CA1037075A - Engin tous terrains - Google Patents
Engin tous terrainsInfo
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- CA1037075A CA1037075A CA228,683A CA228683A CA1037075A CA 1037075 A CA1037075 A CA 1037075A CA 228683 A CA228683 A CA 228683A CA 1037075 A CA1037075 A CA 1037075A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F41—WEAPONS
- F41H—ARMOUR; ARMOURED TURRETS; ARMOURED OR ARMED VEHICLES; MEANS OF ATTACK OR DEFENCE, e.g. CAMOUFLAGE, IN GENERAL
- F41H7/00—Armoured or armed vehicles
- F41H7/02—Land vehicles with enclosing armour, e.g. tanks
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D53/00—Tractor-trailer combinations; Road trains
- B62D53/005—Combinations with at least three axles and comprising two or more articulated parts
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- B62D53/02—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a uniaxle tractor unit and a uniaxle trailer unit
- B62D53/021—Tractor-trailer combinations; Road trains comprising a uniaxle tractor unit and a uniaxle trailer unit comprising a universal coupling joint
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- B62D61/00—Motor vehicles or trailers, characterised by the arrangement or number of wheels, not otherwise provided for, e.g. four wheels in diamond pattern
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Abstract
Un engin tous terrains caractérise en ce qu'il comporte un châssis central à chaque extrémité duquel est articulé, au moins autour de l'axe transversal, un châssis de boggie avec au moins un vérin agissant entre le châssis central et chaque châssis de boggie pour permettre de régler leurs inclinaisons longitudinales relatives. Ainsi, on améliore les capacités de franchissement de l'engin.
Description
La présente invention concerne un engin tous terrains et notamment un engin susceptible de franchir des obstacles de dimensions notables tels que banquettes, fossés et analogues.
Jusqu'ici les engins dits tous-terrains sont essen-tiellement bases sur une reduction de la pression au sol par adoption de chenilles ou de pneumatiques de grosse section, sur ; un àccroissement de la puissance et sur l'adoption du principe toutes roues motrices.
, Ces engins présentent l'inconvénient d'avoir un châssis rigide longitudinalement, ce qui, quelle que soit la suspension adoptée pour les essieux ou les boggies des roues ou les galets de roulement des chenilles limite leur aptitude au franchissement des banquettes, talus, fossés et accidents analogues présentant ', des brusques changements de pente. En effet au changement de pente, les appuis sont limités aux seuls appuis extrêmes, soit les seules roues avant et arriere, soit les extrémités avant et arriere des ch,enilles, et la force de propulsion se trouve r~duite d'autant.
En outre, le centre de gravité doit rester a l'intérieur du poly-gone de sustentation, ce qui interdit le franchissement de pentes 'accentuées de dénivellation importante pour lesquelles le centre de gravité de l'engin ne peut être amené au dela de la crête avant que l'appui arriare atteigne le changement de pente. , La présente invention a pour but de remédier a ces inconvénients et de créer un engin tous terrains pr~sentant des capacités de franchissement améliorées ainsi que d'autres carac-' t'éristiques avantageuses.
L'engin tous terrains conforme à l'invention comporte un châssis central qui est supporté a chaque extremité par l'in- , termédiaire d'un axe transversal d'articulation par un châssis de bogle avec un vérin agissant entre le chassis central et chaque châssis de bogie pour permettre de régler leurs inclinaisons longitudinal,es relatives. Chaque châssis de bogie comporte des A
~' ., .
~037075 ;
moyens supports montés à rotation autour d'axes horizontaux disposés a l'avant et a l'arrière du chassis de bogie pour supporter le chassis de bogie sur le sol, l'axe transversal d'articulation de chaque chassis de bogie sur le châssis central etant situe à l'extrémi.te du châssis de bogie voisine du châssis central. L'engin est caracterise en ce que l'axe transversal d'articulation est situe au-dessus du plan des axes horizontaux, et en ce que le vérin agit entre le châssis central et un point du châssis de bogie situé en dessous de l'axe transversal d'arti-culation du châssis de bogie associe.
Avec ce mode de réalisation, il est possible, pour le franchissement d'un obstacle, d'incliner le châssis de boggie avant ~ur assurer la mise en appui de sa partie avant sur l'arête de l'obstacle et de lever le châssis central par l'actio~ du vérin, le boggie arrière restant en appui total en avant de l'obstacle, pui~ aprè~ engagement du boggie avant au-delà de l'arête, d'incli-5 ner le châs~i~ du boggie arrière pour relever le châssis centralet faire ~ranchir l'arête au centre de gra~ité alors que l'extré-mité arrière du boggie arrière se trou~e toujours en appui. ~a manoeuvre inver~e est évidemment po~sible pour descendre un obsta-cle.
De plus, cette dispo~ition permet, pour une largeur donnée du boggie et un angle de xotation donn~, une plus grande variation de niveau de l'extrémité du boggie opposée à l'articulation.
Selon une autre caract~ristique de l'inve~tion, l'un au moins I des châssis de boggie est monté à rotation autour d'un axe longi-15 tudinal. ~es axes d'articulation longitudinal et transversal peu-vent se trouver dans un même plan pour réaliser un montage ~ la cardan~ le vérin correspondant étant articulé par une rotule ou un cardan sur le châssis central et sur le châssis de boggie. ~es deux axes peuvent également être portés par une pièce intermédiaire 20 arti¢ulée sur le ¢hâssis central autour d'un axe transver~al~
piece intërmédiair~ sur laquelle agit le v~rin, le châseis de bog-gie étant monté à rotation autour de l'axe longitudinal porté par ladite pièce intermédiaire. ~'inclinaison de chague boggie autour de l'axe longitudinal peut être contrôlée par des v~rins amortis-25 eeur~ agis~ant entre le chassis central ou la pièce intermédiaireet le châaeis de boggie. ~a di~po~ition avec pièce intermédiaire permet de descendre le niveau de l'axe d'articulation longitudi-nal et d'accroitre de ce fait la stabilité transver~ale.
8elon une autre caractéristique, les boggie~ sont automoteurs.
30 ~es boggies peuvent être du type à deux chenilles ou au type à
roues~ avec au moins trois roues par boggie. De p~ef~rence~ l'en-trainement de chaque chenille ou de chaque roue e~t as~uré par une transmi~sion hydro~tatique indépendante avec pompe ~ d~bit varia-ble de faoon à a~oir une indépendance complète des entrainements 35 et à pou~oir appliquer la totalité de la puis~ance du moteur d'un boggi~ sur ¢haque chenille ou chaque roue et ~ as~urer un ef~et aùto~bloquant e~ oas de patinage de l'une des roues ou lorsque oette roue est soulevée. Cette di~position permet également de brancher en parall~le deux pompes pour alimenter un seul moteur ~` 40 de roue~ le circuit de l'autre moteur de roue ~tant court-cir-' .
'"' . .
~037075 cuité de façon a assurer une plus grande vitesse pour les dépla-cements sur route. La transmission hydrostatique avec pompe à
debit variable permet egalement d'obtenir des couples eleves pour une faible vitesse de rotation du moteur.
Dans le cas d'une suspension par roues, chaque roue est portee par une suspension hydropneumatique independante permettant de r~gler la pression d'appui de chaque roue et son niveau par , rapport au chassis du boggie. Les roues peuvent etre toutes directrices et la cylindrée des différentes pompes être asservie à la direction pour assurer a chaque roue une vitesse fonction de son rayon de virage. Selon une autre caractéristique, la . cylindrée de chaque pompe est asservie à la pression du circuit qu'elle alimente afin de maintenir un couple égal sur les quatre roues indépendemment de leur vitesse propre de rotation.
D'autres caractéristiques de l'invention et les avan-tages que celles-ci procurent, apparaîtront plus clairement à
¦ la lecture de la description détaillée faite ci-après d'un mode de réalisation avec référence aux dessins ci annexés dans lesquels:
Fig. 1 est une vue en él~vation lat~rale schématique d'un engin tous terrains à huit roues conforme à l'invention;
Figs. 2a à 2f sont des vues en élévation latérale schématique de l'engin de figure 1 au cours des différentes phases d'escalade d'une banquette verticale;
Fig. 3 est une vue de détailen élévation latérale a plus grande échelle d'une moitié de l'engin tous terrain selon un premier mode de réalisation.
Fig. 4 est une vue par en dessous schématique corres-pondant à figure 3;
Fig. 5 est une vue en coupe par V-V de figure 3;
cette figure se trouve sur la planche contenant les figures 2d, 2c, 2f;
Fig. 6 estune vue schématique par l'avant de l'engin selon les figures 3 et 4 illustrant la position relative des boggies lorsque l'un d'eux se trouve sur un devers de 30 C;
' .
,:
Fig. 7 est une vue en elevation laterale avec coupe , longitudinale partielle illustrant une variante de réalisation;
cette figure se trouve sur la planche contenant la figure 3;
f" Fig. 8 est une vue en coupe schematique par VIII-VIII
de figure 7;
Fig. 9 est une vue en coupe correspondant à fig. 6 pour la variante de realisation des figures 7 et 8.
' :, ~ L'engin tous terrai~ représenté schématiquement à la figure - 1 comporte un châssi~ central 1 articulé à ses deux extrémit~
en 2, autour d'au moins un axe transversal, sur l'extrémité voi-sine d'un châ~is de boggie 3. Chaque boggie est porté par deux 5 chenille~ ou, de préf~rence, quatre roues 4 et le châssis central 1 e~;t réuni à chaque châssis de boggie 3 par u~ vérin 5 articulé -sur le châssis de boggie en 6 au-dessou~ de l~axe transver~al 2.
On expo~era maintenant une manoeuvre de franchissement i d'une banquette B absolument verticale par 1'engin ci-dessus décrit ~! 10 aTeC référence aux figures 2a à 2~. En 2a, l'engin arrive devant la banquette B. Il incline 89n boggie avant 3a en allongeant au ~i maximum le vérin 5 avant pUiB il continue à avancer ~u~qu'~ ce que les roues 4 avant du boggie 3a soient en appui sur la crête de la banquette co~e illustré dans la figure 2b. l~n avançant 15 et en xa¢oour¢issant le vérin 5 du boggie 3a, on monte le ohâssis central comme illuetré dans la figure 2c, ce qui permet de conti-nuer à avancer Jusqu'à la position de la figure 2d. A ce moment, pour faire franchir au châssis central l'arête de la banquette B, on ra¢oouroit au maximum le vérin 5 du ohâssis 3b (figure 2e), le 20 boggie 3b ne prenant plus appui que par ses roues arrière .
~'en~ln avance alors (figure 2f) pour amener les roues avant du boggie arrière 3b en QppUi sur l'arête de la banquette et on ral-longe alors le rerln 5 du boggie 3b pour faire tourner oe dernier dan~ le sene de la flèohe ~ et amener la totalité de l'engin au 25 niveau supérieur de la banquette. Dans oette méthode de franchisse-ment~ l'en6in oonserve tou~ours au moin~ trois e~3sieux e~ appui.
Des capaoités de franchiseement sur une hauteur légèrement plu8, grande peuvent être atteintes 8i la nature du soL et du flanc de la banquette permet de limiter l'appui à deux essieux et d'uti-30 liser l'appui des roues sur le flanc de la banquette comme ¢ompo~to de poussée ~ur l'en~ln.
En pratique~ pour autoriser le paesage aveo des devers ~arlables que less~spensions hydropneumatiques ne seraient pas en mesure d'absorber, chaque châssis de boggie est articulé également 35 ~ur le ohâ~sis oe~tral autour d'un axe longitudinal.
~; Dan8 le premier mode de réalisation des figures 3 à 5, le oh~ssis oentral 1 comporte à ses deux extrémit~s un nez 11 dans ~- lequel est monté axialement en étant libre à la rotation un arbre 12 d'un croioillon 13, l'autre arbrelidu oroisillon pouvant avoir , ~ , - , -.
~ 037075 un débat-tement de plusieurs dizaines de degrés autour de l'arbre 12 grâce à des ~entes verticales 15 réalisées dans le nez 11. ~e~
extrémités de l'arbre 14 qui dépassent latéralement du nez 11 sont mont~es à rotation dans le châssi~ 3 du boggie. ~e vérin 5 est 5 articulé à ses deux extrémités dans de~ chapes 16 qui sont touril-lonnée~ autour d'axes verticaux 17 pour autoriser le mouvement de rotation du châssis du boggie autour de l'arbre 12.
Dans ce mode de réalisation et comme illustré à la figure 6, lorsque l'un des boggies 3b roule sur un devers, par exemple à
10 30 comme illustré, alor~ que le boggie 3a roule sur une partie horizontale, les voies sont tras déportées et la charge est répar-tie inégalement sur les roues, les roues aval étant très surohar-gées.
~e mode de réalisation des figures 7 et 8 a pour but de 15 remédier à cet inconvénient en utilisant une pièce intermédiaire.
~e nez 21 du châ~sis central est conform~ en fourche, les deux bras de la fourche portant un arbre 22 transversal à l'axe longitu-dinal de l'engin. Sur cet arbre 22 est mont~e à rotation une pièce intermédiaire 23 qui pré3ente un flasque 24 parallèle à l'arbre 20 22. En bas de ce flasgue et sensiblement au niveau de l'axe des roues 4 est mont~ un arbre 25 situé dans le plan longitudinal a~cial du ohâssis central. Sur cet arbre 25 est monté à rotation un ~lasque 26 du châssis de boggie 3. ~e flasque 24 comporte d'autre part, une gorge 27 en secteur circulaire dans laquelle 25 s'engage un tenon 28 solidaire du fla~que 26.
~ e v~rin 5 est articulé à une extrémité sur un axe 29 porté
par le châ~sis central 1 et, ~ so2i autre extrémité sur un axe "
30 porté par des flasques 31 disposés sur la pièce 23 de part et d'autre de l'axe 25. ~e v~rin 5 commande ai~3i le basculement de la 30 pièce 23 et du châ~sis de boggie 3 autour de l'axe 22.
Sur la pièoe 23 et autour d'un bout d'axe longitudinal 32 sont articul~s deux vérins amortisseurs 33 dont l'autre extrémité
est arti¢ulée en 34 sur le châssis 3 du boggie. Ces v~rins amor-tisseurs permettent de régler l'inclinaison transversale relative 35 du boggie et du ohâ~sie central, la pièce 23 étant repré~entée en traits mixtes à la figure 8 sous l'une de ses inclinai~ons maxim~les.
Comme illustré dans la îigure 9, ce mode de réalisation permet de conserver æensiblement la même voie pour les-roues , 1 03r~c~75 des deux boggies 3a et 3b et équilibre la charge sur les reue~
aval et amont d'un boggie circulant en devers. ; -~ e~ v~rins 5 ci-dessus décrits sont de pré~érence du type hydropneumatique et jouen~ le rôle d'amorti~eur~ et de réparti-teurs de charge entre le~ deux e~sieux du même boggie.
Dans le~ deux modes de réalisation, le~ roues 4 sont sus-pendue~ de façon indépendante par les vérin~ hydropneumatique~ 35.
~'entraînement de~ roue~ est assuré par un moteur 36 logé dans ¢haque boggie, moteur qui assure l'entraînement de quatre pompes hydrauliques ~7, oes pompeg étant à débit variable et chacune d'elles alimentant en marche à petite vitesse un moteur hydrauli-que 38. Comme indiqué ci-des~us, les deux pom~es d'un même oôté
peuvent être connectée~ en parallèle sur un seul mobeur 38 pour la marche à grande vitesse et le débit des pompes peut être asservi à la direction pour assurer une plus grande vitesse des roues ex-térieures au virage. Alternativement ou simultanément, le débit des pompes peut être asservi à la pression de son propre r~seau de distribution pour avoir des couple~ identiques sur toutes les roues~ ce couple étant réglé par une commande générale. Ces asser-vissements ne faisant pas l'ob~et de la présente invention, ilsne sont pas déorite plus en détail.
~ e~ modes de réalisation oi-dessus décrits à titre d'exemples sont susoeptiblee de recevoir de nombreus~s modifioations sans sor-tir du oadre de la présente invention, oelle-oi englobant par exemple le cas o~ un plus grand nombre de roues motrice~ ou folles ou aes ohenilles motrioes ou folles sont montées eou~ les boggies et/ou le oh~ssi~ ¢entral pour permettre par exen~le ~ l'engin, en oae de mise hors-service des ~l~ments d'un ou des deu~ boggie~, de poursuivre sa route ou d'assister les boggies pour ~e ~ran-~0 ohi~sement des passages diffioiles, tels que des foss~s de grande largeur. Il rentre également dans le cadre de l'invention d'ali- -me~ter le~ moteurs 36 des boggies enfermés dans des ¢arters étan-ohes par des pri~es d'air montées en des points hauts du oh~ssis oentral pour permettre le franchissement de gués, le châssis oen-tral l pouvant être aoule~é par rétraotion de~ vérins 5, l'engin ne roulant que sur ses essieux extrêmes.
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Jusqu'ici les engins dits tous-terrains sont essen-tiellement bases sur une reduction de la pression au sol par adoption de chenilles ou de pneumatiques de grosse section, sur ; un àccroissement de la puissance et sur l'adoption du principe toutes roues motrices.
, Ces engins présentent l'inconvénient d'avoir un châssis rigide longitudinalement, ce qui, quelle que soit la suspension adoptée pour les essieux ou les boggies des roues ou les galets de roulement des chenilles limite leur aptitude au franchissement des banquettes, talus, fossés et accidents analogues présentant ', des brusques changements de pente. En effet au changement de pente, les appuis sont limités aux seuls appuis extrêmes, soit les seules roues avant et arriere, soit les extrémités avant et arriere des ch,enilles, et la force de propulsion se trouve r~duite d'autant.
En outre, le centre de gravité doit rester a l'intérieur du poly-gone de sustentation, ce qui interdit le franchissement de pentes 'accentuées de dénivellation importante pour lesquelles le centre de gravité de l'engin ne peut être amené au dela de la crête avant que l'appui arriare atteigne le changement de pente. , La présente invention a pour but de remédier a ces inconvénients et de créer un engin tous terrains pr~sentant des capacités de franchissement améliorées ainsi que d'autres carac-' t'éristiques avantageuses.
L'engin tous terrains conforme à l'invention comporte un châssis central qui est supporté a chaque extremité par l'in- , termédiaire d'un axe transversal d'articulation par un châssis de bogle avec un vérin agissant entre le chassis central et chaque châssis de bogie pour permettre de régler leurs inclinaisons longitudinal,es relatives. Chaque châssis de bogie comporte des A
~' ., .
~037075 ;
moyens supports montés à rotation autour d'axes horizontaux disposés a l'avant et a l'arrière du chassis de bogie pour supporter le chassis de bogie sur le sol, l'axe transversal d'articulation de chaque chassis de bogie sur le châssis central etant situe à l'extrémi.te du châssis de bogie voisine du châssis central. L'engin est caracterise en ce que l'axe transversal d'articulation est situe au-dessus du plan des axes horizontaux, et en ce que le vérin agit entre le châssis central et un point du châssis de bogie situé en dessous de l'axe transversal d'arti-culation du châssis de bogie associe.
Avec ce mode de réalisation, il est possible, pour le franchissement d'un obstacle, d'incliner le châssis de boggie avant ~ur assurer la mise en appui de sa partie avant sur l'arête de l'obstacle et de lever le châssis central par l'actio~ du vérin, le boggie arrière restant en appui total en avant de l'obstacle, pui~ aprè~ engagement du boggie avant au-delà de l'arête, d'incli-5 ner le châs~i~ du boggie arrière pour relever le châssis centralet faire ~ranchir l'arête au centre de gra~ité alors que l'extré-mité arrière du boggie arrière se trou~e toujours en appui. ~a manoeuvre inver~e est évidemment po~sible pour descendre un obsta-cle.
De plus, cette dispo~ition permet, pour une largeur donnée du boggie et un angle de xotation donn~, une plus grande variation de niveau de l'extrémité du boggie opposée à l'articulation.
Selon une autre caract~ristique de l'inve~tion, l'un au moins I des châssis de boggie est monté à rotation autour d'un axe longi-15 tudinal. ~es axes d'articulation longitudinal et transversal peu-vent se trouver dans un même plan pour réaliser un montage ~ la cardan~ le vérin correspondant étant articulé par une rotule ou un cardan sur le châssis central et sur le châssis de boggie. ~es deux axes peuvent également être portés par une pièce intermédiaire 20 arti¢ulée sur le ¢hâssis central autour d'un axe transver~al~
piece intërmédiair~ sur laquelle agit le v~rin, le châseis de bog-gie étant monté à rotation autour de l'axe longitudinal porté par ladite pièce intermédiaire. ~'inclinaison de chague boggie autour de l'axe longitudinal peut être contrôlée par des v~rins amortis-25 eeur~ agis~ant entre le chassis central ou la pièce intermédiaireet le châaeis de boggie. ~a di~po~ition avec pièce intermédiaire permet de descendre le niveau de l'axe d'articulation longitudi-nal et d'accroitre de ce fait la stabilité transver~ale.
8elon une autre caractéristique, les boggie~ sont automoteurs.
30 ~es boggies peuvent être du type à deux chenilles ou au type à
roues~ avec au moins trois roues par boggie. De p~ef~rence~ l'en-trainement de chaque chenille ou de chaque roue e~t as~uré par une transmi~sion hydro~tatique indépendante avec pompe ~ d~bit varia-ble de faoon à a~oir une indépendance complète des entrainements 35 et à pou~oir appliquer la totalité de la puis~ance du moteur d'un boggi~ sur ¢haque chenille ou chaque roue et ~ as~urer un ef~et aùto~bloquant e~ oas de patinage de l'une des roues ou lorsque oette roue est soulevée. Cette di~position permet également de brancher en parall~le deux pompes pour alimenter un seul moteur ~` 40 de roue~ le circuit de l'autre moteur de roue ~tant court-cir-' .
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~037075 cuité de façon a assurer une plus grande vitesse pour les dépla-cements sur route. La transmission hydrostatique avec pompe à
debit variable permet egalement d'obtenir des couples eleves pour une faible vitesse de rotation du moteur.
Dans le cas d'une suspension par roues, chaque roue est portee par une suspension hydropneumatique independante permettant de r~gler la pression d'appui de chaque roue et son niveau par , rapport au chassis du boggie. Les roues peuvent etre toutes directrices et la cylindrée des différentes pompes être asservie à la direction pour assurer a chaque roue une vitesse fonction de son rayon de virage. Selon une autre caractéristique, la . cylindrée de chaque pompe est asservie à la pression du circuit qu'elle alimente afin de maintenir un couple égal sur les quatre roues indépendemment de leur vitesse propre de rotation.
D'autres caractéristiques de l'invention et les avan-tages que celles-ci procurent, apparaîtront plus clairement à
¦ la lecture de la description détaillée faite ci-après d'un mode de réalisation avec référence aux dessins ci annexés dans lesquels:
Fig. 1 est une vue en él~vation lat~rale schématique d'un engin tous terrains à huit roues conforme à l'invention;
Figs. 2a à 2f sont des vues en élévation latérale schématique de l'engin de figure 1 au cours des différentes phases d'escalade d'une banquette verticale;
Fig. 3 est une vue de détailen élévation latérale a plus grande échelle d'une moitié de l'engin tous terrain selon un premier mode de réalisation.
Fig. 4 est une vue par en dessous schématique corres-pondant à figure 3;
Fig. 5 est une vue en coupe par V-V de figure 3;
cette figure se trouve sur la planche contenant les figures 2d, 2c, 2f;
Fig. 6 estune vue schématique par l'avant de l'engin selon les figures 3 et 4 illustrant la position relative des boggies lorsque l'un d'eux se trouve sur un devers de 30 C;
' .
,:
Fig. 7 est une vue en elevation laterale avec coupe , longitudinale partielle illustrant une variante de réalisation;
cette figure se trouve sur la planche contenant la figure 3;
f" Fig. 8 est une vue en coupe schematique par VIII-VIII
de figure 7;
Fig. 9 est une vue en coupe correspondant à fig. 6 pour la variante de realisation des figures 7 et 8.
' :, ~ L'engin tous terrai~ représenté schématiquement à la figure - 1 comporte un châssi~ central 1 articulé à ses deux extrémit~
en 2, autour d'au moins un axe transversal, sur l'extrémité voi-sine d'un châ~is de boggie 3. Chaque boggie est porté par deux 5 chenille~ ou, de préf~rence, quatre roues 4 et le châssis central 1 e~;t réuni à chaque châssis de boggie 3 par u~ vérin 5 articulé -sur le châssis de boggie en 6 au-dessou~ de l~axe transver~al 2.
On expo~era maintenant une manoeuvre de franchissement i d'une banquette B absolument verticale par 1'engin ci-dessus décrit ~! 10 aTeC référence aux figures 2a à 2~. En 2a, l'engin arrive devant la banquette B. Il incline 89n boggie avant 3a en allongeant au ~i maximum le vérin 5 avant pUiB il continue à avancer ~u~qu'~ ce que les roues 4 avant du boggie 3a soient en appui sur la crête de la banquette co~e illustré dans la figure 2b. l~n avançant 15 et en xa¢oour¢issant le vérin 5 du boggie 3a, on monte le ohâssis central comme illuetré dans la figure 2c, ce qui permet de conti-nuer à avancer Jusqu'à la position de la figure 2d. A ce moment, pour faire franchir au châssis central l'arête de la banquette B, on ra¢oouroit au maximum le vérin 5 du ohâssis 3b (figure 2e), le 20 boggie 3b ne prenant plus appui que par ses roues arrière .
~'en~ln avance alors (figure 2f) pour amener les roues avant du boggie arrière 3b en QppUi sur l'arête de la banquette et on ral-longe alors le rerln 5 du boggie 3b pour faire tourner oe dernier dan~ le sene de la flèohe ~ et amener la totalité de l'engin au 25 niveau supérieur de la banquette. Dans oette méthode de franchisse-ment~ l'en6in oonserve tou~ours au moin~ trois e~3sieux e~ appui.
Des capaoités de franchiseement sur une hauteur légèrement plu8, grande peuvent être atteintes 8i la nature du soL et du flanc de la banquette permet de limiter l'appui à deux essieux et d'uti-30 liser l'appui des roues sur le flanc de la banquette comme ¢ompo~to de poussée ~ur l'en~ln.
En pratique~ pour autoriser le paesage aveo des devers ~arlables que less~spensions hydropneumatiques ne seraient pas en mesure d'absorber, chaque châssis de boggie est articulé également 35 ~ur le ohâ~sis oe~tral autour d'un axe longitudinal.
~; Dan8 le premier mode de réalisation des figures 3 à 5, le oh~ssis oentral 1 comporte à ses deux extrémit~s un nez 11 dans ~- lequel est monté axialement en étant libre à la rotation un arbre 12 d'un croioillon 13, l'autre arbrelidu oroisillon pouvant avoir , ~ , - , -.
~ 037075 un débat-tement de plusieurs dizaines de degrés autour de l'arbre 12 grâce à des ~entes verticales 15 réalisées dans le nez 11. ~e~
extrémités de l'arbre 14 qui dépassent latéralement du nez 11 sont mont~es à rotation dans le châssi~ 3 du boggie. ~e vérin 5 est 5 articulé à ses deux extrémités dans de~ chapes 16 qui sont touril-lonnée~ autour d'axes verticaux 17 pour autoriser le mouvement de rotation du châssis du boggie autour de l'arbre 12.
Dans ce mode de réalisation et comme illustré à la figure 6, lorsque l'un des boggies 3b roule sur un devers, par exemple à
10 30 comme illustré, alor~ que le boggie 3a roule sur une partie horizontale, les voies sont tras déportées et la charge est répar-tie inégalement sur les roues, les roues aval étant très surohar-gées.
~e mode de réalisation des figures 7 et 8 a pour but de 15 remédier à cet inconvénient en utilisant une pièce intermédiaire.
~e nez 21 du châ~sis central est conform~ en fourche, les deux bras de la fourche portant un arbre 22 transversal à l'axe longitu-dinal de l'engin. Sur cet arbre 22 est mont~e à rotation une pièce intermédiaire 23 qui pré3ente un flasque 24 parallèle à l'arbre 20 22. En bas de ce flasgue et sensiblement au niveau de l'axe des roues 4 est mont~ un arbre 25 situé dans le plan longitudinal a~cial du ohâssis central. Sur cet arbre 25 est monté à rotation un ~lasque 26 du châssis de boggie 3. ~e flasque 24 comporte d'autre part, une gorge 27 en secteur circulaire dans laquelle 25 s'engage un tenon 28 solidaire du fla~que 26.
~ e v~rin 5 est articulé à une extrémité sur un axe 29 porté
par le châ~sis central 1 et, ~ so2i autre extrémité sur un axe "
30 porté par des flasques 31 disposés sur la pièce 23 de part et d'autre de l'axe 25. ~e v~rin 5 commande ai~3i le basculement de la 30 pièce 23 et du châ~sis de boggie 3 autour de l'axe 22.
Sur la pièoe 23 et autour d'un bout d'axe longitudinal 32 sont articul~s deux vérins amortisseurs 33 dont l'autre extrémité
est arti¢ulée en 34 sur le châssis 3 du boggie. Ces v~rins amor-tisseurs permettent de régler l'inclinaison transversale relative 35 du boggie et du ohâ~sie central, la pièce 23 étant repré~entée en traits mixtes à la figure 8 sous l'une de ses inclinai~ons maxim~les.
Comme illustré dans la îigure 9, ce mode de réalisation permet de conserver æensiblement la même voie pour les-roues , 1 03r~c~75 des deux boggies 3a et 3b et équilibre la charge sur les reue~
aval et amont d'un boggie circulant en devers. ; -~ e~ v~rins 5 ci-dessus décrits sont de pré~érence du type hydropneumatique et jouen~ le rôle d'amorti~eur~ et de réparti-teurs de charge entre le~ deux e~sieux du même boggie.
Dans le~ deux modes de réalisation, le~ roues 4 sont sus-pendue~ de façon indépendante par les vérin~ hydropneumatique~ 35.
~'entraînement de~ roue~ est assuré par un moteur 36 logé dans ¢haque boggie, moteur qui assure l'entraînement de quatre pompes hydrauliques ~7, oes pompeg étant à débit variable et chacune d'elles alimentant en marche à petite vitesse un moteur hydrauli-que 38. Comme indiqué ci-des~us, les deux pom~es d'un même oôté
peuvent être connectée~ en parallèle sur un seul mobeur 38 pour la marche à grande vitesse et le débit des pompes peut être asservi à la direction pour assurer une plus grande vitesse des roues ex-térieures au virage. Alternativement ou simultanément, le débit des pompes peut être asservi à la pression de son propre r~seau de distribution pour avoir des couple~ identiques sur toutes les roues~ ce couple étant réglé par une commande générale. Ces asser-vissements ne faisant pas l'ob~et de la présente invention, ilsne sont pas déorite plus en détail.
~ e~ modes de réalisation oi-dessus décrits à titre d'exemples sont susoeptiblee de recevoir de nombreus~s modifioations sans sor-tir du oadre de la présente invention, oelle-oi englobant par exemple le cas o~ un plus grand nombre de roues motrice~ ou folles ou aes ohenilles motrioes ou folles sont montées eou~ les boggies et/ou le oh~ssi~ ¢entral pour permettre par exen~le ~ l'engin, en oae de mise hors-service des ~l~ments d'un ou des deu~ boggie~, de poursuivre sa route ou d'assister les boggies pour ~e ~ran-~0 ohi~sement des passages diffioiles, tels que des foss~s de grande largeur. Il rentre également dans le cadre de l'invention d'ali- -me~ter le~ moteurs 36 des boggies enfermés dans des ¢arters étan-ohes par des pri~es d'air montées en des points hauts du oh~ssis oentral pour permettre le franchissement de gués, le châssis oen-tral l pouvant être aoule~é par rétraotion de~ vérins 5, l'engin ne roulant que sur ses essieux extrêmes.
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Claims (11)
1. Un engin tous terrains comportant un châssis cen-tral qui est supporte à chaque extrémité par l'intermédiaire d'un axe transversal d'articulation par un châssis de bogie avec un vérin agissant entre le châssis central et chaque châssis de bogie pour permettre de régler leurs inclinaisons longitudinales relatives, chaque châssis de bogie comportant des moyens supports montés à rotation autour d'axes horizontaux disposés à l'avant et à l'arrière dudit châssis de bogie pour supporter le châssis de bogie sur le sol, l'axe transversal d'articulation de chaque châssis de bogie sur le châssis central étant situé à l'extrémité
du châssis de bogie voisine du châssis central, caractérisé en ce que l'axe transversal d'articulation est situé au-dessus dudit plan desdits axes horizontaux, et en ce que le vérin agit entre le châssis central et un point du châssis de bogie situé en dessous de l'axe transversal d'articulation du châssis de bogie associé.
du châssis de bogie voisine du châssis central, caractérisé en ce que l'axe transversal d'articulation est situé au-dessus dudit plan desdits axes horizontaux, et en ce que le vérin agit entre le châssis central et un point du châssis de bogie situé en dessous de l'axe transversal d'articulation du châssis de bogie associé.
2. Un engin tous terrains selon la revendication 1, caractérisisé en ce que l'un des châssis de bogie est monté à
rotation autour d'un axe longitudinal.
rotation autour d'un axe longitudinal.
3. Un engin tous terrains selon la revendication 2, caractérisé en ce que les axes d'articulation longitudinal et transversal se trouvent dans un même plan, le vérin correspondant étant articulé par une rotule ou un cadran sur le châssis central et sur le châssis de bogie.
4. Un engin tous terrains selon la revendication 2, caractérisé en ce que les axes d'articulation longitudinal et transversal sont portés par une pièce intermédiaire articulée sur le châssis central autour d'un axe transversal, pièce intermé-diaire sur laquelle agit le vérin, le châssis de bogie étant monté à rotation autour de l'axe longitudinal porté par ladite pièce intermédiaire.
5. Un engin tous terrains selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'inclinaison de chaque bogie autour de l'axe longitudinal est contrôlée par des vérins amortisseurs agissant entre le châssis central et le châssis de bogie.
6. Un engin tous terrains selon la revendication 4, caractérisé en ce que l'inclinaison de chaque bogie autour de l'axe longitudinal est controlée par des vérins amortisseurs agissant entre la pièce intermédiaire et le châssis de bogie.
7. Un engin tous terrains selon la revendication 1, caractérisé en ce que les bogies sont automoteurs.
8. Un engin tous terrains selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'entraînement des moyens supports sur le sol est assuré par une transmission hydrostatique indépendante avec pompe à débit variable de façon à avoir une indépendance complète des entraînements et à pouvoir appliquer la totalité
de la puissance du moteur d'un bogie sur chaque moyen support sur le sol et à assurer un effet auto-bloquant en cas de patinage de l'un des moyens supports.
de la puissance du moteur d'un bogie sur chaque moyen support sur le sol et à assurer un effet auto-bloquant en cas de patinage de l'un des moyens supports.
9. Un engin tous terrains selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque moyen support est porté par une sus-pension hydropneumatique indépendante permettant de régler la pression d'appui de chaque moyen support et son niveau par rapport au châssis de bogie.
10. Un engin tous terrains selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens supports sont tous directeurs, la cylindrée des différentes pompes étant asservie à la direction pour assurer à chaque moyen support une vitesse fonction de son rayon de virage.
11. Un engin tous terrains selon la revendication 1, caractérisé en ce que la cylindrée de chaque pompe est asservie à la pression du circuit qu'elle alimente afin de maintenir un couple égal sur les moyens supports indépendamment de leur vitesse propre de rotation.
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