BRPI0817204B1 - Fechadura para veículo a motor - Google Patents

Abstract

"fechadura para veículo a motor". a presente invenção refere-se a uma fechadura de veículo a mo- tor com os elementos de fecho engate de fechadura e lingueta de travar (1 ), bem como com um mecanismo de fechadura (2), sendo que o mecanismo de fechadura (2) pode ser levado a diversos estados de função, tais como "destravado", "travado", "travado à prova de furto" ou "travado à prova de crianças", e, para esse fim, apresenta pelo menos um elo de função (3), que pode ser ajustado para posições de função correspondentes. a invenção propõe que pelo menos um elemento de função (3) esteja formado como arame ou tira dobrável de modo elástico de mola e, desse modo, como ele- mento de função de flexão seja dobrável de modo elástico de mola para dife- rentes posições de função.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para FECHADURA PARA VEÍCULO A MOTOR.

A invenção refere-se a uma fechadura para veículo a motor de acordo com o preâmbulo da reivindicação 1, bem como um acionamento de 5 controle para essa fechadura para veículo a motor de acordo com o preâmbulo da reivindicação 40.

A fechadura em questão encontra aplicação em todos os tipos de elemento de fecho de um veículo a motor. Aos mesmos pertencem, particularmente, portas laterais, portas traseiras, capotas traseiras, tampas tra10 seiras ou capôs de motor. Esses elementos de fecho, em princípio, também podem estar configurados à maneira de portas corrediças.

A fechadura para veículo a motor conhecida (DE 102 58 645 B4), na qual a invenção está baseada, mostra uma fechadura para veículo a motor com os elementos de fecho, engate de fechadura e lingueta de travar.

O engate de fechadura, normalmente, pode ser levado a uma posição de abertura, para uma posição de fechamento principal e para uma posição de fechamento preliminar. Nesse caso, a lingueta de travar tem a tarefa de manter o engate de fechadura nas duas posições de fechamento. Para liberação do engate de fechadura, a lingueta de travar pode ser desengatada 20 manualmente.

Na fechadura para veículo conhecida, o desengate manual da lingueta de travar está previsto no âmbito da realização de uma redundância mecânica. Isso significa que a lingueta de travar, no caso normal, é desengatada por motor e só no caso de emergência, por exemplo, na falta de cor25 rente elétrica, é desengatada manualmente.

A fechadura para veículo a motor está equipada, ainda, de um mecanismo de fechadura, que pode ser comutado para diversos estados de função. Nesse caso, trata-se dos estados de função destravado, travado, travado à prova de furto travado à prova de crianças. No estado de fun30 ção destravado, por manobra da maçaneta interna da porta e da maçaneta externa da porta, a porta do veículo a motor associada pode ser aberta. No estado de função travado, não se pode abrir por fora, mas, sim, por dentro.

No estado de função travado à prova de furto, não se pode abrir nem por fora nem por dentro. No estado de função travado à prova de crianças, pode-se abrir por fora, mas não por dentro.

Normalmente, ocorre que a maçaneta externa da porta está a5 copiada com uma alavanca de manobra externa e a maçaneta interna da porta, com uma alavanca de manobra interna, sendo que as duas alavancas de manobra, dependendo do estado de função, estão acopladas com a lingueta de travamento ou desacopladas da lingueta de travamento. Para esse fim, o mecanismo de fechadura está equipado com uma disposição de aco10 plamento, na qual o um eixo de acoplamento coopera com diversas corrediças de controle. Uma realização desse tipo da função de acoplamento é mecanicamente complexa, uma vez que o ajuste do eixo de acoplamento está sempre associada ao uso de elemento de apoio e guia correspondentes.

A invenção tem por base o problema de configurar e desenvo' 15 vier a fechadura do veículo a motor de tal modo que a montagem construtiva seja simplificada.

O problema acima é solucionado em uma fechadura de veículo a motor com as características do preâmbulo da reivindicação 1, pelas características da parte de identificação da reivindicação 1. É essencial a reflexão 20 de que o elemento de função, determinante para a realização dos diferentes estados de função do mecanismo de fechadura pode estar configurado segundo a espécie de um arame ou tira de flexão, elástico de mola. Um elemento de função desse tipo é designado doravante como elemento de função de flexão. O termo arame refere-se, nesse caso, à forma, não ao mate25 rial do elemento.

O ajuste do elemento de função de flexão para as diferentes posições de função baseia-se, nesse caso, simplesmente, a uma flexão correspondente do elemento de função de flexão. Desse modo, pode ser dispensado um elemento de apoio ou de guia.

Na configuração preferida de acordo com a reivindicação 9, o elemento de função de flexão põe à disposição um acoplamento comutável entre elemento de ajuste da fechadura de veículo a motor. A função de aco plamento é realizada, simplesmente pelo fato de que o elemento de função de flexão é ajustado por flexão correspondente de tal modo na área de movimento dos elementos de ajuste a ser acoplados, que um elemento de ajuste pode acompanhar o movimento do outro elemento de ajuste. Por sua e5 lasticidade de mola, também é possível ao elemento de função de flexão acompanhar esse movimento. Essa realização de um acoplamento com elemento de função de flexão pode ser feita com uma complexidade construtiva mínima.

Uma realização particularmente simples do ajuste do elemento 10 de função de flexão é objeto da reivindicação 18. Aqui, está previsto um acionamento de controle com um eixo de controle, sobre o qual se apoia o elemento de função de flexão associado. Isso é fácil de ser realizado construtivamente. Uma vantagem especial consiste ainda no fato de que o eixo de controle pode apresentar diversas seções de controle, dispostas uma ao 15 lado da outra, que estão associadas a diferentes elementos de função de flexão.

Na configuração preferida de acordo com a reivindicação 30, está previsto que o mecanismo de fechadura pode ser levado paralelamente ao estado de função à prova de crianças. O ajuste do estado de função à 20 prova de crianças dá-se paralelamente ao ajuste dos estados de função restantes, uma vez que, por exemplo, pode-se dar um travamento e destravamento, independentemente do travamento à prova de crianças engatado, portanto, paralelamente ao ajuste do travamento à prova de crianças. Isso é realizado pelo fato de que a posição de função destravado, a um travamen25 to à prova de crianças engatado, passa automaticamente para a posição de função destravado-à prova de crianças. Um procedimento de destravamento, a um travamento à prova de crianças engatado, causa, portanto, um ajuste do elemento de função de flexão não mais para a posição de função destravado, mas para a posição de função destravado-à prova de crianças.

De acordo com um outro ensinamento de acordo com a reivindicação 40, ao qual é atribuído um significado independente, é reivindicado o acionamento de controle citado acima para uma fechadura de veículo a mo tor. Todas as explicações sobre a fechadura de veículo a motor de acordo com a proposta, que são apropriadas para descrever o acionamento de controle, valem na totalidade para esse outro ensinamento.

Outros detalhes, características, objetivos e vantagens da pre5 sente invenção são explicados mais detalhadamente a seguir, por meio de exemplos de modalidade preferidos. No desenho mostram a figura 1 uma fechadura para veículo a motor de acordo com a proposta, com os componentes essenciais para a explicação da invenção, em uma representação em perspectiva, a figura 2 a fechadura para veículo a motor de acordo com a figura 1, na vista A, a figura 3 a fechadura para veículo a motor de acordo com a figura 2, em uma vista em corte ao longo da linha de corte B-B, a figura 4 uma outra fechadura para veículo a motor de acordo com a proposta, em uma vista de acordo com a figura 1, a figura 5 a fechadura para veículo a motor de acordo com a figura 4, em uma vista de acordo com a figura 3, a figura 6 um acionamento de controle proposto, em uma vista em perspectiva, a figura 7 o acionamento de controle de acordo com a figura 6, na vista A, em três posições de controle, a figura 8 um outro acionamento de acordo com a proposta, em uma vista de acordo com a figura 6 e a figura 9 o acionamento de controle de acordo com a figura 8, 25 na vista A, em quatro posições de controle, a figura 10 uma outra fechadura para veículo a motor de acordo com a proposta, com os componentes essenciais para a explicação da invenção, em uma representação em perspectiva, no estado de função destravado, a figura 11 a fechadura para veículo a motor de acordo com a figura 10, no estado de função travado, a figura 12 a fechadura para veículo a motor de acordo com a figura 10, no estado de função travado à prova de furto, a figura 13 a fechadura para veículo a motor de acordo com a figura 10, em uma vista de cima, sem alavanca de manobra externa, no estado de função travado, no acionamento da alavanca de manobra interna, a figura 14 uma outra fechadura para veículo a motor com componentes selecionados, referentes ao acionamento de controle, em uma representa em perspectiva, no estado de função destravado, a figura 15 a fechadura para veículo a motor de acordo com a figura 14, em uma vista cortada ao longo da linha de corte XIII-XIII, no esta10 do de função a) destravado, b) travado (travado eà prova de crianças em representação em linha tracejada) e c) destravado e à prova de crianças, a figura 16 uma outra fechadura para veículo a motor de acordo com a proposta, em uma vista de acordo com a figura 1, a figura 17 a fechadura para veículo a motor de acordo com a figura 16, na vista A, a figura 18 uma outra fechadura para veículo a motor de acordo com a proposta, em uma vista de acordo com a figura 13, sem a tampa do suporte de componentes elétricos, a figura 19 a fechadura para veículo a motor de acordo com a figura 18, com tampa montada do suporte de componentes elétricos, e em uma vista em perspectiva de detalhes.

Inicialmente, pode ser feita referência ao fato de que no desenho só estão representados os componentes da fechadura para veículo a motor 25 de acordo com a proposta ou do acionamento de controle de acordo com a proposta, que são necessários para a explicação do ensinamento. De modo correspondente, um engate de fechadura, que de um modo geral coopera com a lingueta de travar, não está representado nas figuras 1 a 9 e 13, 14.

As figuras 1 a 3 e 4, 5 mostram duas modalidades de uma fe30 chadura para veículo a motor, que apresenta os elementos de fecho engate de fechadura e lingueta de travar 1. Está previsto, ainda, um mecanismo de fechadura 2, que pode ser levado a diferentes estados de função, tais como destravado, travado, travado à prova de furto ou travado à prova de crianças. Em geral, o mecanismo de fechadura 2 faz com que, na dependência do estado de função, a lingueta de travar 1 possa ser levantada, ou não, por uma manobra da maçaneta externa da porta e/ou da maçaneta da 5 porta interna. Em uma fechadura elétrica, o mecanismo de fechadura 2 também pode servir apenas para acoplar uma manobra de emergência com a lingueta de travar 1. Portanto, o termo mecanismo de fechadura deve ser entendido em um sentido amplo.

Para ajuste do mecanismo de fechadura 2 para os estados de 10 função acima, o mesmo apresenta pelo menos um elemento de função 3, ajustável para posições de função correspondentes. Por um ajuste do elemento de função 3 ou dos elementos de função, o mecanismo de fechadura 2 pode, portanto, ser levado para os estados de função desejados.

Em princípio, podem estar previstos diversos elementos de fun‘ 15 ção 3 para a realização dos estados de função do mecanismo de fechadura v 2. A seguir, porém, está previsto um único elemento de função 3 no sentido acima, o que não deve ser entendido como limitação.

É essencial, então, que o elemento de função representado nos exemplos de modalidade representados, esteja configurado segundo a es20 pécie de um arme flexível de modo elástico de mola e, assim, como elemento de função de flexão 3, pode ser flexionado de modo elástico de mola para as diversas posições de função. Na figura 2 são mostradas duas posições de função, ainda a ser explicadas. Uma observação conjunta das figuras 1 e 2 mostra que o ajuste do elemento de função de flexão 3 baseia-se em uma 25 flexão elástica de mola do mesmo. O efeito bem como a causa desse ajuste é explicado mais abaixo em detalhe.

Para o caso de estarem previstos vários elementos de função 3, pelo menos um dos elementos de função 3 está configurado como elemento de função de flexão 3. Outros elementos de função 3 podem estar configu30 rados, de modo usual, com eixos de acoplamento deslocáveis, ou similares.

Da representação na figura 2 pode ser visto que o elemento de função de flexão 1 pode ser flexionado, substancialmente, em torno de um eixo de flexão geométrico, que está alinhado perpendicularmente à extensão longitudinal de pelo menos uma parte do elemento de função de flexão 3.

No que se refere à escolha de material para o elemento de função de flexão 3, podem ser concebidas diversas alternativas preferidas. Em 5 uma configuração particularmente preferida, o elemento de função de flexão 3 consiste em um material metálico, particularmente, em aço para molas. Mas, também pode ser vantajoso configurar o elemento de função de flexão 3 em uma matéria sintética.

Também para a formação do elemento de função de flexão 3 são concebíveis diversas alternativas vantajosas. De preferência, o elemento de função de flexão apresenta uma seção transversal circular. Particularmente do ponto de vista de tecnologia de fabricação, porém, também pode ser vantajoso que o elemento de função de flexão esteja configurado em forma de fita ou em forma de tira, uma vez que esses elementos podem ser 15 fixados de maneira simples.

Nos exemplos de modalidade representados e, até aqui, preferidos, o elemento de função de flexão 3 está formado de modo reto, em seções. Dependendo do caso de aplicação, porém, também pode ser vantajoso que o elemento de função de flexão 3 esteja adaptado às condições 20 construtivas e se desvie consideravelmente de uma formação reta.

Nos exemplos de modalidade representados e, até aqui, preferidos, o elemento de função de flexão 3 está formado como arame em uma peça, que apresenta sobre todo seu comprimento as mesmas propriedades elásticas de mola. Mas, também pode ser vantajoso configurar o elemento 25 de função de flexão 3 flexível de modo elástico de mola e, no restante, mais rígido. Isso pode ser obtido, por exemplo, por uma secção transversal de arame, que se modifica sobre o comprimento do arame.

Uma realização simples do elemento de função de flexão 3 pode ser obtida pelo fato de que o elemento de função de flexão 3 está configura30 do segundo a espécie de travessa flexível. O termo travessa flexível deve ser entendido aqui em sentido amplo. O que se quer dizer é que o elemento de função de flexão 3 está fixado em um ponto, a partir do qual estende-se a parte ajustável do elemento de função de flexão 3. De acordo com esse entendimento amplo, também o elemento de função de flexão 3 representado no desenho está formado segundo a espécie de uma travessa flexível.

Em princípio, o elemento de função de flexão pode servir como elemento de manobra, por exemplo, para um acoplamento.

Mas, nos exemplos de modalidade representados e, até aqui, preferidos, o próprio elemento de função de flexão 3 põe à disposição um acoplamento que pode ser comutado entre elementos de ajuste 1, 4, 5 giráveis da fechadura para veículo a motor. Isso é explicado em detalhe mais 10 abaixo por meio das posições de função concretas do mecanismo de fechadura 2.

Inicialmente, é essencial, em geral, que o elemento de função de flexão 3 em uma primeira posição de função esteja ou possa ser levado a engate com os elementos de ajuste 1, 4, 5 e acople os elementos de ajuste 15 1, 4, 5 e, em uma segunda posição de função esteja fora de engate de pelo menos um elemento de ajuste 1, 4, 5 e desacople os elementos de ajuste 1, 4, 5. Aqui e, de preferência, ocorre que os elementos de ajuste 4, 5 ainda a ser explicados são acoplados com o elemento de ajuste 1 - lingueta de travar 1.

Em configuração preferida está previsto que o mecanismo de fechadura 2, por um ajuste do elemento de função de flexão 3 pode ser levado a diversas funções de função para os estados de função correspondente destravado e travado. Em uma configuração particularmente preferida, por um ajuste correspondente do elemento de função de flexão 3 também 25 pode ser obtido o estado de função travado à prova de furto e, opcionalmente, o estado de função travado à prova de crianças. Para esse fim, em princípio, também podem estar previstos vários elementos de função de flexão.

Do desenho pode ser visto que a força transmissível através do 30 elemento de função de flexão 3 atua perpendicularmente à extensão do elemento de função de flexão 3. Desse modo, pode ser realizado de modo simples o engate entre os elementos de ajuste 1, 4, 5 e o elemento de fun9 ção de flexão 3, tal como é mostrado mais abaixo.

Em princípio, o elemento de função de flexão 3 em uma posição de função também pode ter uma ação bloqueadora sobre um elemento de ajuste do mecanismo de fechadura 2.

Nos elementos de ajuste 1, 4, 5 mencionados acima, trata-se, por um lado, da lingueta de travar 1 e, por outro lado, da alavanca de manobra externa 4 e da alavanca de manobra interna 5 do mecanismo de fechadura 2. As figuras 1 a 3 mostram uma variante preferida sem alavanca de manobra interna 5, o que pode ser vantajoso em determinados casos de a10 plicação.

Aqui, e de preferência, ocorre que o mecanismo de fechadura 2, por um ajuste do pelo menos um elemento de função de flexão 3 pode ser levado em diversas posições de função aos estados de função correspondente destravado e travado, de preferência, para o estado de função tra15 vado à prova de furto, e, particularmente, para o estado de função travado à prova de crianças (não representado).

Em uma configuração particularmente preferida está previsto para esse fim que o elemento de função de flexão 3 está alinhado de modo substancialmente radial no que se refere ao eixo giratório da lingueta de tra20 var 1. Isso significa que o elemento de função de flexão 3 estende-se, correspondentemente, de modo radial. Nos exemplos de modalidade representados e, até aqui, preferidos, o elemento de função de flexão 3 estende-se, ainda, substancialmente ao longo da lingueta de travar 1. Em princípio esse alinhamento radial também pode referir-se a um dos eixos giratórios da ala25 vanca de manobra externa 4 ou da alavanca de manobra interna 5, opcionalmente existente. Aqui, aliás, isso não faz nenhuma diferença, uma vez que a lingueta de travar 1, a alavanca de manobra externa 4 e a alavanca de manobra interna 5 são giráveis no mesmo eixo giratório. Com essa disposição, pode ser obtida uma boa compacticidade. No caso do eixo giratório po30 de tratar-se, nesse sentido, do eixo giratório físico ou então apenas do eixo giratório geométrico.

De preferência, o elemento de função de flexão 3 está fixado em uma extremidade, particularmente, na carcaça de fechadura. Nos exemplos de modalidade representados serve, para esse fim, o pino de mancal fixado na carcaça, associado à lingueta de travar 1. Aliás, também é concebível que o elemento de função de flexão 3 esteja fixado na própria lingueta de travar 1.

Para realização do acoplamento acima mencionado entre a alavanca de manobra externa 4 e a lingueta de travar 1 está previsto, de preferência, que a lingueta de travar 1 ou uma alavanca acoplada com a lingueta de travar 1 apresente um contorno de arrasto da lingueta de travar 6, sendo que, ainda, de preferência, a alavanca de manobra externa 4 ou uma alavanca acoplada com a alavanca de manobra externa 4 apresenta um contorno de arrasto de manobra externa 7. Nesse caso, a disposição nos exemplos de modalidade representados é feita de tal modo que no elemento de função de flexão 3, que se encontra na posição de função destravado, a alavanca de manobra externa 4 está acoplada com a lingueta de travar 1 através do contorno de arrasto de manobra externa 7, o elemento de função de flexão 3 e o contorno de arrasto da lingueta de travar 6. Essa posição de função pode ser vista do melhor modo nas figuras 1 e 4.

Além disso, está previsto, de preferência, que no estado de função travado o elemento de função de flexão 3 está fora de engate do contorno de arrasto de lingueta de travar 6 e do contorno de arrasto de manobra externa 7, de modo que a alavanca de manobra 4 está desacoplada da lingueta de travar 1. A posição de função destravado está representada na figura 2 em linha tracejada.

Para realização da posição de função destravado também seria suficiente que o elemento de função de flexão 3 estivesse fora de engate de um dos dois contornos de arrasto 6, 7 acima.

Pode ser visto da representação na figura 1, que um giro da alavanca de manobra externa 4, visto de cima, para a esquerda, leva ao fato de que o contorno de arrasto de manobra externa 7 entra em engate com o elemento de função de flexão 3 e exerce uma força sobre o elemento de função de flexão 3 perpendicularmente à direção do elemento de função 3 no ponto de engate. Isso leva ao fato de que o elemento de função de flexão 3 atua sobre o contorno de arrasto de lingueta de travar 1 6, de modo que a lingueta de travar 1 é deslocada, nesse caso, levantada.

Para a configuração dos contornos de arrasto 6, 7, é concebível uma série de possibilidades vantajosas. Aqui e de preferência, o contorno de arrasto de lingueta de travar 6 consiste em dois cavaletes de apoio 6a, 6b, entre os quais passa o contorno de arrasto de manobra externa 7 na posição de função travado. Isso tem a vantagem de que o elemento de função de flexão 3 é apoiado de modo ótimo no ponto de engate, no qual a força de manobra é transmitida.

Uma outra variante preferida prevê que o contorno de arrasto de lingueta de travar 6 apresenta apenas uma fenda, na qual se insere o contorno de arrasto de manobra externa na posição de função travado. Na posição de função destravado a fenda é bloqueada pelo elemento de função de flexão 3.

Pode ser feita menção ao fato de que os dois contornos de arrasto 6,7 podem ser trocados sem problemas. Isso significa que os cavaletes de apoio 6a, 6b descritos ou a fenda descrita também podem estar dispostos na alavanca de manobra externa 4.

Na outra configuração preferida de acordo com as figuras 4 e 5, além da alavanca de manobra externa 4 está prevista, adicionalmente, uma alavanca de manobra interna 5. De modo correspondente, está previsto adicionalmente, de preferência, que a alavanca de manobra interna 5 ou uma alavanca acoplada com a alavanca de manobra interna 5 apresenta um contorno de arrasto de manobra interna 8. Aqui, no elemento de função de flexão 3, que se encontra na posição de função destravado, a alavanca de manobra interna 5 está acoplado com a lingueta de travar 1 através do contorno de arrasto de manobra interna 8, do elemento de função de flexão e do contorno de arrasto de lingueta de travar 6. A lingueta de travar 1 também pode, portanto, ser desengatada através da alavanca de manobra interna 5. Aqui, está previsto, ainda, de modo correspondente, que no estado de função destravado o elemento de função de flexão 3 está fora de engate com o contorno de arrasto de lingueta de travar 6 e o contorno de arrasto de manobra interna 8 e, com isso, está desacoplada da lingueta de travar 1. Também aqui pode estar previsto que o elemento de função de flexão 3 chegue fora de engate com apenas um dos dois contornos de arrasto 6, 8.

Como na posição de função travado, uma manobra da alavanca de manobra interna 5 precisa, não obstante, levar a um levantamento da lingueta de travar 1, está previsto aqui e de preferência, que uma manobra da alavanca de manobra interna 5 cause a transferência do mecanismo de fechadura 2 do estado de função travado para o estado de função destravado. Como esse processo de destravar se dá em detalhe ainda é explicado mais abaixo.

Aqui, é essencial, primeiramente, que em relação à manobra da alavanca de manobra interna 5 esteja previsto um funcionamento em vazio inicial e que o processo de destravamento se dê na passagem por esse funcionamento em vazio. O funcionamento em vazio está realizado, de preferência, de tal modo que o contorno de arrasto de manobra interna 8, em estado não ativado, está distanciado por uma distância de funcionamento em vazio 9 do elemento de função de flexão 3.

Na configuração preferida com funcionamento em vazio, um giro da alavanca de manobra interna 5 na posição de função travado, causa, inicialmente, o destravamento (de qualquer maneira, que não está representada nas figuras 1 a 5), com o que o elemento de função de flexão cai da posição não engatada para a posição representada na figura 4. Na continuação do giro da alavanca de manobra interna 5, ocorre, então, o levantamento da lingueta de travar.

Mas, em princípio, também pode estar previsto que na posição de função travado, seja necessário um giro duplo da alavanca de manobra interna 5. Isto está designado, em geral como função de táxi de elevação dupla. Também essa variante é fácil de ser realizada. No primeiro giro da alavanca de manobra interna 5, o elemento 3 poderia cair sobre o ressalto 8a do contorno de arrasto de manobra interna 8, visível nas figuras 4, 5. Mas, o elemento de função de flexão 3 só ficaria retido ali, até que a alavan ca de manobra interna 5 gire de volta, para, subsequentemente, ser girada pela segunda vez, desta vez, para levantamento da lingueta de travar 1.

Podem ser concebidas diversas possibilidades para a fixação do elemento de função de flexão 3. Por exemplo, o elemento de função de flexão 3 pode estar fixado na carcaça da fechadura ou nos elementos de ajuste 1, 4, 5 associados. Também é concebível que o elemento de função de flexão 3 esteja injetado na carcaça de fechadura ou em um dos elementos de ajuste 1,4,5 associados, desde que o elemento de função 3 esteja produzido de uma matéria sintética no processo de injeção. Mas, também pode ser que o elemento de função de flexão 3 seja parte de uma mola de lingueta de travar, de alavanca de manobra externa ou de alavanca de manobra interna (veja, por exemplo, as figuras 1 a 3). Isso ainda é explicado adicionalmente mais abaixo.

Para o ajuste controlado, portanto para a flexão elástica de mola controlada do elemento de função de flexão 3, está previsto um acionamento de controle 10. Em princípio, também podem estar associados ao acionamento de controle 10 diversos elementos de função de flexão 3 a ser ajustados ou outros elementos de função 3 construídos de modo convencional. Pelo acionamento de controle 10, o elemento de função de flexão 3 associado pode ser ajustado de modo correspondente para algumas posições de função. Algumas posições de função 3 são obtidas pelo retorno elástico de mola do elemento de função de flexão 3. Dois exemplos de modalidade para um acionamento de controle 10 de acordo com a proposta são mostrados nas figuras 6, 7 e figuras 8, 9 em modo altamente esquemático.

Nos dois exemplos de modalidade representados e, até aqui, preferidos, o acionamento de controle 10 apresenta um eixo de controle 11, no qual se apoia o elemento de função de flexão 3 associado, de modo que por um ajuste do eixo de controle 11, o elemento de função de flexão 3 pode ser desengatado. Em configuração particularmente preferida, o elemento de função de flexão 3 estende-se de modo substancialmente perpendicular ao centro do eixo de controle 12.

No acionamento de controle 10, trata-se, de preferência, de um acionamento de controle com motor. Então, o eixo de controle 11 - tal como representado - está acoplado com um motor de acionamento 13. Nesse caso, o eixo de controle 11 pode estar disposto diretamente sobre o eixo do motor 14 do motor de acionamento 13. Mas, também é concebível que o eixo de controle 11 esteja engrenado em tecnologia de acionamento com o eixo de motor 14 através de um pinhão ou similar.

O acionamento de controle 10 também pode estar formado para ser ajustável manualmente. Por exemplo, nesse caso, o acionamento de controle 10 está em conexão com elementos de manobra manuais correspondentes, tal como um cilindro de fechamento ou um botão de retenção interno.

O eixo de controle 11 pode ser levado - por motor ou manualmente - para as posições de controle destravado e travado. Nesse caso, ele transfere o elemento de função de flexão 3 para a posição de função travado ou deixa o mesmo voltar para a posição de função destravado.

Aqui e de preferência, o eixo de controle 11 está formado à maneira de um eixo de excêntricos, sendo que o elemento de função de flexão 3 associado apoia-se no eixo de excêntricos e por um deslocamento do eixo de excêntricos pode ser desviado de modo correspondente. Isso está representado na figura 7.

Nesse caso, a figura 7a) mostra a posição de função destravado, o que corresponde às representações nas figuras 1,4. A figura 7b mostra um primeiro deslocamento do eixo de controle 11, na figura 7 para a esquerda, sem que o elemento de função de flexão 3 seja deslocado. Com isso, o motor de acionamento só é pouco solicitado no arranque, o que leva a uma configuração de baixo custo do motor de acionamento. No deslocamento adicional do eixo de controle 11, o excêntrico 11 a disposto no eixo de controle 11 desvia o elemento de função de flexão 3 para cima na figura 7 (figura 7c)). Isso corresponde à posição de função travado. Essa posição de função do elemento de função de flexão 3 está representado na figura 2 em linha tracejada. Em uma observação conjunta das figuras 6 e 7, evidencia-se que o ajuste do elemento de função de flexão 3 por meio de um eixo de con trole 11 pode ser realizado de modo particularmente simples construtivamente.

Uma alternativa preferida para a configuração do eixo de controle 11 segundo a espécie de um eixo de excêntricos consiste no fato de que o eixo de controle 11 está formado à maneira de um eixo de manivela. Então, de modo correspondente, ocorre que o elemento de função de flexão 3 associado apoia-se no eixo de manivela, particularmente, nas seções excêntricas do eixo de manivela. Vantagens de tecnologia de produção especiais podem ser realizadas pelo fato de que o eixo de controle 11 está realizado à maneira de um arme dobrado. Uma disposição particularmente compacta resulta do fato de que o eixo de controle 11 é simultaneamente o eixo de motor 14 do motor de acionamento 13.

Já foi mencionado mais acima, que no estado de função travado, a manobra da alavanca de manobra interna 5 leva a um processo de destravamento. Nos exemplos de modalidade representados nas figuras 6, 7 e 8, 9, e, até aqui, preferidos, o eixo de controle 11 está equipado para esse fim de um contorno de override [passar por cima] 11 b. A esse contorno de override 11b está associado um outro contorno de override 5b, disposto na alavanca de manobra interna 5 ou em uma alavanca acoplada com a alavanca de manobra interna, e que está representada nas figuras 4 e 5.

No estado de função travado (figura 7c)), em uma manobra da alavanca de manobra interna 5 o contorno de override 5b no lado da alavanca de manobra interna entra em engate com o contorno de override 11 b no lado do eixo de controle e transfere o eixo de controle 11 para a posição de controle destravado (figura 7a)). Desse modo, o elemento de função de flexão 3 é transferido de modo correspondente para a posição de função destravado e, em consequência, o mecanismo de fechadura 2, para o estado de função destravado. Para a configuração desse processo de destravamento, são concebíveis outras variantes.

O posicionamento do eixo de controle 11, dá-se, de preferência, na operação de bloqueio. No exemplo de modalidade representado nas figuras 6, 7, durante o ajuste do eixo de controle 11 da posição de controle des travado para a posição de controle travado, o contorno de override avança contra um elemento de bloqueio 15. O retorno do eixo de controle 11 para a posição de controle destravado também pode-se dar na operação de bloqueio. Mas, para isso, também é concebível uma solução de tecnologia de controle. Aqui e de preferência, não está previsto um outro elemento de bloqueio.

O exemplo de modalidade representado nas figuras 8, 9, corresponde ao exemplo de modalidade representado nas figuras 6, 7, que foi ampliado para a realização do estado de função travado à prova de furto. De modo correspondente, o eixo de controle 11 pode ser levado para a posição de controle travado à prova de furto, que, com relação ao ajuste do elemento de função de flexão 3, inicialmente corresponde à posição travado. No entanto, na posição de controle travado à prova de furto, o eixo de controle está posicionado de tal modo que o contorno de override no lado do eixo de controle 11 encontra-se fora da área de movimento 16 do contorno de override no lado de manobra interna 5b.

A figura 9 mostra as diferentes posições de controle desse exemplo de modalidade preferido. A figura 9a) mostra o estado destravado, no qual, tal como já explicado, o elemento de função de flexão 3 não está desviado. A figura 9b) mostra, por sua vez, a posição de controle travado, na qual o elemento de função de flexão 3 está desviado e o contorno de override no lado do eixo de controle encontra-se na área de movimento do contorno de override no lado de manobra interna 5b. A figura 9c mostra ume estado intermediário entre a posição de controle destravado e a posição de controle travado à prova de furto. A figura 9d) mostra a posição de controle travado à prova de furto. Uma observação conjunta das figuras 9b) e 9d) mostra que o desvio do elemento de função de flexão 3 nas posições de controle travado e travado à prova de furto é, aqui e de preferência, igual.

Na posição de controle travado à prova de furto, representada na figura 9d), é essencial o fato de que o contorno de override no lado do eixo de controle 11b encontra-se fora da área de movimento 16 do contorno de override no lado de manobra interna 5b. Com isso, está garantido que no estado de função travado à prova de furto não é possível um levantamento da lingueta de travar, mesmo pela alavanca de manobra interna 5.

Também no exemplo de modalidade representado nas figuras 8, 9, um controle do eixo de controle 11 dá-se, pelo menos em parte, na opera5 ção de bloqueio. Em todo o caso, isso refere-se às posições de controle travado e travado à prova de furto (figuras 9b), 9d)). Para esse fim, o eixo de controle 11 apresenta um contorno de bloqueio 11c, que pode ser levado ao engate com um elemento de bloqueio 17. Aqui e de preferência, o elemento de bloqueio 17 está formado de modo deslocável e pode ser levado à posi10 ção de bloqueio travado (figura 9b)) e travado à prova de furto (figura 9d)). Para o deslocamento do elemento de bloqueio 17, está previsto um outro motor de acionamento 18. Mas, em princípio, aqui também é possível um deslocamento manual do elemento de bloqueio 17. O elemento de bloqueio 17 pode estar disposto diretamente sobre o eixo de motor 19 do motor '15 de acionamento 18. Mas, em princípio, também é concebível acoplar em , tecnologia de acionamento o elemento de bloqueio 17 com o motor de acionamento 18 através de um pinhão ou similar.

Por um deslocamento do elemento de bloqueio 17 podem ser realizadas diversas posições de bloqueio do eixo de controle 11. No elemen20 to de bloqueio 17, que se encontra na posição de bloqueio travado, o eixo de controle 11 é bloqueado na posição de controle travado (figura 9b)). No elemento de bloqueio 17, que se encontra na posição de bloqueio travado à prova de furto, o eixo de controle 11 é bloqueado na posição de controle travado à prova de furto (figura 9d)). Finalmente, o elemento de bloqueio 25 17 assume a função de uma alavanca de travamento à prova de furto, enquanto o motor de acionamento 18 assume a função de um motor de travamento à prova de furto.

O eixo de controle no exemplo de modalidade representado e, até aqui, preferido, nas figuras 8, 9, está equipado, ainda de um contorno de 30 ejeção 11 d, que em um deslocamento manual do eixo de controle 11 da posição de controle travado à prova de furto (figura 9d)) para a posição de controle destravado (figura 9a)), entra em engate com o elemento de blo queio 11 e transfere o elemento de bloqueio 17 para a posição de bloqueio travado. Isso é vantajoso, por exemplo, para o caso de que o motor de acionamento (motor de travamento à prova de furto) é suprimido e é preciso realizar um destravamento manual, por exemplo, através de um cilindro de fechamento.

Ainda pode ser feita menção ao fato de que o elemento de função de flexão 3 descrito acima, em uma configuração preferida, está acoplado de tal modo com um dos elementos de ajuste associados 1,4, 5, de preferência, com a lingueta de travar 1, a alavanca de manobra externa 4 ou a alavanca de manobra interna 5, que o elemento de função de flexão 3 põe à disposição uma tensão prévia do respectivo elemento de ajuste 1, 4, 5. Essa utilidade dupla do elemento de função de flexão 3 foi citada mais acima em conexão com uma mola de lingueta de travar, uma mola de alavanca de manobra externa ou uma mola de alavanca de manobra interna.

A realização do estado de função travado à prova de crianças também é concebível com a fechadura de veículo a motor de acordo com a proposta, tal como ainda é mostrado mais abaixo. Uma variante prevê para esse fim que esteja previsto um outro elemento de função de flexão 3, que também é ajustado pelo acionamento de controle 10.

As figuras 10 a 13 mostram uma outra modalidade de uma fechadura de veículo a motor de acordo com a proposta, que, em princípio, está formada de modo similar à fechadura de veículo a motor representada nas figuras 4 e 5 ou nas figuras 6 a 9. Nessa representação também é mostrado um engate de fechadura 1a. Também está previsto aqui, ainda, um mecanismo de fechadura 2, sendo que o mecanismo de fechadura 2 apresenta uma alavanca de manobra externa 4 (não representada na figura 13) e uma alavanca de manobra interna 5. Aqui, também é essencial que esteja previsto um elemento de função 3 no sentido acima, que está formado como arame ou tira flexível, elástico de mola, e, desse modo, pode ser dobrado como elemento de função de flexão elasticamente de mola para diferentes posições de função.

No exemplo de modalidade mostrado nas figuras 10 a 13 tam bém está previsto um acionamento de controle 10 com um eixo de controle 11, no qual se apoia o elemento de função de flexão 3 associado. Alem disso, o eixo de controle 11 também está equipado no sentido acima com um contorno de override 11b. Finalmente, também aqui está previsto que o eixo de controle 11 possa ser levado, não só para as posições de controle destravado e travado, mas também para a posição de controle travado à prova de furto, na qual o contorno de override 11 b é de certo modo desativado. A posição de controle travado à prova de furto (figura 12) também aqui é obtida na operação de bloqueio. Em vista dessas coincidências que formam apenas uma escolha, faz-se referência em teor completo às explicações sobre os exemplos de modalidade representados nas figuras 4 e 5 e, de modo correspondente, 6 a 9.

A figura 10 mostra o estado de função destravado, no qual o elemento de função de flexão 3, de preferência, não está desviado. Da representação pode ser visto que a alavanca de manobra externa 4 está acoplada com a lingueta de travar 1 através do contorno de arrasto de manobra externa 7 e a alavanca de manobra interna 5, através do contorno de arrasto de manobra interna 8 e, em cada caso, ainda, através do elemento de função de flexão 3 e o contorno de arrasto da lingueta de travar 6.

As figuras 11 e 13 mostram o estado de função travado. Aqui, o elemento de função de flexão está desviado de tal modo que o elemento de função de flexão 3 encontra-se fora de engate com o contorno de arrasto de manobra externa 7 e com o contorno de arrasto de manobra interna 8. Uma manobra da alavanca de manobra interna 5 leva a um ajuste do elemento de função de flexão 3 para a posição de função destravado, tal como ainda é explicado ainda em conexão com o contorno de override 11 b.

A figura 12 mostra o estado de função travado à prova de furto, que, tal como explicado, se diferencia do estado de função travado pelo fato de que o contorno de override 11b no lado do eixo de controle é girado fora da área de movimento do contorno de override 5b no lado da alavanca de manobra interna.

Uma particularidade é mostrada no exemplo de modalidade re presentado nas figuras 10 a 13 na realização do contorno de arrasto de manobra externa 7 e do contorno de arrasto de manobra interna 8. Aqui está previsto que o contorno de arrasto de manobra externa 7 e do contorno de arrasto de manobra interna 8 esteja configurado, em cada caso, à maneira de nervura e, estendem-se ao longo de uma seção de círculo com relação ao eixo giratório da alavanca de manobra externa 4 e da alavanca de manobra interna 5. Isso pode ser particularmente bem visto para o contorno de arrasto de manobra interna 8 na figura 13. Aqui e de preferência, está previsto, ainda que contorno de arrasto 7 de manobra externa e do contorno de arrasto de manobra interna 8 estendem-se diretamente um ao lado do outro. Isso leva, no total, a uma disposição particularmente compacta. Nesse caso, pode-se observar que essa configuração também pode estar prevista apenas para um dos contornos de arrasto 7, 8.

Em todos os exemplos de modalidade representados e até aqui preferidos, está previsto que o contorno de arrasto da lingueta de travar 6, o contorno de arrasto 7 de manobra externa e o contorno de arrasto de manobra interna 8 estendem-se, substancialmente, de modo paralelo ao eixo giratório da lingueta de travar 1 ou da alavanca de manobra externa 4 ou da alavanca de manobra interna 5. Também isso, em princípio, pode estar previsto para apenas um dos contornos de arrasto citados 6, 7, 8. Particularmente, as alturas de extensão dos contornos de arrasto 6, 7, 8 podem ser diferentes, tal como ainda é mostrado.

Uma outra particularidade evidencia-se no exemplo de modalidade representado nas figuras 10 a 13, no que se refere à realização do contorno de override 11 b, que no sentido acima coopera com um contorno de override no lado da alavanca de manobra interna 5b. Aqui e de preferência, está previsto que o contorno de override no lado do eixo de controle 11 b esteja configurado de tal modo que no estado de função travado, em uma manobra da alavanca de manobra interna 5, o contorno de override no lado da alavanca de manobra interna estende-se, substancialmente, paralelamente ao centro do eixo de controle 12 e transfere o eixo de controle 11 para a posição de controle destravado. Nesse caso, o contorno de override no lado do eixo de controle 11 b está configurado, de preferência, como chanfradura de arranque, que se estende ao longo do centro do eixo de controle 12, particularmente, como contorno helicoidal alinhado ao centro do eixo de controle 12. O estado, no qual o contorno de override no lado da alavanca de manobra interna 5b, durante a manobra da alavanca de manobra interna 5, acaba de entrar em engate com o contorno de override no lado do eixo de controle, é mostrado pela representação na figura 13.

Uma outra particularidade no exemplo de modalidade representado nas figuras 10 a 13 consiste na configuração do excêntrico 11a do eixo de controle 11. Esse excêntrico 11a está configurado de tal modo que para as posições de controle destravado, travado e travado à prova de furto, ajustam-se, em cada caso, estados estáveis, devido à tensão prévia do elemento de função de flexão 3. A disposição é feita de tal modo que em um ajuste do eixo de controle 11 entre essas posições de controle, em cada caso, precisa ser superado um desvio maior do elemento de função de flexão 3. Isso é realizado pelo fato de que o excêntrico 11 a está equipado com bordas 21, 22 correspondentes. Consequentemente, a tensão prévia do elemento de função de flexão 3, junto com a configuração do excêntrico 11a, causa uma parada do eixo de controle 11 na respectiva posição de controle.

Também o ajuste do eixo de controle 11 por motor mostra uma particularidade no exemplo de modalidade representado nas figuras 10 a 13. Em princípio, também aqui ocorre que o eixo de controle 11 apresenta um contorno de bloqueio 11c, que pode ser levado ao engate com um elemento de bloqueio 17. Também aqui o eixo de controle 11 e o elemento de bloqueio, de preferência, podem ser deslocados por motor. Para esse fim, estão previstos, de preferência, dois motores de acionamento, não representados, cujos eixos de acionamento estão ainda alinhados, de preferência, ao centro do eixo de controle 12 ou paralelamente ao centro do eixo de controle 12.

O elemento de bloqueio 17 bloqueia o eixo de controle 11, inicialmente na posição de controle travado e, para esse fim, está em engate com o contorno de bloqueio 11c. Para ajuste do eixo de controle 11 para a posição de controle travado à prova de furto, o elemento de bloqueio 17 é movido um pedaço para dentro de uma deformação semelhante a boca do contorno de bloqueio 11c. Depois disso, o eixo de controle 11 pode ser ajustado na direção da posição de controle travado à prova de furto, até que o elemento de bloqueio 17 se dobre, de preferência, na deformação semelhante a boca do contorno de bloqueio 11c e bloqueia o ajuste adicional do eixo de controle 11.

A formação acima do contorno de bloqueio 11cc do eixo de controle 11, com uma deformação semelhante a boca, economiza, portanto, um esbarro adicional ou similar, que, aqui, é substituído pelo dobramento do elemento de bloqueio 17.

A deformação semelhante à boca acima ainda tem uma outra vantagem. É que ela põe à disposição um contorno de ejeção 11 d, explicado em conexão com o exemplo de modalidade representado nas figuras 8, 9, que no ajuste manual do eixo de controle 11 da posição de controle travado à prova de furto (figura 12) para a posição de controle destravado (figura 10), transfere o elemento de bloqueio 17 para a posição de bloqueio travado.

Aliás, aqui ocorre que na posição de controle travado à prova de furto, o contorno de override 11b está girado para fora da área de movimento do contorno de override no lado da manobra interna 5b. Isso corresponde, substancialmente, ao princípio de função dos exemplos de modalidade representados nas figuras 4 a 9.

A formação do excêntrico 11a do eixo de controle 11, finalmente, é vantajosa pelo fato de que um ressalto 23 está associado lateralmente ao mesmo, que impede que o elemento de função de flexão 3 salte lateralmente do excêntrico 11a.

Já foi mencionado que a fechadura de veículo a motor pode ser equipada, sem problemas, com uma função de travamento à prova de crianças. A esse respeito, as figuras 14 e 15 mostram componentes selecionados de um acionamento de controle 10, particularmente, o eixo de controle 11, de uma fechadura de veículo a motor, que, no restante, corresponde à configuração mostrada nas figuras 10 a 13.

Também o eixo de controle 11 representado nas figuras 14 e 15 funciona, em princípio, tal como o eixo de controle mostrado nas figuras 10 a 13. De modo correspondente, ele está dotado de um excêntrico 11 a, representado apenas esquematicamente, para o engate com o elemento de função de flexão 3. Um contorno de override 11b, bem como um contorno de bloqueio 11c, no sentido acima, embora, em princípio, previstos, não estão representados aqui.

No exemplo de modalidade representado nas figuras 14 e 15 está previsto que o mecanismo de fechadura 2, no sentido acima, pode ser levado, paralelamente, ao estado de função travado à prova de crianças e que, com isso, a posição de função destravado passa automaticamente para a posição de função destravado-travado à prova de crianças. Isso significa que um ajuste do eixo de controle 11 para a posição destravado causa um ajuste do elemento de função de flexão 3 não para a posição de função destravado, mas para a posição de função destravado-travado à prova de crianças.

Na posição de função destravado-travado à prova de crianças, a alavanca de manobra interna 5 está desacoplada da lingüeta de travar 1 e a alavanca de manobra externa 4 está acoplada coma lingüeta de travar 1. Portanto, no mecanismo de fechadura foram tomadas medidas para que no estado de função travado à prova de crianças, um processo de destravamento causa automaticamente uma transferência do elemento de função de flexão 3 para a posição de função destravado-travado à prova de crianças. De preferência, a posição de função destravado-travado à prova de crianças está situada entre a posição de função destravado e a posição de função travado.

A posição de função destravado-travado à prova de crianças do elemento de função de flexão 3 está representado esquematicamente na figura 15 c). Nesse caso, pode ser visto que o contorno de arrasto de manobra externa 7 e o contorno de arrasto de manobra interna 8 estão configurados de tal modo que nessa posição de função o elemento de função de flexão 3 encontra-se fora de engate com o contorno de arrasto de manobra interna 8 e a alavanca de manobra interna 5 está desacoplada da lingueta de travar 1 e que a alavanca de manobra externa 4 está acoplada com a lingueta de travar 1 através do contorno de arrasto de manobra externa 7, o elemento de função de flexão 3 e o contorno de arrasto da lingueta de travar 6. Esse acoplamento seletivo dos dois contornos de arrasto 7, 8 acima é realizado pelo fato de que, visto na direção de desvio do elemento de função de flexão 3, o contorno de arrasto de manobra externa 7 tem uma altura de extensão maior do que o contorno de arrasto de manobra interna 8, Isso pode ser visto da representação na figura 15. Os contornos de arrasto 6, 7, 8 não estão representados na figura 14.

As figuras 14 e 15 mostram uma realização particularmente compacta do estado de função travado à prova de crianças. Para esse fim, está previsto um outro elemento de função, a saber, um elemento de travamento à prova de crianças 20, ajustável independentemente, que é ajustável entre uma posição travado à prova de crianças (figura 15 c)) e uma posição destravado à prova de crianças (figura 15 a), b)). Esse ajuste do elemento de travamento à prova de crianças corresponde ao engate dos estados de função travado à prova de crianças e destravado à prova de crianças.

No estado de função travado à prova de crianças, em um ajuste do eixo de controle 11 para a posição de controle destravado, o elemento de travamento à prova de crianças 20, mantém o elemento de função de flexão 3 na posição de função destravado-travado à prova de crianças, anteposta à posição de função destravado. Isso significa que no estado de função travado à prova de crianças o eixo de controle 11 pode ser levado a todas as posições de controle possíveis, sendo que o ajuste da posição de controle destravado levava ao fato de que o elemento de função de flexão 3 é mantido na posição de função destravado-travado à prova de crianças anteposta.

No ajuste do eixo de controle 11 para a posição d e controle travado, a um travamento à prova de crianças engatado, o elemento de função de flexão 3 é ajustado, inalteradamente, para a posição de função travado. A manobra da alavanca de manobra interna 5, através do contorno de override 11b, também causa um processo de destravamento. Mas, nesse caso, o elemento de função de flexão 3 só cai novamente na posição de função destravado-travado à prova de crianças, de modo que não é possível um levantamento da lingueta de travar 1 por meio da alavanca de manobra interna 5.

Para a realização construtiva do elemento de travamento à prova de crianças 20 é concebível uma série de variantes vantajosas. Em uma configuração particularmente preferida, está previsto que o elemento de travamento à prova de crianças 20 esteja formado como eixo de travamento à prova de crianças, sendo que o eixo de travamento à prova de crianças 20, ainda de preferência, está alinhado ao centro do eixo de controle 12. Isso está representado nas figuras 14 e 15. Nesse caso, é obtida uma disposição particularmente compacta, quando o eixo de travamento à prova de crianças 20 está integrado, pelo menos parcialmente, no eixo de controle 11. Aqui e de preferência, o eixo de travamento à prova de crianças 20 está até mesmo integrado completamente no eixo de controle, sendo que o eixo de travamento à prova de crianças 20 está disposto em uma cavidade 24 no eixo de controle 11.

Para o engate do eixo de travamento à prova de crianças 20 com o elemento de função de flexão 3 pode ser vantajoso configurar o eixo de travamento à prova de crianças 20 à maneira de um eixo de excêntricos, mais precisamente, de tal modo que o elemento de função de flexão 3 associado se apóia no eixo de excêntricos. No exemplo de modalidade representado e, até aqui preferido, na verdade, o fato é que o eixo de travamento à prova de crianças 20 está formado à maneira de um eixo de manivela e que o elemento de função de flexão 3 se apóia no eixo de manivela 20. Nesse caso, o fato é que o eixo de manivela apresenta uma seção de engate 20a, que, de modo correspondente pode ser levada ao engate com o elemento de função de flexão 3. O eixo está configurado em tecnologia de produção, vantajosamente, em uma peça, particularmente, como arame dobrado ou similar.

O elemento de travamento à prova de crianças 20, tal como explicado, pode ser levado à posição travado à prova de crianças e à posição destravado à prova de crianças. Para esse fim, uma seção de ajuste 20b está associada ao elemento de travamento à prova de crianças 20, através da qual o elemento de travamento à prova de crianças 20 é ajustável. Por exemplo, essa seção de ajuste 20b está acoplada com uma chave de travamento aprova de crianças ou com um acionamento de travamento à prova de crianças, acessível pelo lado frontal de uma porta lateral.

De uma observação conjunta das representações na figura 15 evidencia-se, ainda, que o elemento de travamento à prova de crianças 20, que se encontra na posição destravado à prova de crianças, não influencia o ajuste do elemento de função de flexão 3. O elemento de função de flexão 3 pode ser levado à posição de função destravado (figura 15a)), à posição de função travado (figura 15 b)) e para a posição de função travado à prova de furto, não representada. O caso é outro quando está ajustado o estado de função travado à prova de crianças, tal como mostra a figura 15c)). Aqui, o eixo de controle 11 encontra-se na posição de controle destravado. No entanto, o elemento de função de flexão 3 não chega à posição de função destravado, mas é mantido pelo elemento de travamento à prova de crianças 20, automaticamente, no estado de função destravado-travado à prova de crianças. O comportamento de função dá resultante foi explicado mais acima.

Em todos os exemplos de modalidade representados ocorre, de preferência, que o eixo de controle 11 está produzido de uma matéria sintética, que apresenta uma dureza a mais alta possível. Ao mesmo tempo, os materiais devem ser escolhidos de tal modo que entre o elemento de função de flexão 3 e o eixo de controle 11 ocorra a menor fricção possível.

Quando o contorno de arrasto da lingueta de travar 6 apresenta dois ou mais cavaletes de apoio 6a, 6b, citados acima, ocorre, de preferência, que, visto na direção do desvio do elemento de função de flexão 3, a altura da extensão dos dois cavaletes de apoio 6a, 6b é diferente. De preferência, os lados superiores dos cavaletes de apoio 6a, 6b estão situados sobre uma reta, que está alinhada, de modo substancialmente paralelo ao elemento de função de flexão 3 completamente desviado.

Uma outra otimização da fechadura de veículo de acordo com a proposta consiste no fato de que o eixo de controle 11 apresenta um outro contorno, que pode estar associado a um pinhão de fechadura ou similar. Esse contorno adicional pode ser realizado, em princípio, com pouca complexidade e alta compacticidade.

Uma configuração preferida, que pode encontrar aplicação na área da manobra de emergência, consiste no fato de que o elemento de função de flexão 3 está sempre situado na área de movimento de uma alavanca de manobra de emergência, mais precisamente, independentemente da posição de função do elemento de função de flexão 3.

Com as explicações acima pode ser mostrado que a formação de um elemento de função 3 como elemento de função de flexão pode ser realizada com meios construtivos simples. Um apoio adicional do elemento de função de flexão 3 não é necessário. De modo correspondente, também praticamente não existem perdas por fricção. Vantagens especiais resultam no uso do elemento de função de flexão 3, ainda, com relação a uma congelação, opcionalmente formada, da fechadura de veículo a motor, que muitas vezes leva a um bloqueio de alavancas dispostas convencionalmente. Um bloqueio desse tipo está praticamente excluído no elemento de função de flexão 3 de acordo com a proposta.

Além disso, na configuração de um elemento de função como elemento de função de flexão, o estado de função atual do mecanismo de fechadura 2 pode ser determinado de modo simples, por tecnologia de controle. Para esse fim, está previsto, de preferência, um dispositivo de detecção 25, sendo que a disposição está realizada, de preferência, de tal modo que pode ser determinado um desvio do elemento de função de flexão 3. Para esse fim, o dispositivo de detecção 25 apresenta, de preferência, um interruptor elétrico 26. Em uma configuração particularmente preferida, no caso do interruptor 26 não se trata de um interruptor adicional. Mais precisamente, o elemento de função de flexão 3 está formado, de preferência, como componente em uma peça do interruptor. Isto quer dizer que o elemento de função de flexão 3 não coincide apenas espacialmente, pelo menos em parte, com o interruptor 26, mas que o elemento de função de flexão 3 põe à disposição pelo menos uma parte da função do interruptor elétrico

26.

Uma realização simples é obtida pelo fato de que do interruptor elétrico 26 apresenta um elemento de comutação móvel, que em um processo de comutação entra ou sai de engate com pelo menos um contato de ligação associado 27, sendo que, aqui, o elemento de função de flexão 3 põe à disposição o elemento de comutação do interruptor 26. Aqui, fica particularmente nítida a utilidade dupla do elemento de função de flexão 3. Por um lado, o elemento de função de flexão 3 percebe uma função no âmbito da estrutura de função mecânica da fechadura de veículo a motor (função de acoplamento). Por outro lado, o elemento de função de flexão 3 põe o elemento de comutação do interruptor elétrico 26 à disposição do dispositivo de detecção 25.

A estrutura básica do dispositivo de detecção 25 de acordo com a proposta é mostrada pelas figuras 16 e 17. A disposição ali mostrada corresponde, pela função mecânica, ao exemplo de modalidade representado nas figuras 1 a 3. Nesse sentido, pode-se fazer referência às modalidades acima.

No estado de função não desviado, destravado, representado na figura 16, o elemento de função de flexão 3, que põe à disposição o elemento de comutação móvel do interruptor 26, está em engate com o contato de ligação 27. Além disso, o elemento de função de flexão 3 está unido, ainda, eletricamente, através de um contato estacionário 28, com o dispositivo de detecção. Tanto o contato de ligação 27j como também o contato estacionário 28 estão unidos aqui e de preferência, através de uma disposição condutora 29, com uma unidade de avaliação 30 opcional.

Uma unidade de avaliação 30 também pode ser dispensada. Nesse caso, de preferência, ocorre que o interruptor elétrico 26 do dispositivo de detecção 25 está ligado diretamente no circuito de corrente de carga de um acionamento elétrico associado, de uma lâmpada elétrica associada ou similar. Depois, o interruptor elétrico 26 liga, de modo correspondente, corrente de carga. Mas, também pode ser vantajoso que o interruptor elétrico 26 não esteja ligado diretamente, mas indiretamente, a saber, através de um relé ou um estágio de amplificação, no circuito de corrente de carga de um consumidor correspondente.

Da representa na figura 16 fica claro que um desvio do elemento de função de flexão 3, que causa um destravamento da fechadura de veículo a motor, suspende o contato do elemento de função de flexão 3 com o contato de ligação 27. Desse modo, pode ser determinado de modo simples o desvio do elemento de função de flexão 3 e, com o mesmo, o estado de função atual do mecanismo de fechadura 2.

Uma configuração vantajosa, particularmente em relação à tecnologia de produção, prevê que esteja prevista uma grade estampada, integrada, de preferência, na carcaça de fechadura. Essa grade estampada é usada em fechaduras de veículos de motor, normalmente, para contatar acionamentos e sensores. Aqui e de preferência, ocorre o fato de que o pelo menos um contato de ligação 27 é posto à disposição pela grade estampada, de modo particularmente preferido, por linguetas de grade estampada que se salientam da carcaça de fechadura. Isso tem particularmente a vantagem de que, de modo simples, está garantida uma alta estabilidade mecânica do pelo menos um contato de ligação 27.

Nas figuras 18 a 20, está representada uma outra fechadura de veículo a motor de acordo com a proposta, que, pela estrutura básica, corresponde à fechadura de veículo a motor representada nas figuras 10 a 13, de modo que, a esse respeito, pode ser feita referência às modalidades acima. Para partes de função idêntica são dados sinais de referência idênticos.

Na fechadura de veículo a motor representada nas figuras 18 a 20 é interessante, do ponto de vista estrutural, o fato de que está previsto um suporte de componentes elétricos 31 para receber os componentes de motor do acionamento de controle 10, que, aliás, em relação à fechadura de veículo a motor, está encapsulado, exceto por aberturas necessárias para ligações de acionamento mecânicas, aqui, exceto por aberturas necessárias para o acionamento do eixo de controle 11. Dependendo da configuração da carcaça de fechadura, o suporte de componentes elétricos 31 encontra-se dentro da carcaça de fechadura (carcaça na carcaça) ou então fora da carcaça de fechadura. Ao suporte de componentes elétricos 31 está associada uma tampa 31a, que só está representada na figura 19.

Aqui e de preferência, no caso dos componentes do motor do acionamento de controle 10 trata-se de dois motores de acionamento 13 do acionamento de controle 10k, tal como também está representado na figura 8. Nesse caso, um motor de acionamento 13 está associado ao contorno de bloqueio 11c ou ao eixo de controle 11 e um outro motor de acionamento 13, ao elemento de bloqueio 17.

Aqui e de preferência, ocorre o fato de que tanto o contorno de bloqueio 11c como também a elétrica de bloqueio 17 estão dispostos dentro do suporte de componentes elétricos 31. Isso tem a vantagem de que não são necessárias outras aberturas no suporte de componentes elétricos 31 para os dois eixos de acionamento 14 dos motores de acionamento 13.

No exemplo de modalidade representado nas figuras 18 a 20 é interessante, ainda, o fato de que o motor de acionamento 13 associado ao eixo de controle 11 encontra-se em engate com o eixo de controle 11 através de um acoplamento 32 permanente. O acoplamento 32 compreende um corpo de acoplamento unido fixamente com o eixo de controle 11.0 corpo de acoplamento está dotado perifericamente de um segmento dentado, que se engrena com um pinhão do motor de acionamento 13 associado. O acoplamento 32 está dotado, ainda, de um contorno de ligação, só representado na figura 18, ao qual está associado um dispositivo de detecção 25 no sentido acima. Aqui e de preferência, o dispositivo de detecção 25 está formado como interruptor, de preferência, como interruptor de estágios múltiplos, particularmente, três estágios.

O acoplamento 32 apresenta, ainda, de preferência, um engate de mola, que, dependendo da posição de função do eixo de controle 111, entra em contato de engate com uma parte estacionária, particularmente, com a tampa 31a do suporte de componentes elétricos 31.

O contorno de bloqueio 11c está dotado, tal como no exemplo de modalidade representado nas figuras 10 a 13, de uma deformação semelhante à boca, que na representação de acordo com a figura 20 está situada no lado posterior do acoplamento 32.

No exemplo de modalidade representado nas figuras 18 a 20, é vantajoso em tecnologia de produção o fato de que os componentes de contorno de bloqueio 11c, com deformação semelhante à boca, corpo de acoplamento, contorno de ligação e engate de mola estão reunidos em uma parte de matéria sintética de uma peça, particularmente, uma parte de fundição injetada.

O elemento de bloqueio 17 no exemplo de modalidade representado nas figuras 18 a 20 também é de função idêntica ao elemento de bloqueio 17 representado nas figuras 10 a 13. Uma particularidade consiste, aqui, no fato de que o elemento de bloqueio 17 representado nas figuras 18 a 20 está formado como alavanca de dois braços.

Nesse ponto é mencionado, ainda, que nas soluções de dois motores, representadas nas figuras 10 a 13 e 18 a 20, é concebível uma sequência de energização particularmente vantajosa dos motores. Nesse caso, está previsto que os dois motores 13 são energizados, de vez em quando, um contra o outro, para evitar o jogo entre o contorno de bloqueio 11c, por um lado, e o elemento de bloqueio 17, por outro lado. Isso é particularmente vantajoso em um ajuste do estado de função travado à prova de furto de acordo com a figura 12 para o estado de função travado de acordo com a figura 11.

O exemplo de modalidade representado nas figuras 18 a 20 está dotado, ainda, de uma função de travamento à prova de crianças, que é idêntico em função ao travamento à prova de crianças representado nas figuras 14 e 15. De modo correspondente, também aqui está previsto um eixo de travamento à prova de crianças 20 com uma seção de engate 20a. No exemplo de modalidade representado nas figuras 18 e 20 e até aqui preferido, no entanto, o eixo de travamento à prova de crianças 20 está alinhado de modo substancialmente perpendicular ao centro do eixo de controle 12.

Em configuração particularmente, preferida, o eixo de travamento à prova de crianças 20, particularmente, o eixo de travamento à prova de crianças 20, que se estende transversalmente no sentido acima, está instalado em uma tampa da fechadura de veículo a motor não representada. Com isso, pode ser realizada com a fechadura de veículo a motor de acordo com a proposta, de modo simples, uma variante com travamento à prova de crianças e uma variante sem travamento à prova de crianças, a saber, sendo que uma tampa é montada com ou sem eixo de travamento à prova de crianças 20.

Em todos os exemplos de modalidade acima, importância especial é atribuída ao posicionamento definido do eixo de controle 11. Isso pode ser obtido, tal como descrito acima, com um engate de mola 32c. Mas, também é concebível prever em conexão a isso uma configuração especial do elemento de função de flexão 3. Nesse caso, o elemento de função de flexão 3 não está formado de modo substancialmente reto,, mas apresenta deformações de engate, que podem ser levados ao engate com contradeformações correspondentes. Desse modo, pode ser obtido que o elemento de função de flexão 3 seja desviado por um ajuste do eixo de controle, até que uma deformação de engate no elemento de função de flexão 3 entre em contato de engate com uma contradeformação correspondente no eixo de controle 11. Esse tipo de engate ode ser realizado sem peças adicionais e, com isso, a custos baixos.

Finalmente, pode-se, ainda, fazer referência a uma configuração preferida do elemento de função de flexão 3, na qual o elemento de função de flexão 3 está deformada de maneira especial em uma seção, para ali aumentar a flexibilidade elástica de mola. Por exemplo, o elemento de função de flexão 3 pode estar enrolado ali, particularmente, em forma de parafuso. Também aqui é concebível uma configuração em peças múltiplas do elemento de função de flexão 3.

De acordo com um outro ensinamento, ao qual também é atribuída uma importância independente, o acionamento de controle 11 é reivindi cado como tal. Todas as variantes do acionamento de controle 10 são válidas em toda a extensão para esse outro ensinamento.

Além da possibilidade de realização fácil citada, uma vantagem especial do eixo de controle 10 de acordo com a invenção consiste no fato 5 de que é possível uma consulta sobre a respectiva posição de controle de maneira simples, pelo fato de que um sensor correspondente é associado ao eixo de controle. O sensor pode estar formado como microinterruptor simples, opcionalmente, como microinterruptor de estágios múltiplos.

Quando na descrição acima e nas reivindicações de patente se fala de alavanca de manobra interna e alavanca de manobra eterna, então entre as mesmas também devem ser entendidas alavancas intermediárias, que estão dispostas em uma das séries de transmissão de força em questão.

Claims (15)

1. Fechadura para veículo a motor com os elementos de fecho engate de fechadura e lingueta de travar (1), bem como com um mecanismo de fechadura (2), com o engate de fechadura interagindo com a lingueta de travar (1), sendo que o mecanismo de fechadura (2) pode ser levado a diversos estados de função, do grupo compreendendo destravado, travado, travado à prova de furto ou travado à prova de crianças e, o mecanismo de fechadura (2) apresentando para esse fim, pelo menos um elemento de função (3), que pode ser ajustado em posições de função correspondentes, sendo que a fechadura de veículo automotor compreende pelo menos dois elementos de ajuste (1,4, 5) pivotáveis, caracterizada pelo fato de que pelo menos um elemento de função (3) está configurado como arame ou tira dobrável de modo elástico resiliente e, desse modo, pode ser dobrado de modo elástico resiliente, como elemento de função de flexão, para diversas posições de função e onde o elemento de função (3) dobrável provê um acoplamento comutável entre pelo menos dois dos elementos de ajuste (1, 4, 5) pivotáveis da fechadura de veículo a motor e, em uma primeira posição funcional é ou pode ser engatado com os elementos de ajuste (1, 4, 5) e acopla com os elementos de ajuste (1, 4, 5), e em uma segunda posição funcional, é desengatado de pelo menos um elemento de ajuste (1, 4, 5) e desacopla dos elementos de ajuste (1,4, 5).

2. Fechadura para veículo a motor de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o elemento de função de flexão (3) é dobrável, substancialmente, em torno de um eixo de flexão geométrico, que está alinhado perpendicularmente à extensão longitudinal de pelo menos uma parte do elemento de função de flexão (3, preferencialmente, o elemento de função de flexão (3) está formado à maneira de uma travessa flexível

3. Fechadura para veículo a motor de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizada pelo fato de que o elemento de função de flexão (3) está formado de modo reto, pelo menos em seções, e/ou que o elemento de função de flexão (3) está formado de modo dobrável de modo elástico de

Petição 870180134115, de 25/09/2018, pág. 4/11 mola, só em seções, e no restante, está formado de modo rígido.

4. Fechadura para veículo a motor de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que o próprio elemento de função de flexão (3) põe à disposição um acoplamento que pode ser ligado entre dois elementos de ajuste (1, 4, 5) da fechadura de veículo a motor.

5. Fechadura para veículo a motor de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que a força transmissível através do elemento de função de flexão (3) atua transversalmente à extensão do elemento de função de flexão (3).

6. Fechadura para veículo a motor de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que o mecanismo de fechadura (2) apresenta uma alavanca de manobra externa (4) giratória e, opcionalmente, uma alavanca de manobra interna (5) giratória, que o mecanismo de fechadura (2), por ajuste de pelo menos um elemento de função de flexão (3) para diversas posições de função, pode ser levado aos estados de função correspondentes, de preferência, aos estados de função destravado e travado, ainda, de preferência, ao estado de função travado à prova de furto, ainda de preferência, ao estado de função travado à prova de crianças.

7. Fechadura para veículo a motor de acordo com a reivindicação 6, caracterizada pelo fato de que o elemento de função de flexão (3) está alinhado de modo substancialmente radial, com relação a um dos eixos giratórios da alavanca de manobra externa (4), da alavanca de manobra interna (5) opcionalmente existente, e da lingueta de travar (1), sendo que, de preferência, a alavanca de manobra externa (4), a alavanca de manobra interna (5) opcionalmente existente, e a lingueta de travar (1) podem ser girados em torno do mesmo eixo giratório.

8. Fechadura para veículo a motor de acordo com a reivindicação 6 ou 7, caracterizada pelo fato de que a lingueta de travar (1) ou uma alavanca acoplada com a lingueta de travar (1) apresenta um contorno de arrasto de lingueta de travar (6), de preferência, a alavanca de manobra ex

Petição 870180134115, de 25/09/2018, pág. 5/11 terna (4) ou uma alavanca acoplada com a alavanca de manobra externa (4) apresenta um contorno de arrasto de manobra externa (7), que, quando o elemento de função de flexão (3) se encontra na posição de função destravado, a alavanca de manobra externa (4) está acoplada com a lingueta de 5 travar (1), através do contorno de arrasto de manobra externa (7), o elemento de função de flexão (3) e o contorno de arrasto da lingueta de travar (6), de preferência, que no estado de função travado, o elemento de função de flexão (3) encontra-se fora de engate com o contorno de arrasto de lingueta de travar (6) e/ou o contorno de arrasto de manobra externa (7) e a alavanca 10 de manobra externa (4) está desacoplada da lingueta de travar (1).

9. Fechadura para veículo a motor de acordo com a reivindicação 8, caracterizada pelo fato de que a alavanca de manobra interna (5) ou uma alavanca acoplada com a alavanca de manobra interna apresenta um contorno de arrasto de manobra interna (8), que, quando o elemento de fun-

15 ção de flexão (3) se encontra na posição de função destravado, a alavanca de manobra interna (5) está acoplada com a lingueta de travar (1), através do contorno de arrasto de manobra interna (8), o elemento de função de flexão (3) e o contorno de arrasto da lingueta de travar (6), de preferência, que no estado de função travado, o elemento de função de flexão (3) encontra20 se fora de engate com o contorno de arrasto de lingueta de travar (6) e/ou o contorno de arrasto de manobra interna (8) e a alavanca de manobra interna (5) está desacoplada da lingueta de travar (1).

10. Fechadura para veículo a motor de acordo com qualquer uma das reivindicações 6 a 9, caracterizada pelo fato de que, quando o me-

25 canismo de fechadura (2) se encontra no estado de função travado, uma manobra da alavanca de manobra interna (5) causa a transferência do mecanismo de fechadura (2) para o estado de função destravado, de preferência, que em relação à manobra da alavanca de manobra interna (5) está previsto um funcionamento em vazio inicial e que na passagem pelo funcio30 namento em vazio, dá-se a transferência do mecanismo de fechadura (2) para o estado de função destravado.

11. Fechadura para veículo a motor de acordo com uma das rei

Petição 870180134115, de 25/09/2018, pág. 6/11 vindicações precedentes, caracterizada pelo fato de que está previsto um acionamento de controle (10), de preferência, por motor, ao qual está associado um elemento de função de flexão (3) e que pelo acionamento de controle (10) o elemento de função de flexão (3) pode ser ajustado para pelo 5 menos uma posição de função, de preferência, que o acionamento de controle (10) apresenta um eixo de controle (11), no qual se apóia o elemento de função de flexão (3) associado, de modo que por um ajuste do eixo de controle (11), o elemento de função de flexão (3) pode ser desviado, ainda de preferência, que o eixo de controle (11) pode ser levado às posições de 10 controle destravado e travado e, então transfere o elemento de função de flexão (3) para as posições de função correspondentes ou libera o mesmo.

12. Fechadura para veículo a motor de acordo com a reivindicação 11, caracterizada pelo fato de que o eixo de controle (11) está formado segundo a espécie de um eixo de excêntricos e que o elemento de função

15 de flexão (3) associado apoia-se no eixo de excêntricos e pode ser desviado de modo correspondente por um ajuste do eixo de excêntricos, ou que o eixo de controle (11) está formado segundo a espécie de um eixo de manivela e que o elemento de função de flexão (3) associado apóia no eixo de manivela, de preferência, que o eixo de controle (1) está formado à maneira de um 20 arame dobrado, ainda de preferência, que o eixo de controle (11) é, simultaneamente, o eixo de motor (14) do motor de acionamento (13).

13. Fechadura para veículo a motor de acordo com a reivindicação 11 ou 12, caracterizada pelo fato de que um ajuste do eixo de controle (11) para as posições de controle travado e travado à prova de furto dá-

25 se, em cada caso, na operação de bloqueio, de preferência, que o eixo de controle (11) apresenta para esse fim um contorno de bloqueio (11c), que pode ser levado ao engate com o elemento de bloqueio (17), ainda de preferência, que o elemento de bloqueio (17) está formado de modo a ser ajustado, particularmente, por motor, e pode ser levado às posições de bloqueio 30 travado e travado à prova de furto, ainda de preferência, que o eixo de controle (11) apresenta um contorno ejetor (11d), que, em um ajuste manual do eixo de controle (11) da posição de travado à prova de furto para a po

Petição 870180134115, de 25/09/2018, pág. 7/11 sição de destravado, chega ao engate com o elemento de bloqueio (17) e transfere o elemento de bloqueio (17) para a posição de bloqueio travado.

14. Fechadura para veículo a motor de acordo com qualquer uma das reivindicações 7 a 13, caracterizada pelo fato de que o mecanismo

5 de fechadura (2) pode ser levado paralelamente ao estado de função travado à prova de crianças e que, com isso, a posição de função destravado passa automaticamente para a posição de função destravado-travado à prova de crianças, na qual a alavanca de manobra interna (5) está desacoplada da lingueta de travar (1) e a alavanca de manobra externa (4) está 10 acoplada com a lingueta de travar (1), de preferência, que a posição de função destravado-travado à prova de crianças situa-se entre a posição de função destravado e a posição de função travado.

15. Fechadura para veículo a motor de acordo com a reivindicação 14, caracterizada pelo fato de que o acionamento de controle (10), para

15 realização do estado de função travado à prova de crianças apresenta um elemento de travamento à prova de crianças, ajustável independentemente, que no estado de função travado à prova de crianças, a um ajuste do eixo de controle (11) para a posição de controle destravado, mantém o elemento de função de flexão (3), na posição de função destravado-travado à pro20 va de crianças, anteposta à posição de função destravado, de preferência, que o elemento de travamento à prova de crianças (20) está formado como eixo de travamento à prova de crianças, ainda de preferência, que o eixo de travamento à prova de crianças (20) está alinhado ao eixo de controle (11), ainda de preferência, que o eixo de travamento à prova de crianças (20) está 25 integrado, pelo menos parcialmente, de preferência, completamente, no eixo de controle (11), ainda de preferência, que o eixo de travamento à prova de crianças (20) está disposto, pelo menos parcialmente, de preferência, completamente, em uma cavidade no eixo de controle (11).