einzelheiten aus Fig. 1; Fig. 5 zeigt eine Brennkraftmaschine mit mittelbarer Kraftübertragung und die Ein wirkung von zwei Regelvorrichtungen auf das Gestänge zwischen einem Geschwindig keitsregler und einer Regelvorrichtung für die mittelbare Kraftübertragung;
Fig. 6 zeigt eine Brennkraftmaschine, die ihre Leistung über eine Kupplung mit Rege lung des übertragenen Drehmomentes ab gibt.
Die Brennkraftmaschine A in Fig. 1 ist mit dem Getriebe B gekuppelt. Die Brenn kraftmaschine A wird durch die Auflade- gruppe C, die aus der Abgasturbine 1 und dem Verdichter 2 besteht, aufgeladen. Der Verdichter 2 saugt Luft durch den Filter 3 an und drückt sie in die Aufladeluftleitung 4, von wo sie in die einzelnen Arbeitszylin der 5 gelangt.
Die Regelvorrichtung D ar beitet in Abhängigkeit vom Aufladedruck. E sind die Brennstoffpumpen, F der Geschwin digkeitsregler der Brennkraftmaschine und G die in Abhängigkeit von der Drehzahl ar beitende Regelvorrichtung, die zusammen mit der Regelvorrichtung D die grösste Brennstoffzufuhr der Pumpen E bestimmt, und H die Kühlwasserpumpe.
Die Regelvorrichtung D weist eine in den Raum 6 hineinragende Federdose 7 auf. Der Raum 6 ist durch die Leitung 8 mit der Aufladeluftleitung verbunden, während die Federdose 7 durch die Feder 9 entgegen dem Aufladedruck belastet ist. Der Hebel 10 ver bindet die Federdose 7 mit dem Schieber 11 und dem einfachwirkenden Kolben 12 im Servomotorzylinder 13. Der Schieber 11 ver bindet den Raum über dem Kolben 12 mit der Druckmittelzufuhrleitung 14, bezw. mit der Ablaufleitung 15 und der Kolben 12 ist durch die Feder 16 entgegen dem Druck des Druckmittels, eine Flüssigkeit oder ein Gas, belastet.
Ferner ist der Kolben 12 mit dem Winkelhebel 17 verbunden, dessen Dreh punkt 18 an dem um die feste Drehachse 19 drehbaren Hebel 20 angebracht ist. Der He bel 20 wird durch die Regelvorrichtung G mit der Federdose 22 eingestellt. Das Ge häuse 21 der Federdose 22 ist durch die Lei tung 23 mit dem Druckstutzen 24 der Kühl wasserpumpe H verbunden. Die Federdose 22 ist entgegen dem Wasserdruck durch die Feder 25 belastet und mit dem untern Arm des Hebels 20 durch das Gestänge 26 ver bunden. Der Anschlag 27 am Hebel 17 be grenzt die Verschiebung der Regelstange 28 für sämtliche Brennstoffpumpen E nach links. Die Regelstange 28 stellt in nicht dar gestellter Weise die von den einzelnen Pum pen E geförderte Brennstoffmenge ein. Die Regelstange 28 ist über ein nachgiebiges Glied 29 mit der Muffe des Geschwindig keitsreglers F verbunden.
Die Verstellung des den Anschlag 27 tragenden Armes des Hebels 17 ist durch die Anschlagstifte 30 und 31 begrenzt.
In Fig. 2 ist das Drehmoment. durch B- Linien, deren Ordinate auch der für diese Drehmomente zugeführten Brennstoffmenge entspricht, als Funktion der Drehzahl dar gestellt. Wird das Drehmoment zum Beispiel durch kontinuierliche Drehzahlverstellung am Geschwindigkeitsregler oder wenn zwischen dem abgenommenen Drehmoment und der Drehzahl ein Abhängigkeitsverhältnis be steht, durch unveränderte Einstellung der eingespritzten Brennstoffmenge konstant auf dem höchsten für die Brennkraftmaschine zu- lässigen Wert B' gehalten,
so verläuft der erforderliche Aufladedruck gemäss der Kurve p'a. Die Kurve p'" zeigt, dass für das glei che Drehmoment B' bei der kleinsten Dreh zahl n ,"i" ein wesentlich geringerer Ruf ladedruck pal als bei der höchsten Drehzahl nm.. genügt.
Würde eine nur in Abhängigkeit vom Rufladedruck arbeitende Begrenzungsvor richtung für die Einstellung der Brennstoff zufuhr so eingestellt, dass die höchst einstell bare Brennstoffmenge durch die Begren zungsvorrichtung erst verkleinert wird, wenn der Rufladedruck unter den Wert pal sinkt, so wäre bei der kleinsten Drehzahl die Brenn- kraftmaschine nicht gefährdet.
Bei allen höheren Drehzahlen jedoch würde diese Be grenzungsvorrichtung zu spät in Funktion treten, so dass, wenn die Drehzahl der Brenn- kraftmaschine gesteigert wird, die Begren zungsvorrichtung infolge des steigenden Ruf ladedruckes die Einstellung eines grösseren Drehmomentes als Bi und damit einer grö sseren Brennstoffmenge freigeben würde.
Die Steigerung des Drehmomentes über B, hinaus wäre jedoch unzulässig, weil B, das grösste Drehmoment darstellt, das bei ungestörten Aufladeverhältnissen überhaupt an der Brennkraftmaschine, innerhalb des Drehzahl bereiches von n",i" bis n",aX, eingestellt wer den darf, ohne dass eine Gefährdung ein- tritt. Für das Drehmoment B1 in-ass bei n""1 zum Beispiel der Rufladedruck, damit kein Luftmangel eintritt, den Wert p" haben.
Sinkt bei nm"., der Rufladedruck unter den Wert P"3, so würde die Begrenzungsvorrich tung noch nicht in Funktion treten und das Drehmoment B1 bei n",", so lange eingestellt bleiben, bis der Rufladedruck unter den Wert p", sinkt. Auch wenn eine kleine Sen kung des Rufladedruckes bei nm" z.
B. auf den Wert p", zur Vermeidung eines zu raschen Eingreifens der Begrenzungsvorrich tung noch zulässig wäre, so hätte die Brenn- kraftmasehine bei der erwähnten Einstel lung der Begrenzungsvorrichtung auf den Rufladedruck p", bei allen Rufladedrücken zwischen pa2 und pa, Luftmangel. Dadurch entstände eine schlechte Verbrennung, ein Nachbrennen usw., wodurch die Brennkraft- maschine stark gefährdet ist.
Bei den nur in Abhängigkeit vom Aufladedruck arbei tenden Begrenzungsvorrichtungen muss des halb die Begrenzung der Brennstoffzufuhr gemäss den Verhältnissen bei n.a, eingestellt werden. Infolgedessen sinkt bei Abnahme des Rufladedruckes das Drehmoment und auch die Brennstoffzufuhr gemäss der Kurve B". Dies hat zur Folge, dass der Ruflade druck nunmehr gemäss der Kurve Va" ver läuft und als höchstes Drehmoment bei n.i" nur das weit unterhalb B, liegende Dreh moment BZ eingestellt werden darf.
Die grösste einstellbare Brennstoffmenge wird bei der Brennkraftmaschine gemäss Fig. 1 sowohl durch die in Abhängigkeit vom Rufladedruck arbeitende Regelvorrichtung D, als auch durch die in Abhängigkeit von der Drehzahl arbeitende Regelvorrichtung G bestimmt, und zwar bewirkt die Vorrichtung D mit zunehmendem Rufladedruck eine Ver grösserung, die Vorrichtung G dagegen mit zunehmender Drehzahl eine Verkleinerung der maximal einstellbaren Brennstoffmenge.
Indem die beiden Regelvorrichtungen ge meinsam die Stellung des Anschlages 27 für die Begrenzung der Verstellung des vom Geschwindigkeitsregler beeinflussten Mengen- regelorganes der Brennstoffpumpen, nämlich der Regelstange 28, in der vorher erläuterten Weise bestimmen, kann erreicht werden, dass jeweils, wenn der Rufladedruck bei einer be stimmten Drehzahl unterhalb des für diese Drehzahl der Kurve p,' zu entnehmenden Wertes absinkt, die höchst einstellbare Brennstoffmenge auf eine Menge begrenzt wird, die einem kleineren Drehmoment als B, entspricht.
Dadurch ist nicht nur mög lich, bei ungestörten Aufladeverhältnissen die höchst zulässige Brennstoffmenge für alle Drehzahlen einzustellen, sondern der Schutz der Brennkraftmaschine durch die Be grenzungsvorrichtung tritt auch bei allen Drehzahlen rechtzeitig ein.
Alle Stellungen an den Regelvorrichtun gen sind so gezeichnet, wie sie im Ruhe- zustande vorkommen. Wird die Brennkraft- maschine in Betrieb gesetzt und bei niedrig ster Drehzahl im Leerlauf laufen gelassen, so wird das linke Ende der Regelstange 28 der Brennstoffpumpen E nach links in die Leerlaufstellung verschoben. Es besteht aber immer noch ein Zwischenraum zwischen dem Anschlag 27 und dem linken Ende der Brennstoffregelstange 28. Im Leerlauf bei niedrigster Drehzahl der Brennkraftmaschine A genügt der Rufladedruck nicht, die Wider standskraft der Federdose 7 und der Feder 9 der Regelvorrichtung D zu überwinden.
Auch der bei dieser Drehzahl erzeugte Druck der Kühlwasserpumpe H ist noch nicht in der Lage, die Gegenkraft der Federdose 22 und der Feder 25 der Vorrichtung G zu überwinden. Wird nun das Getriebe B und damit das Fahrzeug mit der Brennkraft- masehine A gekuppelt, so fällt im Moment die Drehzahl der Bremskraftmaschine. Auf diese Drehzahlverminderung reagiert der Ge- seliwindigkeitsregler F dadurch, dass er den Brennstoffpumpen E mehr Füllung gibt. Vorerst kann der Regler F nur die Füllung geben, bei der die Regelstange 28 am An schlag 27 anstösst. Die weitere Bewegung des Reglers F wird vom Federglied 29 auf genommen, das entsprechend zusammen gedrückt: wird.
Die Steigerung der Füllung hat aber auch eine Vergrösserung der Aus puffenergie zur Folge und damit eine Er höhung der Drehzahl von Turbine 1 und Ge bläse 2. Der Rufladedruck steigt ebenfalls entsprechend und überwindet nun die Gegen kraft der Federdose 7 und der Feder 9. Da durch bewegen sich der Hebel 10 und der Schieber 11 nach oben. Das Drucköl kann durch die Leitung 14 in den Raum über dem Kolben 12 gelangen und drückt diesen nach unten. Dadurch bewegt sich der An schlag 27 nach links und erlaubt dem Regler F den Brennstoffpumpen E mehr Füllung zu geben.
Wenn die Brennkraftmaschine A und die Aufladegruppe C in Ordnung sind, steigt der Rufladedruck, bis der Anschlag 27 die für das maximal zulässige Drehmoment Bi nötige Füllung der Brennstoffpumpen E frei gegeben hat. Die Brennkraftmaschine läuft nun mit der niedrigsten Drehzahl ni"i" und gibt bei verhältnismässig kleinem Ruflade druck ein grosses Drehmoment ab. Dabei hat der Kolben 12 in Fig. 1 noch nicht seinen ganzen Hub gemacht.
Steigert sich nun die Drehzahl der Brems kraftmaschine infolge Beschleunigung des Fahrzeuges, so steigt auch die Drehzahl der mit der Brennkraftmaschine starr gekuppel- ten Wasserpumpe H und damit der erzeugte Wasserdruck. Dieser schiebt das Gestänge 26 entgegen der Kraft der Feder 25 und der Federdose 22 nach links. Dabei dreht sich der Hebel 20 und verschiebt die Drehachse 18 und damit den Anschlag 27 nach rechts. Mit steigender Drehzahl der Brennkraft- maschine bewirkt also die Vorrichtung G eine Verschiebung des Anschlages 27 im Sinne einer Verminderung der Brennstoff pumpenfüllung.
Gleichzeitig steigt aber auch infolge der Erhöhung der Drehzahl der Brennkraftmaschine und der ungefähr gleich bleibenden Brennstoffpumpenfüllung die Drehzahl der Aufladegruppe und damit der Rufladedruck. Letzterer ermöglicht mittels der Vorrichtung D eine grössere Füllung. Die beiden Vorrichtungen D und G sind nun so aufeinander abgestimmt, dass die Füllungs steigerung der einen durch eine Vermin derung der andern kompensiert wird. Damit ist erreicht, dass die Brennstoffpumpenfül- lung von der niedrigsten bis zur höchsten Drehzahl annähernd konstant bleibt, und stets dem Drehmoment B, entspricht.
Um beim Versagen der Vorrichtung G eine Gefährdung der Brennkraftmaschine aus zuschliessen, ist die maximale Brennstoff pumpenfüllung durch den Anschlagstift 31 begrenzt.
Bleibt nun aus irgend einem Grunde die Aufladegruppe C, bei der Steigerung der Drehzahl der Brennkraftmaschine zurück und bleibt dadurch der Aufladedruek unter dem normalen Wert, so kann die Vorrich tung D die Füllungsverminderung der Vor- richtung G nicht kompensieren, das heisst die Brennkraftmaschine A erhält nur so viel Brennstoff, als mit Rücksicht auf den Ruf ladedruck zulässig ist und ist deshalb vor Überlastung geschützt.
In gleicher Weise arbeitet die Vorrich tung D auch beim Versagen eines oder meh rerer Arbeitszylinder. Sobald ein Zylinder nicht mehr arbeitet, so fehlt auch dessen Auspuffenergie, die Drehzahl der Turbine 1 sinkt und der Rufladedruck wird ebenfalls kleiner. Auf die Verminderung des Ruf ladedruckes reagiert die Vorrichtung D durch Verminderung der zulässigen Brenn stoffzufuhr. Auch in diesem Falle ist somit die Brennkraftmaschine A vor Über lastung geschützt.
Bei Fahrzeugmaschinen sinkt bei den meisten Betriebsfällen, zum Beispiel beim plötzlichen Versagen der Aufladegruppe, die Drehazhl der Brenn- kraftmaschine rasch und die Brennkraft- maschine A steht unter Umständen ganz still.
In einem solchen Falle ist der Fahrzeug führer gezwungen, Stufe um Stufe des Ge triebes abzuschalten, bis das noch verfügbare Drehmoment der Brennkraftmaschine in der Lage ist, das Fahrzeug fortzubewegen. In. der Praxis hat es sich gezeigt, dass zum Bei spiel bei stillstehendem Gebläse 2, also ohne Rufladung, die Brennkraftmaschine A bei allenBetriebsdrehzahlen noch zirka dieHälfte des Vollast - Drehmomentes abgeben kann.
Um zu vermeiden, dass bei n.@, die schon. auf zirka die Hälfte verminderte Brennstoff menge durch die Vorrichtung G noch weiter vermindert wird, ist nun die Bewegung des Anschlages 27 nach rechts, und damit die Beschränkung der Brennstoffzufuhr nach unten durch einen festen Anschlagstift 30 (Fix. 1) begrenzt.
In Fig. 3 ist die Vorrichtung G mit der Vorrichtung D zusammengebaut. Statt dass der Drehpunkt 18 des Hebels 17 verschoben wird, wird über das Gestänge 32 die Stel lung der Schieberbüchse 33 verändert. So bald die Vorrichtung G über die Leitung 23 Druck erhält, so bewegt sich das Ge stänge 32 entgegen der Kraft der Feder- dose 22 und der Feder 25 nach oben und verschiebt die Schieberbüchse 33. Dies be wirkt eine Füllungsverminderung der Brenn stoffpumpen E. Auf die Vorrichtung G könnte an Stelle des Druckes der Wasser pumpe der Druck einer andern Pumpe, z. B.
der Schmierölpumpe einwirken, der sich mit der Drehzahl der Brennkraftmaschine ändert.
In Fig. 4 weist die Vorrichtung G einen Fliehkraftregler J auf. Die Gewichte 34, die gegen die Feder 35 arbeiten, haben für jede Drehzahl der Brennkraftmaschine eine ganz bestimmte Stellung. Die Reglermuffe 36 ver stellt einen Steuerschieber 37, der den Ein- und Austritt von einem Druckmittel, z. B.
Drucköl, steuert, das einen einfachwirkenden Servomotorkolben 38 entgegen einer Feder 39 betätigt. Der Kolben 38 betätigt über das Gestänge 40 das Gestänge 32 und die Schie- berbüchse 33 (Fix.
3), und zwar bei Dreh zahlerhöhung der Brennkraftmaschine A im Sinne einer Verminderung der Brennstoff- pumpenfüllung. Ein entsprechend starker Regler könnte die Schieberbüchse 33 auch direkt betätigen.
Fig. 5 zeigt eine Brennkraftmaschine mit elektrischer Kraftübertragung. An Stelle des mechanischen Getriebes B ist hier ein Gene rator R' getreten. Zudem ist die Anlage noch mit einer Feldregelung L ausgerüstet. Diese besitzt einen Servomotor, dessen Kolben 41 mittels des Steuerschiebers 42 und einer ver stellbaren Schieberbüchse 43 gesteuert wird, die durch den handbetätigten Hebel 44 ein gestellt werden kann.
Die Kolbenstange 45 betätigt den Kontakthebel 46 des elektrischen Widerstandes 47, und beeinflusst so das Feld des Generators g' und damit dessen Lei- stungsaufnahme. Der Schieber 42 wird vom Regler F betätigt, indem das Gestänge 48 bis 51 den Schieber 42 und ausserdem die Regelstange 28 mit der Muffe des Reglers F verbindet.
Zwischen der Drehzahlverstellung für Fahrzeugbrennkraftmaschinen mit mechani scher Kraftübertragung und derjenigen mit elektrischer Kraftübertragung besteht ein wesentlicher Unterschied.
Bei mechanischer Kraftübertragung stimmt die momentane Drehzahl der Brennkraftmaschine nicht immer mit der Stellung der Drehzahl-Ver- stellvorrichtung überein, sondern die Dreh zahl der Brennkraftmaschine kann sich in folge der starren Verbindung der Brennkraft- maschine mit dem Fahrzeuggetriebe nur er höhen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Anders ist es bei elektrischer Kraftübertragung, insbesondere bei Anlagen, die eine Feldregelung aufweisen.
Hier hat die Drehzahl der Brennkraftmaschine immer den vom Führerstand aus eingestellten Wert. In einem solchen Falle ist es daher auch mög lich, die Vorrichtung G, die die Brennstoff menge in Abhängigkeit von der Drehzahl der Brennkraftmaschine beeinflusst. von der Drehzahl der Verstellvorrichtung direkt zu betätigen.
In Fig. 5 ist nun eine Drehzahl-Verstell- vorrichtung mit drei Stufen vorgesehen. Die Stellungen der Gestänge, Hebel und Kolben sind im Stillstand der Brennkraftmaschine gezeichnet. Die Regelstange 28 ist in der äussersten Lage links, welche der Nullfüllung der Brennstoffpumpen E entspricht, gezeich net. Beim Regler hat die Kraft der Feder 56 die Gewichte 58' infolge Fehlens der Fliehkraft in die innerste Lage gedrückt.
Um beim Abstellen der Brennkraftmaschine nicht die Federkraft des Reglers überwinden zu müssen, ist in das Gestänge 50 ein elastisches Glied 50' eingeschaltet, das erlaubt, die Brennstoffpumpen auf Stellung 0 zu setzen, während die Reglermuffe in der untersten Stellung steht. Ist der Motor im Betrieb, so werden die Fliehgewichte 58' des Reglers F durch die Fliehkraft nach aussen geschleu dert. Auf das elastische Glied 50' wirkt nur noch der Bewegungswiderstand der Re gulierstange 28, welcher von der Feder im elastischen Glied 50' überwunden wird. Im normalen Betrieb wirkt deshalb das Ge stänge 50 mit dem elastischen Glied 50' als starre Verbindung.
Die Drehzahlverstellvorrichtung ist ge zeichnet für die unterste Drehzahl. Zum Ein schalten der zweiten und dritten Stufe wird durch die Leitung 52 bezw. 53 ein Druck mittel dem Raum über dem Kolben 54 bezw. 55 zugeführt, welcher dadurch nach unten gedrückt, zu der in der ersten Stufe allein wirksamen Feder 56 bezw. den Federn 56 und 57 die Feder 57 bezw. 58 hinzuschaltet. Bei jeder Stufe hat der Kolben und da mit auch die Spindel 59 eine andere Stellung.
Die Spindel 59 ist durch den Hebel 60 und die Stange 61 mit dem Gelenk 62 des Hebels 63 verbunden, so dass jeder Stellung des Kol bens 55 eine bestimmte Lage des Gelenkes 62 entspricht. Das Gelenk 64 des Hebels 63 wird vom Servomotorkolben 12 der Regelvor richtung D verstellt. Bei zunehmender Dreh zahl geht das Gelenk 62 nach oben und das Gelenk 64 wird bei zunehmendem Ruflade druck gesenkt, so dass, wenn der Ruflade druck entsprechend der Drehzahlsteigerung zunimmt, die Lage des Gelenkes 65 nahezu unverändert bleibt.
Das Gelenk 65 ist mit dem Gelenk 66 im Gestänge 50 verbunden und seine Bewegung verursacht durch Knie hebelwirkung eine Zu- oder Abnahme der Länge des Gestänges 50 zwischen dem mit der Muffe des Reglers F verbundenen Hebel 51 und dem Hebel 48. Der Hebel 48 wirkt über einen Lenker 48' und den Hebel 48" auf den Steuerschieber 42. Der Steuerschieber 42 leitet Druckmittel je nach seiner Stellung unter oder über den Kolben 41, welch letz terer über die Stange 45 und den Hebel 46 den Widerstand 47 im Erregerstromkreis des Generators K und damit dessen Leistungs abnahme von der Brennkraftmaschine ändert.
Geht nun zum Beispiel das Gelenk 66 infolge Steigerung der Drehzahl der Brennkraft- maschine oder infolge Nachlassen des Ruf ladedruckes nach oben, so streckt sich das Kniegelenk und die Verbindung zwischen dem Gestänge 50 und dem Hebel 48 wird länger. Dies hat zur Folge, dass der Steuer schieber 42 nach unten verschoben wird und Druckmittel den Kolben 41 nach oben drückt und dadurch mehr Widerstand 47 in den Stromkreis der Erregung des Generators K einschaltet. Die Leistungsaufnahme des Ge- nerators vermindert sich deshalb und damit \wird die Brennkraftmaschine entlastet.
In folgedessen steigt ihre Drehzahl und der Regler F stellt den Schieber 42 in seine neu trale Lage zurück. Tritt der umgekehrte Re guliervorgang ein, zum Beispiel bei steigen dem Aufladedruck, so geht das Gelenk 66 nach unten und die Leistungsaufnahme des Generators wird im Sinne einer Steigerung beeinflusst.
Bei elektrischer Kraftübertragung ist es üblich, nicht einen ganzen Drehzahlbereich von nm;n bis g""" wie bei der mechanischen Kraftübertragung zu durchfahren, sondern es werden einige ganz bestimmte Drehzahl bereiche gewählt. Um eine Leistungsabstu fung zu erhalten, wird die Brennkraft maschine bei den niedrigen Drehzahlen sehr oft nur mit einem Teil des zulässigen Dreh momentes belastet. Die Vorrichtung G hat in diesem Falle nicht dieselbe Bedeutung wie bei der mechanischen Kraftübertragung.
Trotzdem bietet sie auch hier wesentliche Vorteile, wenn anstatt der Ausführung nach Fig. 5, wo die Regelvorrichtung D und G auf das Gelenk 66 in dem Gestänge 50 ein wirken, die einfachere Ausführung eines An schlages 27 wie in Fig. 1 angewendet wird. Dabei kann dann der Spielraum zwischen dem linken Ende der Regelstange 28 der Brennstoffpumpen E und dem Anschlag 27 wesentlich grösser als bei mechanischer Kraft übertragung gehalten werden. Dies ist vor allem wichtig bei Drehzahlsteigerungen, während denen die Brennkraftmaschine A belastet ist. Im Moment der Drehzahlsteige rung kann der Regler F den Brennstoff pumpen E maximale Füllung geben. Die Stange 28 bewegt sich nach links, bis sie am Anschlag 27 anstösst.
Die Weiterbewegung des Reglers nimmt das elastische Glied 29 auf. Je grösser nun der Spielraum zwischen 28 und 27 ist, desto grösser ist die Beschleu nigung der Drehzahl und desto rascher die Drehzahländerung durchgeführt. Dies ist be sonders wichtig beim Durchfahren von kri tischen Drehzahlen.
In Fig. 6 sind die Vorrichtungen D und G eng zusammengebaut und betätigen eine weitere Vorrichtung M. Diese regelt das übertragene Drehmoment einer nicht gezeich neten Fahrzeugkupplung, die als Reibungs-, elektromagnetische, hydrostatische oder hy drodynamische Kupplung ausgeführt sein kann, in erster Linie in der Anfahrperiode in Abhängigkeit des zur Verfügung stehen den Drehmomentes. Sie verhindert einerseits, dass die Brennkraftmaschine abgewürgt und zum Stillstand gebracht wird und gestattet anderseits die Ausnutzung des ganzen zur Verfügung stehenden Drehmomentes.
Die Vorrichtung M umfasst das Schiebergehäuse 67, die Schieberbüchse 68 und den Schieber 69. Der Schieber 69 ist mittels der Stange 70 mit der Regelstange 28 der Brennstoffpum pen E verbunden, während die Lage der Schieberbüchse 68 mit dem Anschlag 2 7 von der Stellung des Hebels 71 bezw. des Servo- motorkolbens 72 abhängt. Die verschiedenen Teile sind in der Leerlaufstellung gezeichnet.
In. dieser Stellung kann das Druckmittel durch die Leitung 73 in die Schieberbüchse 68 und von dort zur Leitung 74 gelangen, die zur Fahrzeugkupplung führt, sobald ein in dieser Leitung eingeschaltetes, hand betätigtes Absperrorgan geöffnet wird. Wird beim Anfahren dieses Absperrorgan geöffnet, so wird die Brennkraftmaschine mit dem Fahrzeug gekuppelt. Von der Brennkraft maschine wird Leistung abgenommen. Die Regelstange 28 bewegt sich nach links, und damit auch der Schieber 69. Die Steuer kante 75 schliesst die Austrittsöffnung 76 in der Büchse 68 und öffnet dann mit der Kante 77 den Druckmittelablauf 78 der Büchse 68.
Dadurch kann das Druckmittel aus der Kupplung über die Leitungen 74 und 79 und die Ablaufleitung 80 abfliessen. Infolgedes sen wird der Kupplungsdruck verringert und dem zur Verfügung stehenden Drehmoment der Brennkraftmaschine angepasst. Steigt der Aufladedruck, so bewegt sich der obere Arm des Hebels 71 nach links und ermöglicht eine Steigerung des Kupplungsdruckes.
Diese Anpassungsfähigkeit des Kupp lungsdruckes beim Anfahren in Abhängig keit des zulässigen Drehmomentes ist gerade bei Brennkraftmaschinen mit Aufladung durch Abgasturbinen sehr erwünscht. Denn gerade beim Anfahren ist ein möglichst grosses Drehmoment anzustreben, was mittels der Vorrichtung 31 stets selbsttätig einge stellt wird. Die Wirkungsweise der Vorrich tungen D und G in Fig. 6 ist dieselbe wie in Fig. 3 und 4. Es ist lediglich die Feder 81 zwischen dem Schieber 11 und der Schie- berbüchse 33 vorgesehen.
Dies ermöglicht, dass, wenn der Regler J in der Arbeitsstel- liuig die Schieberbüchse 33 um ein beträcht liches Stück nach links verschoben hat, der Schieber 11 schon gleich in der richtigen Lage zu ihr steht. Dadurch wird vermieden, dass die Federungsdose 7 durch den Ruflade druck soweit zusammengedrückt werden muss, bis der Hebel 10 in der gestrichelt ein gezeichneten Arbeitslage 82 angelangt ist. Im übrigen können da, wo in der Zeichnung eine einzelne Feder zur Belastung der Fe derungsdose, Kolben usw. angegeben ist, mehrere Federn verwendet werden, die nach einander in Eingriff kommen, zum Zweck, eine besondere Charakteristik der Regelungs vorrichtung zu erhalten.
In den Ausführungen nach den Fig. 3, 4, 5 und 6 ist eine Begrenzung durch den An schlagstift 31 wie in Fig. 1 nicht nötig. In Fig. 3, 4 und 6 bildet die unterste, bezw. die äusserste Lage links des Kolbens 12 bezw. 72 die Füllungsbegrenzung und in Fig. 5 be sorgt lies die Feldregulierung L, indem diese durch Einschalten von weiteren Widerstands stufen die Leistungsaufnahme des Generators über die zulässige Belastungsfähigkeit der Brennkraftmaschine A hinaus verhindert.
Bei den Ausführungen der Fig. 3, 4 und 6 wird der Anschlag 30 aus Fig. 1 durch die in der gezeichneten Stellung des Kolbens 12, bezw. 72 wirksame Begrenzung am obern bezw. linken Deckel gebildet.
An Stelle der Regelung der Brennstoff zufuhr mittels der Regelstange 28 durch den Geschwindigkeitsregler F der Brennkraft maschine kann die Einstellung der Brenn stoffzufuhr auch von Hand, zum Beispiel mittels einer Fernübertragungseinrichtung vom Steuerstand eines Fahrzeuges her er folgen.