CH163169A - Federnde Zug- und Stossvorrichtung an Eisenbahnfahrzeugen. - Google Patents

Description

  Federnde Zug- und Stossvorrichtung an Eisenbahnfahrzeugen.    Die Erfindung bezieht sich auf eine federnde  Zug- und Stossvorrichtung an Eisenbahnfahr  zeugen und besteht darin, dass jeder den  Kopf einer selbsttätigen     Mittelpufferkupplung     aufweisende Teil der Vorrichtung gegenüber  dem     Fahrzeuguntergestell    in zwei Anfangs  lagen einstellbar ist.  



  Auf der Zeichnung zeigt       Fig.    1 im axialen Schnitt ein Ausfüh  rungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes,       Fig.    2 eine der     Fig.    1 entsprechende  Darstellung bei anderer Stellung einzelner  Teile.  



       Fig.    3 ein zweites Ausführungsbeispiel in  einer der     Fig.    1 entsprechenden Darstellung,  und       Fig.    4 das gleiche Ausführungsbeispiel  bei anderer Stellung einzelner Teile,       Fig.    5 ein drittes Ausführungsbeispiel im  axialen Schnitt, und       Fig.    6 das gleiche     Ausführungsbeispiel     bei anderer Stellung einzelner Teile.    Bei dem Ausführungsbeispiel nach     Fig.    1  und 2 besitzt die Zug- und Stossvorrichtung  zwei Zug- und Druckstangen C, die durch  Rohre D mit den Teilen     E    verbunden sind.

    Zwischen diesen beiden Teilen     E,    deren Ab  stand voneinander sich im Betriebe vergrössert  oder verkleinert, ist eine Feder     h'    angeordnet,  die in bekannter Weise sowohl bei der Ver  grösserung wie bei der Verkleinerung des  Abstandes der Teile     E    gespannt wird. Der  Wagen beziehungsweise dessen Rahmen ist  durch Anschläge G,     Federteller.H    und Federn  J an die Stangen C in der Weise ange  schlossen, dass auch die Federn J bei jeder  Bewegung der Stangen C gespannt werden.  Auf den Stangen C sind drei Gewindeab  schnitte     e1,        c2    und     c3    angebracht.

   In der in       Fig.    1 dargestellten Lage der Teile tragen  die Gewindeabschnitte cl     Mitnehmer        K,    die  sich gegen die äusseren Federteller     H    der  Federn J legen. Die Gewindeabschnitte     c2     und<B>es</B> sind mit entsprechenden Gewindeab  schnitten dl und     d2    der Rohre<I>D</I> verschraubt.      An ihrem der benachbarten Stirnseite des  Wagens zugekehrten Ende trägt jede der  Stange C eine Gelenkpfanne B, in der das  kugelförmige Ende     a2    des Schaftes     a1    des       Kuppelkopfes        d.    einer selbsttätigen Mittel  pufferkupplung gelagert ist.

   Im     Maul    jedes       Kuppelkopfes        9.    ist in der Lage der Teile  nach     Fig.    1 der Zughaken     N    einer gewöhn  lichen Schraubenkupplung befestigt, dessen  Zugkette mit     n1    bezeichnet ist.  



  Während der Zeit, in der noch nicht  sämtliche Wagen mit einer selbsttätig arbei  tenden     Mittelpufferkupplung        ausgerüstet    sind,  nimmt die Zug- und Stossvorrichtung ihre  aus     Fig.    1 ersichtliche Anfangslage ein, in  der jeder     Kuppelkopf        9.    nur wenig über die  ihm unmittelbar benachbarte Pufferbohle     Z1     hervorragt.

   Das Kuppeln und Entkuppeln der  Wagen erfolgt dann ausschliesslich von Hand  mittelst der Schraubenkupplungen N     n1.    Sind  nach einer bestimmten Übergangszeit sämt  liche Wagen mit. der erfindungsgemässen Vor  richtung ausgerüstet, so werden nach Ent  fernung der Schraubenkupplungen N     n1    durch  Drehen der Stangen C die Gewindeverbin  dungen     c=        dl    und C     d2    gelöst.

   Hierauf werden  die     Kuppelköpfe    9 einschliesslich der Gelenk  pfannen B und der Stangen C in eine neue  Anfangslage nach     Fig.    2 vorgezogen, in der  die     Kuppelköpfe    vollständig über die Puffer  bohlen     Z1    hinausragen. Schliesslich werden  durch weiteres Drehen der Rohre D die Ge  windeabschnitte     c3    mit den Gewindeabschnitten       dl    verschraubt, während die     Mitnehmer        K     von den Gewindeabschnitten     cl    abgeschraubt  und auf die Gewindeabschnitte     c2    aufgeschraubt  werden.

   Nunmehr erfolgt das Kuppeln der  Wagen selbsttätig ausschliesslich mittelst der  Kupplungsköpfe A. ,  Bei dem Ausführungsbeispiel nach     Fig.    3  und 4 sind die     Mittelpufferkupplungsköpfe    L  und die Kupplungspfannen     M    durch Federn  0 gegen ein Stossglied     P'        P2    abgestützt.

    Ausser den Federn 0, welche die Druckkräfte  auf das Stossglied und die Zugkräfte durch  Federteller     Q    auf den Wagen übertragen,  sind noch weitere Federn     1R    angeordnet,  welche in der Anfangslage nach     Fig.    3 bei    eingezogener Vorrichtung unter Vermittlung  von Anschlagen T und     T1    eine federnde Ver  bindung mit dem Wagen aufrecht erhalten.

    Das Stossglied besteht aus zwei     teleskopartig     ineinander geführten Rohren     P1    und     P2,    die  durch einen Keil<B>8</B>, für den in dem Teil     P2     ja zwei Keillöcher     s1    und     s2    vorgesehen sind,  in zwei verschiedenen Lagen miteinander  verbunden werden können.  



  In der einen Anfangslage der Teile nach       Fig.    3 sind an den     Kuppelköpfen    L wieder  die Zughaken N einer nicht selbsttätigen  Schraubenkupplung befestigt. In dieser Lage  erfolgt dann das Kuppeln und Entkuppeln  der Wagen von Hand. Am Übergangstage  wird zunächst nach Entfernen der Schrauben  kupplung der Keil 8 gelöst, worauf die An  schläge T entfernt werden. Alsdann können  die Kupplungsköpfe L mit der gesamten  Federanordnung und den Hälften der Stoss  glieder     P1        bezw.        P2    nach aussen gezogen  werden, bis die Federteller     Q    gegen An  schläge U des Untergestelles stossen.

   Schliess  lich werden die Anschläge T und der Keil S  in der in     Fig.    4 dargestellten Weise wieder  eingebaut. Das Kuppeln der Wagen erfolgt  dann selbsttätig ausschliesslich mittelst der  Kupplungsköpfe L.  



  Das dritte Ausführungsbeispiel nach     Fig.    5  und 6 ist eine aus zwei voneinander unab  hängigen Teilen bestehende Zug- und Stoss  vorrichtung. In der Anfangslage nach     Fig.    5,  in der am     Kuppelkopf   <I>W</I> der Zughaken<I>N</I>  einer Schraubenkupplung befestigt ist, ist die  Kupplungspfanne X zwischen zwei Anschlägen  Y und     y1    des Untergestelles festgelegt.

   Die  in der Gelenkpfanne X schwingbar gelagerte  Zug- und Druckstange     il    besitzt zwei Bunde       x2    und     x3,    gegen die sich zwei unter der  Wirkung einer Feder     x°    stehende Federteller       x5    und     x6    ständig stützen.

   Die Teller     x5     und     xs    liegen unter der Wirkung der Feder       x4    im unbelasteten Zustande der Vorrichtung  gleichzeitig an dem Boden einer mit dem       Kuppelkopf    W starr verbundenen, die Feder     x4     umschliessenden Büchse<B>zu'</B> und an einer Stütz  fläche     zv2    des     Kuppelkopfes    W an. Die Büchse  <B>201</B> besitzt noch eine Bodenöffnung<B>zu',</B> durch      die der Bund     x2        hindurchtreten    kann. Durch  diese Anordnung wird erreicht, dass die Feder       x4    sowohl bei Zug- als auch bei Druckbe  lastungen der Vorrichtung beansprucht wird.  



  In der Anfangslage der Vorrichtung nach       Fig.    5 erfolgt das Kuppeln und Entkuppeln  der Wagen ausschliesslich mittelst der Schrau  benkupplungen. Am Übergangstage werden  nach Abnehmen der Schraubenkupplungen N  die Anschläge Y entfernt, und die Gelenk  pfannen X werden hierauf soweit vorgezogen  (siehe     Fig.    6), bis sie an den Anschlägen Z  anliegen, worauf die Anschläge Y wieder an  ihre Stelle gebracht werden. Die Kupplungs  köpfe     W    werden dann nur noch selbsttätig  miteinander gekuppelt.  



  Zu bemerken ist noch, dass der Zughaken  N mit dem zurückgeschobenen Mittelpuffer  kupplungskopf durch die gleichen Sperrglieder  verbunden werden kann, die auch zur Be  festigung der     Mittelpufferkupplungsköpfe    an  einander dienen.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH: Federnde Zug- und Stossvorrichtung an Eisenbahnfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass jeder den Kopf einer selbsttätigen Mittel pufferkupplung aufweisende Teil der Vorrich tung gegenüber dem Fahrzeuguntergestell in zwei verschiedenen Anfangslagen einstellbar ist. UNTERANSPRÜCHE 1. Federnde Zug- und Stossvorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die Federn und ihre Federteller beim Übergang aus einer Anfangslage in die andere ihre gegenseitige und relative Lage zum Untergestell beibehalten. 2.

   Federnde Zug- und Stossvorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass zur Übertragung der federnd aufge fangenen Zug- und Stosskräfte auf das Untergestell Anschläge an diesem vorge sehen sind, die teils starr, teils lösbar mit dem Untergestell verbunden sind. 3. Federnde Zug- und Stossvorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass die zum Aufnehmen der Zug- und Stosskräfte dienenden, gegen das Unter gestell abgestützten Federn bei der Um stellung gegenüber dem Untergestell aus einer Lage zwischen rückwärts angeord neten Anschlägen in eine Lage zwischen weiter vorn, das heisst auswärts angeord neten Anschlägen gelangen. 4.

   Federnde Zug- und Stossvorrichtung nach Patentanspruch, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Umstellung die Gelenkpfannen für die Mittelpufferkupplungsköpfe aus einer Lage zwischen rückwärts angeordneten Anschlägen in eine Lage zwischen weiter vorn, das heisst auswärts angeordneten Anschlägen gelangen.