BRPI1014859B1

BRPI1014859B1 - sistema de controle de um motor de combustão interna

Info

Publication number: BRPI1014859B1
Application number: BRPI1014859-0A
Authority: BR
Inventors: Hiroyuki Hokuto; Tomohiro Shinagawa; Nobuyuki Satake
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2009-04-02
Filing date: 2010-04-02
Publication date: 2021-02-02
Also published as: US8739760B2; CN102378856B; JP5348242B2; JPWO2010114127A1; EP2415997A1; BRPI1014859A2; EP2415997A4; US20120024258A1; CN102378856A; WO2010114127A1; EP2415997B1

Abstract

sistema de controle de um motor de combustão interna. a presente invenção tem por objetivo obter uma quantidade precisa de ar de admissão no momento de uma operação de um mecanismo de egr em um sistema de controle de um motor de combustão interna que é dotado de uma primeira válvula de injeção de combustível que serve para injetar combustível em um cilindro, uma segunda válvula de injeção de combustível que serve para injetar combustível em uma porta de admissão, e o mecanismo de egr. com a finalidade de alcançar este objetivo, a presente invenção reside em um sistema de controle de um motor de combustão interna que é dotado de uma primeira válvula de injeção de combustível que injeta combustível em um cilindro do motor de combustão interna, uma segunda válvula de injeção de combustível que injeta combustível em um aporta de admissão do motor de combustão interna, uma passagem de egr que é disposta na passagem de egr, e um meio de obtenção que obtém uma quantidade de ar de admissão no motor de combustão interna, sendo que quando a válvula de egr for aberta, realiza-se uma determinação com base em um valor de uma razão de injeção de cilindro, quando a se a quantidade de ar de admissão se encontra em uma tendência crescente ou em uma tendência decrescente em relação a uma alienação na razão de injeção de cilindro, e uma válvula de quantidade de ar de admissão assim obtida é corrigida de acordo com um resultado de determinação.

Description

CAMPO DA TÉCNICA

A presente invenção refere-se a um sistema de controle de um motor de combustão interna que é dotado de uma válvula de injeção de combustível que serve para injetar com- 5 bustível em um cilindro, e uma válvula de injeção de combustível que serve para injetar combustível em uma porta de admissão.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

Em um primeiro documento de patente, descreveu-se uma técnica na qual, em um motor de combustão interna dotado de uma primeira válvula de injeção de combustível que 10 serve para injetar combustível em um cilindro, e uma segunda válvula de injeção de combustível que serve para injetar combustível em uma porta de admissão, a eficiência de carregamento de ar de admissão é aumentada tornando-se maior uma razão de injeção da primeira válvula de injeção de combustível em relação à segunda válvula de injeção de combustível, quando a velocidade do motor for baixa. 15 Em um segundo documento de patente, descreveu-se uma técnica na qual, em um motor de combustão interna dotado de uma válvula de injeção de combustível que serve r para injetar combustível em um cilindro, o ar de admissão no cilindro é resfriado reduzindo- se uma quantidade de combustível injetada a partir da válvula de injeção de combustível por r unidade de tempo. 20 Em um terceiro documento de patente, descreveu-se uma técnica na qual, em um motor de combustão interna dotado de uma válvula de injeção de combustível que serve para injetar combustível em um cilindro e um mecanismo de EGR, detecta-se uma taxa de injeção da válvula de injeção de combustível, e uma taxa de EGR alvo é corrigida com base na taxa de injeção assim detectada.

DOCUMENTOS DA TÉCNICA ANTERIOR

Documentos de patente Documento de patente 1: Pedido de Patente Japonês Aberto à Inspeção Pública No. 2004-270583 Documento de patente 2: Pedido de Patente Japonês Aberto à Inspeção Pública 30 No. 2007-40205 Documento de patente 3: Pedido de Patente Japonês Aberto à Inspeção Pública No. 11-148411

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

Problema a ser Solucionado pela Invenção No entanto, um tempo transiente no qual a razão de injeção da primeira válvula de ' injeção de combustível e da segunda válvula de injeção de combustível se altera, uma quantidade de ar de admissão obtida por um medidor de fluxo de ar, ou similares, pode ser diferente de uma quantidade real de ar de admissão. 5 No caso supramencionado, quando os parâmetros de controle, tal como uma quan tidade de injeção de combustível, etc., forem determinados de acordo com o valor da quan-tidade de ar de admissão assim obtida, pode-se causar uma redução na estabilidade de combustão e um aumento nas emissões de exaustão. Portanto, é necessário corrigir o valor obtido da quantidade de ar de admissão de acordo com uma alteração na razão de injeção, 10 ou corrigir os valores alvo dos parâmetros de controle determinados de acordo com o valor obtido da quantidade de ar de admissão. No entanto, descobriu-se que em motores de combustão interna tendo um meca-nismo de EGR que recircula uma parte do gás de exaustão (um gás de EGR) a partir de uma passagem de exaustão até uma passagem de admissão, a quantidade de ar de admis- 15 são não aumenta e diminui de maneira uniforme em resposta a uma alteração na razão de injeção. „ A presente invenção foi concebida tendo em vista as várias circunstancias confor me referido anteriormente, e tem por objetivo proporcionar uma técnica que seja capaz de * obter uma quantidade precisa de ar de admissão em um sistema de controle de um motor 20 de combustão interna que é dotado de uma primeira válvula de injeção de combustível que serve para injetar combustível em um cilindro, uma segunda válvula de injeção de combustí-vel que serve para injetar combustível em uma porta de admissão, e um mecanismo de EGR. Meios para Solucionar o Problema 25 Com a finalidade de solucionar os problemas supramencionados, a presente inven ção reside em um sistema de controle de um motor de combustão interna dotado de uma primeira válvula de injeção de combustível que injeta combustível em um cilindro do motor de combustão interna, uma segunda válvula de injeção de combustível que injeta combustível em uma porta de admissão do motor de combustão interna, uma passagem de EGR que 30 introduz um gás de EGR a partir de uma passagem de exaustão do motor de combustão interna até uma passagem de admissão do mesmo, uma válvula de EGR que é disposta na passagem de EGR, e um meio de obtenção que obtém um valor que é correlacionado com uma quantidade de ar de admissão no motor de combustão interna, sendo que durante o tempo quando a válvula de EGR for aberta, realiza-se uma determinação com base em um valor de uma razão de injeção de cilindro, quanto a se a quantidade de ar de admissão se encontra em uma tendência crescente ou em uma tendência decrescente em relação a uma alteração na razão de injeção de cilindro, e o valor obtido pelo dito meio de obtenção é corrigido de acordo com um resultado da determinação.

A razão de injeção de cilindro referida no presente documento representa uma razão de uma quantidade de combustível injetada a partir da primeira válvula de injeção de combustível em relação a uma quantidade total de combustível injetada a partir da primeira válvula de injeção de combustível e da segunda válvula de injeção de combustível. Além disso, o valor correlacionado com a quantidade de ar de admissão consiste em um valor que é medido por um sensor, tal como um medidor de fluxo de ar, ou um parâmetro de controle que é determinado de acordo com um valor medido por um sensor, tal como um medidor de fluxo de ar (por exemplo, um grau de abertura de uma válvula de regulagem, um grau de abertura da válvula de EGR, uma quantidade de injeção de combustível da primeira válvula de injeção de combustível, uma quantidade de injeção de combustível da segunda válvula de injeção de combustível, a razão de injeção de cilindro, a temporização de ignição, uma característica de abertura de válvula de uma válvula de admissão, e assim por diante).

Como resultado de experimentos apurados e sérios e da verificação realizada pelos inventores do presente pedido, descobriu-se que em uma faixa operacional de EGR (uma faixa operacional na qual a válvula de EGR é aberta), existe uma faixa operacional na qual a tendência de alteração da quantidade de ar de admissão em relação a uma alteração na razão de injeção de cilindro varia de acordo com o valor da razão de injeção de cilindro. Ou seja, na faixa operacional de EGR, existe uma faixa operacional na qual uma tendência crescente ou decrescente da quantidade de ar de admissão em relação a uma alteração na razão de injeção de cilindro varia nos limites de uma razão específica de injeção de cilindro (nas partes que se seguem do presente documento referida como uma “razão específica”). Nessa faixa operacional, quando a razão de injeção de cilindro for menor que a razão específica, a quantidade de ar de admissão diminui em relação a um aumento na razão de injeção de cilindro, enquanto quando a razão de injeção de cilindro não for menor que a razão específica, a quantidade de ar de admissão aumenta em relação a um aumento na razão de injeção de cilindro.

Consequentemente, um sistema de controle de um motor de combustão interna de acordo com a presente invenção é dotado de: uma primeira válvula de injeção de combustível que injeta combustível em um cilin-dro do motor de combustão interna; uma segunda válvula de injeção de combustível que injeta combustível em uma porta de admissão do motor de combustão interna; uma válvula de regulagem que é disposta em uma passagem de admissão do motor de combustão interna; uma passagem de EGR que introduz um gás de EGR a partir de uma passagem de exaustão do motor de combustão interna até a passagem de admissão em um local a mon-tante da dita válvula de regulagem; uma válvula de EGR que é disposta na passagem de EGR; um meio de obtenção que obtém uma quantidade de ar de admissão no motor de combustão interna; um meio de determinação que determina, com base em uma razão de injeção de ci-lindro que consiste em uma razão de uma quantidade de combustível injetada a partir da dita primeira válvula de injeção de combustível até uma quantidade total de combustível injetada a partir da dita primeira válvula de injeção de combustível e da dita segunda válvula de injeção de combustível, se a quantidade de ar de admissão se encontra em uma tendência crescente ou em uma tendência decrescente em relação a uma alteração na razão de injeção de cilindro, quando a dita válvula de EGR for aberta; e um meio de correção que corrige a quantidade de ar de admissão obtida pelo dito meio de obtenção, de acordo com um resultado da determinação do dito meio de determi-nação.

De acordo com esta invenção, determina-se se a quantidade de ar de admissão se encontra em uma tendência crescente ou em uma tendência decrescente em relação a uma alteração na razão de injeção de cilindro. Por exemplo, em casos onde a razão de injeção de cilindro é menor que a razão específica supramencionada, realiza-se uma determinação onde a quantidade de ar de admissão se encontra em uma tendência decrescente em relação a um aumento na razão de injeção de cilindro. Por outro lado, em casos onde a razão de injeção de cilindro não é menor que a razão específica supramencionada, realiza-se uma determinação onde a quantidade de ar de admissão se encontra em uma tendência crescente em relação a um aumento na razão de injeção de cilindro. Quando o valor obtido da quantidade de ar de admissão for corrigido com base em tal resultado da determinação, mesmo em casos onde a razão de injeção de cilindro se altera na faixa operacional de EGR, torna-se possível obter uma quantidade precisa de ar de admissão.

O meio de obtenção de acordo com a presente invenção pode ser um sensor que detecta uma quantidade física que é correlacionada com a quantidade de ar de admissão, tal como um medidor de fluxo de ar, um sensor de pressão de ar de admissão, ou similares. Além disso, o meio de obtenção de acordo com a presente invenção pode ser um ECU que calcula uma quantidade de ar de admissão por cilindro a partir de um valor de detecção do sensor supramencionado.

O meio de correção de acordo com a presente invenção pode corrigir o valor de de-tecção do medidor de fluxo de ar, o sensor de pressão de admissão, ou similares. Alternati-vamente, a quantidade de ar de admissão calculada pelo ECU pode ser corrigida.

De acordo com a presente invenção, também se torna possível alterar um valor alvo de um parâmetro de controle em relação ao estado operacional do motor de combustão interna, de acordo com a quantidade precisa de ar de admissão. O parâmetro de controle neste caso consiste, por exemplo, em um grau de abertura da válvula de regulagem, um grau de abertura da válvula de EGR, uma quantidade total de combustível (uma soma total de uma quantidade de injeção de combustível da primeira válvula de injeção de combustível e uma quantidade de injeção de combustível da segunda válvula de injeção de combustível), a razão de injeção de cilindro, a temporização de ignição, uma característica de abertura de válvula de uma válvula de admissão, ou similares.

Em casos onde o parâmetro de controle é o grau de abertura da válvula de regula-gem, ou o grau de abertura da válvula de EGR, um valor alvo do grau de abertura da válvula de regulagem ou um valor alvo do grau de abertura da válvula de EGR podem ser alterados de tal modo que uma quantidade real de ar de admissão seja compatível a uma quantidade alvo de ar de admissão (ou a quantidade de gás de EGR seja compatível a uma quantidade alvo de gás de EGR).

Em casos onde o parâmetro de controle é a quantidade total de combustível, um valor alvo da quantidade total de combustível pode ser alterado de tal modo que a razão de combustível e ar de uma mistura de combustível e ar se torne uma razão alvo de combustível e ar.

Em casos onde o parâmetro de controle é a razão de injeção de cilindro, pode-se alterar um valor alvo da razão de injeção de cilindro de tal modo que uma quantidade real de ar de admissão seja compatível a uma quantidade alvo de ar de admissão (ou uma quantidade real de gás de EGR seja compatível a uma quantidade alvo de gás de EGR).

Em casos onde o parâmetro de controle é a temporização de ignição, pode-se alterar um valor alvo da temporização de ignição de tal modo que a ocorrência de falha de ignição ou pré-ignição seja evitada ou que o torque gerado pelo motor de combustão interna seja compatível a um torque alvo.

Em casos onde o parâmetro de controle é a característica de abertura de válvula da válvula de admissão, pode-se alterar um valor alvo da característica de abertura de válvula da válvula de admissão de tal modo que uma quantidade real de ar de admissão seja compatível a uma quantidade alvo de ar de admissão (ou uma quantidade real de gás de EGR 5 seja compatível a uma quantidade alvo de gás de EGR).

Quando o valor alvo do parâmetro de controle for alterado da maneira descrita ante-riormente, é possível suprimir uma redução na estabilidade de combustão, um aumento e uma redução do torque, um aumento nas emissões de exaustão, etc., resultando a partir de uma alteração na razão de injeção de cilindro. 10 No presente documento, nota-se que um sistema de controle de um motor de com bustão interna da presente invenção pode corrigir o valor alvo do parâmetro de controle, ao invés de corrigir a quantidade de ar de admissão obtida pelo meio de obtenção. Neste caso, o valor alvo do parâmetro de controle se torna um valor adequado para a quantidade real de ar de admissão. Como resultado, é possível suprimir uma redução na estabilidade de com- 15 bustão, um aumento e uma redução do torque, um aumento nas emissões de exaustão, etc., resultando a partir de uma alteração na razão de injeção de cilindro.

Na presente invenção, a faixa operacional na qual a tendência crescente ou de-crescente da quantidade de ar de admissão em relação a uma alteração na razão de injeção de cilindro varia de acordo com o valor da razão de injeção de cilindro consiste, por exem- 20 pio, em uma faixa operacional na qual o grau de abertura da válvula de regulagem (referido nas partes que se seguem do presente documento como um “grau de abertura do acelerador”) não é maior que um grau de abertura predeterminado do acelerador, e o grau de abertura da válvula de EGR (referido nas partes que se seguem do presente documento como um “grau de abertura da válvula de EGR”) não é menor que um grau de abertura predeter- 25 minado da válvula de EGR.

Em uma primeira faixa operacional (por exemplo, uma faixa operacional de baixa carga e baixa velocidade) na qual a perda de aceleração devido à válvula de regulagem se torna relativamente pequena em relação a uma perda de aceleração devido à válvula de EGR, quando maior for a razão de injeção de cilindro, mais a quantidade de ar de admissão 30 será reduzida (a quantidade de gás de EGR aumenta).

Em uma segunda faixa operacional (por exemplo, uma faixa operacional de alta carga e alta velocidade) na qual quase não existe perda de aceleração devido à válvula de regulagem, quanto maior for a razão de injeção de cilindro, mais a quantidade de ar de ad-missão será aumentada. No presente documento, nota-se que a quantidade de gás de EGR se torna uma quantidade substancialmente constante sem considerar a razão de injeção de cilindro.

Em uma terceira faixa operacional (por exemplo, uma faixa operacional de carga média e velocidade média) na qual uma perda de aceleração devido à válvula de regulagem e uma perda de aceleração devido à válvula de EGR são aproximadas umas às outras, em casos onde a razão de injeção de cilindro é menor que a razão específica, quanto maior for razão de injeção de cilindro, mais a quantidade de ar de admissão será reduzida (a quantidade de gás de EGR aumenta). Por outro lado, em casos onde a razão de injeção de cilindro não é menor que a razão específica, quanto maior for a razão de injeção de cilindro, mais a quantidade de ar de admissão será aumentada (a quantidade de gás de EGR mantém uma quantidade substancialmente constante).

Portanto, a faixa operacional, na qual o grau de abertura do acelerador se torna não maior que o grau de abertura predeterminado do acelerador e o grau de abertura da válvula de EGR se torna não menor que o grau de abertura predeterminado da válvula de EGR, corresponde à terceira faixa operacional supramencionada. Consequentemente, o grau de abertura predeterminado do acelerador e o grau de abertura predeterminado da válvula de EGR devem ser ajustados de modo que satisfaçam os graus de abertura nos quais a válvula de regulagem e a válvula de EGR podem assumir na terceira faixa operacional supramen-cionada, respectivamente.

No presente documento, nota-se que o grau de abertura do acelerador e o grau de abertura da válvula de EGR são determinados com base em uma carga de motor e em uma velocidade do motor. Por esta razão, pode-se realizar uma determinação quanto a se a carga de motor e a velocidade do motor se encontram na terceira faixa operacional supramen-cionada, ao invés de determinar se a relação entre o grau de abertura do acelerador e o grau de abertura da válvula de EGR se encontra na terceira faixa operacional supramencionada.

Neste caso, um sistema de controle de um motor de combustão interna de acordo com a presente invenção pode ser dotado de um meio de armazenamento que armazena de antemão a relação entre o grau de abertura do acelerador e o grau de abertura da válvula de EGR ou a relação entre a carga de motor e a velocidade do motor, no momento quando o estado operacional do motor de combustão interna estiver na terceira faixa operacional supramencionada.

De modo incidental, a razão específica supramencionada varia de acordo com as especificações do motor de combustão interna. Por esta razão, é desejável obter, de modo experimental, de antemão a razão específica supramencionada para cada motor de com-bustão interna.

A seguir, um sistema de controle de um motor de combustão interna de acordo com a presente invenção pode ser dotado de: 5 uma primeira válvula de injeção de combustível que injeta combustível em um cilin dro do motor de combustão interna; uma segunda válvula de injeção de combustível que injeta combustível em uma porta de admissão do motor de combustão interna; uma válvula de regulagem que é disposta em uma passagem de admissão do mo- 10 tor de combustão interna; uma passagem de EGR que introduz um gás de EGR a partir de uma passagem de exaustão do motor de combustão interna até a passagem de admissão em um local a jusante da dita válvula de regulagem; uma válvula de EGR que é disposta na passagem de EGR; 15 um primeiro meio de obtenção que obtém uma quantidade de ar de admissão no motor de combustão interna; > um segundo meio de obtenção que obtém uma quantidade de gás de EGR com ba se na quantidade de ar de admissão obtida pelo dito primeiro meio de obtenção, ' um meio de determinação que determina, com base em uma razão de injeção de ci- 20 lindro que consiste em uma razão de uma quantidade de combustível injetada a partir da dita primeira válvula de injeção de combustível até uma quantidade total de combustível injetada a partir da dita primeira válvula de injeção de combustível e da dita segunda válvula de injeção de combustível, se a quantidade de gás de EGR se encontra em uma tendência crescente ou em uma tendência decrescente em relação a uma alteração na razão de inje- 25 ção de cilindro, quando a dita válvula de EGR for aberta; e um meio de correção que corrige a quantidade de gás de EGR obtida pelo dito se-gundo meio de obtenção, de acordo com um resultado da determinação do dito meio de determinação.

De acordo com esta invenção, realiza-se uma determinação com base na razão de 30 injeção de cilindro quanto a se a quantidade de gás de EGR se encontra em uma tendência crescente ou em uma tendência decrescente, e o valor obtido da quantidade de gás de EGR é corrigido de acordo com o resultado da determinação. Como resultado, mesmo se a razão de injeção de cilindro se alterar na faixa operacional de EGR, torna-se possível obter uma quantidade precisa de gás de EGR.

Quando a quantidade precisa de gás de EGR for obtida, torna-se possível determinar se a quantidade de gás de EGR está convergindo para seu valor alvo. Como resultado, também se torna possível alterar o valor alvo do parâmetro de controle de tal modo que a quantidade de gás de EGR convirja para o valor alvo. 5 Efeitos da Invenção

De acordo com a presente invenção, torna-se possível obter uma quantidade precisa de ar de admissão em um sistema de controle de um motor de combustão interna que é dotado de uma primeira válvula de injeção de combustível que serve para injetar combustível em um cilindro, uma segunda válvula de injeção de combustível que serve para injetar 10 combustível em uma porta de admissão, e um mecanismo de EGR.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS A FIGURA 1 é uma vista que mostra a construção esquemática de um motor de combustão interna ao qual a presente invenção se aplica. FIGURA 2 é uma vista que mostra a relação entre uma razão de injeção de cilindro 15 e uma quantidade de ar de admissão em uma faixa não-operacional de EGR. A FIGURA 3 é uma vista que mostra a relação entre uma carga de motor, uma ve- > locidade do motor e uma faixa operacional de EGR. A FIGURA 4 é uma vista que mostra as tendências crescentes ou decrescentes de uma quantidade de ar de admissão e uma quantidade de gás de EGR em relação a uma 20 alteração em uma razão de injeção de cilindro em uma faixa a na FIGURA 3. A FIGURA 5 é uma vista que mostra as tendências crescentes ou decrescentes de uma quantidade de ar de admissão e uma quantidade de gás de EGR em relação a uma alteração em uma razão de injeção de cilindro em uma faixa c na FIGURA 3. A FIGURA 6 é uma vista que mostra as tendências crescentes ou decrescentes de 25 uma quantidade de ar de admissão e uma quantidade de gás de EGR em relação a uma alteração em uma razão de injeção de cilindro em uma faixa b na FIGURA 3. A FIGURA 7 é uma vista que mostra a relação entre uma razão de injeção de cilin-dro e uma quantidade de arde admissão na faixa a na FIGURA 3. A FIGURA 8 é uma vista que mostra a relação entre uma razão de injeção de cilin- 30 dro e uma quantidade de ar de admissão na faixa c na FIGURA 3. A FIGURA 9 é uma vista que mostra a relação entre uma razão de injeção de cilin-dro e uma quantidade de ar de admissão na faixa b na FIGURA 3. A FIGURA 10 é um fluxograma que mostra uma rotina de controle de correção des-tinada à correção de uma quantidade de ar de admissão em uma primeira modalidade. A FIGURA 11 é um fluxograma que mostra uma rotina de controle de correção des-tinada à correção de uma quantidade de ar de admissão em uma segunda modalidade.

MELHOR MODO PARA REALIZAR A INVENÇÃO

Nas partes que se seguem do presente documento, descrevem-se modalidades específicas da presente invenção com base nos desenhos em anexo. No entanto, as dimen-sões, os materiais, os formatos, as disposições relativas, e assim por diante, de partes de componente descritas nas modalidades não são destinados a limitarem o escopo técnico da presente invenção, em particular, desde que não existam declarações específicas.

<Primeira Modalidade> Em primeiro lugar, faz-se referência a uma primeira modalidade da presente inven-ção com base nas FIGURAS 1 a 10. A FIGURA 1 é uma vista que mostra a construção es-quemática de um motor de combustão interna ao qual a presente invenção se aplica.

Um motor de combustão interna 1 mostrado na FIGURA 1 consiste em um motor de combustão interna de ignição por centelha com ciclo de quatro tempos (motor movido à ga-solina) dotado de uma pluralidade de cilindros. No presente documento, nota-se que na FIGURA 1, ilustra-se apenas um cilindro entre a pluralidade de cilindros.

Um pistão 3 é encaixado em cada cilindro 2 do motor de combustão interna 1 para um movimento deslizante em relação ao mesmo. O pistão 3 é conectado a um eixo de saída do motor (virabrequim) não-ilustrado através de uma biela 4. Além disso, uma vela de ignição 6 que serve para injetar combustível em um cilindro e uma primeira válvula de injeção de combustível 5 que serve para inflamar uma mistura de combustível e ar no cilindro são mostrados em cada cilindro 2.

A parte interna de cada cilindro 2 se encontra em comunicação com uma porta de admissão 7 e com uma porta de exaustão 8. Uma extremidade de abertura da porta de ad-missão 7 em cada cilindro 2 é aberta e fechada por meio de uma válvula de admissão 9. Uma extremidade de abertura da porta de exaustão 8 em cada cilindro 2 é aberta e fechada por meio de uma válvula de exaustão 10. A válvula de admissão 9 e a válvula de exaustão 10 são acionadas para se abrirem e se fecharem por meio de um carne de admissão não- ilustrado e por um carne de exaustão não-ilustrado, respectivamente.

A porta de admissão 7 supramencionada se encontra em comunicação com uma passagem de admissão 70. Dispõe-se uma válvula de regulagem 71 na passagem de ad-missão 70. Um medidor de fluxo de ar 72 é disposto na passagem de admissão 70 em um local a montante da válvula de regulagem 71. O medidor de fluxo de ar 72 é um sensor que emite um sinal elétrico correspondente a uma massa de ar de admissão que flui na passa- gem de admissão 70, e o mesmo corresponde a um meio de obtenção da presente invenção. Em cada porta de admissão 7 ou na passagem de admissão 70, dispõe-se uma segunda válvula de injeção de combustível 11 que serve para injetar combustível na porta de admissão 7.

A porta de exaustão 8 supramencionada se encontra em comunicação com uma passagem de exaustão 80. A passagem de exaustão 80 é aberta em ar atmosférico por meio de um catalisador não-ilustrado (por exemplo, um catalisador de três vias, um catalisador de redução de armazenamento de a NOx, um catalisador de redução seletiva de NOx, etc.) e um silenciador. Uma extremidade de base de uma passagem de EGR 12 é conectada à passagem de exaustão 80. Uma extremidade de terminal da passagem de EGR 12 é conectada à passagem de admissão 70 em um local a jusante da válvula de regulagem 71. A passagem de EGR 12 é uma passagem que serve para introduzir uma parte de um gás de exaustão (gás de EGR) que flui através da passagem de exaustão 80 até a passagem de admissão 70. Uma válvula de EGR 13 que serve para alterar a seção transversal de canal da passagem de EGR 12 é disposta na passagem de EGR 12 em um local entre as extre-midades opostas da mesma.

Proporciona-se um ECU 20 em combinação com o motor de combustão interna 1 conforme construído desta maneira. O ECU 20 é uma unidade de controle eletrônico com-posto por uma CPU, uma ROM, uma RAM, uma RAM de backup, e assim por diante. Os sinais de detecção de vários sensores, tal como um sensor de posição do virabrequim 21 e um sensor de posição do acelerador 22, além de um sinal de detecção do medidor de fluxo de ar 72 supramencionado, são inseridos ao ECU 20. Ademais, o ECU 20 controla eletricamente a primeira válvula de injeção de combustível 5, a vela de ignição 6, a segunda válvula de injeção de combustível 11, a válvula de EGR 13, e a válvula de regulagem 71.

Por exemplo, o ECU 20 determina as quantidades de combustível a serem injetadas a partir da primeira válvula de injeção de combustível 5 e da segunda válvula de injeção de combustível 11, respectivamente, e controla a primeira válvula de injeção de combustível 5 e a segunda válvula de injeção de combustível 11 de acordo com as quantidades de com-bustível assim determinadas, respectivamente.

De modo mais específico, o ECU 20 calcula uma quantidade de combustível (uma quantidade total de combustível) que deve ser fornecida a cada cilindro 2, de acordo com os sinais de detecção do medidor de fluxo de ar 72, do sensor de posição do virabrequim 21, do sensor de posição do acelerador 22, e assim por diante. De modo subsequente, o ECU 20 calcula uma razão de injeção entre a primeira válvula de injeção de combustível 5 e a segunda válvula de injeção de combustível 11 de acordo com os sinais de detecção do sensor de posição do virabrequim 21 e do sensor de posição do acelerador 22, e controla a primeira válvula de injeção de combustível 5 e a segunda válvula de injeção de combustível 11 de acordo com o resultado do cálculo.

No presente documento, quando a razão de injeção (razão de injeção de cilindro) da primeira válvula de injeção de combustível 5 aumentar, a quantidade de ar puro (ar) sugado em cada cilindro 2 aumenta, conforme mostrado na FIGURA 2. Isto é considerado devido ao fato de que um aumento no calor latente de vaporização do combustível injetado em um cilindro 2 fazer com que o volume do gás no cilindro diminua e, ao mesmo tempo, a pressão interna no cilindro cai. Portanto, no momento de uma operação de baixa velocidade e baixa carga do motor no qual o efeito de inércia do ar de admissão é pequeno, a eficiência de carga do ar fresco (ar) pode se tornar maior aumentado-se a razão de injeção de cilindro.

De modo incidental, no momento da operação transiente do motor no qual a razão de injeção de cilindro se altera, uma alteração na quantidade do ar fresco (ar) sugada em um cilindro 2 pode não ser refletida no valor de detecção do medidor de fluxo de ar 72. Por esta razão, o valor de detecção do medidor de fluxo de ar 72 pode ser diferente de uma quantidade real do ar de admissão.

Por outro lado, pode-se considerar um método no qual a quantidade de alteração do ar fresco (ar) em relação à alteração da razão de injeção de cilindro foi antecipadamente obtida de modo experimental, de tal modo que o valor de detecção do medidor de fluxo de ar 72 seja corrigido de acordo com a quantidade de carga obtida desta forma.

No entanto, como resultado de experimentos apurados e sérios e da verificação re-alizada pelos inventores do presente pedido, descobriu-se que no momento da introdução do gás de EGR (isto é, no momento da abertura da válvula de EGR 13), a quantidade de ar de admissão não se altera uniformemente em relação à alteração da razão de injeção de cilindro.

No presente documento, faz-se referência a uma tendência crescente e decrescente da quantidade de ar de admissão em uma faixa operacional de EGR, com base na FIGURA 3 ou na FIGURA 6. A FIGURA 3 é uma vista que mostra a faixa operacional de EGR. Na FIGURA 3, a faixa operacional de EGR é dividida em três faixas a, b e c.

A faixa a na FIGURA 3 é uma faixa operacional na qual uma carga de motor (o grau de abertura de um pedal do acelerador) é alta e na qual a velocidade do motor é baixa. Na faixa a, a quantidade de ar de admissão diminui conforme mostrado na FIGURA 4, de tal modo que uma razão de injeção de cilindro se torne alta, e, de tal modo que o grau de aber- tura da válvula de EGR 13 se tome grande (a quantidade de gás de EGR aumenta). Isto é considerado por causa de uma perda de aceleração devido à válvula de regulagem 71 se tornar maior em relação à perda de aceleração da válvula de EGR 13.

A faixa c na FIGURA 3 é uma faixa operacional na qual a carga de motor é alta e na qual a velocidade do motor é alta. Na faixa c, conforme mostrado na FIGURA 5, a quantidade de gás de EGR se torna um valor substancialmente constante independentemente da razão de injeção de cilindro. Quanto maior for a razão de injeção de cilindro, maior se tornará a quantidade de ar de admissão. Esta tendência é substancialmente constante indepen-dentemente do grau de abertura da válvula de EGR 13. Isto é considerado devido ao fato de que a perda de aceleração devido à válvula de regulagem 71 se tornar menor em relação à perda de aceleração devido à válvula de EGR 13, e, ao mesmo tempo, a força de inércia do ar de admissão se torna maior.

A faixa b na FIGURA 3 é uma faixa média entre a faixa a e a faixa c, e consiste em uma autodenominada faixa operacional de carga média e velocidade média. Na faixa b, em uma faixa na qual a razão de injeção de cilindro se torna menor do que uma razão específica rcinjO, quanto maior a razão de injeção de cilindro e maior o grau de abertura da válvula de EGR 13, mais reduzida será a quantidade de ar de admissão (isto é, a quantidade de gás de EGR aumenta), conforme mostrado na FIGURA 6. Por outro lado, em uma faixa na qual a razão de injeção de cilindro se torna não menor que a razão específica rcinjO, quanto maior a razão de injeção de cilindro, mais aumentada será a quantidade de ar de admissão (isto é, a quantidade de gás de EGR se torna um valor substancialmente constante independentemente da razão de injeção de cilindro). Esta tendência é substancialmente constante inde-pendentemente do grau de abertura da válvula de EGR 13. No presente documento, nota-se que a faixa b na FIGURA 3 corresponde a uma faixa operacional na qual “o grau de abertura da válvula de regulagem se torna não maior que um grau de abertura predeterminado do acelerador e o grau de abertura da válvula de EGR se torna não menor que um grau de a- bertura predeterminado da válvula de EGR”, de acordo com a presente invenção.

Consequentemente, o ECU 20 determina primeiramente em qual das três faixas operacionais supramencionadas a, b e c, o estado operacional do motor de combustão interna 1 se encontra. Neste caso, a faixa de cada uma das três faixas supramencionadas a, b, c e o valor da razão específica rcinjO variam de acordo com as especificações do motor de combustão interna. Por esta razão, a faixa de cada uma das faixas a, b, c e o valor da razão específica rcinjO devem ser experimentalmente obtidos de antemão.

De modo subsequente, o ECU 20 identifica, com base na faixa determinada desta forma, uma tendência crescente ou decrescente da quantidade de ar de admissão em relação à alteração da razão de injeção de cilindro. O ECU 20 corrige o valor de detecção do medidor de fluxo de ar 72 com base na tendência crescente ou decrescente da quantidade da ar de admissão.

Prefere-se que uma quantidade de correção (isto é, um aumento ou redução) neste momento seja obtida com antecedência através de experimentos, etc. Por exemplo, a quan-tidade de correção na faixa a deve ser ajustada de tal modo que quanto maior a razão de injeção de cilindro e maior o grau de abertura da válvula de EGR 13, menor se tornará a quantidade de correção na faixa a, conforme mostrado na FIGURA 7. Da mesma forma, a quantidade de correção na faixa c deve ser ajustada de tal modo que quanto maior a razão de injeção de cilindro, maior se tornará a quantidade de correção na faixa c, conforme mostrado na FIGURA 8.

A quantidade de correção na faixa b deve ser ajustada de tal modo que quando a razão de injeção de cilindro for menor que a razão específica rcinjO, quanto maior a razão de injeção de cilindro e maior o grau de abertura da válvula de EGR 13, menor se tornará a quantidade de correção na faixa b, conforme mostrado na FIGURA 9. Da mesma forma, a quantidade de correção na faixa b deve ser ajustada de tal modo que quando a razão de injeção de cilindro não for menor que a razão específica rcinjO, quanto maior a razão de in-jeção de cilindro, maior se tornará a quantidade de correção.

O ECU 20 pode obter a quantidade real de ar de admissão de modo preciso corri-gindo-se o valor de detecção do medidor de fluxo de ar 72 de acordo com as quantidades de correção mostradas nas FIGURAS 7 a 9 supramencionadas. Como resultado, torna-se pos-sível que o ECU 20 altere os valores alvo de vários tipos de parâmetros de controle (o grau de abertura do acelerador, o grau de abertura da válvula de EGR, uma quantidade total de combustível, a razão de injeção de cilindro, a temporização de ignição, a característica de abertura da válvula de uma válvula de admissão, etc.) com base na quantidade real de ar de admissão. Neste caso, o ECU 20 pode realizar não apenas o processamento de ajustar os vários tipos de parâmetros de controle para valores adequados para a quantidade real de ar de admissão, mas também, o processamento de alteração dos vários tipos de parâmetros de controle de tal modo que a quantidade real de ar de admissão é compatível a uma quantidade alvo de ar de admissão.

A seguir, faz-se referência a um procedimento para corrigir a quantidade de ar de admissão nesta modalidade, em linha com um fluxograma da FIGURA 10. A FIGURA 10 é um fluxograma que mostra uma rotina de controle de correção para a quantidade de ar de admissão. Esta rotina de controle é uma rotina que foi armazenada de antemão em uma ROM do ECU 20, etc., e é realizada pelo ECU 20 com um período predeterminado.

Na rotina de controle de correção da FIGURA 10, o ECU 20 realiza, primeiramente, o processamento da etapa S101. Na etapa S101, o ECU 20 determina se o estado operacional do motor de combustão interna 1 se encontra em uma faixa operacional de EGR. De modo específico, o ECU 20 determina se o estado operacional, que é especificado de acordo com a carga de motor e a velocidade do motor, se encontra em alguma das faixas a, b, c na FIGURA 3.

Em casos onde uma determinação negativa é realizada na etapa S101 supramen-cionada, o processo do ECU 20 passa para a etapa S110, na qual o ECU 20 corrige o valor de detecção do medidor de fluxo de ar 72 de acordo com a razão de injeção de cilindro. De modo específico, o ECU 20 realiza a correção de tal modo que quanto maior a razão de injeção de cilindro, maior pode se tornar a quantidade de ar de admissão.

Em casos onde uma determinação afirmativa é realizada na etapa S101 supramen-cionada, o processo do ECU 20 passa para a etapa S102. Na etapa S102, o ECU 20 deter-mina se o estado operacional do motor de combustão interna 1 se encontra em uma faixa a na FIGURA 3. De modo específico, o ECU 20 determina se o estado operacional,que é es-pecificado de acordo com a carga de motor e a velocidade do motor, se encontra em uma faixa a. No presente documento, nota-se que as faixas dos graus individuais de abertura, que a válvula de regulagem 71 e a válvula de EGR 13 podem assumir, respectivamente, na faixa a, podem ter sido obtidas de antemão, e podem ser determinadas se um grau de abertura real da válvula de regulagem e um grau de abertura real da válvula de EGR se encontram nas faixas ranges supramencionadas, respectivamente.

Em casos onde uma determinação afirmativa é realizada na etapa S102 supramen-cionada, o processo do ECU 20 passa para a etapa S103. Na etapa S103, o ECU 20 calcula a quantidade de correção de acordo com o grau de abertura da válvula de EGR 13 e a razão de injeção de cilindro. Por exemplo, o ECU 20 calcula a quantidade de correção com base no grau de abertura da válvula de EGR 13, na razão de injeção de cilindro, e em um mapa conforme mostrado na FIGURA 7.

Em casos onde uma determinação negativa é realizada na etapa S102 supramen-cionada, o processo do ECU 20 passa para a etapa S104. Na etapa S104, o ECU 20 deter-mina se o estado operacional do motor de combustão interna 1 se encontra em uma faixa c na FIGURA 3. De modo específico, o ECU 20 determina se o estado operacional, que é es-pecificado de acordo com a carga de motor e a velocidade do motor, se encontra em uma faixa c. No presente documento, nota-se que as faixas dos graus individuais de abertura, que a válvula de regulagem 71 e a válvula de EGR 13 podem assumir, respectivamente, na faixa c, podem ter sido obtidos de antemão, e pode ser determinado se o grau de abertura real do acelerador e o grau de abertura real da válvula de EGR se encontram nas faixas supramencionadas, respectivamente.

Em casos onde uma determinação afirmativa é realizada na etapa S104 supramen-cionada, o processo do ECU 20 passa para a etapa S105. Na etapa S105, o ECU 20 calcula a quantidade de correção de acordo com a razão de injeção de cilindro. Por exemplo, o ECU 20 calcula a quantidade de correção com base na razão de injeção de cilindro e em um mapa conforme mostrado na FIGURA 8.

Em casos onde uma determinação negativa é realizada na etapa S104 supramen-cionada, o estado operacional do motor de combustão interna 1 se encontra em uma faixa b na FIGURA 3. Neste caso, o processo do ECU 20 passa para a etapa S106, onde o ECU 20 determina se a razão de injeção de cilindro é menor que a razão específica rcinjO.

Em casos onde uma determinação afirmativa é realizada na etapa S106 supramen-cionada, o processo do ECU 20 passa para a etapa S107. Na etapa S107, o ECU 20 calcula a quantidade de correção de acordo com o grau de abertura da válvula de EGR 13 e a razão de injeção de cilindro. De modo específico, o ECU 20 calcula a quantidade de correção com base no grau de abertura da válvula de EGR 13, na razão de injeção de cilindro, e em um mapa conforme mostrado na FIGURA 9 (uma faixa na qual a razão de injeção de cilindro se torna menor que a razão específica rcinjO na FIGURA 9).

Em casos onde uma determinação negativa é realizada na etapa S106 supramen-cionada, o processo do ECU 20 passa para a etapa S108. Na etapa S108, o ECU 20 calcula a quantidade de correção de acordo com a razão de injeção de cilindro. De modo específico, o ECU 20 calcula a quantidade de correção com base na razão de injeção de cilindro, e em um mapa conforme mostrado na FIGURA 9 (uma faixa na qual a razão de injeção de cilindro se torna não menor que a razão específica rcinjO na FIGURA 9).

O processo do ECU 20 passa para a etapa S109 após realizar o processamento da etapa supramencionada S103, S105, S107 ou S108. Na etapa S109, o valor de detecção do medidor de fluxo de ar 72 é corrigido de acordo com a quantidade de correção calculada na etapa supramencionada S103, S105, S107 ou S108.

Realizando-se a rotina de controle de correção da FIGURA 10 por meio do ECU 20 desta maneira, torna-se possível obter a quantidade real de ar de admissão de modo preciso em um período transicional no qual a razão de injeção de cilindro é alterada. Como resul- tado, os valores alvo dos vários tipos de parâmetros de controle podem ser alterados de acordo com a quantidade real de ar de admissão, logo, torna-se possível suprimir uma redu-ção na estabilidade de combustão, um aumento nas emissões de exaustão, uma alteração (aumento e redução) no torque, etc.

No presente documento, nota-se que realizando-se o processamento das etapas S102, S104 e S106 por meio do ECU 20, obtém-se um meio de determinação de acordo com a presente invenção. Além disso, realizando-se o processamento das etapas S103, S105, S107, S108 e S109 por meio do ECU 20, obtém-se um meio de correção de acordo com a presente invenção.

De modo incidental, nesta modalidade, descreveu-se um exemplo no qual um valor de correção foi obtido após realizar um processo de discriminação de uma faixa na qual o estado operacional do motor de combustão interna 1 se encontra, e um processo de identifi-cação que identifica se a quantidade de ar de admissão se encontra em uma tendência crescente ou em uma tendência decrescente em relação à razão de injeção de cilindro, po-rém, a quantidade de correção pode ser obtida sem realizar esses processos.

Por exemplo, a relação entre a carga de motor, a velocidade do motor, a razão de injeção de cilindro, o grau de abertura da válvula de EGR 13, e a quantidade de correção pode ser realizada de antemão em um mapa, e a quantidade de correção pode ser obtida utilizando-se a carga de motor, a velocidade do motor, a razão de injeção de cilindro, e o grau de abertura da válvula de EGR 13 como parâmetros.

Além disso, muito embora nesta modalidade, tenha sido descrito um exemplo no qual o valor de detecção do medidor de fluxo de ar 72 é corrigido de acordo com a razão de injeção de cilindro no período transicional no qual a razão de injeção de cilindro é alterada, os valores alvo dos parâmetros de controle são corrigidos de acordo com a razão de injeção de cilindro. Por exemplo, o ECU 20 pode corrigir um valor alvo de um parâmetro de controle, ao invés de corrigir o valor de detecção do medidor de fluxo de ar 72 na etapa S109 na FIGURA 10. Neste caso, o parâmetro de controle a ser usado como um candidato para correção é aquele onde um valor alvo é determinado de acordo com o valor de detecção do medidor de fluxo de ar 72.

Em casos onde o parâmetro de controle a ser usado como candidato para correção é uma quantidade total de combustível, a quantidade total de combustível pode ser corrigida por uma quantidade de correção que tem a mesma tendência das quantidades de correção mostradas nas FIGURAS 7 a 9 supramencionadas. Neste caso, a quantidade total de com-bustível se torna uma quantidade correspondente à quantidade real de ar de admissão, lo- go, torna-se possível convergir uma razão de combustível de ar para uma razão alvo de combustível e ar.

Quando o valor alvo do parâmetro de controle for corrigido desta maneira, o valor alvo assim corrigido se tornará um valor adequado para a quantidade real de ar de admissão. Como resultado, torna-se possível suprimir a redução na estabilidade de combustão, no aumento das emissões de exaustão, na alteração no torque, etc.

<Segunda Modalidade> A seguir, faz-se referência a uma segunda modalidade da presente invenção com base na FIGURA 11. No presente documento, descreve-se uma construção diferente daquela supramencionada na primeira modalidade, e uma explicação desta construção será omitida.

A primeira modalidade supramencionada descreveu o exemplo que corrige o valor de detecção do medidor de fluxo de ar 72 no período transicional no qual a razão de injeção de cilindro se altera, porém, nesta modalidade, faz-se referência a um exemplo no qual o valor de detecção do medidor de fluxo de ar 72 é corrigido em um período transicional no qual o grau de abertura da válvula de EGR 13 se altera junto à razão de injeção de cilindro.

Por exemplo, em casos onde o estado operacional do motor de combustão interna 1 se desloca de uma faixa não-operacional de EGR para uma faixa operacional de EGR, o grau de abertura real da válvula de EGR 13 não é imediatamente convergido a um grau de abertura alvo da válvula de EGR. Ademais, imediatamente após o grau de abertura real da válvula de EGR 13 tiver sido convergido ao grau de abertura alvo da válvula de EGR, ocorrerá um retardo de transporte pelo tempo quando um gás de EGR alcançar a partir da passagem de exaustão 80 até a passagem de admissão 70, logo, a quantidade de gás de EGR não é imediatamente convertida a uma quantidade alvo de gás de EGR.

Neste caso, ocorre um erro entre uma quantidade de ar de admissão calculada de acordo com o método conforme descrito na primeira modalidade supramencionada e uma quantidade real de ar de admissão. Consequentemente, nesta modalidade, uma razão de convergência da quantidade real de gás de EGR em relação à quantidade alvo de gás de EGR (= (a quantidade real de gás de EGR) / (a quantidade alvo de gás de EGR)), ou uma razão de convergência de uma razão de EGR real em relação a uma razão de EGR alvo (= (uma razão de EGR real) / (uma razão de EGR alvo)), é calculada, e uma quantidade de correção para a quantidade de ar de admissão é modificada pela razão de convergência assim obtida.

No presente documento, quanto maior for uma quantidade de alteração do grau de abertura da válvula de EGR 13, maior se tornará um retardo de resposta da válvula de EGR 13. Quanto menor for a velocidade do motor, maior se tornará o retardo de transporte do gás de EGR. Como resultado, cada razão de convergência pode ser calculada com base na quantidade de alteração do grau de abertura da válvula de EGR 13 e na velocidade do motor.

No entanto, quanto maior for o tempo decorrido a partir de um tempo de início de operação da válvula de EGR 13 (ou um tempo quando um sinal de controle for emitido a partir do ECU 20 até a válvula de EGR 13), maior se tornará as razões de convergência su-pramencionadas. Por esta razão, prefere-se que cada razão de convergência seja calculada com base na quantidade de alteração do grau de abertura, na velocidade do motor, e no tempo decorrido.

Quando uma razão de convergência for calculada desta maneira, o ECU 20 multi-plica a quantidade de correção, que foi calculada de acordo com o método descrito na pri-meira modalidade supramencionada, pela razão de convergência, e corrige a quantidade de ar de admissão utilizando-se o resultado do cálculo assim obtido como uma quantidade final de correção.

Nas partes que se seguem do presente documento, faz-se referência a um proce-dimento para corrigir a quantidade de ar de admissão nesta modalidade, em linha com a FIGURA 11. A FIGURA 11 é um fluxograma que mostra uma rotina de controle de correção nesta modalidade. No presente documento, nota-se que na FIGURA 11, os mesmos símbolos são anexados aos mesmos processos daqueles na rotina de controle de correção da primeira modalidade (vide a FIGURA 10).

A diferença entre a rotina de controle de correção da FIGURA 11 e a rotina de con-trole de correção da FIGURA 10 é o processamento da etapa S201 que é realizada antes da etapa S109. Ou seja, o ECU 20 realiza o processamento da etapa S201, após realizar o processamento de S103, S105, S107, ou S108. Na etapa S201, o ECU 20 calcula a quanti-dade final de correção multiplicando-se a quantidade de correção calculada na etapa S103, S105, S107, ou S108 pela razão de convergência. Então, na etapa S109, o ECU 20 corrige o valor de detecção do medidor de fluxo de ar 72 utilizando-se a quantidade final de correção assim calculada na etapa supramencionada S201.

Realizando-se a rotina de controle de correção da FIGURA 11 por meio do ECU 20 desta maneira, torna-se possível obter a quantidade real de ar de admissão de maneira precisa mesmo em casos onde o retardo de resposta da válvula de EGR 13 ou o retardo de transporte do gás de EGR ocorreram.

Muito embora na primeira e na segunda modalidades supramencionadas tenham sido descritos exemplos nos quais se corrige o valor de detecção do medidor de fluxo de ar 72, a quantidade de gás de EGR calculada com base no valor de detecção do medidor de fluxo de ar 72 também pode ser corrigida. Neste caso, o ECU 20 deve apenas corrigir a 5 quantidade de gás de EGR com base na tendência crescente ou decrescente da quantidade de gás de EGR mostrada nas FIGURAS 4 a 6. Ademais, em casos onde a quantidade de gás de EGR assim corrigida é diferente de um valor alvo da mesma, também se torna possível que o ECU 20 convirja a quantidade de gás de EGR para o valor alvo corrigindo-se um valor alvo de um parâmetro de controle. 10 DESCRIÇÃO DAS REFERÊNCIAS NUMÉRICAS E SÍMBOLOS 1 - motor de combustão interna 2 - cilindro 5 - primeira válvula de injeção de combustível 6 - vela de ignição 15 7 - porta de admissão 8 - porta de exaustão 9 - válvula de admissão 10 - válvula de exaustão 11 - segunda válvula de injeção de combustível 20 12 - passagem de EGR 13 - válvula de EGR 20 - ECU 70 - passagem de admissão 71 - válvula de regulagem 25. 72 - medidor de fluxo de ar

Claims

1. Sistema de controle de um motor de combustão interna (1) compreendendo: uma primeira válvula de injeção de combustível (5) que injeta combustível em um cilindro (2) do motor de combustão interna (1); uma segunda válvula de injeção de combustível (11) que injeta combustível em uma porta de admissão (7) do motor de combustão interna (1); uma válvula de regulagem (71) que é disposta em uma passagem de admissão (70) do motor de combustão interna (1); uma passagem de EGR (12) que introduz um gás de EGR a partir de uma passagem de exaustão (80) do motor de combustão interna (1) até a passagem de admissão (70) em um local a jusante da dita válvula de regulagem (71); uma válvula de EGR (13) que é disposta na passagem de EGR (12); um meio de obtenção (72) que obtém uma quantidade de ar de admissão no motor de combustão interna (1); CARACTERIZADO pelo fato de que um meio de determinação (20) que determina, com base em uma razão de injeção de cilindro que consiste em uma razão de uma quantidade de combustível injeção a partir da dita primeira válvula de injeção de combustível (5) até uma quantidade total de combustível injetada a partir da dita primeira válvula de injeção de combustível (5) e da dita segunda válvula de injeção de combustível (11), se a quantidade de ar de admissão se encontra em uma tendência crescente ou em uma tendência decrescente em relação a uma alteração na razão de injeção de cilindro, quando a dita válvula de EGR (13) for aberta; e um meio de correção (20) que corrige a quantidade de ar de admissão obtida pelo dito meio de obtenção (72), de acordo com um resultado da determinação do dito meio de determinação (20).

2. Sistema de controle de um motor de combustão interna (1) compreendendo: uma primeira válvula de injeção de combustível (5) que injeta combustível em um cilindro (2) do motor de combustão interna (1); uma segunda válvula de injeção de combustível (11) que injeta combustível em uma porta de admissão (7) do motor de combustão interna (1); uma válvula de regulagem (71) que é disposta em uma passagem de admissão (70) do motor de combustão interna (1); uma passagem de EGR (12) que introduz um gás de EGR a partir de uma passagem de exaustão (80) do motor de combustão interna (1) até a passagem de admissão (70) em um local a jusante da dita válvula de regulagem (71); uma válvula de EGR (13) que é disposta na passagem de EGR (12); um meio de obtenção (72) que obtém uma quantidade de ar de admissão no motor de combustão interna (1); CARACTERIZADO pelo fato de que um meio de ajuste (20) que ajusta um valor alvo de um parâmetro de controle rela-cionado a um estado operacional do dito motor de combustão interna (1), de acordo com a quantidade de ar de admissão obtida pelo dito meio de obtenção (72); um meio de determinação (20) que determina, com base em uma razão de injeção de cilindro que consiste em uma razão de uma quantidade de combustível injetada a partir da dita primeira válvula de injeção de combustível (5) até uma quantidade total de combustível injetada a partir da dita primeira válvula de injeção de combustível (5) e da dita segunda válvula de injeção de combustível (11), se a quantidade de ar de admissão se encontra em uma tendência crescente ou em uma tendência decrescente em relação a uma alteração na razão de injeção de cilindro, quando a dita válvula de EGR (13) for aberta; e um meio de correção (20) que corrige o valor alvo do parâmetro de controle ajustado pelo dito meio de ajuste (20), de acordo com um resultado da determinação do dito meio de determinação (20).

3. Sistema de controle de um motor de combustão interna (1), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que se a razão de injeção de cilindro for menor que uma razão específica quando um grau de abertura da dita válvula de regulagem (71) não for maior que um grau de abertura predeterminado do acelerador e quando um grau de abertura da dita válvula de EGR (13) não for menor que um grau de abertura predeterminado da válvula de EGR (13), o dito meio de determinação (20) realiza uma determinação onde a quantidade de ar de admissão se encontra em uma tendência decrescente em relação a um aumento na razão de injeção de cilindro.

4. Sistema de controle de um motor de combustão interna (1), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que se a razão de injeção de cilindro não for menor que uma razão específica quando um grau de abertura da dita válvula de regula- gem (71) não for maior que um grau de abertura predeterminado do acelerador e quando um grau de abertura da dita válvula de EGR (13) não for menor que um grau de abertura predeterminado da válvula de EGR (13), o dito meio de determinação (20) realiza uma determinação onde a quantidade de ar de admissão se encontra em uma tendência crescente em relação a um aumento na razão de injeção de cilindro.

5. Sistema de controle de um motor de combustão interna (1), de acordo com a reivindicação 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende, ainda: um meio de armazenamento (20) que armazena uma faixa operacional na qual a tendência crescente ou decrescente da quantidade de ar de admissão em relação a uma alteração na razão de injeção de cilindro é invertida em uma razão específica de injeção de cilindro; sendo que quando o estado operacional do dito motor de combustão interna (1) se encontrar em uma faixa operacional armazenada no dito meio de armazenamento (20), o dito meio de determinação (20) determina se a quantidade de ar de admissão se encontra em uma tendência crescente ou em uma tendência decrescente, realizando-se uma determinação quanto a se a razão de injeção de cilindro é menor que a razão específica de injeção de cilindro.

6. Sistema de controle de um motor de combustão interna (1), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que compreende, ainda: um meio de alteração (20) que altera um valor alvo de um parâmetro de controle re-lacionado ao estado operacional do dito motor de combustão interna (1), de acordo com a quantidade de ar de admissão corrigida pelo dito meio de correção (20).

7. Sistema de controle de um motor de combustão interna (1), de acordo com a reivindicação 6, CARACTERIZADO pelo fato de que o dito parâmetro de controle consiste pelo menos em um grau de abertura da dita válvula de regulagem (71), um grau de abertura da dita válvula de EGR (13), a dita quantidade total de combustível, a dita razão de injeção de cilindro, a temporização de ignição, e uma característica de abertura de válvula de uma válvula de admissão.

8. Sistema de controle de um motor de combustão interna (1) compreendendo: uma primeira válvula de injeção de combustível (5) que injeta combustível em um cilindro (2) do motor de combustão interna (1); uma segunda válvula de injeção de combustível (11) que injeta combustível em uma porta de admissão (7) do motor de combustão interna (1); uma válvula de regulagem (71) que é disposta em uma passagem de admissão (70) do motor de combustão interna (1); uma passagem de EGR (12) que introduz um gás de EGR a partir de uma passagem de exaustão (80) do motor de combustão interna (1) até a passagem de admissão (70) em um local a jusante da dita válvula de regulagem (71); uma válvula de EGR (13) que é disposta na passagem de EGR (12); um primeiro meio de obtenção (72) que obtém uma quantidade de ar de admissão no motor de combustão interna (1); um segundo meio de obtenção (20) que obtém uma quantidade de gás de EGR com base na quantidade de ar de admissão obtida pelo dito primeiro meio de obtenção (72); 5 CARACTERIZADO pelo fato de que um meio de determinação (20) que determina, com base em uma razão de injeção de cilindro que consiste em uma razão de uma quantidade de combustível injetada a partir da dita primeira válvula de injeção de combustível (5) até uma quantidade total de combustível injetada a partir da dita primeira válvula de injeção de combustível (5) e da dita segunda 10 válvula de injeção de combustível (11), se a quantidade de gás de EGR se encontra em uma tendência crescente ou em uma tendência decrescente em relação a uma alteração na razão de injeção de cilindro, quando a dita válvula de EGR (13) for aberta; e um meio de correção (20) que corrige a quantidade de gás de EGR obtida pelo dito segundo meio de obtenção (20), de acordo com um resultado da determinação do dito meio 15 de determinação (20).