CA3027989A1 - Procede de localisation d'au moins un vehicule ferroviaire dans un reseau ferroviaire - Google Patents
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Abstract
Un procédé de localisation d'un véhicule ferroviaire (12) dans un réseau ferroviaire (10) comprenant des premiers dispositifs de détection (16) détectant le passage d'un véhicule ferroviaire (12) dans un premier périmètre (P1), des deuxièmes dispositifs de détection (18) détectant le passage d'un véhicule ferroviaire (12) dans un deuxième périmètre (P2) et un serveur centralisé (22). Le procédé comprend la détection par un des premiers dispositifs de détection (16) du passage dudit véhicule ferroviaire (12) et transmission d'un premier signal de détection (S1) ; la détection par un des deuxièmes dispositifs de détection (18) du passage dudit véhicule ferroviaire (12) et transmission d'un deuxième signal de détection (S2) ; et la réception des signaux (S1, S2) par le serveur centralisé (22) et la détermination de la position du véhicule ferroviaire (12) sur le réseau ferroviaire (10) par intersection du premier périmètre (P1) et du deuxième périmètre (P2).
Description
PROCEDE DE LOCALISATION D'AU MOINS UN VEHICULE FERROVIAIRE DANS UN
RESEAU FERROVIAIRE
Domaine La présente invention concerne un procédé de localisation d'au moins un véhicule ferroviaire dans un réseau ferroviaire, le réseau ferroviaire comprenant une pluralité de premiers dispositifs de détection, chaque premier dispositif de détection étant configuré pour détecter le passage d'un véhicule ferroviaire dans un premier périmètre donné
associé audit premier dispositif de détection, une pluralité de deuxièmes dispositifs de détection différents des premiers dispositifs de détection, chaque deuxième dispositif de détection étant configuré
pour détecter le passage d'un véhicule ferroviaire dans un deuxième périmètre donné associé
audit deuxième dispositif de détection et un serveur centralisé. Le procédé
comprend pour chaque véhicule ferroviaire les étapes suivantes : détection par au moins l'un des premiers dispositifs de détection du passage dudit véhicule ferroviaire dans le premier périmètre ;
transmission d'un premier signal de détection par chaque premier dispositif de détection ayant détecté la présence du véhicule ferroviaire dans le premier périmètre associé
; détection par au moins l'un des deuxièmes dispositifs de détection du passage dudit véhicule ferroviaire dans le deuxième périmètre associé ; transmission d'un deuxième signal de détection par chaque deuxième dispositif de détection ayant détecté la présence du véhicule ferroviaire dans le deuxième périmètre associé ; réception de l'au moins un premier signal de détection et de l'au moins un deuxième signal de détection par le serveur centralisé ;
et détermination de la position du véhicule ferroviaire sur le réseau ferroviaire par le serveur centralisé.
Contexte Dans le présent document, on entend par véhicule ferroviaire, tout véhicule guidé apte à se déplacer sur une voie d'un réseau ferroviaire, comme par exemple un train, un tramway, un métro.
La localisation précise des véhicules ferroviaires dans le réseau ferroviaire est indispensable afin d'assurer la circulation en toute sûreté de tous les véhicules ferroviaires circulant sur les voies du réseau ferroviaire sans risque d'accident entre deux véhicules ferroviaires présents sur une même voie.
De plus, il y a un besoin pour les opérateurs de maintenance de connaitre la position des différents véhicules de maintenance présents sur le réseau ferroviaire afin de résoudre rapidement un éventuel problème affectant le réseau ferroviaire.
RESEAU FERROVIAIRE
Domaine La présente invention concerne un procédé de localisation d'au moins un véhicule ferroviaire dans un réseau ferroviaire, le réseau ferroviaire comprenant une pluralité de premiers dispositifs de détection, chaque premier dispositif de détection étant configuré pour détecter le passage d'un véhicule ferroviaire dans un premier périmètre donné
associé audit premier dispositif de détection, une pluralité de deuxièmes dispositifs de détection différents des premiers dispositifs de détection, chaque deuxième dispositif de détection étant configuré
pour détecter le passage d'un véhicule ferroviaire dans un deuxième périmètre donné associé
audit deuxième dispositif de détection et un serveur centralisé. Le procédé
comprend pour chaque véhicule ferroviaire les étapes suivantes : détection par au moins l'un des premiers dispositifs de détection du passage dudit véhicule ferroviaire dans le premier périmètre ;
transmission d'un premier signal de détection par chaque premier dispositif de détection ayant détecté la présence du véhicule ferroviaire dans le premier périmètre associé
; détection par au moins l'un des deuxièmes dispositifs de détection du passage dudit véhicule ferroviaire dans le deuxième périmètre associé ; transmission d'un deuxième signal de détection par chaque deuxième dispositif de détection ayant détecté la présence du véhicule ferroviaire dans le deuxième périmètre associé ; réception de l'au moins un premier signal de détection et de l'au moins un deuxième signal de détection par le serveur centralisé ;
et détermination de la position du véhicule ferroviaire sur le réseau ferroviaire par le serveur centralisé.
Contexte Dans le présent document, on entend par véhicule ferroviaire, tout véhicule guidé apte à se déplacer sur une voie d'un réseau ferroviaire, comme par exemple un train, un tramway, un métro.
La localisation précise des véhicules ferroviaires dans le réseau ferroviaire est indispensable afin d'assurer la circulation en toute sûreté de tous les véhicules ferroviaires circulant sur les voies du réseau ferroviaire sans risque d'accident entre deux véhicules ferroviaires présents sur une même voie.
De plus, il y a un besoin pour les opérateurs de maintenance de connaitre la position des différents véhicules de maintenance présents sur le réseau ferroviaire afin de résoudre rapidement un éventuel problème affectant le réseau ferroviaire.
2 A cet effet, il est connu de disposer dans le réseau ferroviaire une pluralité
de balises et d'équiper les véhicules ferroviaires destinés au transport de voyageurs et/ou de marchandises d'un détecteur de balise et d'un odomètre permettant de mesurer la distance parcourue par le véhicule. Ainsi, la position du véhicule ferroviaire est recalée à chaque passage à proximité d'une balise du réseau ferroviaire, l'odomètre permettant de localiser précisément le véhicule ferroviaire entre deux balises.
Cependant, un tel odomètre est onéreux et il est préférable d'éviter d'en équiper tous les véhicules de maintenance qui n'ont pas les mêmes exigences en termes de précision de géolocalisation et de sûreté de communication que les véhicules de transport de voyageurs et/ou de marchandises.
Le document WO 2007/078704 décrit un procédé de suivi de véhicule ferroviaire dans un réseau ferroviaire au moyen d'un dispositif de détection disposé dans le réseau ferroviaire, comme un dispositif GPS par exemple, et d'une base de données comprenant une cartographie du réseau ferroviaire. Le véhicule ferroviaire est localisé dans le réseau ferroviaire par comparaison entre les données géographiques issues du dispositif de détection et la base de données.
Toutefois, un tel procédé ne donne pas entière satisfaction. En effet, le procédé
n'utilise pas que les données géographiques issues du dispositif de détection.
Par conséquent, en cas de défaillance ou de mauvaise précision du dispositif de détection, comme par exemple pour le GPS dans un tunnel, les véhicules ferroviaires ne sont plus localisés précisément dans le réseau ferroviaire.
Un but de l'invention est donc d'obtenir un procédé de localisation de véhicules ferroviaires dans un réseau ferroviaire peu onéreux tout en permettant une localisation précise et à tout instant des véhicules ferroviaires.
Résumé
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type précité, dans lequel la détermination de la position de chaque véhicule ferroviaire est effectuée à
partir du premier signal de détection et du deuxième signal de détection, par intersection du premier périmètre associé audit premier signal de détection et du deuxième périmètre associé
audit deuxième signal de détection.
La détermination de la localisation du véhicule ferroviaire s'effectue donc au moyen d'au moins deux dispositifs de localisation différents permettant ainsi une précision plus importante et une redondance des dispositifs de détection en cas de défaillance d'un des
de balises et d'équiper les véhicules ferroviaires destinés au transport de voyageurs et/ou de marchandises d'un détecteur de balise et d'un odomètre permettant de mesurer la distance parcourue par le véhicule. Ainsi, la position du véhicule ferroviaire est recalée à chaque passage à proximité d'une balise du réseau ferroviaire, l'odomètre permettant de localiser précisément le véhicule ferroviaire entre deux balises.
Cependant, un tel odomètre est onéreux et il est préférable d'éviter d'en équiper tous les véhicules de maintenance qui n'ont pas les mêmes exigences en termes de précision de géolocalisation et de sûreté de communication que les véhicules de transport de voyageurs et/ou de marchandises.
Le document WO 2007/078704 décrit un procédé de suivi de véhicule ferroviaire dans un réseau ferroviaire au moyen d'un dispositif de détection disposé dans le réseau ferroviaire, comme un dispositif GPS par exemple, et d'une base de données comprenant une cartographie du réseau ferroviaire. Le véhicule ferroviaire est localisé dans le réseau ferroviaire par comparaison entre les données géographiques issues du dispositif de détection et la base de données.
Toutefois, un tel procédé ne donne pas entière satisfaction. En effet, le procédé
n'utilise pas que les données géographiques issues du dispositif de détection.
Par conséquent, en cas de défaillance ou de mauvaise précision du dispositif de détection, comme par exemple pour le GPS dans un tunnel, les véhicules ferroviaires ne sont plus localisés précisément dans le réseau ferroviaire.
Un but de l'invention est donc d'obtenir un procédé de localisation de véhicules ferroviaires dans un réseau ferroviaire peu onéreux tout en permettant une localisation précise et à tout instant des véhicules ferroviaires.
Résumé
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type précité, dans lequel la détermination de la position de chaque véhicule ferroviaire est effectuée à
partir du premier signal de détection et du deuxième signal de détection, par intersection du premier périmètre associé audit premier signal de détection et du deuxième périmètre associé
audit deuxième signal de détection.
La détermination de la localisation du véhicule ferroviaire s'effectue donc au moyen d'au moins deux dispositifs de localisation différents permettant ainsi une précision plus importante et une redondance des dispositifs de détection en cas de défaillance d'un des
3 dispositifs de détection. Ainsi, la détermination de la localisation est précise et possible à tout instant.
Le procédé selon l'invention peut comprendre l'une ou plusieurs caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible :
- le réseau ferroviaire comprend en outre une pluralité de troisièmes dispositifs de détection, chaque troisième dispositif de détection étant configuré pour détecter le passage d'un véhicule ferroviaire dans un troisième périmètre donné associé audit troisième dispositif de détection, le procédé comprenant également les étapes suivantes :
+ détection par au moins l'un des troisièmes dispositifs de détection du passage dudit véhicule ferroviaire dans le troisième périmètre ;
+ transmission d'un troisième signal de détection par chaque troisième dispositif de détection ayant détecté la présence du véhicule ferroviaire dans le troisième périmètre associé ;
la détermination de la position de chaque véhicule ferroviaire étant en outre effectuée à partir du troisième signal de détection, par intersection du premier périmètre associé audit premier signal de détection, du deuxième périmètre associé audit deuxième signal de détection et du troisième périmètre associé audit troisième signal de détection ;
- le procédé comprend en outre une étape de transmission par le serveur centralisé de la position de chaque véhicule ferroviaire sur le réseau ferroviaire à chaque véhicule ferroviaire ;
- le procédé comprend en outre une étape de transmission par le serveur centralisé de la position de l'au moins un véhicule ferroviaire sur le réseau ferroviaire à
un opérateur ;
- chaque dispositif de détection transmet le signal de détection au véhicule ferroviaire détecté puis ledit véhicule ferroviaire transmet un signal de requête comprenant les signaux de détection au serveur centralisé ;
- chaque véhicule ferroviaire envoie en outre un code d'identification unique au serveur centralisé ;
- le véhicule ferroviaire est dépourvu de moyens de géolocalisation embarqués.
- le véhicule ferroviaire est un véhicule de maintenance propre à effectuer une maintenance sur le réseau ferroviaire ;
- les dispositifs de localisation font partie de la liste des dispositifs suivants :
+ un compteur d'essieux ;
+ un aiguillage ;
+ une balise ;
=
Le procédé selon l'invention peut comprendre l'une ou plusieurs caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute combinaison techniquement possible :
- le réseau ferroviaire comprend en outre une pluralité de troisièmes dispositifs de détection, chaque troisième dispositif de détection étant configuré pour détecter le passage d'un véhicule ferroviaire dans un troisième périmètre donné associé audit troisième dispositif de détection, le procédé comprenant également les étapes suivantes :
+ détection par au moins l'un des troisièmes dispositifs de détection du passage dudit véhicule ferroviaire dans le troisième périmètre ;
+ transmission d'un troisième signal de détection par chaque troisième dispositif de détection ayant détecté la présence du véhicule ferroviaire dans le troisième périmètre associé ;
la détermination de la position de chaque véhicule ferroviaire étant en outre effectuée à partir du troisième signal de détection, par intersection du premier périmètre associé audit premier signal de détection, du deuxième périmètre associé audit deuxième signal de détection et du troisième périmètre associé audit troisième signal de détection ;
- le procédé comprend en outre une étape de transmission par le serveur centralisé de la position de chaque véhicule ferroviaire sur le réseau ferroviaire à chaque véhicule ferroviaire ;
- le procédé comprend en outre une étape de transmission par le serveur centralisé de la position de l'au moins un véhicule ferroviaire sur le réseau ferroviaire à
un opérateur ;
- chaque dispositif de détection transmet le signal de détection au véhicule ferroviaire détecté puis ledit véhicule ferroviaire transmet un signal de requête comprenant les signaux de détection au serveur centralisé ;
- chaque véhicule ferroviaire envoie en outre un code d'identification unique au serveur centralisé ;
- le véhicule ferroviaire est dépourvu de moyens de géolocalisation embarqués.
- le véhicule ferroviaire est un véhicule de maintenance propre à effectuer une maintenance sur le réseau ferroviaire ;
- les dispositifs de localisation font partie de la liste des dispositifs suivants :
+ un compteur d'essieux ;
+ un aiguillage ;
+ une balise ;
=
4 + un système de localisation GPS ;
+ une antenne radio ;
+ un détecteur laser ;
+ un circuit de voie.
- le serveur centralisé enregistre l'historique des positions de chaque véhicule ferroviaire sur les voies du réseau ferroviaire.
Ainsi, selon un aspect englobant, l'invention vise un procédé de localisation d'au moins un véhicule ferroviaire dans un réseau ferroviaire, le réseau ferroviaire comprenant une pluralité de premiers dispositifs de détection, chaque premier dispositif de détection étant configuré pour détecter le passage d'un véhicule ferroviaire dans un premier périmètre donné
associé audit premier dispositif de détection ; une pluralité de deuxièmes dispositifs de détection différents des premiers dispositifs de détection, chaque deuxième dispositif de détection étant configuré pour détecter le passage d'un véhicule ferroviaire dans un deuxième périmètre donné associé audit deuxième dispositif de détection ; et un serveur centralisé ; le procédé comprenant pour chaque véhicule ferroviaire les étapes suivantes :
détection par au moins l'un des premiers dispositifs de détection du passage dudit véhicule ferroviaire dans le premier périmètre ; transmission d'un premier signal de détection par chaque premier dispositif de détection ayant détecté la présence du véhicule ferroviaire dans le premier périmètre associé ; détection par au moins l'un des deuxièmes dispositifs de détection du passage dudit véhicule ferroviaire dans le deuxième périmètre associé ;
transmission d'un deuxième signal de détection par chaque deuxième dispositif de détection ayant détecté la présence du véhicule ferroviaire dans le deuxième périmètre associé ;
réception de l'au moins un premier signal de détection et de l'au moins un deuxième signal de détection par le serveur centralisé ; et détermination de la position du véhicule ferroviaire sur le réseau ferroviaire par le serveur centralisé ;où la détermination de la position de chaque véhicule ferroviaire est effectuée à partir du premier signal de détection et du deuxième signal de détection, par intersection du premier périmètre associé audit premier signal de détection et du deuxième périmètre associé audit deuxième signal de détection.
Brève description des dessins L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels :
- la Figure 1 est une vue schématique, de côté, de deux véhicules ferroviaires localisés dans un réseau ferroviaire au moyen d'un procédé selon l'invention ; et =
- la Figure 2 est une vue schématique, de côté, d'un véhicule ferroviaire localisé dans un réseau ferroviaire au moyen d'une variante du procédé selon l'invention.
Description détaillée des réalisations
+ une antenne radio ;
+ un détecteur laser ;
+ un circuit de voie.
- le serveur centralisé enregistre l'historique des positions de chaque véhicule ferroviaire sur les voies du réseau ferroviaire.
Ainsi, selon un aspect englobant, l'invention vise un procédé de localisation d'au moins un véhicule ferroviaire dans un réseau ferroviaire, le réseau ferroviaire comprenant une pluralité de premiers dispositifs de détection, chaque premier dispositif de détection étant configuré pour détecter le passage d'un véhicule ferroviaire dans un premier périmètre donné
associé audit premier dispositif de détection ; une pluralité de deuxièmes dispositifs de détection différents des premiers dispositifs de détection, chaque deuxième dispositif de détection étant configuré pour détecter le passage d'un véhicule ferroviaire dans un deuxième périmètre donné associé audit deuxième dispositif de détection ; et un serveur centralisé ; le procédé comprenant pour chaque véhicule ferroviaire les étapes suivantes :
détection par au moins l'un des premiers dispositifs de détection du passage dudit véhicule ferroviaire dans le premier périmètre ; transmission d'un premier signal de détection par chaque premier dispositif de détection ayant détecté la présence du véhicule ferroviaire dans le premier périmètre associé ; détection par au moins l'un des deuxièmes dispositifs de détection du passage dudit véhicule ferroviaire dans le deuxième périmètre associé ;
transmission d'un deuxième signal de détection par chaque deuxième dispositif de détection ayant détecté la présence du véhicule ferroviaire dans le deuxième périmètre associé ;
réception de l'au moins un premier signal de détection et de l'au moins un deuxième signal de détection par le serveur centralisé ; et détermination de la position du véhicule ferroviaire sur le réseau ferroviaire par le serveur centralisé ;où la détermination de la position de chaque véhicule ferroviaire est effectuée à partir du premier signal de détection et du deuxième signal de détection, par intersection du premier périmètre associé audit premier signal de détection et du deuxième périmètre associé audit deuxième signal de détection.
Brève description des dessins L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, donnée uniquement à titre d'exemple, et faite en se référant aux dessins annexés, sur lesquels :
- la Figure 1 est une vue schématique, de côté, de deux véhicules ferroviaires localisés dans un réseau ferroviaire au moyen d'un procédé selon l'invention ; et =
- la Figure 2 est une vue schématique, de côté, d'un véhicule ferroviaire localisé dans un réseau ferroviaire au moyen d'une variante du procédé selon l'invention.
Description détaillée des réalisations
5 Des variantes, exemples et réalisations préférées de l'invention sont décrits ci-dessous. Le réseau ferroviaire 10, représenté sur la Figure 1, comprend une pluralité de véhicules ferroviaires 12, une pluralité de voies 14, au moins une pluralité
de premiers dispositifs de détection 16, au moins une pluralité de deuxièmes dispositifs de détection 18, avantageusement, selon un mode de réalisation, une pluralité de troisièmes dispositifs de détection 20 et un serveur centralisé 22.
Chaque véhicule ferroviaire 12 est par exemple une voiture de train transportant des voyageurs et/ou des marchandises ou un véhicule de maintenance apte à
effectuer une maintenance du réseau ferroviaire 10 et/ou à résoudre des problèmes affectant le réseau ferroviaire 10. Par exemple, un véhicule de maintenance est apte à effectuer une maintenance des voies 14 du réseau ferroviaire 10.
Chaque véhicule ferroviaire 12 est pourvu de roues 23. Les roues 23 sont fixées au reste du véhicule ferroviaire 12 par des essieux non représentés sur les figures.
Les voies 14 sont équipées de rails, les roues 23 des véhicules ferroviaires 12 étant disposées sur les rails.
Chaque véhicule ferroviaire 12 est apte à circuler sur les voies 14 afin de se déplacer dans le réseau ferroviaire 10.
Chaque premier dispositif de détection 16 est configuré pour détecter le passage du véhicule ferroviaire 12 dans un premier périmètre P1 donné associé au premier dispositif de détection 16.
Dans l'exemple représenté sur la Figure 2, les premiers dispositifs de détection 16 sont des compteurs d'essieux situés sur les voies 14. Chaque compteur d'essieux est apte à
compter les essieux d'un véhicule ferroviaire 12 passant sur la voie 14 associée au compteur d'essieux. En comparant le nombre d'essieux comptabilisés par deux compteurs d'essieux situées à deux extrémités d'un tronçon d'une voie 14, on en déduit la présence ou non du véhicule ferroviaire 12 sur le tronçon. Le premier périmètre P1 associé est alors la longueur du tronçon.
Les premiers dispositifs de détection 16 sont par exemple répartis le long des voies 14 de sorte que l'ensemble des voies 14 du réseau ferroviaire 10 soient découpées en tronçons.
Le premier périmètre P1 associé à un premier dispositif de détection 16 est formé par le =
de premiers dispositifs de détection 16, au moins une pluralité de deuxièmes dispositifs de détection 18, avantageusement, selon un mode de réalisation, une pluralité de troisièmes dispositifs de détection 20 et un serveur centralisé 22.
Chaque véhicule ferroviaire 12 est par exemple une voiture de train transportant des voyageurs et/ou des marchandises ou un véhicule de maintenance apte à
effectuer une maintenance du réseau ferroviaire 10 et/ou à résoudre des problèmes affectant le réseau ferroviaire 10. Par exemple, un véhicule de maintenance est apte à effectuer une maintenance des voies 14 du réseau ferroviaire 10.
Chaque véhicule ferroviaire 12 est pourvu de roues 23. Les roues 23 sont fixées au reste du véhicule ferroviaire 12 par des essieux non représentés sur les figures.
Les voies 14 sont équipées de rails, les roues 23 des véhicules ferroviaires 12 étant disposées sur les rails.
Chaque véhicule ferroviaire 12 est apte à circuler sur les voies 14 afin de se déplacer dans le réseau ferroviaire 10.
Chaque premier dispositif de détection 16 est configuré pour détecter le passage du véhicule ferroviaire 12 dans un premier périmètre P1 donné associé au premier dispositif de détection 16.
Dans l'exemple représenté sur la Figure 2, les premiers dispositifs de détection 16 sont des compteurs d'essieux situés sur les voies 14. Chaque compteur d'essieux est apte à
compter les essieux d'un véhicule ferroviaire 12 passant sur la voie 14 associée au compteur d'essieux. En comparant le nombre d'essieux comptabilisés par deux compteurs d'essieux situées à deux extrémités d'un tronçon d'une voie 14, on en déduit la présence ou non du véhicule ferroviaire 12 sur le tronçon. Le premier périmètre P1 associé est alors la longueur du tronçon.
Les premiers dispositifs de détection 16 sont par exemple répartis le long des voies 14 de sorte que l'ensemble des voies 14 du réseau ferroviaire 10 soient découpées en tronçons.
Le premier périmètre P1 associé à un premier dispositif de détection 16 est formé par le =
6 tronçon ou les tronçons sur lesquels le premier dispositif de détection 16 est apte à détecter la présence d'un véhicule ferroviaire 12.
Chaque deuxième dispositif de détection 18 est configuré pour détecter le passage du véhicule ferroviaire 12 dans un deuxième périmètre P2 donné associé audit deuxième dispositif de détection 18.
Le deuxième dispositif de détection 18 est différent du premier dispositif de détection 16. On entend par différent le fait que le premier dispositif de détection 16 et le deuxième dispositif de détection 18 ne fonctionnent pas au moyen d'une même technologie et détectent le véhicule ferroviaire 12 différemment.
Dans l'exemple représenté sur la Figure 2, les deuxièmes dispositifs de détection 18 sont des aiguillages aptes à faire changer les véhicules ferroviaires 12 de voies 14.
Chaque aiguillage est configuré pour fournir des informations permettant de déterminer sur quelle branche un véhicule ferroviaire 12 passant sur cet aiguillage s'oriente. On connait alors la voie 14 en aval de l'aiguillage sur laquelle se situe le véhicule ferroviaire 12. Le deuxième périmètre P2 associé est alors le tronçon entre deux aiguillages consécutifs.
Les deuxièmes dispositifs de détection 18 sont par exemple répartis le long des voies 14 de sorte que l'ensemble des voies 14 du réseau ferroviaire 10 soient découpées en tronçons. Le deuxième périmètre P2 associé à un deuxième dispositif de détection 18 est formé par le tronçon ou les tronçons sur lesquels le deuxième dispositif de détection 18 est configuré pour déterminer la présence d'un véhicule ferroviaire 12.
Selon un mode de réalisation, chaque troisième dispositif de détection 20 est configuré
pour détecter le passage du véhicule ferroviaire 12 dans un troisième périmètre P3 donné
associé audit troisième dispositif de détection 20.
Le troisième dispositif de détection 20 est différent du premier dispositif de détection 16 et du deuxième dispositif de détection 18.
Dans l'exemple représenté sur la Figure 2, les troisièmes dispositifs de détection 20 sont des antennes radio disposées régulièrement le long des voies 14. Chaque antenne radio est apte à détecter le passage d'un véhicule ferroviaire 12 à proximité de ladite antenne radio.
Le troisième périmètre P3 est alors la zone de détection entourant l'antenne radio.
Les troisièmes dispositifs de détection 20 sont par exemple répartis le long des voies 14 de sorte que l'ensemble des voies 14 du réseau ferroviaire 10 soient découpées en tronçons. Le troisième périmètre P3 associé à un troisième dispositif de détection 20 est formé
par le tronçon ou les tronçons sur lesquels le troisième dispositif de détection 20 est apte à
détecter la présence du véhicule ferroviaire 12.
Chaque deuxième dispositif de détection 18 est configuré pour détecter le passage du véhicule ferroviaire 12 dans un deuxième périmètre P2 donné associé audit deuxième dispositif de détection 18.
Le deuxième dispositif de détection 18 est différent du premier dispositif de détection 16. On entend par différent le fait que le premier dispositif de détection 16 et le deuxième dispositif de détection 18 ne fonctionnent pas au moyen d'une même technologie et détectent le véhicule ferroviaire 12 différemment.
Dans l'exemple représenté sur la Figure 2, les deuxièmes dispositifs de détection 18 sont des aiguillages aptes à faire changer les véhicules ferroviaires 12 de voies 14.
Chaque aiguillage est configuré pour fournir des informations permettant de déterminer sur quelle branche un véhicule ferroviaire 12 passant sur cet aiguillage s'oriente. On connait alors la voie 14 en aval de l'aiguillage sur laquelle se situe le véhicule ferroviaire 12. Le deuxième périmètre P2 associé est alors le tronçon entre deux aiguillages consécutifs.
Les deuxièmes dispositifs de détection 18 sont par exemple répartis le long des voies 14 de sorte que l'ensemble des voies 14 du réseau ferroviaire 10 soient découpées en tronçons. Le deuxième périmètre P2 associé à un deuxième dispositif de détection 18 est formé par le tronçon ou les tronçons sur lesquels le deuxième dispositif de détection 18 est configuré pour déterminer la présence d'un véhicule ferroviaire 12.
Selon un mode de réalisation, chaque troisième dispositif de détection 20 est configuré
pour détecter le passage du véhicule ferroviaire 12 dans un troisième périmètre P3 donné
associé audit troisième dispositif de détection 20.
Le troisième dispositif de détection 20 est différent du premier dispositif de détection 16 et du deuxième dispositif de détection 18.
Dans l'exemple représenté sur la Figure 2, les troisièmes dispositifs de détection 20 sont des antennes radio disposées régulièrement le long des voies 14. Chaque antenne radio est apte à détecter le passage d'un véhicule ferroviaire 12 à proximité de ladite antenne radio.
Le troisième périmètre P3 est alors la zone de détection entourant l'antenne radio.
Les troisièmes dispositifs de détection 20 sont par exemple répartis le long des voies 14 de sorte que l'ensemble des voies 14 du réseau ferroviaire 10 soient découpées en tronçons. Le troisième périmètre P3 associé à un troisième dispositif de détection 20 est formé
par le tronçon ou les tronçons sur lesquels le troisième dispositif de détection 20 est apte à
détecter la présence du véhicule ferroviaire 12.
7 Dans l'exemple décrit ci-dessous, le réseau ferroviaire 10 comprend trois dispositifs de détections différents 16, 18, 20. Cependant, l'invention s'applique dès lors que le réseau ferroviaire 10 ne comprend que deux dispositifs de détection différents.
Avantageusement, le réseau ferroviaire 10 du procédé selon l'invention comprend plus de trois dispositifs de détections différents. En effet, comme cela ressort de l'explication ci-dessous, plus le réseau ferroviaire 10 comprend de dispositifs de détection différents, plus la localisation d'un véhicule ferroviaire 12 est efficace.
Les premiers dispositifs de détection 16, les deuxièmes dispositifs de détection 18 et les troisièmes dispositifs de détection 20 sont avantageusement choisis parmi : un compteur d'essieux, un aiguillage, une balise, une localisation GPS, un circuit de voie, une antenne radio ou un détecteur laser installé sur les voies, les dispositifs de détection 16, 18, 20 étant différents les uns des autres.
Avantageusement, le réseau ferroviaire 10 selon l'invention permet la détection d'un ou plusieurs véhicules ferroviaires 12 dépourvus de moyens de géolocalisation embarqués, notamment d'odomètre, permettant ainsi une localisation de véhicules ferroviaires 12, dans lesquels un équipement de géolocalisation embarqué n'a pas été installé. C'est par exemple le cas des véhicules de maintenance présents dans le réseau ferroviaire 10.
Un premier procédé de localisation d'un véhicule ferroviaire 12 dans le réseau ferroviaire 10 selon l'invention va maintenant être décrit.
Initialement, comme représenté sur la Figure 2, le véhicule ferroviaire 12 est situé sur une voie 14 du réseau ferroviaire 10.
Au moins un premier dispositif de détection 16 détecte le passage du véhicule ferroviaire 12 dans le périmètre P1 associé audit premier dispositif de détection 16.
Le premier dispositif de détection 16 transmet un premier signal de détection Si, le signal de détection S1 étant transmis au serveur centralisé 22 ou au véhicule ferroviaire 12. Le premier signal de détection Si est représentatif de la localisation d'un véhicule ferroviaire 12 dans le premier périmètre P1 associé au premier dispositif de détection 16.
Ainsi, dans le cas d'un compteur d'essieu, le premier signal Si est représentatif de la présence du véhicule ferroviaire 12 sur l'un des tronçons associé au compteur d'essieu.
Au moins un deuxième dispositif de détection 18 détecte le passage du véhicule ferroviaire 12 dans le périmètre P2 associé audit deuxième dispositif de détection 18.
Le deuxième dispositif de détection 18 transmet un deuxième signal de détection S2, le signal de détection S2 étant transmis au serveur centralisé 22 ou au véhicule ferroviaire 12. Le deuxième signal de détection S2 est représentatif de la localisation d'un véhicule ferroviaire 12
Avantageusement, le réseau ferroviaire 10 du procédé selon l'invention comprend plus de trois dispositifs de détections différents. En effet, comme cela ressort de l'explication ci-dessous, plus le réseau ferroviaire 10 comprend de dispositifs de détection différents, plus la localisation d'un véhicule ferroviaire 12 est efficace.
Les premiers dispositifs de détection 16, les deuxièmes dispositifs de détection 18 et les troisièmes dispositifs de détection 20 sont avantageusement choisis parmi : un compteur d'essieux, un aiguillage, une balise, une localisation GPS, un circuit de voie, une antenne radio ou un détecteur laser installé sur les voies, les dispositifs de détection 16, 18, 20 étant différents les uns des autres.
Avantageusement, le réseau ferroviaire 10 selon l'invention permet la détection d'un ou plusieurs véhicules ferroviaires 12 dépourvus de moyens de géolocalisation embarqués, notamment d'odomètre, permettant ainsi une localisation de véhicules ferroviaires 12, dans lesquels un équipement de géolocalisation embarqué n'a pas été installé. C'est par exemple le cas des véhicules de maintenance présents dans le réseau ferroviaire 10.
Un premier procédé de localisation d'un véhicule ferroviaire 12 dans le réseau ferroviaire 10 selon l'invention va maintenant être décrit.
Initialement, comme représenté sur la Figure 2, le véhicule ferroviaire 12 est situé sur une voie 14 du réseau ferroviaire 10.
Au moins un premier dispositif de détection 16 détecte le passage du véhicule ferroviaire 12 dans le périmètre P1 associé audit premier dispositif de détection 16.
Le premier dispositif de détection 16 transmet un premier signal de détection Si, le signal de détection S1 étant transmis au serveur centralisé 22 ou au véhicule ferroviaire 12. Le premier signal de détection Si est représentatif de la localisation d'un véhicule ferroviaire 12 dans le premier périmètre P1 associé au premier dispositif de détection 16.
Ainsi, dans le cas d'un compteur d'essieu, le premier signal Si est représentatif de la présence du véhicule ferroviaire 12 sur l'un des tronçons associé au compteur d'essieu.
Au moins un deuxième dispositif de détection 18 détecte le passage du véhicule ferroviaire 12 dans le périmètre P2 associé audit deuxième dispositif de détection 18.
Le deuxième dispositif de détection 18 transmet un deuxième signal de détection S2, le signal de détection S2 étant transmis au serveur centralisé 22 ou au véhicule ferroviaire 12. Le deuxième signal de détection S2 est représentatif de la localisation d'un véhicule ferroviaire 12
8 dans le deuxième périmètre P2 associé au deuxième dispositif de détection 18.
Ainsi, dans le cas d'un aiguillage, le deuxième signal S2 est représentatif de la présence du véhicule ferroviaire 12 sur l'une des voies 14 associée à l'aiguillage.
Avantageusement, au moins un troisième dispositif de détection 20 détecte le passage du véhicule ferroviaire 12 dans le périmètre P3 associé audit troisième dispositif de détection 20. Le troisième dispositif de détection 20 transmet un troisième signal de détection S3, le signal de détection S3 étant transmis au serveur centralisé 22 ou au véhicule ferroviaire 12. Le troisième signal de détection S3 est représentatif de la localisation d'un véhicule ferroviaire 12 dans le troisième périmètre P3 associé au troisième dispositif de détection 20. Ainsi, dans le cas d'une antenne radio, le troisième signal S3 est représentatif de la présence du véhicule ferroviaire 12 dans la zone de détection associée à l'antenne radio.
Ainsi, l'au moins un premier signal de détection Si, l'au moins un deuxième signal de détection S2 et l'au moins un signal de détection S3 sont reçus par le véhicule ferroviaire 12 ou directement par le serveur centralisé 22.
Le véhicule ferroviaire 12 reçoit avantageusement l'au moins un premier signal de détection Si, l'au moins un deuxième signal de détection S2 et l'au moins un troisième signal de détection S3. Le véhicule ferroviaire 12 transmet ensuite un signal de requête S4 comprenant l'au moins un premier signal de détection Si, l'au moins un deuxième signal de détection S2 et l'au moins un troisième signal de détection S3 au serveur centralisé 22.
Le passage des trois signaux de détection Si, S2 et S3 par le véhicule ferroviaire 12 permet ainsi que trois signaux de détection Si, S2 et S3 soient envoyés au moyen d'un signal de requête S4 unique associé au véhicule ferroviaire 12 permettant une gestion simplifiée au niveau du serveur centralisé 22.
Le signal de requête S4 comprend avantageusement un code d'identification associé
de manière unique audit véhicule ferroviaire 12 afin que le serveur centralisé
22 identifie le véhicule ferroviaire 12 et le distingue des autres véhicules ferroviaires 12 circulant sur les voies 14 du réseau ferroviaire 10.
Le serveur centralisé 22 reçoit le signal de requête S4. Le serveur centralisé
détermine ensuite la position du véhicule ferroviaire 12 à partir du signal de requête S4. La détermination de la position du véhicule ferroviaire 12 s'effectue systématiquement par intersection, ou croisement, entre un premier périmètre Pl, un deuxième périmètre P2 et avantageusement un troisième périmètre P3.
=
Ainsi, dans le cas d'un aiguillage, le deuxième signal S2 est représentatif de la présence du véhicule ferroviaire 12 sur l'une des voies 14 associée à l'aiguillage.
Avantageusement, au moins un troisième dispositif de détection 20 détecte le passage du véhicule ferroviaire 12 dans le périmètre P3 associé audit troisième dispositif de détection 20. Le troisième dispositif de détection 20 transmet un troisième signal de détection S3, le signal de détection S3 étant transmis au serveur centralisé 22 ou au véhicule ferroviaire 12. Le troisième signal de détection S3 est représentatif de la localisation d'un véhicule ferroviaire 12 dans le troisième périmètre P3 associé au troisième dispositif de détection 20. Ainsi, dans le cas d'une antenne radio, le troisième signal S3 est représentatif de la présence du véhicule ferroviaire 12 dans la zone de détection associée à l'antenne radio.
Ainsi, l'au moins un premier signal de détection Si, l'au moins un deuxième signal de détection S2 et l'au moins un signal de détection S3 sont reçus par le véhicule ferroviaire 12 ou directement par le serveur centralisé 22.
Le véhicule ferroviaire 12 reçoit avantageusement l'au moins un premier signal de détection Si, l'au moins un deuxième signal de détection S2 et l'au moins un troisième signal de détection S3. Le véhicule ferroviaire 12 transmet ensuite un signal de requête S4 comprenant l'au moins un premier signal de détection Si, l'au moins un deuxième signal de détection S2 et l'au moins un troisième signal de détection S3 au serveur centralisé 22.
Le passage des trois signaux de détection Si, S2 et S3 par le véhicule ferroviaire 12 permet ainsi que trois signaux de détection Si, S2 et S3 soient envoyés au moyen d'un signal de requête S4 unique associé au véhicule ferroviaire 12 permettant une gestion simplifiée au niveau du serveur centralisé 22.
Le signal de requête S4 comprend avantageusement un code d'identification associé
de manière unique audit véhicule ferroviaire 12 afin que le serveur centralisé
22 identifie le véhicule ferroviaire 12 et le distingue des autres véhicules ferroviaires 12 circulant sur les voies 14 du réseau ferroviaire 10.
Le serveur centralisé 22 reçoit le signal de requête S4. Le serveur centralisé
détermine ensuite la position du véhicule ferroviaire 12 à partir du signal de requête S4. La détermination de la position du véhicule ferroviaire 12 s'effectue systématiquement par intersection, ou croisement, entre un premier périmètre Pl, un deuxième périmètre P2 et avantageusement un troisième périmètre P3.
=
9 Le positionnement du véhicule ferroviaire 12 obtenu est alors bien plus précis que la position du véhicule ferroviaire 12 estimé par chacun des dispositifs de détection 16, 18, 20 pris séparément.
Dans l'exemple illustré sur la Figure 2, l'aiguillage détecte que le véhicule ferroviaire 12 est sur le tronçon de voie 14 comprenant les sections B5 à B12. Le compteur d'essieux détecte que le véhicule ferroviaire 12 est situé sur le tronçon de voies 14 comprenant les sections B7 à B9. Une première antenne radio détecte que le véhicule ferroviaire 12 est situé
dans la zone comprenant les sections B5 à B7 et une deuxième antenne radio détecte que le véhicule ferroviaire 12 est situé dans la zone comprenant la section B8. Par intersection, le serveur centralisé 22 en déduit que le véhicule ferroviaire 12 est situé sur les sections B7 et B8.
En cas de défaillance ou de précision jugée insuffisante d'un des dispositifs de détection 16, 18, 20, le périmètre P1, P2, P3 associé au dispositif de détection 16, 18, 20 défectueux est supposé être le réseau ferroviaire 10 entier afin de ne pas perturber la détermination de la position du véhicule ferroviaire 12.
Le serveur centralisé 22 enregistre avantageusement l'historique des positions de du véhicule ferroviaire 12 dans le réseau ferroviaire 10.
L'historique des positions du véhicule ferroviaire 12 est pris en compte dans la détermination de la position du véhicule ferroviaire 12 dans le réseau ferroviaire 10. Suite à
l'intersection des périmètres P1, P2, P3 des dispositifs de détection 16, 18, 20, le serveur centralisé 22 compare la position du véhicule ferroviaire 12 déterminée par l'intersection des périmètres P1, P2, P3 à la position précédente du véhicule ferroviaire 12 enregistrée par le serveur centralisé 22. Le serveur centralisé 22 vérifie la cohérence entre les deux positions.
Si les deux positions sont considérées cohérentes entre elles, le serveur centralisée 22 enregistre la position déterminée par l'intersection des périmètres P1, P2 et P3 et le serveur centralisé 22 considère que la position déterminée par l'intersection des périmètres P1, P2 et P3 est la position actuelle du véhicule ferroviaire 12.
Par cohérence entre les deux positions on entend que les deux positions sont séparées d'une distance inférieure à la distance théorique parcourue par le véhicule ferroviaire 12 à une vitesse maximale estimée pendant le même intervalle de temps et que le véhicule ferroviaire 12 est toujours sur la même voie 14.
Si une incohérence est détectée comme par exemple un changement de voies 14 instantané, le serveur centralisé 22 n'enregistre pas la position déterminée par l'intersection
Dans l'exemple illustré sur la Figure 2, l'aiguillage détecte que le véhicule ferroviaire 12 est sur le tronçon de voie 14 comprenant les sections B5 à B12. Le compteur d'essieux détecte que le véhicule ferroviaire 12 est situé sur le tronçon de voies 14 comprenant les sections B7 à B9. Une première antenne radio détecte que le véhicule ferroviaire 12 est situé
dans la zone comprenant les sections B5 à B7 et une deuxième antenne radio détecte que le véhicule ferroviaire 12 est situé dans la zone comprenant la section B8. Par intersection, le serveur centralisé 22 en déduit que le véhicule ferroviaire 12 est situé sur les sections B7 et B8.
En cas de défaillance ou de précision jugée insuffisante d'un des dispositifs de détection 16, 18, 20, le périmètre P1, P2, P3 associé au dispositif de détection 16, 18, 20 défectueux est supposé être le réseau ferroviaire 10 entier afin de ne pas perturber la détermination de la position du véhicule ferroviaire 12.
Le serveur centralisé 22 enregistre avantageusement l'historique des positions de du véhicule ferroviaire 12 dans le réseau ferroviaire 10.
L'historique des positions du véhicule ferroviaire 12 est pris en compte dans la détermination de la position du véhicule ferroviaire 12 dans le réseau ferroviaire 10. Suite à
l'intersection des périmètres P1, P2, P3 des dispositifs de détection 16, 18, 20, le serveur centralisé 22 compare la position du véhicule ferroviaire 12 déterminée par l'intersection des périmètres P1, P2, P3 à la position précédente du véhicule ferroviaire 12 enregistrée par le serveur centralisé 22. Le serveur centralisé 22 vérifie la cohérence entre les deux positions.
Si les deux positions sont considérées cohérentes entre elles, le serveur centralisée 22 enregistre la position déterminée par l'intersection des périmètres P1, P2 et P3 et le serveur centralisé 22 considère que la position déterminée par l'intersection des périmètres P1, P2 et P3 est la position actuelle du véhicule ferroviaire 12.
Par cohérence entre les deux positions on entend que les deux positions sont séparées d'une distance inférieure à la distance théorique parcourue par le véhicule ferroviaire 12 à une vitesse maximale estimée pendant le même intervalle de temps et que le véhicule ferroviaire 12 est toujours sur la même voie 14.
Si une incohérence est détectée comme par exemple un changement de voies 14 instantané, le serveur centralisé 22 n'enregistre pas la position déterminée par l'intersection
10 des périmètres P1, P2, P3 et considère que la position précédente du véhicule ferroviaire 12 est toujours la position actuelle du véhicule ferroviaire 12.
Le serveur centralisé 22 transmet ensuite avantageusement un signal de position S5 comprenant la position du véhicule ferroviaire 12 dans le réseau ferroviaire 10 estimé par le serveur centralisé 22 au véhicule ferroviaire 12. Le véhicule ferroviaire 12 connait ainsi sa position dans le réseau ferroviaire 10.
Le serveur centralisé 22 envoie également avantageusement la position du véhicule ferroviaire 12 à un opérateur. L'opérateur est par exemple un opérateur de maintenance et le véhicule ferroviaire 12 est par exemple un véhicule de maintenance.
L'opérateur de maintenance connait ainsi la position du véhicule de maintenance et peut rapidement accéder à ce véhicule de maintenance pour résoudre un problème éventuel survenu sur le réseau ferroviaire 10.
En variante, un deuxième procédé de localisation d'une pluralité de véhicules ferroviaire 12 dans le réseau ferroviaire 10 selon l'invention va maintenant être décrit.
Chaque véhicule ferroviaire 12 est localisé dans le réseau ferroviaire 10 de façon analogue au premier procédé de localisation.
Le deuxième procédé de localisation diffère du premier procédé de localisation en ce que le signal de position S5 transmis par le serveur central 22 comprend la position de tous les véhicules ferroviaires 12 dans le réseau ferroviaire 10.
Comme illustré sur la Figure 1, chaque véhicule ferroviaire 12 reçoit avantageusement le signal de position S5. Ainsi chaque véhicule ferroviaire 12 connait la position des autres véhicules ferroviaires 12 dans le réseau ferroviaire 10 permettant ainsi une sûreté de circulation des véhicules ferroviaires 12 dans le réseau ferroviaire 10 renforcée.
L'opérateur reçoit également avantageusement le signal de position S5.
L'opérateur connait donc la position de tous les véhicules ferroviaires 12 dans le réseau ferroviaire 10. En cas de problème éventuel dans le réseau ferroviaire 10, l'opérateur de maintenance peut ainsi choisir le véhicule de maintenance le plus proche de l'incident.
Grâce aux caractéristiques décrites ci-dessus, la localisation des véhicules ferroviaires 12 dans le réseau ferroviaire 10 est donc effectuée de manière peu onéreuse, précise et redondante. En effet, la localisation du véhicule ferroviaire 12 se fait au moyen de dispositifs de détection 16, 18, 20 déjà situés sur le réseau ferroviaire 10 et ne nécessite donc pas d'ajouts de matériel supplémentaire dans le réseau ferroviaire 10. Le véhicule ferroviaire 12 étant avantageusement dépourvu de moyens de géolocalisations embarqués, le procédé
selon l'invention ne nécessite également pas d'installation d'un dispositif spécifique dans le
Le serveur centralisé 22 transmet ensuite avantageusement un signal de position S5 comprenant la position du véhicule ferroviaire 12 dans le réseau ferroviaire 10 estimé par le serveur centralisé 22 au véhicule ferroviaire 12. Le véhicule ferroviaire 12 connait ainsi sa position dans le réseau ferroviaire 10.
Le serveur centralisé 22 envoie également avantageusement la position du véhicule ferroviaire 12 à un opérateur. L'opérateur est par exemple un opérateur de maintenance et le véhicule ferroviaire 12 est par exemple un véhicule de maintenance.
L'opérateur de maintenance connait ainsi la position du véhicule de maintenance et peut rapidement accéder à ce véhicule de maintenance pour résoudre un problème éventuel survenu sur le réseau ferroviaire 10.
En variante, un deuxième procédé de localisation d'une pluralité de véhicules ferroviaire 12 dans le réseau ferroviaire 10 selon l'invention va maintenant être décrit.
Chaque véhicule ferroviaire 12 est localisé dans le réseau ferroviaire 10 de façon analogue au premier procédé de localisation.
Le deuxième procédé de localisation diffère du premier procédé de localisation en ce que le signal de position S5 transmis par le serveur central 22 comprend la position de tous les véhicules ferroviaires 12 dans le réseau ferroviaire 10.
Comme illustré sur la Figure 1, chaque véhicule ferroviaire 12 reçoit avantageusement le signal de position S5. Ainsi chaque véhicule ferroviaire 12 connait la position des autres véhicules ferroviaires 12 dans le réseau ferroviaire 10 permettant ainsi une sûreté de circulation des véhicules ferroviaires 12 dans le réseau ferroviaire 10 renforcée.
L'opérateur reçoit également avantageusement le signal de position S5.
L'opérateur connait donc la position de tous les véhicules ferroviaires 12 dans le réseau ferroviaire 10. En cas de problème éventuel dans le réseau ferroviaire 10, l'opérateur de maintenance peut ainsi choisir le véhicule de maintenance le plus proche de l'incident.
Grâce aux caractéristiques décrites ci-dessus, la localisation des véhicules ferroviaires 12 dans le réseau ferroviaire 10 est donc effectuée de manière peu onéreuse, précise et redondante. En effet, la localisation du véhicule ferroviaire 12 se fait au moyen de dispositifs de détection 16, 18, 20 déjà situés sur le réseau ferroviaire 10 et ne nécessite donc pas d'ajouts de matériel supplémentaire dans le réseau ferroviaire 10. Le véhicule ferroviaire 12 étant avantageusement dépourvu de moyens de géolocalisations embarqués, le procédé
selon l'invention ne nécessite également pas d'installation d'un dispositif spécifique dans le
11 véhicule ferroviaire 12. De plus, la localisation de chaque véhicule ferroviaire 12 s'effectuant systématiquement au moyen d'au moins deux dispositifs de détection 16, 18, 20, le positionnement du véhicule ferroviaire 12 est plus précis que le positionnement estimé par chaque dispositif de détection 16, 18, 20 pris séparément. L'ensemble des véhicules ferroviaires 12 et les opérateurs de maintenance ont ainsi une vision précise de la position de chaque véhicule ferroviaire 12 dans le réseau ferroviaire 10. En cas de défaillance d'un des dispositifs de détection 16, 18, 20, le positionnement du véhicule ferroviaire
12 est toujours possible permettant ainsi une sûreté ferroviaire renforcée.
Claims (11)
1.- Procédé de localisation d'au moins un véhicule ferroviaire dans un réseau ferroviaire, le réseau ferroviaire comprenant une pluralité de premiers dispositifs de détection, chaque premier dispositif de détection étant configuré pour détecter le passage d'un véhicule ferroviaire dans un premier périmètre donné associé audit premier dispositif de détection ; une pluralité de deuxièmes dispositifs de détection différents des premiers dispositifs de détection, chaque deuxième dispositif de détection étant configuré pour détecter le passage d'un véhicule ferroviaire dans un deuxième périmètre donné associé audit deuxième dispositif de détection ; et un serveur centralisé ; le procédé comprenant pour chaque véhicule ferroviaire les étapes suivantes :
- détection par au moins l'un des premiers dispositifs de détection du passage dudit véhicule ferroviaire dans le premier périmètre ;
- transmission d'un premier signal de détection par chaque premier dispositif de détection ayant détecté la présence du véhicule ferroviaire dans le premier périmètre associé ;
- détection par au moins l'un des deuxièmes dispositifs de détection du passage dudit véhicule ferroviaire dans le deuxième périmètre associé ;
- transmission d'un deuxième signal de détection par chaque deuxième dispositif de détection ayant détecté la présence du véhicule ferroviaire dans le deuxième périmètre associé ;
- réception de l'au moins un premier signal de détection et de l'au moins un deuxième signal de détection par le serveur centralisé ; et - détermination de la position du véhicule ferroviaire sur le réseau ferroviaire par le serveur centralisé ;
où la détermination de la position de chaque véhicule ferroviaire est effectuée à partir du premier signal de détection et du deuxième signal de détection, par intersection du premier périmètre associé audit premier signal de détection et du deuxième périmètre associé audit deuxième signal de détection.
- détection par au moins l'un des premiers dispositifs de détection du passage dudit véhicule ferroviaire dans le premier périmètre ;
- transmission d'un premier signal de détection par chaque premier dispositif de détection ayant détecté la présence du véhicule ferroviaire dans le premier périmètre associé ;
- détection par au moins l'un des deuxièmes dispositifs de détection du passage dudit véhicule ferroviaire dans le deuxième périmètre associé ;
- transmission d'un deuxième signal de détection par chaque deuxième dispositif de détection ayant détecté la présence du véhicule ferroviaire dans le deuxième périmètre associé ;
- réception de l'au moins un premier signal de détection et de l'au moins un deuxième signal de détection par le serveur centralisé ; et - détermination de la position du véhicule ferroviaire sur le réseau ferroviaire par le serveur centralisé ;
où la détermination de la position de chaque véhicule ferroviaire est effectuée à partir du premier signal de détection et du deuxième signal de détection, par intersection du premier périmètre associé audit premier signal de détection et du deuxième périmètre associé audit deuxième signal de détection.
2.- Procédé selon la revendication 1, dans lequel le réseau ferroviaire comprend une pluralité de troisièmes dispositifs de détection différents des premiers dispositifs de détection et des deuxièmes dispositifs, chaque troisième dispositif de détection étant configuré pour détecter le passage d'un véhicule ferroviaire dans un troisième périmètre donné associé audit troisième dispositif de détection, le procédé comprenant également les étapes suivantes :
- détection par au moins l'un des troisièmes dispositifs de détection du passage dudit véhicule ferroviaire dans le troisième périmètre ;
- transmission d'un troisième signal de détection par chaque troisième dispositif de détection ayant détecté la présence du véhicule ferroviaire dans le troisième périmètre associé ; et - réception de l'au moins un troisième signal de détection par le serveur centralisé ;
où la détermination de la position de chaque véhicule ferroviaire est effectuée à partir du troisième signal de détection, par intersection du premier périmètre associé audit premier signal de détection, du deuxième périmètre associé audit deuxième signal de détection et du troisième périmètre associé audit troisième signal de détection.
- détection par au moins l'un des troisièmes dispositifs de détection du passage dudit véhicule ferroviaire dans le troisième périmètre ;
- transmission d'un troisième signal de détection par chaque troisième dispositif de détection ayant détecté la présence du véhicule ferroviaire dans le troisième périmètre associé ; et - réception de l'au moins un troisième signal de détection par le serveur centralisé ;
où la détermination de la position de chaque véhicule ferroviaire est effectuée à partir du troisième signal de détection, par intersection du premier périmètre associé audit premier signal de détection, du deuxième périmètre associé audit deuxième signal de détection et du troisième périmètre associé audit troisième signal de détection.
3.- Procédé selon la revendication 1 ou 2, comprenant une étape de transmission par le serveur centralisé de la position de chaque véhicule ferroviaire sur le réseau ferroviaire à
chaque véhicule ferroviaire.
chaque véhicule ferroviaire.
4.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, comprenant une étape de transmission par le serveur centralisé de la position de l'au moins un véhicule ferroviaire sur le réseau ferroviaire à un opérateur.
5.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, dans lequel chaque dispositif de détection transmet le signal de détection au véhicule ferroviaire détecté puis ledit véhicule ferroviaire transmet un signal de requête comprenant les signaux de détection au serveur centralisé.
6.- Procédé selon la revendication 5, dans lequel chaque véhicule ferroviaire envoie un code d'identification unique au serveur centralisé.
7.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel le véhicule ferroviaire est dépourvu de moyens de géolocalisation embarqués et notamment d'odomètre.
8.- Procédé selon la revendication 7, dans lequel le véhicule ferroviaire est dépourvu d'odomètre.
9.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, dans lequel le véhicule ferroviaire est un véhicule de maintenance propre à effectuer une opération de maintenance sur le réseau ferroviaire.
10.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, dans lequel les premiers, deuxièmes et troisièmes dispositifs de détection font partie de la liste des dispositifs suivants :
un compteur d'essieux ; un aiguillage ; une balise ; un système de localisation GPS ; une antenne radio ; un détecteur laser et un circuit de voie.
un compteur d'essieux ; un aiguillage ; une balise ; un système de localisation GPS ; une antenne radio ; un détecteur laser et un circuit de voie.
11.- Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, dans lequel le serveur centralisé enregistre l'historique des positions de chaque véhicule ferroviaire sur les voies du réseau ferroviaire.
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