Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge. Vorliegende Erfindunu betrifft eine Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit Bremsbedienungshebel, welcher aus dem Haupthebel und einem an dessen Ende ver- schwenkbar angelenkten und mit dem Brems gestänge verbundenen Vorbremshebel be steht, der mit einer Verriegelungsvorrichtung des Hauptbremshebels zwangläufig verbun den ist.
Durch diese bekannte Anordnung wird bezweckt, .dass der Hauptbremshebel bis zur völligen, das Anlegen der Bremse be. wirkenden Verschwenkunb des Vorbrems- hebels gesperrt ist und .dann einerseits mit dem Vorbremshebel zu einem einzigen star ren Bi,emsbedienungshebel mit entsprechend grösserem Hebelarm vetbunden und anderseits mit dem Bremsgestänge gekuppelt wird.
:@ Es ergibt dies den Vorteil, dass .das An- 1a der Bremsen vom Beginn an mit klei nem nebelarm und grossem Schwenkweg und das liehen ,der Bremsen mit umgekehrtem Übersetzungsverhältnis erfolgt. Durch vorliegende Erfindung wird nun in erster Linie eine Verringerung der Be wegungswiderstände der Lagerung des Haupthebels, sowie die Schaffung einer ge drungenen, wenig Raum einnehmenden Bau art bezweckt.
Dies wird bei der Einrichtung gemäss der Erfindung dadurch erreicht, dass die Ver- riegelungsvorrichtung zwischen dem Haupt- und dem Vorhremshebel derart ausgebildet ist, dass in einer mit dem Haupthebel fest verbundenen Büchse Sperrkugeln radial ver schiebbar gelagert sind, welche durch Ein greifen in Vertiefungen einer in die Lager stütze uridrehbar eingesetzten Büchse eine Drehung des Haupthebels sperren können oder den Haupthebel durch Eingreifen in die Vertiefungen eines Sternes mit .dem Bremsgestänge verbinden können, wobei der Stern mit der Drehachse des Haupthebels umdrehbar ' verbunden ist,
welche mittelst eines Armes am Bremsgestänge angreift und mit dem Vorbremshebel durch einen Len ker verbunden ist.
Einige Ausführungsbeispiele des Erfin- dungsgeäenstandes sind in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 den Bremsbedienungshebel in Stirnansicht; Fig. 2 zeigt in grösserem Massstab den Unterteil des Haupthebels nebst Lagerstütze in Seitenansicht;
Fig. 3 bis 5 zeigen in noch grösserem Massstab Schnitte durch die Bremshebel lagerung, und zwar, Fig. 3 einen Längsschnitt, Fig. 4 einen Querschnitt in Bremslöse- stellung, Fig. 5 einen Querschnitt in Zwischen stellung, und Fig. 5a in einer weiteren Stellung; Fig. 6 zeigt als weiteres Beispiel ein Bremspedal in Ansicht mit teilweisem Schnitt; Fig. 7 zeigt eine dritte Ausführungsform des Bremsbedienungshebels in Ansicht mit teilweisem Schnitt;
Fig. 8 zeigt in grösserem Massstab die Lagerung des Bremshebels in Stirnansicht, Fig. 9 in Draufsicht, und I'ig. 10 die Bnemshebellagerung im Schnitt.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 5 ist der Bremsbedienungshebel 2-3, wel cher aus dem Hauptbremshebel 2 und dem daran angelenkten Vorbremshebel 3 besteht, um die Age des Drehzapfens 1 drehbar, der mehrfach abgesetzt ist und am einen Ende einen Arm 25 hat, an welchem .das Brems gestänge G angreift. Der Vorbremshebel 3 ist als Kniehebel ausgebildet und mit dem Kniepunkt am Haupthebel angelenkt. Am Fussbrett des Führersitzes ist eine Lager stütze 26 befestigt, in welcher eine Büchse 27 eingesetzt ist, auf welcher sich die Nabe des Haupthebels 2 dreht.
Die Büchse 27 ist mittelst eines Flansches 27a an der Lager stütze 26 abgestützt. Auf der dem Arm 25 zugewandten Seite ist. in der Büchse 27 ein Kugellager 29 eingesetzt, dessen innerer Laufring auf den Bolzen 1. liegt. Zum Ab schluss dient auf dieser Seite ein durch eine ,Schulter des Zapfens 1 festgehaltener Deckel 30, während .die Büchse 27 mittelst zweier Schrauben 31 gegen Drehung gesichert an dem Stützlagerkörper 26 befestigt ist.
Die Büchse 2 7 hat vier senkrecht über Kreuz angeordnete, zylinderabschnittförrnige Ver tiefungen 27u, welche je eine im Umfangs sinne- auf der gleichen Seite liegende, unter zirka 30 geneigte ebene Flanke 27c haben. Auf der andern Seite der Büchse 27 ist eine mittelst zweier Schrauben 33 am Haupthebel befestigte Büchse 32 eingesetzt, welche auf dieser Seite einen Abschluss bildet und mit einem ringförmigen Teil in die Büchse 27 mit Spiel hineinragt. Gegenüber ,den Ver tiefungen<B>27b</B> der letzteren hat die Büchse Bohrungen 32b, in welchen Kugeln 34 ruhen.
Auf den Zapfen 1 ist ein Kreuz 35 festge keilt, welches durch vier über Kreuz lie gende zylinderabschnittförmige Vertiefungen 35a in einem Ringkörper gebildet ist. In der Ruhestellung bezw. Bremslösestellung (Fig. 1 und 4) ruhen sämtliche Kugeln 34 in den Vertiefungen 27b der Büchse 27 und blok- kieren den Haupthebel 2. In der Büchse 32 ist ein Kugellager<B>3,6</B> eingesetzt, dessen innerer Laufring auf dem Zapfen 1 .sitzt.
Auf dem vorstehenden Ende des Zapfens 1 ist eine Abschlussscheibe 37 befestigt, welche einen Zapfen 37a hat, an dem der Lenker 3.8 an greift, dessen oberes Ende am kurzen Arm des Vorbremshebels 3 angelenkt ist. Die Nabe des Haupthebels 2 hat am Umfang eine Nase 2a, welche in der Ruhestellung des Haupthebels an einen Anschlag 26a der Lagerstütze 26 anliegt. In einer in die Lagerstütze eingesetzten Stellschraube 39 ist eine gebogene Blattfeder 39a befestigt, welche mit einem Bremsbelag 39b an der Nahe des Haupthebels 2 anliegt.
Diese Feder bewirkt eine Bremsung des Bremshaupthebels, so dassderselbe, wenn er zur Betätigung einer Motorbremse dient, in jeder beliebigen Zwischenstellung festge halten wird.
Die Wirkungsweise des ,dargestellten Bremsbedienungshebels ist wie folgt: Beim Bremsen leb man den Vorbrems- hebel 3, welcher .die in Fig. 1 vollgezeichnete Ruhelage einnimmt, um, wobei durch den Lenker 38 die Abschlussscheibe 37 und mit ihr der Zapfen 1 gedreht wird, so dass der auf das Bremsgestänge G einwirkende Arm 25 ein Anlegender Bremse bewirkt.
Hierbei dreht sich auch der Stern 3,5 aus der in Fig. 4 dargestellten Lage in die in Fig. 5 dargestellte, in welcher dessen Vertiefungen 27b neben den Kugeln 34 stehen. Die Ku geln 34 können nun aus den Vertiefungen 27b heraus und in die Vertiefungen .35a des ,Sternes 35 eintreten, so dass der Haupthebel 2 gedreht werden kann.
Beim Weiterdrehen laufen die Kugeln an der innern Wandung der Büchse 2 7 und kup peln infolgedessen die Büchse 32 mit dem Stern 35, so dass nun die mit dem Haupt hebel festverbundene Büchse 32 den Dreh zapfen 1 weiterdreht, wie in Fig. 5a darge stellt, so dass die Bremse fest angezogen wird. In der eingestellten Bremsstellung wird der Haupthebel 2 durch die Bremsfeder 39a ge halten.
Fig. 6 zeigt das Bremspedal P hierzu, dessen Lagerung in genau gleicher Weise wie oben beschrieben ausgebildet ist, wobei jedoch an Stelle der Bremsfeder 39a eine Rückführ- feder 41 vorgesehen ist, welche am Haupt liebel 40 des Bremspedals angreift. Der knie- förmig abgebogene Haupthebel 40 ist hohl, und an seinem Knie ist ein Winkelhebel 42 angelenkt, an welchen der Lenker 38 an greift.
Am obern Ende des Winkelhebels ist eine die Fussrast tragende Stange 43 ange- lenkt, welche im Ende des Haupthebels 40 geführt ist. Der Flansch 44 der Büchse, auf welcher der Haupthebel 40 aufgesetzt ist, und die Abschlussscheibe 50 haben je einen über zirka 60 sich eistreckenden Kreisschlitz 44b bezw. 50b und sind durch in den Kreis schlitzen sitzende Schrauben mit der Lager stütze bezw. dem Haupthebel verbunden.
Durch Lösen dieser Schrauben kann der Bremsbedienungshebel bei Abnützung der Bremsbacken nachgestellt werden.
Einzelheiten dieser Anordnung sind aus den Fig. 7 bis 9 ersichtlich.
Der Flansch 44,der in die Lagerstütze 26 eingesetzten Büchse, sowie .die Abschluss- scheibe-50 sind in gleicher Umrissform aus gebildet und mit je einem Kreisschlitz 44U bezw. 50b versehen wie in Fig. 6 dargestellt.
Im Haupthebel 2 sitzt eine Kopfschraube 51, welche durch den Kreisschlitz 50b geht und aussen eine Mutter 52 trägt, während im Flansch 44 eine Kopfschraube 53 gleichachsig mit der ersteren sitzt, welche durch den Kreisschlitz 44b hindurchgeht und aussen eine Mutter 54 trägt. Die Köpfe beider Schrau ben sind gegeneinander gekehrt und die eine hat Linhs-, die andere Rechtsgewinde, so dass beide mit einem Schlüssel zusammenzwang- läufig gelöst und nach Einstellung wieder angezogen werden können, um den Brems bedienungshebel :bei Abnützung der Bremse nachzustellen, anstatt wie bisher das Brems gestänge nachstellen zu müssen.
Hierbei wird in die Bohrung zweier nebeneinanderliegen- 4er Vorsprünge 2b bezw. 26b .des Haupt hebels und der Lagerstütze ein Sperrstift ge steckt. Im übrigen ist die Konstruktion genau gleich wie beim ersten beschriebenen Aus führungsbeispiel.
ITm den Bremsbedienungshebel feststellen zu können, ist nahe der Nabe des Raupt- hebels 2 eine ,Sperrklinke 45 angelenkt, wel che unter dem Zug einer Feder 47 in eine Zahnung 4-6 an der Oberkante des Stützlagers 26 eingreift. Am Ende der Klinke greift eine seitlich am Haupthebel längsverschiebbar gelagerte Stange 48 an.
Im Vorbremshebel 3a ist eine federbeeinflusste Stange 49 längs verschiebbar gelagert, welche am obern Ende einen zum Vorbremshebel herausragenden Knopf 49a hat und bei aufgerichtetem Vor brenishebel in der Verlängerung .der Stange 48 aufliegt, so dass beim Niederdrücken des Knopfes 49a die Sperrklinke 45 abgehoben wird und der Bremshebel gelöst werden kann.
Braking device for motor vehicles. The present invention relates to a braking device for motor vehicles with a brake operating lever, which consists of the main lever and a pre-brake lever pivotably articulated at its end and connected to the brake linkage, which is inevitably verbun with a locking device of the main brake lever.
The purpose of this known arrangement is, that the main brake lever up to the complete, the application of the brake be. acting pivoting of the pre-brake lever is blocked and .then on the one hand connected to the pre-brake lever to a single rigid Bi, ems control lever with a correspondingly larger lever arm and on the other hand is coupled to the brake linkage.
: @ This has the advantage that the brakes are applied from the start with a small amount of fog and a large pivoting path, and the brakes are applied with the reverse gear ratio. Through the present invention, a reduction in the resistance to movement of the storage of the main lever, as well as the creation of a ge penetrated, little space-consuming construction is now primarily intended.
This is achieved in the device according to the invention in that the locking device between the main and the Vorhremshebel is designed in such a way that locking balls are radially displaceably mounted in a sleeve firmly connected to the main lever, which by engaging in recesses of a in the bearing support non-rotatably inserted bushing can lock a rotation of the main lever or can connect the main lever by engaging in the recesses of a star with .dem brake linkage, the star being connected to the axis of rotation of the main lever rotatably,
which engages the brake linkage by means of an arm and is connected to the pre-brake lever by a Len ker.
Some exemplary embodiments of the inventive equipment stand are shown in the drawing, namely: FIG. 1 shows the brake operating lever in an end view; 2 shows, on a larger scale, the lower part of the main lever together with the bearing support in a side view;
3 to 5 show sections through the brake lever mounting on an even larger scale, namely, FIG. 3 shows a longitudinal section, FIG. 4 shows a cross section in the brake release position, FIG. 5 shows a cross section in an intermediate position, and FIG further position; 6 shows, as a further example, a brake pedal in a view with a partial section; Fig. 7 shows a third embodiment of the brake operating lever in a view in partial section;
Fig. 8 shows on a larger scale the mounting of the brake lever in a front view, Fig. 9 in a plan view, and I'ig. 10 the brake lever mounting in section.
In the embodiment of Fig. 1 to 5, the brake operating lever 2-3, wel cher consists of the main brake lever 2 and the articulated pre-brake lever 3, rotatable around the age of the pivot 1, which is deposited several times and has an arm 25 at one end on which. the brake linkage G engages. The pre-brake lever 3 is designed as a toggle lever and articulated with the knee point on the main lever. On the footboard of the driver's seat a bearing support 26 is attached, in which a sleeve 27 is used, on which the hub of the main lever 2 rotates.
The sleeve 27 is supported on the bearing support 26 by means of a flange 27a. On the side facing the arm 25 is. A ball bearing 29 is used in the sleeve 27, the inner race of which lies on the bolt 1. To conclude, a cover 30 held by a shoulder of the pin 1 is used on this side, while the sleeve 27 is secured to the support bearing body 26 by means of two screws 31, secured against rotation.
The sleeve 27 has four vertically crossed, cylinder section-shaped depressions 27u, each of which has a flat flank 27c inclined at about 30 in the circumference on the same side. On the other side of the bushing 27, a bushing 32 fastened to the main lever by means of two screws 33 is inserted, which forms an end on this side and projects with an annular part into the bushing 27 with play. Opposite the depressions <B> 27b </B> of the latter, the bushing has bores 32b in which balls 34 rest.
On the pin 1, a cross 35 is wedged Festge, which is formed by four cross-lying cylindrical section-shaped depressions 35 a in an annular body. In the rest position or Brake release position (FIGS. 1 and 4) all of the balls 34 rest in the depressions 27b of the bushing 27 and block the main lever 2. A ball bearing 3,6 is inserted in the bushing 32, its inner race the pin 1 .sits.
On the protruding end of the pin 1, a cover disk 37 is attached, which has a pin 37a on which the handlebar 3.8 engages, the upper end of which is hinged to the short arm of the pre-brake lever 3. The hub of the main lever 2 has a nose 2a on the circumference, which in the rest position of the main lever rests against a stop 26a of the bearing support 26. In a set screw 39 inserted into the bearing support, a curved leaf spring 39a is fastened, which rests with a brake lining 39b on the vicinity of the main lever 2.
This spring causes a braking of the main brake lever, so that the same, when it is used to operate an engine brake, is held in any intermediate position.
The mode of operation of the brake control lever shown is as follows: When braking, the pre-brake lever 3, which assumes the rest position shown in full in FIG. 1, is rotated, the cover disk 37 and with it the pin 1 being rotated by the link 38, so that the arm 25 acting on the brake linkage G causes the brake to be applied.
The star 3, 5 also rotates from the position shown in FIG. 4 to the position shown in FIG. 5, in which its depressions 27b are next to the balls 34. The balls 34 can now out of the wells 27b and into the wells .35a of the star 35, so that the main lever 2 can be rotated.
When turning the balls run on the inner wall of the sleeve 2 7 and kup peln as a result, the sleeve 32 with the star 35, so that now the sleeve 32, which is firmly connected to the main lever, rotates the pivot pin 1, as shown in Fig. 5a is Darge, so that the brake is firmly applied. In the set braking position, the main lever 2 is held by the brake spring 39a ge.
6 shows the brake pedal P for this purpose, the bearing of which is designed in exactly the same way as described above, but instead of the brake spring 39a a return spring 41 is provided, which engages the main dearel 40 of the brake pedal. The main lever 40, which is bent in the shape of a knee, is hollow, and an angle lever 42 is articulated on its knee, to which the link 38 engages.
At the upper end of the angle lever, a rod 43 carrying the footrest is articulated, which is guided in the end of the main lever 40. The flange 44 of the sleeve on which the main lever 40 is placed, and the cover plate 50 each have a circular slot 44b extending over about 60 respectively. 50b and are supported respectively by bolts seated in the circle with the bearing. connected to the main lever.
By loosening these screws, the brake operating lever can be readjusted if the brake shoes are worn.
Details of this arrangement are shown in FIGS. 7 to 9.
The flange 44, the bushing inserted into the bearing support 26 and the cover disk 50 are formed in the same outline shape and each have a circular slot 44U or respectively. 50b as shown in FIG.
In the main lever 2 sits a head screw 51, which goes through the circular slot 50b and carries a nut 52 on the outside, while a head screw 53 sits in the flange 44 coaxially with the former, which passes through the circular slot 44b and carries a nut 54 on the outside. The heads of both screws are facing each other and one has a Linhs- thread, the other a right-hand thread, so that both can be loosened together with a wrench and tightened again after adjustment in order to readjust the brake control lever when the brake is worn, instead of how previously having to readjust the brake linkage.
This is in the bore of two adjacent- 4er projections 2b respectively. 26b of the main lever and the bearing support a locking pin is inserted. Otherwise, the construction is exactly the same as in the first exemplary embodiment described from.
In order to be able to determine the brake operating lever, a pawl 45 is articulated near the hub of the main lever 2, which, under the tension of a spring 47, engages in a toothing 4-6 on the upper edge of the support bearing 26. A rod 48 mounted laterally on the main lever so as to be longitudinally displaceable engages at the end of the pawl.
In the pre-brake lever 3a a spring-influenced rod 49 is longitudinally displaceable, which at the upper end has a button 49a protruding towards the pre-brake lever and when the pre-brake lever rests in the extension of the rod 48, so that when the button 49a is pressed down, the pawl 45 is lifted and the brake lever can be released.