CA2207802A1 - Suspension arriere pour velos - Google Patents
Suspension arriere pour velosInfo
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- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K25/28—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay
- B62K25/286—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay the shock absorber being connected to the chain-stay via a linkage mechanism
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/04—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork
- B62K2025/041—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork the cycle frame being made of a flexible material
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Abstract
Une suspension arrière pour vélos de montagne comprend une membrure rigide montée a pivot à ses extrémités opposées à un endroit inférieur arrière du triangle avant du vélo et à un endroit inférieur avant du triangle arrière du vélo. La membrure permet ainsi des déplacements relatifs des deux triangles suivant deux degrés de liberté et, plus particulièrement, des déplacements dans une portion de plan définie par la position des deux pivots par rapport à la roue arrière, par leur espacement et également par la déformation possible du ressort pourvu entre les deux triangles. Un ressort à lame entre les triangles avant et arrière peut être utilisé en guise de système d'amortissement pour amortir les déplacements relatifs entre ces derniers lors d'impacts de la roue arrière avec un obstacle, bien qu'il puisse comporté également un amortisseur et/ou plusieurs ressorts.
Description
SUSPENSION ARRIERE POUR VELOS
CONTEXTE DE L'INVENTION
1. Domaine technique de l'invention La présente invention traite de suspensions arrières, à deux degrés de liberté, qui s'appliquent particulièrement au domaine des vélos, notamment des vélos de montagne.
CONTEXTE DE L'INVENTION
1. Domaine technique de l'invention La présente invention traite de suspensions arrières, à deux degrés de liberté, qui s'appliquent particulièrement au domaine des vélos, notamment des vélos de montagne.
2. Description de la technique antérieure La suspension arrière des vélos de montagne se compose d'un système d'absorption des chocs (incluant ressorts et amortisseurs), et d'un système de pivots qui détermine la trajectoire de la roue lors d'un impact avec un terrain accidenté.
Les suspensions les plus simples sont munies d'un pivot principal situé sur le triangle avant, auquel est rattaché le triangle arrière, ou le bras de suspension. Cette configuration oblige la roue arrière à suivre une trajectoire circulaire, soit un pivot par rapport à un seul axe de rotation qui fixe par rapport au vélo. Ce type de suspension se retrouve sous différents designs, tels que le support MacPherson, communément appelé "MacPherson Strut" (voir "First Dirt for Proflex's 855", Mountain Bike Action, février 1995, pp. 51-55; et "Les suspensions arrière: Des forces à domestiquer", Yannick Boivin, Vélo Mag, Printemps 1996, pp. 38-40) et ses variantes; le bras cantilevier ou porte-à-faux, communément appelé "cantilever beam" (voir "Foes Fab Weasel", Mountain Bike Action, septembre 1995, pp. 49-60); et le triangle arrière flottant ou "floating drivetrain" (voir Floating Drivetrain Klein", Mountain Bike Action, février 1995, pp. 67-70). D'autres types de suspensions arrières utilisent un raccord ou "linkage" (voir "Floating GT's Fully Active LTS", Mountain Bike Action, février 1995, pp. 56-63; "Dual Suspension bike of the decade?", Vic Armijo, Guide to Suspension and high performance, volume 2, 1996, pp. 11-12; et le brevet américain no. 5,306,036 émis à Busby le 26 avril 1994) qui est réalisé à l'aide de plusieurs pivots, ce qui permet à la roue arrière de déterminer une trajectoire plus complexe lors d'un impact. Toutes les configurations décrites précédemment ont des trajectoires de roue arrière toujours contraintes à une seule dimension.
Une suspension qui est contrainte à une seule trajectoire ne peut pas être optimale pour tous les types d'obstacles et toutes les vitesses d'impact rencontrées sur les terrains accidentés.
EXPOSE DE L'INVENTION
La présente invention a donc pour but de mettre au point une suspension arrière à deux degrés de liberte, notamment pour utilisation sur velos dont les velos de montagne.
La presente invention a egalement pour but de mettre au point une suspension arrière qui permet à la roue arrière de decrire des trajectoires différentes selon le type d'obstacle rencontré.
Suivant la présente invention, on propose une suspension arrière, comprenant une membrure rigide montée à pivot à deux endroits espacés de ladite membrure a des triangles avant et arrière d'un cadre, notamment d'un cadre de vélo, permettant ainsi des déplacements relatifs des deux triangles suivant deux degrés de liberté.
Préférablement, un système d'amortisse-ment, par exemple une lame de ressort, est pourvu entre les triangles avant et arriere pour amortir les déplacements relatifs entre ces derniers lors d'impacts de l'un ou l'autre des triangles avec un obstacle.
DESCRIPTION SOMMAIRE DES DESSINS
Une réalisation préférée de la présente invention sera maintenant décrite en référence aux dessins annexés dans lesquels:
la figure 1 est une vue d'un cadre de type "floating drivetrain", soit à entraînement flottant, avec suspension arrière à deux degrés de liberté
suivant la présente invention, dans laquelle le système d'amortissement est composé d'une lame de ressort à deux degrés de liberté en composites et d'un amortisseur;
la figure 2 est une vue isométrique du cadre de la figure l;
la figure 3 est une vue de profil montrant par agrandissement une partie du système de suspension à deux degrés de liberté composé deux pivots pourvus sur l'un et l'autre des triangles avant et arrière, d'une lame de ressort et d'un amortisseur;
la figure 4 est une vue similaire à la figure 3 mais illustre une variante de la lame de ressort;
la figure 5 est une vue schématique de profil de la suspension arrière illustrant les limites du domaine accessible par la roue arrière;
et la figure 6 est une vue schématique de profil montrant une trajectoire possible du centre de la roue arrière suivant une collision avec un obstacle imaginaire quelconque.
DESCRIPTION DES CONSTRUCTIONS PREFEREES
La présente invention se rapporte à une suspension, typiquement une suspension arrière pour vélos, notamment de montagne.
Le cadre du vélo préconisé comporte des triangles avant et arrière et un mécanisme de suspension qui utilise deux pivots couplés à un ressort ou un système de ressorts à deux degrés de liberté. Le système de ressorts peut se composer d'une lame de ressort en alliage ou en matériaux composites dont la forme permet deux degrés de liberté dans le plan latéral du cadre (voir le plan "x-y" à la figure l).
L'objectif de cette configuration est de permettre à la roue arrière de diminuer la vitesse d'impact dans l'axe de déplacement du vélo (habituellement l'axe "x", figure l), tout en permettant à la roue de contourner l'obstacle en lui laissant un degré de liberté supplémentaire dans l'axe perpendiculaire au déplacement du vélo (habituellement l'axe "y", figure l). Etant donné
la possibilité de la roue de se déplacer dans un plan, la suspension est tout aussi efficace lorsque l'axe principal du vélo (H) n'est pas perpendiculaire à l'obstacle percuté (par exemple, lorsque la roue avant ne touche pas au sol).
De fa~on générale, une suspension à deux degrés de liberté sera composée de deux pivots indépendants, dans lequel l'un de ces pivots sera placé à n'importe quel endroit sur le triangle avant, alors que le deuxième pivot sera situé sur le triangle arrière ou sur le bras de suspension arrière (selon le type de suspension). La position relative des pivots est optimale lorsque l'axe passant par le centre de ces pivots est perpendiculaire à l'axe passant par le centre des roues. La suspension n'est pratiquement plus efficace lorsque l'axe passant par le centre des pivots est parallèle à l'axe passant par le centre des roues.
s Une suspension à deux degrés de liberté
sera composée également d'un système d'amortissement de chocs qui devra posséder deux axes d'amortissement complètement ou partiellement indé-pendants. Un système d'amortissement complètement indépendant sera habituellement constitué d'au moins deux unités d'amortissement (ressorts et/ou lames de ressort avec un amortisseur approprié) travaillant dans des axes non parallèles. Un système d'amortissement partiellement indépendant sera habituellement constitué d'une seule lame de ressort avec deux axes principaux de mouvement possible.
La configuration ci-décrite s'applique principalement à un vélo de cross-country de type "floating drivetrain". Cette configuration élimine tous les problèmes reliés à l'élongation de la chaîne, ce qui pourrait être un problème difficile à
solutionner étant donné le caractère aléatoire du mouvement de la roue arrière. Une suspension à deux degrés de liberté peut s'appliquer à un bras de suspension, particulièrement pour une application en descente ("Down Hill").
Un cadre de type "floating drivetrain"
sera composé d'un triangle avant (A) et d'un triangle arrière (B) dont le tube de boîtier de pédalier (TlO) (i.e. "bottom bracket shell") fera partie du triangle arrière (B), voir les figures l et 2).
Le pivot "Pl" est placé sur le triangle avant (A) alors que le pivot "P2" est placé sur le triangle arrière (B). Le lien (L) de longueur "1"
relie les pivots "Pl" et "P2". Les figures l et 2 montrent l'application pour un cadre de type "floating drivetrain" modifié (ou "unified rear triangle").
Le système de pivots "Pl" et "P2" permet deux degrés de liberté à la roue arrière dans un plan délimité par l'intérieur du cercle (OC) de rayon "R+l" et par l'exterieur du cercle (IC) de rayon "R-l" (voir figure 5), dont l'origine est le point de pivot "Pl", "R" etant la distance entre le pivot "P2" et le centre de la roue arrière, et "l"
la distance entre les centres des pivots "Pl" et "P2". Le pivot "P2" peut se déplacer suivant une trajectoire circulaire ("PATH l" des figures l et 6) qui correspond à un cercle de rayon "l" dont le centre est le pivot "Pl". La roue arrière peut se déplacer sur une trajectoire circulaire ("PATH 2" de la figure l) dont le centre est le pivot "P2".
La combinaison linéaire des deux mouvements de rotation permet une infinité de trajectoires de roue possible à l'intérieur du domaine délimité par la difference des surfaces interieures de (OC) moins (IC). De plus, le domaine accessible par la roue arrière sera limite par la deformation possible du ressort ("Sl" dans les figures l à 3, 5 et 6, ou la variante "S2" de la figure 4), et par l'amplitude maximale de l'amortisseur (Dl) (definie par le carre (SQl) de la figure 5). L'intersection du domaine (OC-IC) et le domaine (SQl) determineront le domaine accessible par la roue arrière. La figure 6 montre un exemple de trajectoire possible du centre de la roue arrière (WC) pour une collision avec un obstacle imaginaire quelconque.
Bien que le système d'amortissement puisse être compose de plusieurs ressorts et d'un amortisseur, la lame de ressort à deux degrés de liberté en composites permet une meilleur rigidité
latérale et un poids inférieur. Les figures 3 et 4 montrent deux types de lames de ressort (Sl) et (S2) qui favorisent des familles de trajectoires différentes.
Plusieurs emplacements de pivots et de ressort sont possibles pour permettre a la roue arriere de se déplacer dans un plan, mais certaines configurations sont préférables pour permettre un bon fonctionnement du mécanisme et une bonne rigidité en torsion.
Les emplacements des pivots et de la lame de ressort ne sont pas importants pour permettre les deux degrés de liberté mais affectent grandement la sensibilité de la suspension et la rigidité
latérale. Pour un cadre a triangle arriere unifié, il est préférable de placer le pivot "Pl" dans la région inférieure du triangle avant (A), à
l'extrémité du tube diagonal ou "down tube" (T5).
Le pivot "P2" peut être situé devant le tube de boîtier de pédalier (TlO) mais doit être situé en-dessous ou au-dessus de l'axe horizontal "H" passant par le centre du pivot "Pl". Une lame de ressort placée au dessus du système de pivots "Pl" et "P2"
est préférable.
Terminoloqie des fiqures 1 à 6:
Tl :Tube de direction ~Head tube) S T2 :Tube horizontal (Top Tube) T3 :Tube de selle (Seat Tube) T4 :Tube d'emprise de ressort (Spring Tube) T5 :Tube diagonal (Down Tube) T6 :Tube de pivot P2 ~P2 pivot tube) T7 :Tube de dérailleur avant ~Front derailleur Tube) T8 :Bases ~Chainstay) T9 :Haubans ~Springstay) T10 :Tube de boîtier de pédalier ~Bottom bracket shell) Tll :Tube frontal de pivot P2 ~P2 pivot front tube) DO :Emprise de roue arriere ~Rear drop out) Pl :Pivot du triangle avant (Front triangle pivot) P2 :Pivot du triangle arrière (Rear triangle pivot) Sl :Lame de ressort en composites #l~composites spring configuration #l) S2 :Lame de ressort~composites spring configuration #2) Dl :Amortisseur (Damper) 2S CW :Centre de la roue arriere (wheel center) R :distance entre P2 et WC (distance between P2 and WC) 1 :Distance entre Pl et P2 ~distance between Pl and P2)~0 Path l:trajectoire du pivot P2 autour de Pl (path of pivot P2 around Pl) Path 2:trajectoire de WC autour de P2 (path of WC
around P2)
Les suspensions les plus simples sont munies d'un pivot principal situé sur le triangle avant, auquel est rattaché le triangle arrière, ou le bras de suspension. Cette configuration oblige la roue arrière à suivre une trajectoire circulaire, soit un pivot par rapport à un seul axe de rotation qui fixe par rapport au vélo. Ce type de suspension se retrouve sous différents designs, tels que le support MacPherson, communément appelé "MacPherson Strut" (voir "First Dirt for Proflex's 855", Mountain Bike Action, février 1995, pp. 51-55; et "Les suspensions arrière: Des forces à domestiquer", Yannick Boivin, Vélo Mag, Printemps 1996, pp. 38-40) et ses variantes; le bras cantilevier ou porte-à-faux, communément appelé "cantilever beam" (voir "Foes Fab Weasel", Mountain Bike Action, septembre 1995, pp. 49-60); et le triangle arrière flottant ou "floating drivetrain" (voir Floating Drivetrain Klein", Mountain Bike Action, février 1995, pp. 67-70). D'autres types de suspensions arrières utilisent un raccord ou "linkage" (voir "Floating GT's Fully Active LTS", Mountain Bike Action, février 1995, pp. 56-63; "Dual Suspension bike of the decade?", Vic Armijo, Guide to Suspension and high performance, volume 2, 1996, pp. 11-12; et le brevet américain no. 5,306,036 émis à Busby le 26 avril 1994) qui est réalisé à l'aide de plusieurs pivots, ce qui permet à la roue arrière de déterminer une trajectoire plus complexe lors d'un impact. Toutes les configurations décrites précédemment ont des trajectoires de roue arrière toujours contraintes à une seule dimension.
Une suspension qui est contrainte à une seule trajectoire ne peut pas être optimale pour tous les types d'obstacles et toutes les vitesses d'impact rencontrées sur les terrains accidentés.
EXPOSE DE L'INVENTION
La présente invention a donc pour but de mettre au point une suspension arrière à deux degrés de liberte, notamment pour utilisation sur velos dont les velos de montagne.
La presente invention a egalement pour but de mettre au point une suspension arrière qui permet à la roue arrière de decrire des trajectoires différentes selon le type d'obstacle rencontré.
Suivant la présente invention, on propose une suspension arrière, comprenant une membrure rigide montée à pivot à deux endroits espacés de ladite membrure a des triangles avant et arrière d'un cadre, notamment d'un cadre de vélo, permettant ainsi des déplacements relatifs des deux triangles suivant deux degrés de liberté.
Préférablement, un système d'amortisse-ment, par exemple une lame de ressort, est pourvu entre les triangles avant et arriere pour amortir les déplacements relatifs entre ces derniers lors d'impacts de l'un ou l'autre des triangles avec un obstacle.
DESCRIPTION SOMMAIRE DES DESSINS
Une réalisation préférée de la présente invention sera maintenant décrite en référence aux dessins annexés dans lesquels:
la figure 1 est une vue d'un cadre de type "floating drivetrain", soit à entraînement flottant, avec suspension arrière à deux degrés de liberté
suivant la présente invention, dans laquelle le système d'amortissement est composé d'une lame de ressort à deux degrés de liberté en composites et d'un amortisseur;
la figure 2 est une vue isométrique du cadre de la figure l;
la figure 3 est une vue de profil montrant par agrandissement une partie du système de suspension à deux degrés de liberté composé deux pivots pourvus sur l'un et l'autre des triangles avant et arrière, d'une lame de ressort et d'un amortisseur;
la figure 4 est une vue similaire à la figure 3 mais illustre une variante de la lame de ressort;
la figure 5 est une vue schématique de profil de la suspension arrière illustrant les limites du domaine accessible par la roue arrière;
et la figure 6 est une vue schématique de profil montrant une trajectoire possible du centre de la roue arrière suivant une collision avec un obstacle imaginaire quelconque.
DESCRIPTION DES CONSTRUCTIONS PREFEREES
La présente invention se rapporte à une suspension, typiquement une suspension arrière pour vélos, notamment de montagne.
Le cadre du vélo préconisé comporte des triangles avant et arrière et un mécanisme de suspension qui utilise deux pivots couplés à un ressort ou un système de ressorts à deux degrés de liberté. Le système de ressorts peut se composer d'une lame de ressort en alliage ou en matériaux composites dont la forme permet deux degrés de liberté dans le plan latéral du cadre (voir le plan "x-y" à la figure l).
L'objectif de cette configuration est de permettre à la roue arrière de diminuer la vitesse d'impact dans l'axe de déplacement du vélo (habituellement l'axe "x", figure l), tout en permettant à la roue de contourner l'obstacle en lui laissant un degré de liberté supplémentaire dans l'axe perpendiculaire au déplacement du vélo (habituellement l'axe "y", figure l). Etant donné
la possibilité de la roue de se déplacer dans un plan, la suspension est tout aussi efficace lorsque l'axe principal du vélo (H) n'est pas perpendiculaire à l'obstacle percuté (par exemple, lorsque la roue avant ne touche pas au sol).
De fa~on générale, une suspension à deux degrés de liberté sera composée de deux pivots indépendants, dans lequel l'un de ces pivots sera placé à n'importe quel endroit sur le triangle avant, alors que le deuxième pivot sera situé sur le triangle arrière ou sur le bras de suspension arrière (selon le type de suspension). La position relative des pivots est optimale lorsque l'axe passant par le centre de ces pivots est perpendiculaire à l'axe passant par le centre des roues. La suspension n'est pratiquement plus efficace lorsque l'axe passant par le centre des pivots est parallèle à l'axe passant par le centre des roues.
s Une suspension à deux degrés de liberté
sera composée également d'un système d'amortissement de chocs qui devra posséder deux axes d'amortissement complètement ou partiellement indé-pendants. Un système d'amortissement complètement indépendant sera habituellement constitué d'au moins deux unités d'amortissement (ressorts et/ou lames de ressort avec un amortisseur approprié) travaillant dans des axes non parallèles. Un système d'amortissement partiellement indépendant sera habituellement constitué d'une seule lame de ressort avec deux axes principaux de mouvement possible.
La configuration ci-décrite s'applique principalement à un vélo de cross-country de type "floating drivetrain". Cette configuration élimine tous les problèmes reliés à l'élongation de la chaîne, ce qui pourrait être un problème difficile à
solutionner étant donné le caractère aléatoire du mouvement de la roue arrière. Une suspension à deux degrés de liberté peut s'appliquer à un bras de suspension, particulièrement pour une application en descente ("Down Hill").
Un cadre de type "floating drivetrain"
sera composé d'un triangle avant (A) et d'un triangle arrière (B) dont le tube de boîtier de pédalier (TlO) (i.e. "bottom bracket shell") fera partie du triangle arrière (B), voir les figures l et 2).
Le pivot "Pl" est placé sur le triangle avant (A) alors que le pivot "P2" est placé sur le triangle arrière (B). Le lien (L) de longueur "1"
relie les pivots "Pl" et "P2". Les figures l et 2 montrent l'application pour un cadre de type "floating drivetrain" modifié (ou "unified rear triangle").
Le système de pivots "Pl" et "P2" permet deux degrés de liberté à la roue arrière dans un plan délimité par l'intérieur du cercle (OC) de rayon "R+l" et par l'exterieur du cercle (IC) de rayon "R-l" (voir figure 5), dont l'origine est le point de pivot "Pl", "R" etant la distance entre le pivot "P2" et le centre de la roue arrière, et "l"
la distance entre les centres des pivots "Pl" et "P2". Le pivot "P2" peut se déplacer suivant une trajectoire circulaire ("PATH l" des figures l et 6) qui correspond à un cercle de rayon "l" dont le centre est le pivot "Pl". La roue arrière peut se déplacer sur une trajectoire circulaire ("PATH 2" de la figure l) dont le centre est le pivot "P2".
La combinaison linéaire des deux mouvements de rotation permet une infinité de trajectoires de roue possible à l'intérieur du domaine délimité par la difference des surfaces interieures de (OC) moins (IC). De plus, le domaine accessible par la roue arrière sera limite par la deformation possible du ressort ("Sl" dans les figures l à 3, 5 et 6, ou la variante "S2" de la figure 4), et par l'amplitude maximale de l'amortisseur (Dl) (definie par le carre (SQl) de la figure 5). L'intersection du domaine (OC-IC) et le domaine (SQl) determineront le domaine accessible par la roue arrière. La figure 6 montre un exemple de trajectoire possible du centre de la roue arrière (WC) pour une collision avec un obstacle imaginaire quelconque.
Bien que le système d'amortissement puisse être compose de plusieurs ressorts et d'un amortisseur, la lame de ressort à deux degrés de liberté en composites permet une meilleur rigidité
latérale et un poids inférieur. Les figures 3 et 4 montrent deux types de lames de ressort (Sl) et (S2) qui favorisent des familles de trajectoires différentes.
Plusieurs emplacements de pivots et de ressort sont possibles pour permettre a la roue arriere de se déplacer dans un plan, mais certaines configurations sont préférables pour permettre un bon fonctionnement du mécanisme et une bonne rigidité en torsion.
Les emplacements des pivots et de la lame de ressort ne sont pas importants pour permettre les deux degrés de liberté mais affectent grandement la sensibilité de la suspension et la rigidité
latérale. Pour un cadre a triangle arriere unifié, il est préférable de placer le pivot "Pl" dans la région inférieure du triangle avant (A), à
l'extrémité du tube diagonal ou "down tube" (T5).
Le pivot "P2" peut être situé devant le tube de boîtier de pédalier (TlO) mais doit être situé en-dessous ou au-dessus de l'axe horizontal "H" passant par le centre du pivot "Pl". Une lame de ressort placée au dessus du système de pivots "Pl" et "P2"
est préférable.
Terminoloqie des fiqures 1 à 6:
Tl :Tube de direction ~Head tube) S T2 :Tube horizontal (Top Tube) T3 :Tube de selle (Seat Tube) T4 :Tube d'emprise de ressort (Spring Tube) T5 :Tube diagonal (Down Tube) T6 :Tube de pivot P2 ~P2 pivot tube) T7 :Tube de dérailleur avant ~Front derailleur Tube) T8 :Bases ~Chainstay) T9 :Haubans ~Springstay) T10 :Tube de boîtier de pédalier ~Bottom bracket shell) Tll :Tube frontal de pivot P2 ~P2 pivot front tube) DO :Emprise de roue arriere ~Rear drop out) Pl :Pivot du triangle avant (Front triangle pivot) P2 :Pivot du triangle arrière (Rear triangle pivot) Sl :Lame de ressort en composites #l~composites spring configuration #l) S2 :Lame de ressort~composites spring configuration #2) Dl :Amortisseur (Damper) 2S CW :Centre de la roue arriere (wheel center) R :distance entre P2 et WC (distance between P2 and WC) 1 :Distance entre Pl et P2 ~distance between Pl and P2)~0 Path l:trajectoire du pivot P2 autour de Pl (path of pivot P2 around Pl) Path 2:trajectoire de WC autour de P2 (path of WC
around P2)
Claims (2)
1. Une suspension arrière, comprenant une membrure rigide montée à pivot à deux endroits espacés de ladite membrure à des triangles avant et arrière d'un cadre, notamment d'un cadre de vélo, permettant ainsi des déplacements relatifs des deux triangles suivant deux degrés de liberté.
2. Une suspension arrière suivant la revendication 1, dans laquelle un système d'amortissement, par exemple une lame de ressort, est pourvu entre les triangles avant et arrière pour amortir les déplacements relatifs entre ces derniers lors d'impacts de l'un ou l'autre des triangles avec un obstacle.
Priority Applications (9)
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|---|---|---|---|
| CA002207802A CA2207802A1 (fr) | 1997-06-10 | 1997-06-10 | Suspension arriere pour velos |
| CA002293366A CA2293366A1 (fr) | 1997-06-10 | 1998-06-10 | Suspension arriere pour velos |
| EP98928034A EP0988215B1 (fr) | 1997-06-10 | 1998-06-10 | Suspension arriere pour velos |
| PCT/CA1998/000574 WO1998056645A1 (fr) | 1997-06-10 | 1998-06-10 | Suspension arriere pour velos |
| AT98928034T ATE247576T1 (de) | 1997-06-10 | 1998-06-10 | Hinteraufhängung für fahrräder |
| DE69817347T DE69817347D1 (de) | 1997-06-10 | 1998-06-10 | Hinteraufhängung für fahrräder |
| AU80058/98A AU8005898A (en) | 1997-06-10 | 1998-06-10 | Bicycle rear suspension |
| US09/457,314 US6450520B1 (en) | 1997-06-10 | 1999-12-09 | Bicycle rear suspension |
| US10/215,263 US20030132603A1 (en) | 1997-06-10 | 2002-08-09 | Bicycle rear suspension |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CA002207802A CA2207802A1 (fr) | 1997-06-10 | 1997-06-10 | Suspension arriere pour velos |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CA2207802A1 true CA2207802A1 (fr) | 1998-12-10 |
Family
ID=4160890
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CA002207802A Abandoned CA2207802A1 (fr) | 1997-06-10 | 1997-06-10 | Suspension arriere pour velos |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (2) | US6450520B1 (fr) |
| EP (1) | EP0988215B1 (fr) |
| AT (1) | ATE247576T1 (fr) |
| AU (1) | AU8005898A (fr) |
| CA (1) | CA2207802A1 (fr) |
| DE (1) | DE69817347D1 (fr) |
| WO (1) | WO1998056645A1 (fr) |
Families Citing this family (51)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CA2207802A1 (fr) * | 1997-06-10 | 1998-12-10 | Composites Liken Inc. | Suspension arriere pour velos |
| FR2827831B1 (fr) * | 2001-07-26 | 2004-04-16 | Promiles | Vehicule deux roues a suspension arriere |
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