Kupplungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Wechselgetriebe, nach dem Patentanspruch des Hauptpatentes, und zwar hat sie eine weitere Ausbildung dieser Kupplungseinrichtung zum Gegenstande.
Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung in zwei Ausführungsbeispielen veranschaulicht, und zwar im Axialschnitt durch die obere Hälfte der Kupplungsein richtung.
Fig. 1 stellt eine Ausführungsform mit je besonderen Federn für die Haupt- und für die Zusatzkupplung dar, während die Fig. 2, 2a und 2b eine Ausführungsform mit nur einem Federsatz veranschaulicht, und zwar in drei verschiedenen Betriebsstellungen.
In Fig. 1 ist mit 1 die vom Motor kom mende und mit 2 die zum Getriebe führende Welle bezeichnet. An einem Flansch 1a der Motorwelle ist die Schwungscheibe 3 ange schraubt, die ein topfartiges Gehäuse bildet, das zusammen mit einem die offene Seite des Gehäuses abschliessenden, durch Schrauben 4 mit ihm verbundenen durchbrochenen Deckel 5 die ganze Kupplung einschliesst. Mit dem Flanschteil 5a des Deckels ist bei 6 ein hülsenartiger Nabenteil 7 verschraubt, in den eine Büchse 8 mit Nadellagern 9 einge schoben ist.
Diese Büchse dient zur Führung und Lagerung des die Welle 2 umschliessen den hülsenartigen Nabenteils 10 eines Ring hohlkörpers 11, der ausserdem eine sich radial erstreckende Scheibe 11a, einen zylindrischen Teil llb, einen an diesen sich ansetzenden Flansch llc und einen mit diesem verbun denen Zylinderteil 11d aufweist, der seiner seits wieder zwei nach innen gerichtete Flansche lle und Il f aufweist. Die Verbin dung des Teils 11d, der die Widerlager für die Zusatzkupplung 12 enthält, mit dem Teil 11b, der als Träger für die äussern La mellen 13 der Hauptkupplung 14 dient, er folgt durch Verschrauben des Flansches 1lf mit dem Flansch 1lc.
Der als Ganzes mit 11 bezeichnete Ringkörper, der im Nachstehen den mit "loser Lamellenträger" bezeichnet wird, ist mittels seines Nabenteils 10 in der Büchse 8, die über den Teil 7 und Deckel 5 in starrer Verbindung mit der Schwung- scheibe 3 und dadurch mit der Motorwelle 1 steht, drehbar, aber in axialer Richtung nicht verschiebbar gelagert. Die Lamellen 13 sind wie üblich mit Hilfe von am äussern Umfang vorgesehenen Zähnen in entsprechenden Nuten des losen Lamellenträgers 11 axial verschiebbar, aber nicht verdrehbar geführt. Der Träger bezw.
Mitnehmer für die innern Lamellen 1 5 wird durch in entsprechender Anzahl vorgesehene Ringscheiben 16 aus Federblech gebildet, die mit ihren innern Rändern paarweise zusammengeschweisst und mit ihren äussern Rändern an die betreffen den Lamellen 15 angeschweisst sind. Die Verbindung mit der zugehörigen Welle. das heisst der Motorwelle 1, erfolgt im darge stellten Falle durch Verschweissen oder Ver schrauben des rechten Paares von Federring scheiben 16 mit einem nach innen vorsprin genden Ansatz 7a des mit dem Deckel 5 ver schraubten Nabenteils 7.
Das Zusammen pressen des Lamellenpakets der Hauptkupp lung 14 erfolgt mit Hilfe eines Drucktellers 17, der an dem Zylinderteil 111) des losen Lamellenträgers 11 in derselben Weise wie die Lamellen 13 axial verschiebbar, aber nicht verdrehbar geführt ist.. Die zum An pressen des Drucktellers gegen das durch einen Widerlagerflansch 11g gehaltene La mellenpaket verwendete kräftige Schrauben- feder 18 liegt mit ihrem linken Ende an einem Ringvorsprung der Scheibe 11.a des losen Lamellenträgers an, während sie sich mit ihrem andern Ende gegen den Boden des sie aufnehmenden zylindrischen Hohlraumes eines Ringkörpers 19 stützt,
der mit seineirr Flanschteil 19a in eine ringförmige Ausneh- mung 20 des Drucktellers 17 greift und sich unter dem Druck der Feder 18 gegen einen Vorsprung<I>17a</I> des Drucktellers legt. Der Ringkörper 19 ist mit Hilfe von radial nach innen gerichteten Zähnen 19b, die in ent sprechende Lücken 10a des Nabenteils 1.0 eingreifen, axial verschiebbar, aber nicht ver drehbar geführt.
Die Zähne 19b greifen weiter in Ausnehmungen 21a einer Hülse 21 ein, die innerhalb des Nabenteils 10 drehbar gelagert, gegen diesen Teil und damit gegen- über dein losen Lamellenträger 11 aber un- verdrehbar geführt ist.
Mit dem rechten End- flansch 21 b der Hülse 21 steht. die Ausrück muffe 22 in Berührung, die unter der Wir kung des Kupplungspedals des betreffenden Fahrzeuges steht, derart, dass beim Treten auf das Pedal die Muffe 22, die vorzugs weise aus einer für derartige Zwecke bekann ten Spezialkohle oder einem andern geeigne ten Reibmaterial hergestellt, ist. nach links gegen die Hülse 21 gedrückt wird, wobei diese den Ringkörper 19 mitnimmt und da durch entgegen der Wirkung der Feder 18 den Druckteller 17 freigibt.
Im Bewegungs bereich des linken Endes der Hülse 21 lie gen die innern Arme von in Lagern 23 am losen Lamellenträger 11 drehbaren Hebeln 24, deren äussere kürzere Arme 24a. auf einen im Zylinderteil 11d axial verschiebbar, aber nicht verdrehbar gelagerten Druckteller 25 für die Zusatzkupplung 12 einwirken, und zwar durch Vermittlung von Stellschrauben 26, mittels derer die gegenseitige. axiale Ent fernung zwischen den Hebelarmen 24a und dem Druckteller 25 und damit auch der Ab stand zwischen den innern Hebelarmen 241) und dem gegenüberliegenden Ende der Hülse 21 geregelt werden kann.
Die Anpressung des Drucktellers 25 gegen den Reibkörper 27 der Zusatzkupplung 12 erfolgt mit Hilfe mehrerer über den Umfang verteilter Schrau benfedern 28, die sich mit ihren einen Enden gegen den Flansch 11c stützen. Der Reibkör per 27, dem der Flansch 11e als Widerlager dient, setzt sich aus einer bei '27a, mit einer auf der Welle 2 verschiebbaren, aber nicht verdrehbaren Büchse 29 verschraubten Stahl- bleehscheibe und auf dieser beiderseitig be festigten Ringscheibe 30 aus Reibmaterial, beispielsweise einer imprägnierten Asbest masse oder dergleichen zusammen.
Die Wirkungsweise der Kupplungsein- riclitung ist folgende: Bei der in der Zeioh- nung veranschaulichten Normallage der Teile, die dem Kupplungszustand entspricht, befindet sich die Kupplungshülse 21, da das Kupplungspedal freigegeben ist, in der Reehtsla.ge, in der sie durch die Druckfeder 18 der Hauptkupplung gehalten wird. Die Feder 18 wirkt gleichzeitig auf den Druck teller 17, der auf diese Weise das Lamellen paket zusammengepresst hält. Die Reibteile der Zusatzkupplung 12 sind durch ihre auf den Druckteller 25 wirkenden Federn 28 zu sammengepresst.
Die Stellschrauben 26 sind so eingestellt, dass sich die innern Arme der Hebel 24 in gewissem Abstand von dem lin ken Ende der Kupplungshülse 21 befinden.
Soll nunmehr ausgekuppelt werden, so tritt der Fahrer auf das Kupplungspedal. Dadurch wird die Muffe 22 gegen den Flansch 21b :der mit dem Lamellenpaket um laufenden Kupplungshülse 21 gedrückt, wo durch leichte Reibung entsteht, die, sobald die Kupplung gelöst ist, ein schnelles Ab bremsen der bis dahin mit der Drehzahl der Motorwelle umlaufenden leichten Kupp lungsteile zur Folge hat.
Bei Verschiebung der Kupplungshülse 21 nach links wird zu nächst der mit seinen Zähnen 19b in die Aus- nehmungen 21a der Hülse ragende Ringkör per 19 unter Zusammenpressung der Feder 18 mitgenommen. Dadurch wird der Druckteller 17 freigegeben, so dass das Lamellenpaket ent lastet wird. Es genügt dazu eine ganz geringe Verschiebung des Drucktellers, da alsbald nach der Entlastung :des Lamellenpaketes auch die Kupplung 12 gelöst wird.
Das Lö sen dieser Kupplung erfolgt dadurch, dass die Kupplungshülse 21 nach Überwindung des zwischen ihrem linken Ende und den untern Armen .der Hebel 24 vorgesehenen, durch die Schrauben 26 einstellbaren Zwischenraumes die betreffenden Hebelarme nach links ver schiebt, wodurch der Druckteller 25 entgegen der Wirkung der Federn 28 nach rechts be wegt wird.
Dadurch wird auch der Reibkör per 27 der Zusatzkupplung freigegeben, so dass er frei mit dem zu schaltenden Getriebe- rade pendeln kann und bei Einschaltung eines andern Ganges im Betriebe keinerlei Hindernisse im Wege stehen, da wegen der Abrundung an den Stirnseiten der zu schal tenden Zähne die Welle unter dem Schalt druck nachgibt und die Zähne leicht ineinan der eingreifen.
.Beim Wiedereinrücken der Kupplung werden infolge der durch die Feder 18 veran lassten Verschiebung der Kupplungshülse 21 nach rechts zunächst die untern Arme der Hebel 24 freigegeben, so dass die Zusatzkupp lung 12 unter der Wirkung der Federn 28 ein gerückt wird. Kurze Zeit später trifft dann der Flanschteil 19a des die Feder 18 auf drei Seiten umschliessenden Ringkörpers 19 gegen den Vorsprung. 17a des Drucktellers 17, der sich infolgedessen wieder unter Druck auf das Lamellenpaket der Hauptkupplung auf setzt und damit deren Einrückung bewirkt.
Das Einrücken .der Zusatzkupplung er folgt also vor dem Einrücken der Haupt kupplung, ja bevor überhaupt ein Druck auf den Druckteller 17 der lezteren - ausgeübt wird. Die Zusatzkupplung ist deshalb niemals einer längeren Reibzeit, die zu nennenswerter Abnutzung und Wärmeentwicklung führen könnte, ausgesetzt, weil sie nur den leichten, zum Teil abgebremsten losen Lamellenträger anzuhalten hat. Das Material der Reibflächen der Zusatzkupplung kann deshalb einen hohen Reibwert besitzen. Auch kann der spezifische Anpressungsdruck dieser Kupp lung sehr hoch gewählt werden.
Das sanfte Einrücken der Hauptkupplung wird noch dadurch begünstigt, dass durch sehr grosse Reibflächen die spezifische Belastung des Reibmaterials in den niedrigsten Grenzen gehalten werden kann. Hierdurch ist die Möglichkeit gegeben, niedrigste Reibwerte bei niedrigstem Anpressdruck zu verwenden. Die Verhältnisse der Zusatzkupplung 12 sind so gewählt, dass sie ein erheblich, wenigstens um 50 % höheres Drehmoment zu übertragen vermag als die Hauptkupplung, da ein Rutschen der Zusatzkupplung auf alle Fälle vermieden werden muss.
Dies ist deshalb leicht zu erreichen, weil die Belastung der Kupp lung immer in geschlossenem Zustande er folgt und so der Reibungskoeffizient der Ruhe in die Rechnung eingesetzt werden darf.
Das oben erwähnte Abbremsen des losen Lamellenträgers mit allen mit ihm zusam menhängenden Teil durch Anpressen der Ausrückmuffe 22 an die Kupplungshülse 21 beim Entkuppeln ist insofern von Bedeutung, als dadurch beim Einrücken der Kupplung. wobei sieh zunächst die Zusatzkupplung schliesst, die relative Geschwindigkeit der be treffenden Kupplungsteile gleich Null oder doch nur sehr gering ist, so dass praktisch jede Wärme erzeugende und Verschleiss ver ursachende Reibung, sowie ein störender Ruck vermieden wird.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 2, 2a und 2b ist an die mit der Motor welle des betreffenden Fahzeuges starr ver bundene Schwungscheibe 3 mit Hilfe von Schrauben 4 ein glockenförmiger durch- brochener Ringkörper 5b angeflanscht, der als Gehäuse für die ganze Kupplung ausge bildet ist.
Der Nabenteil 7 des Ringkörpers 51 ist mit Hilfe eines zweireihigen Kugellagers 9a. auf einer Hülse 10b gelagert, in der die ihr gegenüber in axialer Richtung verschieb bare Kupplungshülse ?1 steckt, mit deren Flansch 21b die durch das Kupplungspedal des betreffenden Fahrzeuges betätigte Aus rückmuffe 22 in Berührung treten kann. Auf der Hülse 10b ist mit Hilfe der sich radial nach aussen erstreckenden Arme 1.11a der lose Lamellenträger 11 befestigt, wobei die äussern Lamellen 13 wieder in üblicher Weise mit am äussern Umfange vorgesehenen Zähnen. zwischen an dem Lamellenträger 11 vorge sehene, in axialer Richtung sieh erstreckende Leisten 11i eingreifen.
Die innern Lamellen 15 sind in entsprechender Wise an Leisten 16a des Nabenteils 7 des Ringkörpers 5b ge führt, welcher Nabenteil im Nachstehenden als fester Lamellenträger bezeichnet wird.
An dem losen Lamellenträger 11 sind in Lagern '23 mehrere über den Umfang ver teilte Hebel 24 drehbar. Die Lager befinden sich aber nicht unmittelbar an dein Lamellen träger; sie sitzen vielmehr an Bolzen 36, die durch in axialer Richtung sieb. erstreckende Bohrungen des Lamellenträgers 11 um ein geringes Spiel c (vergl. Fig. 2) verschiebbar geführt sind. Dies Spiel kann mit Hilfe einer Mutter 37 eingestellt werden.
Die innern Arme 24b der Kupplungs hebel 24 greifen in Ausnehmungen 21a der Kupplungshülse ein, so dass sie bei Verschie bung der letzteren in axialer Richtung mit- genominen -erden. Mit 38 ist eine durch eine Mutter feststellbare Anschlagschraube be zeichnet, die im mittleren Teil des innern Armes der Hebel 24 eingeschraubt ist und die mit ihrem Ende mit dem Druckteller 17 der Lamellenkupplung in Berührung treten kann. Dieser Druckteller ist wie die Lamellen 13 am losen Lamellenträger 11 diesem gegen über axial verschiebbar, aber nicht verdreh bar geführt.
Die äussern Arme 24a der Kupp- lungsliebel 24 liegen zwischen zwei Ring scheiben 25 und 35, von denen die erstere den Druckteller für die Zusatzkupplung bil det. Der Reibkörper 2 7 dieser Kupplung ist bei 27a an dem Flansch 29a einer auf der zu treibenden Welle 2 axial verschiebbaren Büchse 29 befestigt. Der Bremskörper 27 der Zusatzkupplung ist wieder mit Reibscheiben 30 versehen. die zwischen den Druckteller 25 und ein Widerlager gedrückt werden, das von einem nach innen. gerichteten Flansch 11e eines Zylinderteils 11d mit Flansch 11f des losen Lamellenträgers 11 gebildet wird.
Die Ringscheibe 35 v-ird durch eilte Anzahl von Tiber den Umfan- verteilten Schraubenfedern 39 auf die Ziisatzl.#uppliing zu gedrückt. Die Federn stützen sieh mit ihren einen Enden gegen den Boden von sie einschliessenden, an dem Flansch<B>Il f</B> befestigten Töpfen 40.
Die äussern Hebelarme 24a der Kupplungshebel treten an zwei in radialem Abstand vonein ander liegenden Stellen. und zwar einerseits innen bei a mit dem Druckteller 25 und anderseits aussen bei b mit der Ringscheibe 35 in Berührung. Die Ausbildung der Kupp lungshebel, insbesondere ihrer äussern Arme ist eine solche und das axiale Spiel der die Lager 23 für die Kupplungshebel tragenden Bolzen 36 gegenüber dem losen Lamellen triiger 11, der übrigens in axialer Richtung unversehiebbax gelagert ist, sowie schliess lich der Abstand zwischen der Stellschraube 38 und dem Druckteller 17 der Hauptkupp lung sind so bemessen,
dass bei Betätigung des Kupplungspedals und Verschiebung der Kupplungsbüchse 21 nach links zunächst die Hauptkupplung und dann die Zusatzkupp lung gelöst wird, während das Einrücken der beiden Kupplungen in umgekehrter Reihen folge stattfindet. Die Vorgänge sind dabei fogende: Soll die Kupplung ausgerückt werden, so tritt der Fahrer auf das Kupplungspedal, wo durch die Ausrückmuffe 22 sich aus der in Fig. 2 veranschaulichten Lage nach links verschiebt, bis sie auf den Flansch der Hülse 21 trifft. Bei weiterem Durchtreten ver schiebt sich auch die Hülse 21 nach links, wobei die innern Arme der Hebel 24 mit genommen werden.
Dabei bildet zunächst der Berührungspunkt a mit dem Druckteller 25 den festen Drehpunkt, während sich das Lager 23 nach links und das äussere Ende des Hebelarmes 24a nach rechts, und zwar entge gen der Druckwirkung der Federn 39 ver schiebt. Bei dieser Bewegung wird der Druckteller 17 der Hauptkupplung von der Stellschraube 38 der Kupplungshebel 24 frei gegeben, die Hauptkupplung also von dem bisher auf ihr ruhenden Druck der Federn 39 entlastet.
Bei der weiteren Verschiebung der Kupplungshülse 21 legt sich die Mutter 37 der die Lager 23 für die Kupplungshebel tragenden Bolzen 36 nach Aufhebung des geringen Spiels c gegen .den losen Lamellen träger 11, so dass nunmehr die Lager 23 zu Drehpunkten für die Hebel 24 werden (Fix. 2a). Infolgedessen heben sich die Nocken der äussern Hebelarme 24a am Punkt a von dem Druckteller 25 der Zusatzkupp lung ab und geben damit auch diesen frei, während die Nocken am Punkt b weiterhin die Ringscheibe 35 entgegen der Wirkung der Federn 39 nach rechts verschieben (Fix. 2b). Nunmehr sind also beide Kupp lungen gelöst.
Soll wieder eingerückt werden, so gibt der Fahrer das Pedal allmählich frei. Die Folge davon ist, dass die Federn 39 die obern Hebel arme 24a wieder nach links drücken, bis die Nocken am Punkt a mit dem Druckteller 25 in Berührung treten, worauf zunächst die Zusatzkupplung eingerückt wird.
Beim weiteren Nachlassen des Kupplungspedals werden dann die innern Arme 24b der Kupp lungshebel nach rechts gedrückt, wobei die Berührungspunkte a der Nocken die Dreh punkte bilden und die Lager 23 sich nach rechts verschieben, bis sich die Stellschrau ben 38 wieder gegen den Druckteller 17 der Hauptkupplung legen, so dass, wenn nunmehr die Kupplungshülse 21 ganz freigegeben wird, der Druck der Federn 39 sowohl auf die Zusatzkupplung wie auch auf die Haupt kupplung wirkt und beide eingerückt hält.
Es ist noch hervorzuheben, dass beim Beispiel nach den Fig. 2, 2a und 2b bei der als Einscheibenkupplung ausgebildeten Zu satzkupplung ein besonders hoher Anpress- druck zur Verfügung steht.
Das ist in hohem Masse erwünscht, weil ja diese Kupplung lediglich während des Schaltvorganges ge löst, sonst aber nach dem Einrücken, also während des Rutscheis der Lamellenkupp- lung, unbedingt geschlossen sein muss, um verschleissergebende Reibung an der Zusatz kupplung mit absoluter Sicherheit zu ver meiden.
Durch die besondere Anordnung und Ausbildung der Hebel 24 bezw. durch ent sprechende Wahl der Länge der Hebel und des Verhältnisses der Hebelarme wird bei ge gebenem Federdruck der Druck auf die Ein scheibenkupplung grösser als der Federdruck selbst, während der Druck auf die Lamellen kupplung wesentlich geringer ist. Dieser geringere Druck ist ohne weiteres zulässig, weil ja die Lamellenkupplung infolge der grossen Zahl der Reibflächen selbst bei gerin gem Reibwert (z: B. Öllauf) das maximale Drehmoment ohne weiteres übertragen kann.
Weiter ergibt die geschilderte Hebelaus bildung den Vorteil, dass infolge des Dreh punktwechsels mit verhältnismässig geringer Pedalkraft beide Kupplungen entlastet bezw. gelöst werden können.
Falls beide Kupplungen "trockenlaufend" ausgeführt sind, kann das Reibmaterial der Einscheibenkupplung, da diese ja nur mit absoluter Sicherheit das maximale Drehmo ment einschliesslich der Stösse zu übertragen hat, mit besonders hohem Reibwert herge stellt sein. Die sonst schädliche hohe spe- zifische Beanspruchung der Reibstoffe ge wöhnlicher Einscheibenkupplungen kommt hier völlig in Wegfall, weil diese Kupplung, wie bereits gesagt, eben Reibarbeit nicht zu leisten hat.
Bei der Lamellenkupplung hinge gen sind kleine Reibwerte erwünscht, um möglichst geringe spezifische Beanspruchun gen und somit lange Lebensdauer, sanftes Anfassen usw. zu erzielen. Durch die Viel zahl der Reibflächen erreicht man einen Aus gleich für den niedrigen Reibwert; lässt man die Einscheibenkupplung trocken und die Lamellenkupplung im Ölbad laufen, so er hält man ohne weiteres die eben als erstre benswert geschilderten Verhältnisse.
Bei beiden beschriebenen Kupplungsein- richtungen ist der den festen Lamellenträger bildende Nabenteil 7 durch ein die beiden Kupplungen schützendes Gehäuse starr mit der Motorwelle 1 verbunden und dabei inner halb des losen Lamellenträgers 11 angeordnet..
Coupling device, in particular for motor vehicles. The invention relates to a clutch device, in particular for motor vehicles with a change gear, according to the patent claim of the main patent, and specifically it has a further embodiment of this clutch device as its subject.
The subject matter of the invention is illustrated in the drawing in two exemplary embodiments, namely in an axial section through the upper half of the coupling device.
Fig. 1 shows an embodiment with special springs for the main and for the auxiliary clutch, while FIGS. 2, 2a and 2b illustrate an embodiment with only one set of springs, in three different operating positions.
In Fig. 1, 1 is the coming from the engine and 2 denotes the shaft leading to the transmission. On a flange 1 a of the motor shaft, the flywheel 3 is screwed, which forms a pot-like housing which, together with an open side of the housing, connected by screws 4 with it perforated cover 5 includes the whole coupling. With the flange part 5a of the cover, a sleeve-like hub part 7 is screwed at 6, into which a sleeve 8 with needle bearings 9 is inserted.
This bushing serves to guide and support the shaft 2 enclose the sleeve-like hub part 10 of a ring hollow body 11, which also has a radially extending disk 11a, a cylindrical part llb, a flange llc attached to this and a cylinder part 11d connected to it has, which in turn has two inwardly directed flanges lle and Il f. The connec tion of the part 11d, which contains the abutment for the additional coupling 12, with the part 11b, which serves as a carrier for the outer lamellae 13 of the main coupling 14, he follows by screwing the flange 1lf with the flange 1lc.
The ring body designated as a whole with 11, which is referred to below as the "loose disc carrier", is by means of its hub part 10 in the sleeve 8, which is rigidly connected to the flywheel 3 via the part 7 and cover 5 and thereby with the motor shaft 1 stands, rotatably, but not slidably mounted in the axial direction. The lamellae 13 are, as usual, guided axially displaceably but not rotatably with the aid of teeth provided on the outer circumference in corresponding grooves in the loose lamella carrier 11. The carrier respectively.
Driver for the inner lamellae 1 5 is formed by the corresponding number of annular disks 16 made of spring steel sheet, which are welded together in pairs with their inner edges and welded with their outer edges to the lamellae 15 concerned. The connection with the associated shaft. That is to say, the motor shaft 1 takes place in the illustrated case by welding or screwing the right pair of spring washers 16 with an inwardly projecting shoulder 7a of the hub part 7 screwed to the cover 5.
The press together of the disk pack of the Hauptkupp ment 14 is done with the help of a pressure plate 17, which is guided on the cylinder part 111) of the loose plate carrier 11 in the same way as the slats 13 axially displaceable, but not rotatable .. The to press the pressure plate against the sturdy helical spring 18, held by an abutment flange 11g, rests with its left end on an annular projection of the disc 11.a of the loose lamellar carrier, while its other end rests against the bottom of the cylindrical cavity of an annular body 19 that accommodates it supports
which with its flange part 19a engages in an annular recess 20 of the pressure plate 17 and, under the pressure of the spring 18, lies against a projection <I> 17a </I> of the pressure plate. The ring body 19 is axially displaceable, but not rotatably guided with the help of radially inwardly directed teeth 19b, which engage in corresponding gaps 10a of the hub part 1.0.
The teeth 19b further engage in recesses 21a of a sleeve 21, which is rotatably mounted within the hub part 10, but is guided non-rotatably against this part and thus against the loose disk carrier 11.
With the right end flange 21 b of the sleeve 21 stands. the release sleeve 22 in contact, which is under the action of the clutch pedal of the vehicle in question, in such a way that when you step on the pedal, the sleeve 22, which is preferably made from a special carbon known for such purposes or some other suitable friction material, is. is pressed to the left against the sleeve 21, which takes the ring body 19 with it and releases the pressure plate 17 against the action of the spring 18.
In the range of motion of the left end of the sleeve 21 lie the inner arms of levers 24 rotatable in bearings 23 on the loose disk carrier 11, the outer shorter arms 24a. act on a pressure plate 25 for the auxiliary clutch 12, which is axially displaceable but not rotatable in the cylinder part 11d, by means of adjusting screws 26 by means of which the mutual. axial Ent distance between the lever arms 24 a and the pressure plate 25 and thus the Ab was between the inner lever arms 241) and the opposite end of the sleeve 21 can be regulated.
The pressing of the pressure plate 25 against the friction body 27 of the auxiliary clutch 12 takes place with the help of several over the circumference distributed screws benfedern 28, which are supported with their one ends against the flange 11c. The friction body per 27, which the flange 11e serves as an abutment, consists of a sheet steel disk screwed at '27a to a sleeve 29 that is displaceable but not rotatable on the shaft 2, and an annular disk 30 made of friction material, for example an impregnated asbestos mass or the like.
The mode of operation of the coupling device is as follows: In the normal position of the parts illustrated in the numbers, which corresponds to the coupling state, the coupling sleeve 21 is in the correct position in which it is actuated by the compression spring, since the clutch pedal is released 18 the main clutch is held. The spring 18 acts at the same time on the pressure plate 17, which keeps the lamella packet pressed together in this way. The friction parts of the additional clutch 12 are pressed together by their springs 28 acting on the pressure plate 25.
The adjusting screws 26 are set so that the inner arms of the levers 24 are at a certain distance from the lin ken end of the coupling sleeve 21.
If the clutch is now to be disengaged, the driver steps on the clutch pedal. As a result, the sleeve 22 is pressed against the flange 21b: the one with the disk pack around the clutch sleeve 21, where slight friction occurs, which, as soon as the clutch is released, quickly decelerates the light coupling parts that have been rotating at the speed of the motor shaft has the consequence.
When the coupling sleeve 21 is shifted to the left, the ring body protruding with its teeth 19b into the recesses 21a of the sleeve is initially taken along with the spring 18 being compressed. As a result, the pressure plate 17 is released so that the disk pack is relieved. A very slight displacement of the pressure plate is sufficient for this, since the clutch 12 is also released as soon as the load is removed from the disk pack.
The release of this coupling takes place in that the coupling sleeve 21 after overcoming the space provided between its left end and the lower arms of the lever 24 and adjustable by the screws 26 pushes the relevant lever arms to the left, whereby the pressure plate 25 counteracts the action the springs 28 be moved to the right.
This also releases the Reibkör by 27 of the additional clutch so that it can swing freely with the gear wheel to be shifted and there are no obstacles in the way of engaging another gear in the company, because of the rounding on the face of the teeth to be shifted the shaft gives way under the switching pressure and the teeth easily engage in one another.
When the clutch is re-engaged, the lower arms of the lever 24 are first released as a result of the displacement of the clutch sleeve 21 to the right caused by the spring 18, so that the additional clutch 12 is engaged under the action of the springs 28. A short time later, the flange part 19a of the ring body 19 enclosing the spring 18 on three sides then strikes the projection. 17a of the pressure plate 17, which is consequently placed under pressure on the disk pack of the main clutch and thus causes it to be engaged.
The engagement .der additional clutch it follows before the engagement of the main clutch, even before any pressure on the pressure plate 17 of the last - is exerted. The additional clutch is therefore never exposed to a longer friction time, which could lead to significant wear and heat generation, because it only has to stop the light, partially braked, loose disk carrier. The material of the friction surfaces of the auxiliary clutch can therefore have a high coefficient of friction. The specific contact pressure of this coupling can also be selected to be very high.
The smooth engagement of the main clutch is further promoted by the fact that the specific load on the friction material can be kept within the lowest limits thanks to the very large friction surfaces. This makes it possible to use the lowest coefficient of friction with the lowest contact pressure. The conditions of the additional clutch 12 are selected so that it is able to transmit a torque that is considerably higher than that of the main clutch, at least 50% higher, since slipping of the auxiliary clutch must be avoided in any case.
This is easy to achieve because the load on the hitch is always in the closed state and so the friction coefficient of rest can be used in the calculation.
The above-mentioned braking of the loose disk carrier with all of its coherent part by pressing the release sleeve 22 against the coupling sleeve 21 when decoupling is important in that it causes the clutch to engage. First, see the additional clutch closes, the relative speed of the coupling parts in question is zero or at least very low, so that practically any heat-generating friction causing wear and a disruptive jolt is avoided.
In the embodiment according to FIGS. 2, 2a and 2b, a bell-shaped pierced ring body 5b is flanged to the rigidly ver related flywheel 3 with the motor shaft of the vehicle concerned, which forms a housing for the entire clutch is.
The hub part 7 of the ring body 51 is with the help of a two-row ball bearing 9a. mounted on a sleeve 10b, in which the axially displaceable coupling sleeve? 1 is inserted, with the flange 21b of which the release sleeve 22 actuated by the clutch pedal of the vehicle concerned can come into contact. The loose plate carrier 11 is fastened to the sleeve 10b with the aid of the arms 1.11a extending radially outwards, the outer plates 13 again in the usual way with teeth provided on the outer circumference. engage between provided on the disk carrier 11, see extending strips 11i in the axial direction.
The inner lamellae 15 are in a corresponding manner on strips 16a of the hub part 7 of the annular body 5b leads, which hub part is referred to below as a fixed disk carrier.
On the loose plate carrier 11 several over the circumference ver divided levers 24 are rotatable in bearings '23. The bearings are not directly on your slat carrier; rather, they sit on bolts 36 which sieve through in the axial direction. extending bores of the plate carrier 11 are guided displaceably by a small play c (see. Fig. 2). This play can be adjusted with the aid of a nut 37.
The inner arms 24b of the coupling levers 24 engage in recesses 21a of the coupling sleeve, so that when the latter is displaced in the axial direction, they are mitigated. 38 with a lock screw lockable by a nut be distinguished, which is screwed in the middle part of the inner arm of the lever 24 and which can come into contact with its end with the pressure plate 17 of the multi-plate clutch. This pressure plate is like the lamellae 13 on the loose disk carrier 11 relative to this axially displaceable, but not rotatable bar.
The outer arms 24a of the coupling bracket 24 lie between two ring disks 25 and 35, of which the former forms the pressure plate for the additional coupling. The friction body 27 of this clutch is fastened at 27a to the flange 29a of a bushing 29 which is axially displaceable on the shaft 2 to be driven. The brake body 27 of the additional clutch is again provided with friction disks 30. which are pressed between the pressure plate 25 and an abutment that is pushed inwards by one. directed flange 11e of a cylinder part 11d with flange 11f of the loose disk carrier 11 is formed.
The annular disk 35 is pressed towards the extension by a rapid number of helical springs 39 distributed over the circumference. The springs are supported with their one ends against the bottom of the pots 40 which include them and which are fastened to the flange <B> II f </B>.
The outer lever arms 24a of the clutch lever occur at two radially spaced vonein other points. namely on the one hand inside at a with the pressure plate 25 and on the other hand outside at b with the annular disk 35 in contact. The formation of the coupling levers, in particular their outer arms, is such and the axial play of the bolts 36 carrying the bearings 23 for the coupling levers with respect to the loose lamellas triiger 11, which, by the way, is mounted unversehiebbax in the axial direction, and finally the distance between the Adjusting screw 38 and the pressure plate 17 of the main coupling are dimensioned so
that when the clutch pedal is actuated and the clutch sleeve 21 is shifted to the left, the main clutch and then the additional clutch are released while the two clutches are engaged in reverse order. The processes are as follows: If the clutch is to be disengaged, the driver steps on the clutch pedal, where the release sleeve 22 moves to the left from the position illustrated in FIG. 2 until it hits the flange of the sleeve 21. With further passage ver also the sleeve 21 moves to the left, the inner arms of the lever 24 are taken with.
First, the point of contact a with the pressure plate 25 forms the fixed pivot point, while the bearing 23 moves to the left and the outer end of the lever arm 24a to the right, namely against the pressure effect of the springs 39 ver. During this movement, the pressure plate 17 of the main clutch is released by the adjusting screw 38 of the clutch lever 24, which means that the main clutch is relieved of the pressure of the springs 39 previously resting on it.
When the coupling sleeve 21 is moved further, the nut 37 of the bolts 36 carrying the bearings 23 for the clutch levers rests against the loose lamellar carrier 11 after the slight play c has been eliminated, so that the bearings 23 now become fulcrums for the levers 24 ( Fix.2a). As a result, the cams of the outer lever arms 24a lift at point a from the pressure plate 25 of the Zusatzkupp ment and thus also release this, while the cams at point b continue to move the annular disk 35 against the action of the springs 39 to the right (Fix. 2b ). So now both couplings are solved.
If you want to re-engage, the driver gradually releases the pedal. The consequence of this is that the springs 39 push the upper lever arms 24a back to the left until the cams come into contact with the pressure plate 25 at point a, whereupon the auxiliary clutch is first engaged.
When the clutch pedal is released further, the inner arms 24b of the clutch lever are pushed to the right, with the contact points a of the cams forming the pivot points and the bearings 23 move to the right until the adjusting screws ben 38 again against the pressure plate 17 of the main clutch put so that when the coupling sleeve 21 is now completely released, the pressure of the springs 39 acts on both the auxiliary coupling and the main coupling and keeps both engaged.
It should also be emphasized that in the example according to FIGS. 2, 2a and 2b, a particularly high contact pressure is available for the additional clutch designed as a single-disk clutch.
This is highly desirable, because this clutch only releases during the shifting process, but otherwise it must be closed after engagement, i.e. while the multi-disc clutch is slipping, in order to reduce wear-causing friction on the additional clutch with absolute safety avoid.
Due to the special arrangement and design of the lever 24 respectively. By appropriately choosing the length of the lever and the ratio of the lever arms, the pressure on the A disc clutch is greater than the spring pressure itself when the spring pressure is given, while the pressure on the multi-plate clutch is much lower. This lower pressure is easily permissible because, due to the large number of friction surfaces, the multi-plate clutch can easily transmit the maximum torque even with a low coefficient of friction (e.g. oil flow).
Furthermore, the described Hebelaus education gives the advantage that, as a result of the change of pivot point with a relatively low pedal force, both clutches are relieved or respectively. can be solved.
If both clutches are "dry-running", the friction material of the single-disc clutch can be manufactured with a particularly high coefficient of friction, since it only has to transmit the maximum torque including the shocks with absolute certainty. The otherwise damaging high specific stress on the friction materials of ordinary single-plate clutches is completely eliminated here because, as already mentioned, this clutch does not have to perform friction work.
In the case of multi-plate clutches, on the other hand, low coefficients of friction are desired in order to achieve the lowest possible specific stresses and thus a long service life, gentle handling, etc. Due to the large number of friction surfaces you can achieve an equal for the low coefficient of friction; If the single-disc clutch is left dry and the multi-disc clutch run in an oil bath, the conditions just described as worthwhile can be maintained without further ado.
In both of the described coupling devices, the hub part 7 forming the fixed disk carrier is rigidly connected to the motor shaft 1 by a housing protecting the two clutches and is arranged inside the loose disk carrier 11.