BRPI1100238A2 - processo e dispositivo para operar um motor de combustço interna, em especial um motor de combustço interna de um automàvel - Google Patents
processo e dispositivo para operar um motor de combustço interna, em especial um motor de combustço interna de um automàvel Download PDFInfo
- Publication number
- BRPI1100238A2 BRPI1100238A2 BRPI1100238-7A BRPI1100238A BRPI1100238A2 BR PI1100238 A2 BRPI1100238 A2 BR PI1100238A2 BR PI1100238 A BRPI1100238 A BR PI1100238A BR PI1100238 A2 BRPI1100238 A2 BR PI1100238A2
- Authority
- BR
- Brazil
- Prior art keywords
- exhaust gas
- line
- fresh
- fresh gas
- lines
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/008—Controlling each cylinder individually
- F02D41/0082—Controlling each cylinder individually per groups or banks
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/42—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders
- F02M26/43—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories having two or more EGR passages; EGR systems specially adapted for engines having two or more cylinders in which exhaust from only one cylinder or only a group of cylinders is directed to the intake of the engine
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0002—Controlling intake air
- F02D2041/0017—Controlling intake air by simultaneous control of throttle and exhaust gas recirculation
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
PROCESSO E DISPOSITIVO PARA OPERAR UM MOTOR DE COMBUSTçO INTERNA, EM ESPECIAL UM MOTOR DE COMBUSTçO INTERNA DE UM AUTOMàVEL. A presente invenção refere-se a um processo e a um dispositivo para operar um motor de combustão interna de um automóvel, com um sistema de gás fresco com vários fluxos que apresenta várias linhas de gás fresco conduzidas a diferentes grupos de cilindros, sendo que em cada uma das linhas de gás fresco é disposto pelo menos um elemento de bloqueio que é acoplado a um dispositivo de controle e/ou regulação. Também é previsto um sistema de gás de escape com vários fluxos para a retirada de gás de escape dos cilindros que apresenta várias linhas de gás de escape que saem dos diversos grupos de cilindros. Também é previsto um sistema de retorno de gás de escape de vários fluxos com várias linhas de retorno de gás de escape, para retornar o gás de escape do sistema de gás de escape para o sistema de gás fresco, sendo que de pelo menos uma parte das linhas de gás de escape deriva pelo menos uma linha de retorno de gás de escape sendo conduzida de volta para o sistema de gás fresco. De acordo com a presente invenção ocorre um retorno de gás de escape com cruzamento de fluxos, onde as linhas de retorno de gás de escape (21, 22) que derivam das linhas de gás de escape (16, 17) de um determinado fluxo são respectivamente reconduzidas a linhas de gás fresco (8a, 8b) de um outro fluxo, sendo que os elementos de bloqueio (11) das diversas linhas de gás fresco (8a, 8b) são ativadas de tal modo que uma linha de gás fresco (8a, 8b), separada do suprimento de gás fresco por meio de um elemento de bloqueio (11,12), recebe gás de escape de uma linha de gás de escape (16, 17) de um outro fluxo, através de uma linha de retorno de gás de escape (21, 22) cuja linha de gás fresco (8a, 8b) conjugada não é separada do suprimento de gás fresco. (Figura 1).
Description
Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "PROCESSO E DISPOSITIVO PARA OPERAR UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTER- NA, EM ESPECIAL UM MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA DE UM AU- TOMÓVEL".
A presente invenção refere-se a um processo para operar um motor de combustão interna, em especial um motor de combustão interna de um automóvel, de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1. A presente invenção também se refere a um dispositivo para operar um motor de com- bustão interna, em especial um motor de combustão interna de um automó- vel de acordo com o preâmbulo da reivindicação 5.
Motores de combustão interna com um retorno de gás de esca- pe são conhecidos geralmente. O retorno do gás de escape, isto é, a deriva- ção de um fluxo de gás de escape do sistema de gás de escape de um mo- tor de combustão interna e o retorno desse fluxo de gás de escape para o sistema de aspiração do motor de combustão interna, entre outros, serve para reduzir as emissões de óxido nítrico. Além disso, um retorno de gás de escape também pode ser usado para reduzir o consumo específico de com- bustível, por exemplo, na operação com carga parcial de motores de com- bustão interna.
Um retorno de gás de escape também é conhecido em motores de combustão interna superalimentados, precisamente em geral em um lado de alta pressão de um turbocompressor de superalimentação. Um fluxo par- cial de gás de escape, no caso, é retirado em direção de fluxo do fluxo do gás de escape antes da turbina do turbocompressor de superalimentação e novamente acrescentado ao fluxo do ar de alimentação depois do compres- sor do turbocompressor de superalimentação. Os fluxos de massa de ar realizáveis, oriundos de tal retorno de gás de escape dependem essencial- mente da gradiente da pressão de injeção através do motor de combustão interna, já que o fluxo de gás de escape retornado precisa trabalhar contra a pressão do ar de alimentação superalimentado. Em condições operacionais com uma gradiente de pressão de injeção pequena, portanto, um retorno de gás de escape eficiente não é possível. Do documento DE 10 2006 037 934 A1 conhece-se concreta- mente um motor de combustão interna com um retorno de gás de escape, onde é previsto um sistema de gás fresco para a alimentação de câmaras de combustão do motor de combustão interna com gás fresco. Além disso, esse motor de combustão interna compreende um sistema de gás de escape para a retirada do gás de escape dos cilindros, e um sistema de retorno de gás de escape para o retorno do gás de escape do sistema de gás de escape para o sistema de gás fresco. O sistema de gás fresco apresenta duas linhas de gás fresco que levam respectivamente a um grupo de cilindros separado do motor de combustão interna, sendo que em cada uma das linhas de gás fresco é disposto um elemento de bloqueio denominado de válvula de distri- buição que é acoplado por meio de um dispositivo de controle e/ou regula- ção, por meio do qual pode ser controlada ou liberada de modo regulado ou bloqueado em uma medida definida a alimentação de gás fresco para o mo- tor de combustão interna em dependência de parâmetros do motor de com- bustão interna definidos. A partir de cada grupo de cilindros sai uma linha de gás de escape, das quais, por sua vez, derivam linhas de retorno de gás de escape que são conduzidas à linha de gás fresco daquele grupo de cilindros, do qual deriva a linha de gás de escape e assim, a linha de retorno de gás de escape. O dispositivo de controle é configurado de tal modo, no caso, que durante um processo de entrada dos cilindros ativa a respectiva válvula de distribuição ou válvula de bloqueio para abrir a seção transversal de fluxo. Dessa forma, até a abertura da válvula de distribuição fluxo abaixo do siste- ma de gás fresco ou da respectiva linha de gás fresco, pode ser obtida uma baixa pressão. Pois durante o pode entrada o volume da respectiva câmara de combustão é aumentada por meio do respectivo movimento do êmbolo no cilindro pertencente. O abaixamento de pressão no lado do gás fresco aumenta a diferença de pressão entre o lado de gás fresco e o lado do gás de escape, de modo que a respectiva válvula de retenção de bloqueio abre na diferença de pressão predefinida, possibilitando um retorno de gás de escape. Os elementos de bloqueio no lado da linha de gás fresco ou as vál- vulas de distribuição são ciclicamente ativadas, sendo abertas ou fechadas. Com tal disposição, consegue-se, a princípio, regular as taxas de retorno de gás de escape de modo mais independente de uma gradiente de pressão de injeção. Em virtude do bloqueio cíclico dos fluxos de superalimentação com retorno de gás de escape paralelo melhora também a emissão dos óxidos nítricos em comparação com o estrangulamento permanente.
Os documentos DE 10 2007 009 353 A1, DE 20 2007 007 117 U1, DE 10 2007 025 279 A1, DE 10 2008 046 598 A1 e DE 10 2008 046 594 A1 também mostram motores de combustão interna com um retorno de gás de escape e elementos de bloqueio no lado do gás fresco.
Diante destes, a presente invenção tem a tarefa de fornecer um processo e um dispositivo para operar um motor de combustão interna, em especial um motor de combustão interna de um automóvel, por meio dos quais a taxa de retorno de gás de escape pode ser elevada mais ainda e/ou o enchimento dos cilindros ou das câmaras de combustão do motor de com- bustão interna pode ser melhorado mais ainda.
Esta tarefa é solucionada no que se refere ao processo com as características da reivindicação 1. No que se refere ao dispositivo, esta tare- fa é solucionada com as características da reivindicação 5. Realizações van- tajosas a este respeito são o objeto das respectivas reivindicações depen- dentes.
De acordo com as reivindicações independentes é previsto um processo ou um dispositivo para operar um motor de combustão interna, em especial para operar um motor de combustão interna de um veículo motori- zado, com um sistema de gás fresco de vários fluxos para o abastecimento de cilindros do motor de combustão interna com gás fresco que apresenta diversas linhas de gás fresco que conduzem a diferentes grupos de cilindros e possuem respectivamente pelo menos um cilindro, sendo que em cada uma das linhas de gás fresco é disposto pelo menos um elemento de blo- queio que é acoplado a um dispositivo de controle e/ou de regulação, por meio do qual no abastecimento de gás fresco para o motor de combustão interna pode ser controlado ou liberado de modo regulado ou bloqueado em uma medida definida em dependência de parâmetros operacionais do motor de combustão interna definidos. Alem disso, é previsto um sistema de gás de escape com vários fluxos para a retirada do gás de escape dos cilindros que possui vários, especialmente com o número correspondente ao do nú- mero das linhas de gás fresco que conduzem para longe dos diversos gru- pos de cilindros. Também é previsto um sistema de retorno de gás de esca- pe realizado com vários fluxos apresentando varias linhas de retorno de gás de escape, a fim de devolver o gás de escape do sistema de gás de escape até o sistema de gás fresco, sendo que de pelo menos uma parte das linhas de gás de escape deriva pelo menos uma linha de retorno de gás de escape e é conduzida de volta ao sistema de gás fresco. De acordo com a presente invenção ocorre um retorno de gás de escape com cruzamento de fluxos, onde as linhas de retorno de gás de escape que derivam de linhas de gás de escape de um determinado fluxo são respectivamente retornadas a linhas de gás fresco de um outro fluxo. Com tal construção pode ser realizada de pre- ferência especial uma condução do processo, onde uma linha ou um fluxo de gás fresco, separada por meio de um elemento de bloqueio da alimenta- ção com gás fresco, através de uma linha de retorno de gás de escape gás de escape de uma linha de gás de escape é conduzido a um outro fluxo, cu- ja linha de gás fresco conjugada não é bloqueada da alimentação de gás fresco.
Com tal construção de acordo com a presente invenção Ou com tal condução de acordo com a presente invenção do processo resulta uma taxa de retorno de gás de escape maior em comparação com o estado da técnica que se baseia principalmente na coincidência cronológica do blo- queio de um dos fluxos do sistema de gás fresco e a chegada de uma onde de pressão do retorno de gás de escape do outro fluxo. Isto corresponde a uma gradiente de injeção temporariamente mais negativa, aonde um pacote de concentração de retorno de gás de escape maior chega até o respectivo grupo de cilindros ou ao respectivo tubo de aspiração. Além disso, melhora também com o retorno de gás de escape de acordo com a presente inven- ção com cruzamento de fluxos o enchimento dos cilindros em comparação com um retorno de gás de escape paralelo convencional. O retorno de gás de escape com cruzamento de fluxos com blo- queio cilíndrico dos fluxos de gás fresco mostra também, em comparação com o retorno de gás de escape paralelo com bloqueio cíclico dos fluxos de gás fresco uma melhoria no que se refere às emissões de óxido nítrico.
O retorno de gás de escape com cruzamento de fluxos de acor- do com a presente invenção, A princípio, pode ser realizado com constru- ções que possuem mais do que dois fluxos, por exemplo, no contexto de uma configuração de três fluxos onde, por exemplo, uma primeira linha de retorno de gás de escape conjugada a um primeiro grupo de cilindros é re- tornada para uma linha de gás fresco conjugada a um segundo grupo de cilindros, ao passo que uma linha de retorno de gás de escape conjugada a um segundo grupo de cilindros é retornada para uma terceira linha de gás fresco conjugada a um terceiro grupo de cilindros, e uma terceira linha de retorno de gás de escape conjugada a um terceiro grupo de cilindros é retor- nada para uma primeira linha de gás de escape conjugada a um primeiro grupo de cilindros. Este exemplo destina-se a mostrar que são possíveis quaisquer disposições cruzadas de vários fluxos que se baseiam no princípio básico reivindicado. Porém, na prática é especialmente vantajosa uma confi- guração do dispositivo onde o sistema de gás fresco, o sistema de gás de escape e o sistema de retorno de gás são executados respectivamente com dois fluxos, o que será descrito detalhadamente a seguir:
Tal realização de dois fluxos prevê que uma primeira linha de re- torno de gás de escape derivando de uma primeira linha de gás de escape e, portanto, conjugado ao primeiro grupo de cilindros é retornada ou desem- boca em uma segunda linha de gás fresco conjugada a um segundo grupo de cilindros, e onde a segunda linha de retorno de gás de escape derivando da segunda linha de gás de escape e, portanto, conjugada ao segundo gru- po de cilindros é retornada ou desemboca na primeira linha de gás fresco conjugada ao primeiro grupo de cilindros, e precisamente cada vez a jusante de um elemento de bloqueio disposto nas linhas de gás fresco. Com uma construção desse tipo pode então ser realizada uma condução de processo onde, com um elemento de bloqueio aberto na primeira linha de gás fresco e ao mesmo tempo com um elemento de bloqueio essencialmente fechado na segunda linha de gás fresco, é levado gás de escape à segunda linha de gás fresco por meio da primeira linha de retorno de gás de escape, ao passo que no caso contrario, com o elemento de bloqueio essencialmente fechado na primeira linha de gás fresco e ao mesmo tempo um elemento de bloqueio aberto na segunda linha de gás fresco, a primeira linha de gás fresco recebe gás de escape através da segunda linha de retorno de gás de escape.
De acordo com uma realização concreta preferida, as linhas de gás fresco são conduzidas como linhas de ar de superalimentação a jusante do turbocompressor de superalimentação de um turbocompressor de supe- ralimentação de gás de escape, especialmente a jusante de um compressor de um turbocompressor de superalimentação de gás de escape, até o motor de combustão interna. As linhas de gás de escape propriamente ditas de preferência são levadas para uma turbina do turbocompressor de superali- mentação de gás de escape, sendo que as linhas de retorno de gás de es- cape derivam das linhas de gás de escape a montante e, dessa forma, no lado da pressão alta. Em especial, junto com tal disposição de turbocom- pressor de superalimentação resulta um retorno de gás de escape especial- mente vantajoso e otimizado quanto à gradiente de pressão de injeção.
De acordo com uma realização separada é previsto que um in- tercooler de ar de superalimentação é disposto a jusante ao qual é conduzi- do um único fluxo de ar de superalimentação, sendo que as linhas de ar de superalimentação derivam a jusante do intercooler de ar de superalimenta- ção e são conduzidas com dois fluxos até os dois grupos de cilindros do mo- tor de combustão interna , em especial, a uma área de tubo de aspiração conjugada a cada grupo de cilindros. Com tal derivação depois do intercooler de ar de superalimentação o dispêndio de componentes pode ser reduzido com vantagem na sua totalidade.
É lógico que, além disso, também podem ser previstos ainda ou- tros componentes, por exemplo, uma refrigeração e/ou elementos de estran- gulamentos e/ou de bloqueio na área das linhas de retorno de gás de esca- pe, para dar apenas um exemplo. Para a obtenção de taxas de retorno de gás de escape especi- almente boas consagrou-se que pelo menos uma parte das válvulas de saí- da daquele grupo de cilindros que não são bloqueados do gás fresco seja aberta essencialmente ao mesmo tempo ou diretamente depois do fecha- mento do elemento de bloqueio no lado da linha de gás fresco da outra linha de gás fresco. Especialmente na região entre 0 até 60 graus de ângulo de manivela depois do fechamento do elemento de bloqueio no lado da linha de gás fresco. Como alternativa e/ou adicionalmente a isto é vantajoso que a pelo menos uma válvula de saída daquele grupo de cilindros que não é blo- queada do gás fresco, seja aberta ao mesmo tempo ou diretamente depois de um valor de pressão do cilindro definido, especialmente depois de um máximo de pressão no respectivo cilindro conjugado.
A seguir, a presente invenção é explicada detalhadamente com a ajuda de um desenho.
A figura única mostra de modo esquematizado um motor de combustão interna 1 aqui, apenas a titulo de exemplo, mostrado como um motor de combustão interna de seis cilindros em fileira. Os cilindros marca- dos com I, II, III desse motor de combustão interna 1 são um primeiro grupo de cilindros 2, ao passo que os cilindros marcados com IV, V, VI do motor de combustão interna 1 são um segundo grupo de cilindros 3.
A disposição mostrada na figura 1 como exemplo compreende também um turbocompressor de superalimentação de gás de escape 4 com um compressor 5 e uma turbina 6. Ao compressor 5 é conectado a montante do motor de combustão interna um intercooler de ar de superalimentação 7, sendo que uma linha de ar de superalimentação 8 que vai co compressor 5 através do intercooler de ar de superalimentação 7 em direção ao motor de combustão interna 1 se divide a jusante do intercooler de ar de superalimen- tação 7 em uma primeira linha de ar de superalimentação 8a e uma segunda linha de ar de superalimentação 8b sendo, portanto, conduzida até o motor de combustão interna 1 com dois fluxos. Nisso, a primeira linha de ar de su- peralimentação 8a é conectado ao primeiro grupo de cilindros 2 através de uma área de tubo de aspiração 9, e a segunda linha de ar de superalimenta- ção 8b é conectada a um segundo grupo de cilindros 3 através de uma se- gunda área de tubo de aspiração 10. De modo convencional, a cada cilindro do motor de combustão interna é conjugado um tubo de aspiração que for- mam as áreas de tubos de aspiração 9, 10 que no presente caso são consi- deradas parte integrante das linhas de ar de superalimentação 8a e 8b.
A montante das áreas de tubos de aspiração 9, 10 das linhas de ar de superalimentação 8a e 8b e aqui como exemplo a jusante do intercoo- ler de ar de superalimentação 7, em cada uma das linhas de ar de superali- mentação 8a e 8b é integrada cada vez uma válvula de distribuição 11, 12 que funciona como elemento de bloqueio que através de linhas de controle 13, 14, aqui mostradas em linhas pontilhadas, são acopladas a um dispositi- vo de controle e/ou regulação 15 que é parte integrante, por exemplo, de um dispositivo de controle de motor.
A disposição mostrada aqui como um exemplo compreende ain- da uma linha de gás de escape 16, 17 para cada um dos dois grupos de ci- lindros 2, 3. Concretamente, a primeira linha de gás de escape 16 é conju- gada a um primeiro grupo de cilindros 2, ao passo que a segunda linha de gás de escape 17 é conjugada ao segundo grupo de cilindros 3. Ambas as linhas de gás de escape 16, 17 possuem um tubo curvado de gás de escape 18, 19 que de modo convencional segue o motor de combustão interna 1 que no presente caso é considerado é considerada sendo parte integrante das duas linhas de gás de escape 16, 17 que constituem um sistema de gás de escape de dois fluxos. As duas linhas de gás de escape 16, 17 são então conduzidas a uma turbina 6 e eventualmente são novamente juntadas para formarem uma única linha de gás de escape 20, como é mostrado aqui.
Das duas linhas de gás de escape 16, 17 deriva respectivamen- te uma linha de retorno de gás de escape 21, 22 a montante da turbina 6 e, portanto, no lado da pressão alta e, mais preferidamente, a jusante dos tu- bos curvados de gás de escape 18, 19. Em cada uma dessas linhas de re- torno de gás de escape 21, 22 é integrado, por exemplo, um elemento de estrangulamento e de bloqueio 23 que aqui é mostrado apenas de modo muito esquematizado e como exemplo. Estas duas linhas de retorno de gás de escape 21, 22 também podem ser conduzidas através de um radiador de retorno de gás de escape 24. Naturalmente, as linhas de retorno de gás de escape 21, 22 também podem ser executadas sem tal elemento de estran- gulamento e bloqueio e/ou sem tal radiador de retorno de gás de escape 24.
Eventualmente, caso fosse necessário, válvulas de shimmy também podem ser integradas nas linhas de retorno de gás de escape, o que não é mostra- do aqui.
A primeira linha de retorno de gás de escape 21 deriva da pri- meira linha de gás de escape 16 e de acordo com a presente invenção de- semboca com cruzamento de fluxos na segunda linha de ar de superalimen- tação 8b e, de preferência a jusante das válvulas de distribuição 11, 12 e a montante da segunda área de tubo de aspiração 10. De forma análoga, a segunda linha de retorno de gás de escape 22 deriva da segunda linha de gás de escape 17 e desemboca com cruzamento de fluxos na primeira linha de ar de superalimentação 8a, também preferencialmente a montante da área de tubo de aspiração 9 ou a jusante da válvula de distribuição 11 con- jugada.
As duas válvula de distribuição 11, 12 são de tal modo ativados pelo dispositivo de controle e/ou regulação 15 através das duas linhas de controle 13, 14 de acordo com parâmetros de retorno de gás de escape de- vidamente predefinidos que as mesmas são alternadamente fechadas e a - bertas em determinados tempos de operação de modo cíclico, conforme mostra, por exemplo, a figura 1. Lá, a válvula de distribuição 11 é fechada e a válvula de distribuição 12 está aberta, de modo que através da válvula de distribuição 11 e a primeira linha de ar de superalimentação 8a nenhum gás fresco pode fluir até os cilindros I, II, III do primeiro grupo de cilindros 2. Por meio da posição aberta da válvula de distribuição 12 em contrapartida, gás fresco pode fluir através da segunda linha de ar de superalimentação 8b até os cilindros IV, V, VI do segundo grupo de cilindros 3. Devido a esta posição das válvulas de distribuição 11, 12 é gerada uma baixa pressão na área de tubo de aspiração 9 do primeiro grupo de cilindros 2 que faz com que gás de escape é retirado da segunda linha de gás de escape 17 através da linha de retorno de gás de escape 22 e levado até os cilindros do primeiro grupo de cilindros 2. Ao segundo grupo de cilindros 3 que é alimentado com gás fres- co não é levado nenhum ou somente pouco gás de escape através da pri- meira linha de retorno de gás de escape 21, de modo que na totalidade com tal modo de operação ocorre uma taxa de retorno de gás de escape muito alta para o primeiro grupo de cilindros 2 que temporariamente corresponde a uma gradiente de injeção muito negativo, de modo que uma grande quanti- dade de gás de escape é aspirada na área de tubo de aspiração 9 e, por conseguinte, no primeiro grupo de cilindros. Dessa forma, também o enchi- mento dos cilindros I, II, III do primeiro grupo de cilindros 2 pode ser melho- rado essencialmente em comparação com um retorno de gás de escape e- xecutada paralelamente. Além do mais resulta dessa maneira uma redução de NOx essencialmente melhor.
Depois de um tempo definido, por exemplo, 240 graus de ângulo de manivela ou rotação de eixo de manivela, as válvulas de distribuição 11, 12 são novamente ativadas pelo dispositivo de controle e/ou regulação 15 e a válvula de distribuição 11 é aberta ao passo que a válvula de distribuição 12 é fechada. O processo se inverte de acordo com isso, e o primeiro grupo de cilindros 2 recebe gás fresco ou ar de superalimentação através da pri- meira linha de ar de superalimentação 8a, ao passo que através da linha de retorno de gás de escape 21 gás de escape da primeira linha de gás de es- cape 16 é conduzido para a área de tubo de aspiração 10 antes do segundo grupo de cilindros 3.
Claims (9)
1. Processo para operar um motor de combustão interna, espe- cialmente um motor de combustão interna de um automóvel, com um siste- ma de gás fresco executado com vários fluxos para o abastecimento de ci- lindros do motor de combustão interna com gás fresco, que apresenta várias linhas de gás fresco conduzindo para grupos de cilindros diferentes e res- pectivamente possuindo pelo menos um cilindro, sendo que em cada uma das linhas de gás fresco é disposto pelo menos um elemento de bloqueio que é acoplado a um dispositivo de controle e/ou regulação, por meio do qual o abastecimento com gás fresco para o motor de combustão interna pode ser controlado ou ser liberado de modo regulado ou bloqueado, em uma medida regulada em dependência de parâmetros operacionais do motor de combustão interna definidos, com um sistema de gás de escape com vá- rios fluxos para a retirada de gás de escape dos cilindros, que apresenta várias linhas de gás de escape cujo número corresponde ao número das linhas de gás fresco, que saem dos diversos grupos de cilindros, e com um sistema de retorno de gás de escape de vários fluxos, apresentando várias linhas de retorno de gás de escape para retornar o gás de escape do siste- ma de gás de escape para o sistema de gás fresco, sendo que pelo menos uma parte das linhas de gás de escape separa pelo menos uma linha de retorno de gás de escape e é levada de volta para o sistema de gás fresco, caracterizado pelo fato de que existe um retorno de gás de escape com cru- zamento de fluxos, onde as linha de retorno de gás de escape (21, 22) que derivam das linhas de gás de escape (16, 17 de um determinado fluxo retor- nam respectivamente para linhas de gás fresco (8a e 8b) de um outro fluxo, sendo que os elementos de bloqueio (11) das diversas linhas de gás fresco (8a, 8b) são de tal modo ativadas que uma linha de gás fresco (8a, 8b), se- parada do suprimento de gás fresco por meio de um elemento de bloqueio (11, 12), por meio de uma linha de retorno de gás de escape (21, 22) recebe gás de escape de uma linha de gás de escape (16, 17) de um outro fluxo, cuja linha de gás fresco (8a, 8b) conjugada não é separada do suprimento de gás fresco.
2. Processo, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pe- lo fato de que é previsto um sistema de gás fresco com dois fluxos para o abastecimento de cilindros do motor de combustão interna (1) com gás fres- co, cuja primeira linha de gás fresco (8a) é conduzida até um grupo de cilin- dros (2) apresentando pelo menos um cilindro, e cuja segunda linha de gás fresco (8b) é conduzida até um segundo grupo de cilindros (3) apresentando pelo menos um cilindro, sendo que em cada uma das linhas de gás fresco (8a, 8b) é disposto pelo menos um elemento de bloqueio (11, 12) que é aco- plado a um dispositivo de controle e/ou regulação (15), com cuja ajuda o su- primento de gás fresco para o motor de combustão interna (1) pode ser con- trolado ou liberado de modo regulado ou bloqueado, em uma medida defini- da em dependência de parâmetros operacionais do motor de combustão interna definidos, que é previsto um sistema de gás de escape com dois flu- xos para a retirada de gás de escape dos cilindros, cuja primeira linha de gás de escape (16) sai do primeiro grupo de cilindros (2) e cuja segunda li- nha de gás de escape (17) sai do segundo grupo de cilindros (3), que é pre- visto um sistema de retorno de gás de escape com dois fluxos para o retorno de gás de escape do sistema de gás de escape para o sistema de gás fres- co, cuja primeira linha de retorno de gás de escape (21) deriva da primeira linha de gás de escape (16) e cuja segunda linha de retorno de gás de esca- pe (22) deriva da segunda linha de gás de escape (17), que ocorre um retor- no de gás de escape com cruzamento de fluxos, onde a primeira linha de retorno de gás de escape (21) que deriva da primeira linha de gás de escape (16) e, portanto, é conjugada ao primeiro grupo de cilindros (2), desemboca na segunda linha de gás fresco (8b) conjugada ao segundo grupo de cilin- dros (3), e onde a linha de retorno de gás de escape (22) que deriva da se- gunda linha de gás de escape (17) e, portanto, é conjugada ao segundo gru- po de cilindros (3), desemboca na linha de gás fresco (8a) conjugada ao primeiro grupo de cilindros (2), e isso precisamente a jusante de um elemen- to de bloqueio (11, 12) disposto nas linhas de gás fresco (8a, 8b), de tal mo- do que com o elemento de bloqueio (11) aberto na primeira linha de gás fresco (8a) e com o elemento de bloqueio essencialmente fechado ao mes- mo tempo na segunda linha de gás fresco (8b), a segunda linha de gás fres- co (8b) recebe gás de escape através da primeira linha de retorno de gás de escape (21), ao passo que no caso contrário, com o elemento de bloqueio (11) essencialmente fechado na primeira linha de gás fresco (8a) e com o elemento de bloqueio (12) ao mesmo tempo aberto na segunda linha de gás fresco (8b), a primeira linha de gás fresco recebe gás de escape através de uma segunda linha de retorno de gás de escape (22).
3. Processo, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracteriza- do pelo fato de que pelo menos uma parte das válvulas de saída daquele grupo de cilindros que não são bloqueados do gás fresco, é aberta essenci- almente ao mesmo tempo ou imediatamente depois do fechamento do ele- mento de bloqueio no lado da linha de gás fresco da outra linha de gás fres- co, em especial, em uma faixa entre 0 a 60 graus de ângulo de manivela depois do fechamento do elemento de bloqueio no lado da linha de gás fres- co.
4. Processo, de acordo com uma das reivindicações 1 a 3, ca- racterizado pelo fato de que a pelo menos uma válvula de saída daquele grupo de cilindros que não são separados do gás fresco é aberta em essên- cia ao mesmo tempo ou imediatamente depois de um valor de pressão defi- nido, especialmente depois de um máximo de pressão, no respectivo cilindro conjugado.
5. Dispositivo para operar um motor de combustão interna, em especial de um motor de combustão interna de um automóvel, em especial para a execução de um processo de acordo com uma das reivindicações 1 a -4, com um sistema de gás fresco executado com vários fluxos para o abas- tecimento de cilindros do motor de combustão interna com gás fresco, que apresenta várias linhas de gás fresco conduzindo para grupos de cilindros diferentes e respectivamente possuindo pelo menos um cilindro, sendo que em cada uma das linhas de gás fresco é disposto pelo menos um elemento de bloqueio que é acoplado a um dispositivo de controle e/ou regulação, por meio do qual o abastecimento com gás fresco para o motor de combustão interna pode ser controlado ou ser liberado de modo regulado ou bloqueado, em uma medida regulada em dependência de parâmetros operacionais do motor de combustão interna definidos, com um sistema de gás de escape com vários fluxos para a retirada de gás de escape dos cilindros, que apre- senta várias linhas de gás de escape cujo número corresponde ao número das linhas de gás fresco, que saem dos diversos grupos de cilindros, e com um sistema de retorno de gás de escape executado com vários fluxos, apre- sentando várias linhas de retorno de gás de escape para retornar o gás de escape do sistema de gás de escape para o sistema de gás fresco, sendo que de pelo menos uma parte das linhas de gás de escape deriva pelo me- nos uma linha de retorno de gás de escape e é levada de volta para o siste- ma de gás fresco, caracterizado pelo fato de que existe um retorno de gás de escape com cruzamento de fluxos, onde as linha de retorno de gás de escape (21) que derivam das linhas de gás de escape (16) de um determi- nado fluxo retornam respectivamente para linhas de gás fresco de um outro fluxo.
6. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que é previsto um sistema de ar fresco com dois fluxos para o abastecimento de cilindros do motor de combustão interna (1) com gás fres- co, cuja primeira linha de gás fresco (8a) é conduzida a um primeiro grupo de cilindros (2) apresentando pelo menos um cilindro, e cuja segunda linha de gás fresco (8b) é conduzida a um segundo grupo de cilindros (3) apresen- tando pelo menos um cilindro, sendo que em cada uma das linhas de gás fresco (8a, 8b) é disposto pelo menos um elemento de bloqueio (11, 12) que é acoplado a um dispositivo de controle e/ou regulação (15) através do qual o fornecimento de gás fresco para o motor de combustão interna (1) pode ser controlado ou liberado de modo regulado ou bloqueado, em uma medida definida em dependência de parâmetros operacionais do motor de combus- tão interna definidos, que é previsto um sistema de gás de escape com dois fluxos para a retirada do gás de escape dos cilindros, cuja primeira linha de gás de escape (16) sai do primeiro grupo de cilindros (2), e cuja segunda linha de gás de escape (17) sai do segundo grupo de cilindros (3), que é previsto um dispositivo de retorno de gás de escape com dois fluxos para retornar o gás de escape do sistema de gás de escape para o sistema de gás fresco, cuja primeira linha de retorno de gás de escape (21) deriva da primeira linha de gás de escape (16) e cuja linha de retorno de gás de esca- pe (22) deriva da segunda linha de gás de escape (17), e que é previsto um retorno de gás de escape com cruzamento de fluxos, onde a primeira linha de retorno de gás de escape (21) que deriva da primeira linha de gás de es- cape (16) e, portanto, é conjugada ao primeiro grupo de cilindros (2) desem- boca na segunda linha de gás fresco (8b) conjugada ao segundo grupo de cilindros (3), e onde a linha de retorno de gás de escape (22) que deriva da segunda linha de gás de escape (17) e, portanto, é conjugada ao segundo grupo de cilindros (3) desemboca na primeira linha de gás fresco (8a) conju- gada ao primeiro grupo de cilindros (2), e isso precisamente a jusante de um elemento de bloqueio (11, 12) disposto nas linhas de gás fresco (8a, 8b).
7. Dispositivo, de acordo com a reivindicação 5 ou 6, caracteri- zado pelo fato de que as linhas de gás fresco (8a, 8b) são conduzidas até o motor de combustão interna (1) como linhas de ar de superalimentação a jusante de um compressor (5) de um turbocompressor de superalimentação de gás de escape (4), que a linha de gás de escape (16, 17) é conduzida até uma turbina (6) do turbocompressor de superalimentação de gás de escape (4), e que as linhas de retorno de gás de escape (21, 22) derivam das linhas de gás de escape (16, 17) a montante e, portanto, no lado da pressão alta.
8.
Dispositivo, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que a jusante do compressor (5) é disposto um intercooler de ar de superalimentação (11) para onde é conduzido um único fluxo de ar de superalimentação, e que a linha de ar de superalimentação (8a, 8b) se divide a jusante do intercooler de ar de superalimentação (11) e é conduzida com dois fluxos até os dois grupos de cilindros (2, 3) do motor de combustão in- terna (1), em especial a uma área de tubo de aspiração (9, 10) conjugada a cada grupo de cilindros (2, 3).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102010009287A DE102010009287A1 (de) | 2010-02-25 | 2010-02-25 | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, insbesondere einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges |
| DE102010009287.8 | 2010-02-25 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| BRPI1100238A2 true BRPI1100238A2 (pt) | 2012-08-07 |
| BRPI1100238B1 BRPI1100238B1 (pt) | 2021-04-06 |
Family
ID=44121524
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| BRPI1100238-7A BRPI1100238B1 (pt) | 2010-02-25 | 2011-02-25 | Processo e dispositivo para operar um motor de combustão interna, em especial um motor de combustão interna de um automóvel |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8931462B2 (pt) |
| EP (1) | EP2362083B1 (pt) |
| CN (1) | CN102192050B (pt) |
| BR (1) | BRPI1100238B1 (pt) |
| DE (1) | DE102010009287A1 (pt) |
| RU (1) | RU2476714C2 (pt) |
Families Citing this family (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US8701409B2 (en) * | 2010-09-09 | 2014-04-22 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for a turbocharged engine |
| US10030617B2 (en) * | 2011-05-23 | 2018-07-24 | General Electric Company | Systems and methods for engine control |
| US9316165B2 (en) * | 2011-05-23 | 2016-04-19 | General Electric Company | Method for exhaust gas recirculation rate control |
| US9631569B2 (en) | 2014-08-04 | 2017-04-25 | General Electric Company | System and method for controlling operation of an engine |
| KR20130068110A (ko) * | 2011-12-15 | 2013-06-25 | 현대자동차주식회사 | 디젤-가솔린 혼합연소엔진의 청정 ｅｇｒ 시스템, 이를 적용한 디젤-가솔린혼합연소엔진 및 그 제어방법 |
| US9303597B2 (en) * | 2012-06-22 | 2016-04-05 | GM Global Technology Operations LLC | Engine with dedicated EGR exhaust port and independent exhaust valve control |
| US9404427B2 (en) | 2012-06-22 | 2016-08-02 | GM Global Technology Operations LLC | Engine with dedicated EGR exhaust port and independently deactivatable exhaust valves |
| US9611794B2 (en) | 2012-07-31 | 2017-04-04 | General Electric Company | Systems and methods for controlling exhaust gas recirculation |
| US20140261333A1 (en) * | 2013-03-12 | 2014-09-18 | Electro-Motive Diesel, Inc. | Engine control system having a variable orifice |
| DE102013011587A1 (de) * | 2013-07-10 | 2015-01-15 | Daimler Ag | Verbrennungskraftmaschine für einen Kraftwagen sowie Verfahren zum Betreiben einer solchen Verbrennungskraftmaschine |
| US9528406B2 (en) * | 2014-05-22 | 2016-12-27 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for purge and PCV control |
| US9599046B2 (en) * | 2014-06-05 | 2017-03-21 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for dedicated EGR cylinder valve control |
| US9284920B2 (en) * | 2014-06-19 | 2016-03-15 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for stopping and starting an engine with dedicated EGR |
| US9534530B2 (en) * | 2014-08-07 | 2017-01-03 | Ford Global Technologies, Llc | Dedicated-EGR cylinder with variable charge motion |
| US9534542B2 (en) * | 2014-08-07 | 2017-01-03 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for EGR control |
| US9534517B2 (en) * | 2014-08-12 | 2017-01-03 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for a modified cylinder firing interval in a dedicated EGR engine |
| DE102015205848A1 (de) * | 2015-04-01 | 2016-10-06 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Abgaseinrichtung zur Trennung von Abgasfluten eines Verbrennungsmotors mit mindestens zwei Zylindergruppen |
| DE102016119713B3 (de) * | 2016-10-17 | 2018-03-08 | Avl Emission Test Systems Gmbh | Gaszuführeinheit für eine Abgasanalyseeinheit zur Messung von Abgasen von Verbrennungskraftmaschinen |
| KR102394577B1 (ko) | 2017-10-27 | 2022-05-04 | 현대자동차 주식회사 | 엔진 시스템 |
| CN109630329A (zh) * | 2018-11-28 | 2019-04-16 | 天津惠德汽车进气***股份有限公司 | 一种进气歧管 |
Family Cites Families (33)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52113423A (en) * | 1976-03-19 | 1977-09-22 | Nissan Motor Co Ltd | Quality-improved gas engine |
| DE2740045A1 (de) * | 1977-09-06 | 1979-03-15 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur teillast-steuerung von brennkraftmaschinen |
| JPS5914609B2 (ja) * | 1978-06-22 | 1984-04-05 | 日産自動車株式会社 | 渦流室式デイ−ゼル機関 |
| DE2850752A1 (de) * | 1978-11-23 | 1980-06-04 | Volkswagenwerk Ag | Verfahren zur vermeidung des nagelns von dieselbrennkraftmaschinen und dieselbrennkraftmaschine zur durchfuehrung des verfahrens |
| DE3125647A1 (de) * | 1981-06-30 | 1983-01-13 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | "brennkraftmaschine mit mehreren zylindern" |
| US4630575A (en) * | 1984-08-27 | 1986-12-23 | Mazda Motor Corporation | Intake system for multicylinder engine |
| SU1296737A1 (ru) * | 1985-11-05 | 1987-03-15 | Ворошиловградский машиностроительный институт | Двигатель внутреннего сгорани |
| US4898206A (en) * | 1986-06-10 | 1990-02-06 | The Jacobs Manufacturing Company | Compression release retarder with valve motion modifier |
| JP3175491B2 (ja) * | 1994-09-01 | 2001-06-11 | トヨタ自動車株式会社 | 可変気筒エンジンの制御装置 |
| DE19622891C2 (de) * | 1996-06-07 | 1998-04-09 | Ranco Inc | Abgasrückführungssystem |
| DE19731129A1 (de) * | 1997-07-19 | 1999-01-21 | Volkswagen Ag | Einzelzylinderandrosselung unter Einbeziehung der Abgasrückführung |
| JP2000087782A (ja) * | 1998-09-11 | 2000-03-28 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸入空気量制御装置 |
| SE521713C2 (sv) * | 1998-11-09 | 2003-12-02 | Stt Emtec Ab | Förfarande och anordning för ett EGR-system, samt dylik ventil |
| DE19936884C1 (de) * | 1999-08-05 | 2001-04-19 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren zur Einstellung einer aufgeladenen Brennkraftmaschine mit Abgasrückführung |
| FR2800126B1 (fr) * | 1999-10-26 | 2001-11-30 | Inst Francais Du Petrole | Procede de combustion par auto-allumage controle et moteur a quatre temps associe avec conduits de transfert entre conduit d'echappement et conduit d'admission |
| DE19961292C2 (de) * | 1999-12-18 | 2003-04-24 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine |
| RU2190774C2 (ru) * | 2000-08-15 | 2002-10-10 | Военный автомобильный институт | Устройство для рециркуляции отработавших газов |
| US7182050B2 (en) * | 2002-01-31 | 2007-02-27 | Mazda Motor Corporation | Control device for spark-ignition engine |
| JP3894089B2 (ja) * | 2002-10-08 | 2007-03-14 | マツダ株式会社 | 火花点火式エンジンの制御装置 |
| JP3711942B2 (ja) * | 2002-02-06 | 2005-11-02 | マツダ株式会社 | 過給機付エンジンの制御装置 |
| JP3956783B2 (ja) * | 2002-07-02 | 2007-08-08 | マツダ株式会社 | 火花点火式エンジンの制御装置 |
| JP3846393B2 (ja) * | 2002-09-30 | 2006-11-15 | マツダ株式会社 | 火花点火式エンジンの制御装置 |
| JP4259255B2 (ja) * | 2003-09-30 | 2009-04-30 | マツダ株式会社 | 火花点火式エンジンの制御装置 |
| DE102006037934A1 (de) | 2006-08-11 | 2008-02-14 | Mahle International Gmbh | Brennkraftmaschine |
| FR2907168B1 (fr) * | 2006-10-11 | 2008-12-05 | Inst Francais Du Petrole | Procede de controle d'un moteur a combustion interne et moteur utilisant un tel procede. |
| DE202007007117U1 (de) | 2007-02-23 | 2007-10-25 | Mahle International Gmbh | Brennkraftmaschine |
| DE102007025179A1 (de) | 2007-02-23 | 2008-09-04 | Mahle International Gmbh | Brennkraftmaschinensystem |
| DE102007009353A1 (de) | 2007-02-23 | 2008-09-04 | Mahle International Gmbh | Brennkraftmaschinensystem |
| US7801664B2 (en) * | 2007-07-12 | 2010-09-21 | Ford Global Technologies, Llc | Cylinder charge temperature control for an internal combustion engine |
| EP2065586A1 (en) * | 2007-11-29 | 2009-06-03 | Perkins Engines Company Limited | Improved breathing for an internal combustion engine |
| DE102008046594A1 (de) | 2008-07-18 | 2010-01-21 | Mahle International Gmbh | Ventileinrichtung |
| DE102009004417A1 (de) * | 2009-01-13 | 2010-07-15 | Man Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft | Verfahren zur Nachbehandlung eines Abgasstroms einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine eines Fahrzeuges sowie Abgasnachbehandlungsvorrichtung |
| US8671920B2 (en) * | 2010-08-31 | 2014-03-18 | GM Global Technology Operations LLC | Internal combustion engine |
-
2010
- 2010-02-25 DE DE102010009287A patent/DE102010009287A1/de not_active Withdrawn
-
2011
- 2011-01-22 EP EP11000514.7A patent/EP2362083B1/de active Active
- 2011-02-24 US US13/033,982 patent/US8931462B2/en active Active
- 2011-02-24 RU RU2011106938/06A patent/RU2476714C2/ru active
- 2011-02-25 CN CN201110051932.5A patent/CN102192050B/zh active Active
- 2011-02-25 BR BRPI1100238-7A patent/BRPI1100238B1/pt active IP Right Grant
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US8931462B2 (en) | 2015-01-13 |
| US20110203558A1 (en) | 2011-08-25 |
| EP2362083A1 (de) | 2011-08-31 |
| DE102010009287A1 (de) | 2011-08-25 |
| CN102192050B (zh) | 2015-06-03 |
| EP2362083B1 (de) | 2017-12-13 |
| CN102192050A (zh) | 2011-09-21 |
| BRPI1100238B1 (pt) | 2021-04-06 |
| RU2476714C2 (ru) | 2013-02-27 |
| RU2011106938A (ru) | 2012-08-27 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| BRPI1100238A2 (pt) | processo e dispositivo para operar um motor de combustço interna, em especial um motor de combustço interna de um automàvel | |
| RU122448U1 (ru) | Смеситель рециркуляции выхлопных газов и система двигателей транспортного средства (варианты) | |
| EP2119888B1 (en) | Parallel sequential turbocharger architecture using engine cylinder variable valve lift system | |
| BR102015031172A2 (pt) | método para controlar um dispositivo de frenagem de motor e o dispositivo de frenagem de motor | |
| JP6557719B2 (ja) | 過給内燃機関に導入される空気の量を調節する装置およびそのような装置を使用する方法 | |
| JP2003509617A (ja) | 内燃機関 | |
| SE512943C2 (sv) | Förbränningsmotor | |
| US10012157B2 (en) | Internal combustion engine with exhaust turbomachines | |
| EP1744023A2 (en) | Fuel supply system and fuel supply method for exhaust purifying catalyst device in internal combustion engine | |
| JP2008513653A (ja) | 排ガス再循環装置及び該排ガス再循環装置の運転方法 | |
| US9689305B2 (en) | Method for operating a spark ignition internal combustion engine with an exhaust gas turbocharger | |
| GB2514789A (en) | Exhaust turbocharger | |
| US10190544B2 (en) | Supercharger with exhaust gas recirculation | |
| CN108571403A (zh) | 内燃机的排气净化装置 | |
| RU2623353C2 (ru) | Многоцилиндровый двигатель внутреннего сгорания и способ приведения в действие такого многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания | |
| JP4596417B2 (ja) | 燃焼ガスを掃気する間接噴射の過給式内燃エンジンおよび該エンジンへの過給気の供給方法 | |
| JP2017187041A (ja) | 過給式内燃機関を動作させる方法 | |
| JP2019065778A (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| ITBO20070352A1 (it) | Motore a combustione interna turbocompresso con disposizione a "v" dei cilindri | |
| US10837412B2 (en) | Engine system | |
| KR101513587B1 (ko) | 볼텍스 튜브를 이용하는 유로가변형 흡입공기 냉각장치 및 그 제어방법 | |
| JP2020186696A (ja) | 過給機付き内燃機関 | |
| RU153135U1 (ru) | Двигатель внутреннего сгорания | |
| RU151787U1 (ru) | Двигатель внутреннего сгорания | |
| ITUB20155440A1 (it) | Motore a combustione interna sovralimentato e metodo di controllo dello stesso motore |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| B15L | Others concerning applications: renumbering |
Free format text: RENUMERADO O PEDIDO DE PI1100238-7 PARA PP1100238-7. |
|
| B03A | Publication of a patent application or of a certificate of addition of invention [chapter 3.1 patent gazette] | ||
| B06F | Objections, documents and/or translations needed after an examination request according [chapter 6.6 patent gazette] | ||
| B06U | Preliminary requirement: requests with searches performed by other patent offices: procedure suspended [chapter 6.21 patent gazette] | ||
| B09A | Decision: intention to grant [chapter 9.1 patent gazette] | ||
| B09W | Decision of grant: rectification |
Free format text: REFERENTE A RPI 2596 DE 06/10/2020 |
|
| B16A | Patent or certificate of addition of invention granted |
Free format text: PRAZO DE VALIDADE: 10 (DEZ) ANOS CONTADOS A PARTIR DE 06/04/2021, OBSERVADAS AS CONDICOES LEGAIS. |