Kupplungseinrichtung an Verschlebefahrzeugen. Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupp lungseinrichtung an Verschiebefahrzeugen mit einem gewöhnlichen Zughaken und einem zum Entkuppeln vom Führerstand des Fahr zeuges aus eingerichteten, am Bolzen des Zughakens angelenkten Bügel.
Die bekannten Kupplungen dieser Art weisen durchweg den Nachteil auf, dass der Zughakenbügel aus mehreren miteinander verbundenen Teilen besteht und zum, Beispiel ein Knickgelenk bildet, das zwecks Aus gleichs des Federspiels von Zughaken und Puffer angewendet ist. Die Anwendung eines solchen Knickgelenkes ist aber umständlich und teuer. Weiterhin ergibt sich aus der Anwendung eines solchen Knickgelenkes für die Kupplung auch der Nachteil, dass der Kupplungsvorgang nicht mit Sicherheit ge währleistet wird.
Bei starken Abweichungen in der Höhenlage der Zugvorrichtung kann es leicht vorkommen, dass der Zughakenbügel des Verschiebefahrzeuges unter den Zughaken der Kupplung des zu kuppelnden Fahrzeuges rutscht. Man hat deshalb auch schon für diese bekannten Kupplungen Sicherheitsvor richtungen getroffen, die aber günstigstenfalls nur die Zerstörung der Kupplung vermeiden können. Die Kupptungsbereitschaft ist aber beeinträchtigt und ini Fall des Versagens müssen zeitraubende Instandsetzungsarbeiten geleistet werden.
Diese Nachteile sollen nun durch die Kupptungseinrichtung gemäss der Erfindung dadurch beseitigt werden, dass ein Knickge lenk nicht angewendet, sondern ein einteili ger, starrer Zughakenbügel vorgesehen und zum Ausgleich des Federspiels von Haken und Puffer hinter dem Zughaken eine Druck feder angebracht ist. Die Einrichtung gemäss der Erfindung bietet also auf Grund ihrer einfachen Bauweise einen erheblichen Vorteil in wirtschaftlicher Hinsicht. Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbei spiel des Erfindungsgegenstandes im Aufriss und Grundriss dar.
Der nur einmal vorhandene einteilige, starre Zughakenbügel a, ist am Bolzen des Zughakens<B>b</B> angelenkt, hinter dem die Druckfeder c ei'ngeschaltet ist. Es kann also der Zughaken<B>b</B> und damit auch der starre Zughakenbügel a auf Grund der angeordneten Druckfeder<B>c</B> beim Gegenein- anderfahren der Fahrzeuge durchfedern. Wei terhin ist ein Gfegenlager <B>1</B> vorgesehen, wel ches im Augenblick des Zurückfederns des Zughakens zum starren Drehpunkt für das ganze Kupplungssystem wird.
Insbesondere aber bietet die Vereinigung von Druckfeder c und Gegenlager<B>1</B> den Vorteil, dass der Zug- hakenbügel a in dem Augenblick, in dem der wagrechte Kupplangsstoss erfolgt, zwangs läufig eine Aufwärtsbewegung machen muss. Es muss also der Zughakenbügel a in jedem Fall, gleichgültig ob er,über oder unter dem Scheitelpunkt des Zughakens auftrifft, nach oben ausweichen. Hierdurch wird ein sicheres Einfallen des Bügels a in den Zughaken<B>b</B> herbeigeführt, und der Kupplungsvorgang ist gesichert.
Durch die Anordnung von Druck feder c und Gegenlager<B>1</B> wird der gewöhn liche Zughaken in keiner Weise verändert.
Mit der beschriebenen Kupplungseinrich tung ist nur das Verschiebefahrzeug selbst ausgerüstet- die gewöhnliche Schraubenkupp lung ist erhalten geblieben, wobei der im Zughaken vorgesehene Bolzen ohne Änderung des Hakens als Anlenkpunkt des Zughaken- bügels dient. Die Gegenorgane an den zu kuppelnden Fahrzeugen sind die gewöhn lichen, unverändert gebliebenen Schrauben kupplungen.
Coupling device on transfer vehicles. The invention relates to a coupling device on shifter vehicles with an ordinary tow hook and a tool for decoupling from the driver's cab set up, hinged on the bolt of the tow hook bracket.
The known couplings of this type consistently have the disadvantage that the draw hook bracket consists of several interconnected parts and, for example, forms an articulated joint that is used for the purpose of equalizing the spring play of the draw hook and buffer. The use of such an articulated joint is cumbersome and expensive. Furthermore, the use of such an articulated joint for the coupling also has the disadvantage that the coupling process is not guaranteed with certainty.
In the event of significant deviations in the height of the towing device, it can easily happen that the towing hook bracket of the moving vehicle slips under the towing hook of the coupling of the vehicle to be coupled. It has therefore already taken Sicherheitsvor directions for these known clutches, but at best they can only avoid the destruction of the clutch. The readiness for coupling is impaired and in the event of failure, time-consuming repair work must be carried out.
These disadvantages are now to be eliminated by the coupling device according to the invention in that a Knickge steering is not used, but a einteili ger, rigid draw hook bracket is provided and a compression spring is attached to compensate for the spring play of hooks and buffers behind the draw hook. The device according to the invention therefore offers a considerable advantage in economic terms due to its simple construction. The drawing represents an exemplary embodiment of the subject matter of the invention in elevation and floor plan.
The one-piece, rigid pulling hook bracket a, which is only present once, is hinged to the bolt of the pulling hook <B> b </B>, behind which the compression spring c is switched on. The towing hook <B> b </B> and thus also the rigid towing hook bracket a can deflect due to the arranged compression spring <B> c </B> when the vehicles drive against each other. Furthermore, a counter bearing <B> 1 </B> is provided, which becomes a rigid pivot point for the entire coupling system at the moment the draw hook springs back.
In particular, however, the combination of compression spring c and counter-bearing <B> 1 </B> offers the advantage that the draw-hook bracket a must inevitably make an upward movement at the moment when the horizontal coupling impact occurs. So the draw hook bracket a must in any case, regardless of whether it strikes above or below the apex of the draw hook, move upwards. As a result, the bracket a securely falls into the draw hook <B> b </B>, and the coupling process is secured.
The arrangement of compression spring c and counter bearing <B> 1 </B> does not change the usual pulling hook in any way.
Only the displacement vehicle itself is equipped with the coupling device described - the usual screw coupling has been retained, with the bolt provided in the towing hook serving as the articulation point of the towing hook bracket without changing the hook. The opposing organs on the vehicles to be coupled are the usual, unchanged screw couplings.