BR112016014397B1

BR112016014397B1 - Método para controlar o sistema de frenagem de um veículo

Info

Publication number: BR112016014397B1
Application number: BR112016014397-3A
Authority: BR
Inventors: Lionel FARRES; Fabrice Ranc
Original assignee: Volvo Truck Corporation
Priority date: 2013-12-20
Filing date: 2013-12-20
Publication date: 2022-01-11
Also published as: US10343665B2; US20160375884A1; EP3083354A1; WO2015092470A1; BR112016014397A2; EP3083354B1

Abstract

método para controle do sistema de frenagem de um veículo. a presente invenção se refere a um método implementado para controle do sistema de frenagem (s) de um veículo quando o veículo está permutando a partir de um estado de paralisação, onde freio de estacionamento é aplicado, para um estado de tração. em concordância com a presente invenção, o método inclui pelo menos as seguintes etapas: a) detecção (1001) de pelo menos uma condição de partida do veículo; b) determinação (1002) de pelo menos uma condição de estacionamento do veículo; c) acesso (1003) de se referida condição de estacionamento é favorável ou é desfavorável; d) se referida condição de estacionamento é considerada ser favorável na etapa c), início para liberação (1004) do freio de estacionamento; e: e) depois da etapa d), início para aplicação (1006) do freio de serviço.

Description

CAMPO TÉCNICO DA PRESENTE INVENÇÃO

[0001] A presente invenção se refere a um método para controlar o sistema de frenagem de um veículo quando deixando um estado parado, onde freio de estacionamento é aplicado, para um estado de tração onde os freios são liberados. Este método é adaptado para veículos que são equipados com um sistema de freio de estacionamento eletronicamente controlado.

ESTADO DA TÉCNICA DA PRESENTE INVENÇÃO

[0002] Em contraste com um freio de estacionamento mecânico, que é acionado e desengatado pelo motorista utilizando uma alavanca de freio de mão, um freio de estacionamento que é eletronicamente controlado pode ser automaticamente liberado. A força de freio de estacionamento gerada em um freio de estacionamento eletronicamente controlado é geralmente alta o suficiente para prevenir que o veículo continue a andar em quaisquer circunstâncias e quaisquer que sejam as condições de estacionamento físicas sob as quais o veículo é parado ou estacionado.

[0003] O pedido de patente US-A-2008/0149437 apresenta um método para frenagem automática de um veículo equipado com um freio de estacionamento eletronicamente controlado. O sistema de frenagem é pneumático e inclui um freio de estacionamento e um freio de serviço. O freio de estacionamento é liberado quando aumentando a pressão no interior de um cilindro de freio de estacionamento e o freio de serviço é acionado quando aumentando a pressão em um cilindro de freio de serviço. Por razões de segurança, quando deixando o estado parado, o freio de estacionamento é liberado somente quando o freio de serviço já está produzindo um efeito de frenagem mínimo. Desta maneira, não existe nenhum risco de que o veículo continue andando, mas isto introduz uma força de frenagem extra aplicada pelo sistema de frenagem. Esta força de frenagem extra pode ser determinada por soma da força de freio de estacionamento já aplicada com a força de freio de serviço aplicada antes de liberação do freio de estacionamento. A ocorrência desta força de frenagem extra é mais bem conhecida como efeito composto.

[0004] A maior desvantagem do efeito composto é a de que o mesmo implica em restrições adicionais dentro do freio, e consequentemente, em uma fadiga acelerada do freio.

[0005] O pedido de patente US-A-2010/0211281 apresenta um método para aplicação de um freio de estacionamento de um veículo dependendo das condições de rodovia. Este método ensina a ajustar a força de freio de estacionamento em função das condições nas quais o veículo é estacionado. Por exemplo, a inclinação da estrada e o peso do veículo afetam a força de freio de estacionamento necessitada para manter o veículo em um estado parado. Além do mais, as condições climáticas são também levadas em consideração quando de determinação da força de freio de estacionamento adequada. Este método não intenciona em reduzir o efeito composto ocorrendo durante a transição entre o modo de freio de estacionamento e o modo de freio de serviço. Consequentemente, a menos que utilizando freios super dimensionados que têm capacidade de aceitar restrições adicionais de efeito composto, um efeito composto irá provocar um prematuro desgaste do freio.

SUMÁRIO DA PRESENTE INVENÇÃO

[0006] O objetivo da presente invenção é o de proporcionar um método para controle do sistema de frenagem de um veículo no qual o efeito composto é reduzido.

[0007] Para esta finalidade, a presente invenção se refere a um método para controle do sistema de frenagem de um veículo quando permutando a partir de um estado parado, onde freio de estacionamento é aplicado, para um estado de tração do veículo. Este sistema de frenagem inclui um freio de estacionamento e um freio de serviço. A adição da força de freio de estacionamento e da força de freio de serviço determina uma força de freio total. Em concordância com a presente invenção, este método inclui pelo menos as seguintes etapas:a) detectar pelo menos uma condição de partida do veículo;b) determinar pelo menos uma condição de estacionamento do veículo;c) avaliar se a condição de estacionamento éfavorável ou é desfavorável;d) se a condição de estacionamento é considerada ser favorável na etapa c), iniciar a liberação do freio de estacionamento; e:e) depois da etapa d), iniciar a aplicação do freio de serviço.

[0008] Graças à presente invenção, quando as condições de estacionamento são favoráveis, é possível liberar parcialmente a força de freio de estacionamento sem que o veículo continue andando. Dessa forma, o freio de estacionamento pode iniciar a ser liberado antes de iniciar a aplicação do freio de serviço. Na medida em que o freio de estacionamento é parcialmente liberado quando é iniciada a aplicação do freio de serviço, o acúmulo do esforço de freio de estacionamento e do esforço do freio de serviço, não excede a força de freio de estacionamento inicialmente aplicada em estado parado do veículo, o que significa dizer antes da etapa d). Em outras palavras, não existe mais nenhum efeito composto. Por limitação da ocorrência de efeito composto ao longo de toda a vida útil de freio, a fadiga sobre o freio é drasticamente reduzida.

[0009] Em concordância com aspectos adicionais da presente invenção, que são vantajosos, mas não compulsórios, tal método pode incorporar uma ou diversas das características referenciadas a seguir.

[0010] A seguinte etapa f) e a seguinte etapa g) são implementadas:etapa f) se referida pelo menos uma condição de estacionamento é considerada ser desfavorável na etapa c), iniciar a aplicação do freio de serviço; e:etapa g) depois da etapa f), iniciar a liberação do freio de estacionamento.

[0011] O sistema de frenagem do veículo é pneumático e a liberação do freio de estacionamento é iniciada por aumento da pressão no interior de uma câmara de freio de estacionamento e a aplicação do freio de serviço é iniciada por aumento da pressão em uma câmara de freio de serviço. Mais precisamente, a liberação do freio de estacionamento é iniciada por aumento a partir de zero (pressão relativa) da pressão no interior de uma câmara de freio de estacionamento e a aplicação do freio de serviço é iniciada por aumento a partir de zero (pressão relativa) da pressão em uma câmara de freio de serviço.

[0012] Se referida condição de estacionamento é considerada ser favorável na etapa c), a pressão na câmara de freio de serviço e a pressão na câmara de freio de estacionamento são controladas de maneira que, depois da etapa d), a força de freio total permanece inferior ou igual à força de freio de estacionamento inicialmente aplicada e de maneira que a força de freio total permanece maior do que uma força de freio mínima necessária para manter parado o veículo. Na presente invenção, a expressão “força de freio de estacionamento inicialmente aplicada” se refere à força de freio de estacionamento aplicada durante o estado parado do veículo.

[0013] Se referida condição de estacionamento é considerada ser favorável na etapa c), a pressão na câmara de freio de serviço é aumentada para uma pressão alvo, que é determinada de maneira que a força de freio total é menor do que a força de freio de estacionamento inicialmente aplicada.

[0014] Se referida condição de estacionamento é considerada ser favorável na etapa c), a diferença entre a força de freio total e a força de freio de estacionamento inicialmente aplicada pode variar, depois da etapa d), dependendo de referida pelo menos uma condição de estacionamento ou dependendo de pelo pelos uma outra condição de estacionamento e é preferivelmente máxima quando o veículo está parado sobre uma superfície plana.

[0015] Se a diferença máxima ocorrendo depois da etapa d) entre a força de freio total e a força de freio de estacionamento inicialmente aplicada, é superior a uma força de frenagem extra ocorrendo depois da etapa f) e referida força de frenagem extra sendo igual à diferença mínima, ocorrendo depois da etapa f), entre a força de freio total e a força de freio de estacionamento inicialmente aplicada quando a força de freio total é maior do que a força de freio de estacionamento inicialmente aplicada.

[0016] A etapa e) ocorre depois que um período de tempo tenha decorrido desde a etapa d), este período de tempo sendo determinado de maneira que a força de freio total permanece maior do que a força de freio mínima que é necessária para manter parado o veículo e de maneira que a força de freio total permanece menor do que a força de freio de estacionamento inicialmente aplicada.

[0017] O período de tempo é preferivelmente compreendido entre 100 ms e 600 ms.

[0018] A duração do período de tempo depois do qual a etapa e) ocorre depende da pressão na câmara de freio de estacionamento e a etapa e) ocorre quando a pressão na câmara de freio de estacionamento alcança um valor de limiar.

[0019] Quando referida condição de estacionamento é considerada ser favorável na etapa c), a pressão na câmara de freio de estacionamento e a pressão na câmara de freio de serviço são automaticamente controladas por pelo menos uma unidade de controle durante pelo menos a etapa d) e a etapa e).

[0020] Referida condição de estacionamento leva em consideração o gradiente de inclinação da estrada ou de superfície onde o veículo está estacionado e/ou o peso ou a carga do veículo.

[0021] O veículo é um caminhão, em que diversas condições de estacionamento são determinadas na etapa b) e em que referidas condições de estacionamento são favoráveis quando o caminhão está estacionado sobre uma estrada com uma inclinação inferior a 8% e quando o caminhão está carregado com menos do que 50% de sua capacidade total.

[0022] O veículo é um caminhão e em que referida condição de estacionamento é favorável quando o caminhão está estacionado sobre uma estrada com uma inclinação inferior a 3%.

[0023] A condição de estacionamento leva em consideração as condições climáticas.

[0024] A etapa a) de detecção de referida pelo menos uma condição de partida compreende detecção do usuário na cabine do veículo e/ou de detecção de partida de motor e/ou de detecção de seleção de marcha manual e/ou de detecção de uma posição de tração da caixa de marchas.

[0025] Depois da etapa e) ou da etapa g), o método adicionalmente compreende a etapa h) e a etapa i) onde a etapa h) consiste em detecção de uma requisição de motorista para partida do veículo e seguindo-se a etapa h), a etapa i) consiste em liberação do freio de serviço e, se já não estiver liberado, em liberação do freio de estacionamento.

[0026] Preferivelmente, a etapa h) consiste em detecção de um pressionamento do pedal de acelerador pelo motorista.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS DA PRESENTE INVENÇÃO

[0027] A presente invenção irá agora ser explanada, e em maiores detalhes, em correspondência com os desenhos, e como um exemplo ilustrativo, sem restrição do objetivo da presente invenção.

[0028] A Figura 1 é uma vista esquemática ilustrando o sistema de frenagem de um veículo;

[0029] A Figura 2 é um gráfico representando a força de freio total, a força de freio de serviço e a força de freio de estacionamento plotadas ao longo do tempo, e a pressão em uma câmara de freio de estacionamento e a pressão em uma câmara de freio de serviço plotadas ao longo do tempo, este gráfico ilustrando a aplicação do método quando as condições de estacionamento são favoráveis;

[0030] A Figura 3 é um gráfico similar ao da Figura 2 quando as condições de estacionamento são favoráveis e onde o freio de estacionamento é parcialmente aplicado durante uma transição de pré-partida;

[0031] A Figura 4 é um gráfico similar ao da Figura 2 quando as condições de estacionamento são desfavoráveis; e:

[0032] A Figura 5 é um fluxograma ilustrando as diferentes etapas de um método em concordância com a presente invenção.

[0033] Os desenhos são unicamente representações esquemáticas / diagramáticas e a presente invenção não está limitada às modalidades exemplificativas neles representadas.

DESCRIÇÃO DETALHADA DE ALGUMAS MODALIDADES DA PRESENTE INVENÇÃO

[0034] Na presente descrição determinadas pressões são relativas à pressão atmosférica.

[0035] A Figura 1 representa um sistema de frenagem pneumático (S) de um veículo, tal como um caminhão. O sistema de frenagem pneumática (S) inclui um freio de estacionamento, que pode ser eletronicamente controlado por uma unidade de controle associada (C) e um freio de serviço, que pode ser controlado pelo motorista utilizando o pedal de freio do veículo. Durante o período de transição entre o estado parado e o estado de tração do veículo, a pressão de freio de serviço é automaticamente controlada por uma unidade de controle (E).

[0036] O sistema de frenagem pneumático (S) inclui um freio pneumático (20) compreendendo um cilindro (200) centrado sobre um eixo geométrico central (X20). Este cilindro (200) delimita uma câmara de freio de estacionamento (22) e uma câmara de freio de serviço (24) que são separadas uma da outra dentro do cilindro (200), por exemplo, por uma parede (34). Um pistão (32) pode se movimentar axialmente no interior do cilindro (200) dependendo da pressão de ar no interior da câmara (22). O pistão (32) possui uma haste (28) que é preferivelmente composta de pelo menos duas partes (28a) e (28b). As duas partes (28a) e (28b) estão em suporte axial pelo menos quando uma força de freio de estacionamento (F4) é gerada pelo freio pneumático (20) e os mesmos estão a uma distância um do outro quando somente a força de freio de serviço (F3) é gerada pelo freio pneumático (20). A haste (28) atua diretamente sobre as rodas do veículo para bloquear sua movimentação de rotação. Todas as rodas podem ser equipadas com um sistema de frenagem (S) com um acionador de freio de estacionamento ou somente as rodas dianteiras ou as rodas traseiras podem ser equipadas com um sistema de frenagem (S) com um acionador de freio de estacionamento. Na Figura 1, a câmara de freio de estacionamento (22) é disposta à esquerda da parede (34) enquanto a câmara de freio de serviço (24) é disposta à direita da parede (34). Aqui posteriormente, a direção para frente é orientada para a direita enquanto a direção para trás é orientada para a esquerda.

[0037] Uma mola (30) se opõe à movimentação para trás do pistão (32). A ação da mola (30) é balanceada pela pressão de ar na câmara de freio de estacionamento (22). O freio de estacionamento é mecanicamente aplicado pela mola (30) quando a pressão no interior da câmara de freio de estacionamento (22) é reduzida. De fato, uma queda de pressão de ar na câmara de freio de estacionamento (22) implica em um alongamento da mola (30) e em uma movimentação para frente do pistão (32), que possibilita a criação de uma força de freio de estacionamento (F4) sobre as rodas do veículo.

[0038] Em estado parado do veículo, a pressão de ar na câmara de freio de estacionamento (22) é zero ou quase zero e a mola (30) gera uma força de freio de estacionamento (F4).

[0039] Uma membrana (26) pode ser fixamente fixada no interior do cilindro (200) do freio pneumático (20) e também pode ser fixamente fixada à haste (28) do pistão (32). A membrana (26) é elástica e delimita, com a parede (34), a câmara de freio de serviço (24). Quando a pressão no interior da câmara de freio de serviço (24) é construída, a membrana (26) é elasticamente deformada e leva o pistão (32) a se movimentar axialmente na direção para frente como é mostrado pelas flechas (F3). Isto possibilita aplicação de uma força de freio de serviço (F3) sobre as rodas do veículo.

[0040] Como é mostrada na Figura 1, uma válvula seletiva (40) é disposta dentro do sistema de frenagem (S). Esta válvula seletiva (40) compreende uma primeira entrada (41) conectada à unidade de controle (C) do freio de estacionamento a uma segunda entrada (42) conectada à câmara de freio de serviço (24). A saída (43) da válvula seletiva (40) é conectada à câmara de freio de estacionamento (22). (P1) simboliza a pressão na primeiraentrada (41) da válvula seletiva (40) e (P2) simboliza a pressão na saída (43) da válvula seletiva (40). A pressão (P1) é uma pressão de controle ajustada pela unidade de controle (C). (P3) simboliza a pressão no interior dacâmara de freio de serviço (24), enquanto (P4) simboliza a pressão no interior da câmara de freio de estacionamento (22).

[0041] A saída (43) da válvula seletiva (40) assume a maior pressão entre a pressão de controle (P1) na primeira entrada (41) e a pressão (P3) na segunda entrada (42). Em outras palavras (P2) se iguala à (P1) quando (P1) é maior do que (P3) e (P2) iguala (P3) quando (P1) é menor do que (P3).

[0042] Graças à utilização de uma válvula seletiva (40), o freio de estacionamento pode ser automaticamente liberado quando a pressão de freio de serviço é construída.

[0043] O sistema de frenagem pneumático também compreende diversos sensores de pressão dispostos sobre o circuito pneumático para medir as diferentes pressões (P1), (P2), (P3), (P4).

[0044] Em estado parado, a pressão de freio de serviço (P3), assim como a força de freio de serviço (F3) são nulas enquanto a força de freio de estacionamento (F4) é máxima. Em estado de tração, a força de freio de serviço (F3) é variável, dependendo da ação do usuário sobre o pedal de freio, entre um valor máximo e um valor nulo, e a força de freio de estacionamento (F4) é nula.

[0045] Uma válvula de relê (V) é disposta sobre a linha de saída (44) da válvula seletiva (40) e é localizada à montante da câmara de freio de estacionamento (22). Esta válvula de relê (V) é alimentada por uma linha pneumática adicional (45) e adapta a pressão (P2) a uma pressão (P4) que alimenta a câmara de freio de estacionamento (22).

[0046] Na Figura 1, a válvula seletiva (40) está em uma distância a partir da válvula de relê (V). Em uma variação não representada, a válvula seletiva (40) pode ser fixada ou disposta na válvula de relê (V), neste último caso, a válvula seletiva (40) e a válvula de relê (V) podem formar juntamente uma válvula de dupla verificação.

[0047] Uma primeira etapa do método consiste em detectar se o veículo está próximo de dar partida ou se é a intenção do motorista dar partida ao veículo. Em outras palavras, a primeira etapa consiste em detectar se condições de partida do veículo são preenchidas. Por exemplo, condições de partida podem compreender detecção do usuário na cabine do veículo e/ou detecção de partida de motor e/ou detecção de seleção de marcha manual e/ou detecção de uma posição de tração da caixa de marchas. A segunda etapa do método da presente invenção consiste em avaliar as condições físicas ou de rodovia na qual o veículo está estacionado ou parado. Na presente invenção, estas condições são referenciadas como as “condições de estacionamento”. As condições de estacionamento podem levar em consideração o gradiente de inclinação da estrada ou superfície sobre a qual o veículo está estacionado ou parado e, eventualmente, o peso ou carga do veículo. Logo a seguir, o sistema de frenagem pneumático (S) do veículo inclui diversos sensores não representados para medição do gradiente de inclinação da estrada e da carga do veículo. O sensor de inclinação pode ser, por exemplo, fixado à estrutura de chassi do veículo ou pode ser parte da caixa de marchas do veículo. A carga do veículo pode serdeterminada por um sensor de carga dedicado localizado entre a estrutura e o eixo de rodas traseiro.Alternativamente, a carga do veículo pode ser calculada sem a utilização de um sensor de carga dedicado, por exemplo, pode ser calculada por uma dentre a unidade de controle (C) ou (E) controlando funções de frenagem que, dependendo da força de frenagem aplicada e dependendo da informação relativa à taxa de desaceleração do veículo e informação relativa aos movimentos das suspensões de veículo, pode indiretamente determinar o peso e assim como a carga do veículo.

[0048] A primeira etapa e a segunda etapa são vantajosamente, mas não necessariamente, desempenhadas em concordância com a ordem precedente. Esta ordem é preferida devido ao fato de que existem poucos riscos de que as condições de estacionamento variem entre sua avaliação e a efetiva liberação do freio de estacionamento. De fato, se, por exemplo, a sequência destas etapas é revertida, as condições de estacionamento, que podem ser avaliadas quando o veículo para, podem ser modificadas antes da detecção das condições de partida e, consequentemente, antes da efetiva liberação do freio de estacionamento se, por exemplo, o veículo é carregado ou descarregado durante seu estado parado.

[0049] O período de transição (T) pode ser dividido em pelo menos dois períodos de subtransição (Ta) e (Tb). O primeiro período de subtransição (Ta) começa quando a pressão (P4) começa a aumentar nas câmaras de freio de estacionamento, continua quando a pressão (P3) e a pressão (P4) aumentam em ambas as câmaras (22) e (24) e termina quando pressão de freio de serviço (P3) alcança um valor alvo predeterminado (P3targ1) ou (P3targ2). Este primeiro período de subtransição (Ta) é também identificado na presente invenção como uma “transição de permutação” devido ao fato de que durante este primeiro período de subtransição, a força de freio de estacionamento (F4) é parcialmente ou totalmente substituída pela força de freio de serviço (F3). O segundo período de subtransição (Tb) começa depois de (Ta) e termina quando o veículo adentra o estado de tração, o que significa dizer quando o motorista pressiona o pedal de acelerador para iniciar o veículo. Mais precisamente, durante o segundo período de subtransição (Tb) a pressão de freio de serviço (P3) é um valor alvo (P3targ1) ou (P3targ2). Este segundo período de subtransição (Tb) é também identificado na presente invenção como uma “transição de pré-partida” devido ao fato de que a mesma precede o momento onde o freio de serviço será automaticamente liberado para possibilitar que o veículo venha a iniciar ou a reiniciar, e consequentemente, possibilita que o veículo adentre o estado de tração.

[0050] Aqui posteriormente, (Ft) simboliza a força de freio total aplicada pela soma da força de freio de estacionamento (F4) mais a força de freio de serviço (F3). (Fi) simboliza a força de freio total inicialmente aplicada em estado parado quando o veículo está estacionado e quando não existe nenhuma pressão em ambas as câmaras (22) e (24). (Fe) simboliza a força de freio total aplicada durante a transição de pré-partida (Tb). (Fi) e (Fe) podem ser substancialmente constantes. (Fi) iguala a força de freio de estacionamento (F4) e (Fe) pode igualar a força de freio de serviço (F3) ou podem se igualar a [(F3) + (F4)]. No presente exemplo, (Fi) é de cerca de 120 kN.

[0051] Dependendo das condições de estacionamento, é possível determinar se a força de freio de estacionamento (Fi) inicialmente aplicada pode ser reduzida sem que o veículo continue andando. Se assim for, as condições de estacionamento são favoráveis. Neste intuito, algumas condições de contorne ou valores de limiar podem ser ajustados e as condições de estacionamento correntes são comparadas a estas condições de contorno ou valores de limiar para determinar se o veículo está estacionado ou parado em condições de estacionamento favoráveis ou desfavoráveis. Considerando o exemplo de um caminhão, se o caminhão está carregado com mais do que 50% de sua capacidade total e está estacionado sobre uma inclinação de 8% ou mais, as condições de estacionamento podem ser consideradas como desfavoráveis. Reciprocamente, se um caminhão está carregado com menos do que 50% de sua capacidade total e está estacionado em uma inclinação inferior a 8% ou se um veículo está estacionado sobre uma superfície plana independentemente de carga, o veículo pode ser considerado como estando estacionado em condições favoráveis. As condições de estacionamento favoráveis podem levar em consideração somente um parâmetro, por exemplo, somente o gradiente da inclinação da estrada ou de superfície onde o veículo está parado ou estacionado pode ser levado em consideração. Neste caso, a condição de fronteira pode ser uma inclinação da estrada de 3% abaixo da qual as condições de estacionamento são consideradas favoráveis e acima da qual as mesmas são consideradas desfavoráveis. Evidentemente, outras condições de estacionamento podem ser levadas em consideração e as condições de contorno precedentes ou valores de limiar são determinados por intermédio de exemplos devido ao fato de que a determinação destas condições de contorno ou de valores de limiar depende grandemente do tipo de veículo, mais especialmente de sua linha de tração, número de rodas, base de roda e número de acionadores de freio.

[0052] (P3targ1) simboliza uma pressão alvo na câmara de freio de serviço (24) durante transição de pré- partida (Tb) quando as condições de estacionamento são favoráveis e (P3targ2) simboliza uma pressão alvo na câmara de freio de serviço (24) durante transição de pré-partida (Tb) quando as condições de estacionamento são desfavoráveis. As pressões alvo (P3targ1) e (P3targ2) geram, por intermédio da membrana (26), as respectivas forças alvo (F3-targ1) ou (F3-targ2).

[0053] Na Figura 2, na Figura 3 e na Figura 4, a força de freio total (Ft) é representada por uma linha em negrito, a pressão (P4) na câmara de freio de estacionamento (22) é representada com uma linha tracejada, enquanto a pressão (P3) na câmara de freio de serviço (24) é representada com uma linha pontilhada tracejada. A força de freio de estacionamento (F4) é também representada com uma linha pontilhada tracejada, com um diferente estilo do que o da linha de (P4), e a força de freio de serviço (F3) é representada por uma linha cheia.

[0054] A liberação do freio de estacionamento é obtida por aumento da pressão (P4) na câmara de freio de estacionamento (22). O acionamento do freio de serviço é obtido por aumento da pressão (P3) na câmara de freio de serviço (24).

[0055] Se o veículo está em condições favoráveis e se condições de partida são detectadas, o método inclui uma etapa de iniciar a liberação do freio de estacionamento antes de iniciar a aplicação do freio de serviço. Mais precisamente, e como é mostrado na Figura 2, a liberação do freio de estacionamento implica, durante a transição de permutação (Ta) , em uma diminuição (ΔF) da força de freio total (Ft) abaixo de (Fi). Este decréscimo (ΔF) da força de freio total (Ft) é determinado para evitar o efeito composto (ΔFc), o que significa dizer, uma adição de pressão (P3) e (P4) o que provoca uma força de freio total (Ft) que é maior do que (Fi). Por outro lado, o decréscimo (ΔF) é também determinado de maneira que, durante a transição de permutação (Ta), (Ft) não cai abaixo de uma força (Ftmini) que é mínima para manter o veículo parado. Sob condição favorável, o decréscimo (ΔF) pode corresponder a um decréscimo de 10% até 20% comparado com (Fi). Nos exemplos representados na Figura 2 e na Figura 3, (Fi) é de cerca de 120 kN e o decréscimo (ΔF) é de cerca de 20 kN.

[0056] Em concordância com a presente invenção, o aumento a partir de zero da pressão (P3) na câmara de freio de serviço (24) começa somente depois que a pressão (P4) na câmara de freio de estacionamento (22) tiver começado a aumentar a partir de zero. O ponto de partida para aumentar a pressão (P3) na câmara de freio de serviço (24) pode ser determinado diretamente por cálculo de um espaço de tempo (t1) seguindo o começo do aumento da pressão (P4) na câmara de freio de estacionamento (22). Quando este espaço de tempo (t1) tiver decorrido, a unidade de controle (E) engatilha o aumento a partir de zero da pressão (P3) na câmara de freio de serviço (24). O espaço de tempo (t1) é preferivelmente longo o suficiente para evitar efeito composto (ΔFc) durante a transição de permutação (Ta) . Em outras palavras, o espaço de tempo (t1) é longo o suficiente para evitar uma adição de pressão (P3) e (P4) o que resulta em uma força de freio total (Ft) que é maior do que (Fi).

[0057] Por outro lado, o espaço de tempo (t1) deve ser curto o suficiente para evitar, durante o período de permutação (Ta), uma diminuição da força de freio total (Ft) abaixo de um valor (Ftmini) que é mínimo para manter o veículo parado. (Ftmini) pode ser um valor fixado, significando que (Ftmini) permanece o mesmo cada vez que as condições de estacionamento favoráveis são detectadas, ou o mesmo pode ser recalculado, cada vez que o veículo para ou cada vez que as condições de estacionamento favoráveis são detectadas, dependendo das mesmas condições de estacionamento como previamente descritas e/ou dependendo de condições adicionais. Um coeficiente de segurança pode ser aplicado para (Ftmini).

[0058] Na prática, (t1) é longo o suficiente para cobrir a duração do efeito composto (ΔFc), o mesmo pode também ser mais curto se, por exemplo, a taxa de aumento de força (F3) é menor do que a taxa de decréscimo de força (F4).

[0059] Vantajosamente, (t1) pode ser compreendido entre 100 ms e 600 ms e (t1) é preferivelmente superior a 200 ms.

[0060] De uma diferente maneira, o espaço de tempo (t1) pode ser indiretamente determinado. Por exemplo, o ponto de partida para aumento da pressão (P3) pode ser determinado dependendo da pressão (P4) na câmara de freio de estacionamento (22). Para ser mais preciso, o aumento a partir de zero da pressão (P3) na câmara de freio de serviço (24) pode ser acionado quando a pressão (P4) na câmara de freio de estacionamento (22) alcança um valor de limiar (P4T). Por se levar em consideração a taxa de aumento da pressão na câmara (22) e na câmara (24), o valor de limiar (P4T) é determinado para evitar, durante a transição de permutação (Ta), um efeito composto (ΔFc) e uma diminuição da força de freio total (Ft) abaixo do valor mínimo (Ftmini) previamente descrito. Vantajosamente, (P4t) é escolhido entre 1% e 55% da pressão (P4) que é necessária para completamente liberar a força de freio de estacionamento (F4 = 0). Por exemplo, uma pressão (P4) igual a 5,5 bars pode ser suficiente para completamente liberar a força de freio de estacionamento (F4).

[0061] Quando o veículo está estacionado ou parado sob condições de estacionamento favoráveis, durante a transição de permutação (Ta), a pressão de freio de serviço (P3), controlada pela unidade de controle (E), é progressivamente aumentada até alcance da pressão alvo (P3targ1). (P3targ1) é calculada pela unidade de controle (E) dependendo de um valor alvo (Fe-targ1) da força de frenagem total (Fe) que é aplicada durante a transição de pré-partida (Tb). (Fe-targ1) é determinado quando o veículo está estacionado ou parado sob condições de estacionamento favoráveis e é determinado para ser maior do que (Ftmini). Vantajosamente, e de maneira a limitar estresse mecânico, (Fe-targ1) pode ser determinado para ser abaixo de (F1).

[0062] Sem se afastar a partir do escopo da presente invenção como reivindicada, pode também ser escolhido fazer (Fe-targ1) igual a (Fi) até mesmo se o veículo está parado sob condições de estacionamento favoráveis.

[0063] (Fe-targ1) pode ser um valor fixado, o que significa dizer um valor que permanece o mesmo cada vez que o método é implementado quando condições de estacionamento são favoráveis ou o valor pode variar e ser reajustado cada vez que o método é implementado quando condições de estacionamento são favoráveis, dependendo, por exemplo, de (Ftmini) que, neste caso, pode também ser recalculado dependendo das condições de estacionamento e/ou das condições adicionais.

[0064] Por exemplo, se (Fe-targ1) é determinado como um valor fixado quando o veículo está estacionado ou parado sob condições de estacionamento favoráveis, pode ser diminuído entre 0% e 20%, comparado com (Fi). (P3targ1) é determinado em concordância com isso, (P3) é aumentado até (P3targ1) durante transição de permutação (Ta) e é mantido em (P3targ1) durante a transição de pé-partida (Tb).

[0065] Alternativamente, e tal como foi previamente explanado, quando o veículo está parado ou estacionado sob as condições de estacionamento favoráveis, (Ftmini) e (Fe-targ1) podem ser reajustados, por exemplo, cada vez que o veículo para ou cada vez que as condições de partida são detectadas e (Ftmini) pode ser recalculado dependendo, por exemplo, do gradiente de inclinação da estrada ou de superfície de estacionamento. Neste caso, (Fe-targ1) pode ser um valor variável diminuído entre 0% e 20%, comparado com (Fi). Quando o veículo é parado sobre uma superfície de estacionamento horizontal e (Fe-targ1) é, por exemplo, diminuído a partir de 20% comparado com (Fi), (P3targ1) é, por consequência, determinado pela unidade de controle (E) de maneira que o mesmo corresponde a uma baixa pressão comparada com a pressão máxima permissível (P3max) na câmara de freio de serviço (24). Por exemplo, (P3targ1) pode ser compreendido entre 40% e 60% da pressão máxima autorizada [(P3max) = 10 bars] na câmara de freio deserviço (24). Por exemplo, (P3targ1) pode ser de cerca de 5 bars se a pressão máxima permissível (P3max) é de cerca de 10 bars. Durante a transição de permutação (Ta) e sob condições favoráveis, a pressão (P3) é aumentada até (P3targ1) e esta pressão é mantida durante transição de pré-partida (Tb).

[0066] Sob condições favoráveis e durante a transição de pré-partida (Tb), a unidade de controle (C) pode controlar a função de freio de estacionamento para prevenir ativação de freio de estacionamento, que é desempenhada por manutenção de uma alta pressão (P4) suficiente na câmara de freio de estacionamento (22) para empurrar para trás a mola (30) em uma posição de liberação. Uma alta pressão suficiente pode ser maior do que 5,5 bars. Na prática, a ativação de freio de estacionamento é prevenida por aplicação da pressão máxima (P4max) na câmara de freio de estacionamento (22). Por exemplo, (P4max) é igual a 8,5 bars. Neste caso e tal como é representado na Figura 2, (Fe) iguala (F3).

[0067] Em uma variação da presente invenção, tal como é ilustrada no gráfico da Figura 3, a unidade de controle (C) pode parar o controle da função de freio de estacionamento, neste caso a pressão de controle (P1) se torna igual a zero. A parada de controle pela unidade de controle (C) pode ocorrer, por exemplo, tão prontamente quanto a transição de pré-partida (Tb) seja alcançada, o que significa dizer, quando (P3) tiver alcançado o valor alvo (P3targ1) ou antes quando durante a transição de permutação (Ta), o aumento de pressão de freio de serviço (P3) se torna igual a (P1) ou quando (P3) alcança um valor de limiar (P3T) determinado com relação a (P3targ1). Por exemplo, (P3T) pode ser igual a 70% de (P3targ1). Nesta variação da presente invenção, resulta a partir da ausência de controle da função de freio de estacionamento pela unidade de controle (C), que a pressão (P4) não é igual a (P4max) e é função da pressão de freio de serviço (P3) em concordância com as regras de operação da válvula seletiva (40) e da válvula de relê (V). Em concordância com esta variação da presente invenção, a força de freio de estacionamento (F4) pode ser parcialmente aplicada durante (Tb), de maneira que (Fe) iguala [(F3) + (F4)].

[0068] As leis de evolução da pressão (P3) na câmara de freio de serviço (24) e da pressão (P4) na câmara de freio de estacionamento (22) podem ser determinadas de maneira que o valor mínimo (Ft-low) alcançado por (Ft) durante a transição de permutação (Ta) e correspondendo a (Fi) menos (ΔF) é mantido durante a transição de pré- partida (Tb), de maneira que (Fe-targ1) se iguala a (Ft- low).

[0069] Como é mostrado na Figura 2 e na Figura 3, por início para liberação do freio de estacionamento antes de iniciar a ativação do freio de serviço, o efeito composto (ΔFc) é evitado. De fato, o freio de serviço começa sendo aplicado quando o freio de estacionamento é pelo menos parcialmente liberado. O acúmulo da força de freio de estacionamento (F4) e da força de freio de serviço (F3) não excede a força de freio de estacionamento (Fi) inicialmente aplicada. Desta maneira, não existe nenhuma aplicação de restrições adicionais sobre o freio durante a transição entre o estado parado e o estado de tração e mais precisamente durante a transição de permutação (Ta).

[0070] Se as condições físicas são desfavoráveis ou se um dos sensores não funciona, o método mantém a maneira clássica para controle do sistema de frenagem (S), como é mostrado na Figura 4. Neste caso, a força de freio de serviço (F3) começa a ser aplicada antes que a pressão (P4) comece a aumentar na câmara de freio de estacionamento (22) e, consequentemente, antes que a força de freio de estacionamento (F4) comece a ser liberada.

[0071] Esta maneira para operar é mais segura, devido ao fato de que o freio de serviço está já produzindo um efeito de frenagem mínimo (F3) quando a força de freio de estacionamento (F4) começa a cair. Desta maneira, não existe nenhum risco de que o veículo continue a andar (. Entretanto, isto implica na formação de uma força de frenagem extra (ΔFc) que corresponde ao efeito composto.

[0072] Consequentemente, o método não tem o objetivo de evitar o efeito composto em cada situação. O método intenciona manter o efeito composto (ΔFc) somente quando necessário, que é quando o veículo está estacionado ou parado sob condições de estacionamento desfavoráveis. Entretanto, considerando que um veículo está na maior parte do tempo estacionado sobre ruas planas, graças à presente invenção o efeito composto ocorre muito raramente.

[0073] A evitação tanto quanto possível, de situações em que o efeito composto ocorre, possibilita aumento do tempo de vida útil do freio pneumático (20).

[0074] Quando as condições de estacionamento são desfavoráveis, a força alvo (Fe-targ2) da força de frenagem total (Fe) pode ser um valor fixado e pode ser aproximadamente igual à força de freio de estacionamento (Fi) inicialmente aplicada em estado parado. (P3targ2) é determinado em função da força alvo (Fe-targ2).

[0075] Durante a transição de permutação (Ta), (P3) é aumentada até (P3targ2) e é mantida em (P3targ2) durante a transição de pré-partida (Tb).

[0076] Preferivelmente, sob as condições de estacionamento desfavoráveis, durante a transição de permutação (Ta) e a transição de pré-partida (Tb), a unidade de controle (C) não controla a função de freio de estacionamento e (P4) é função de (P3) em concordância com as regras de operação da válvula seletiva (40) e da válvula de relê (V). Consequentemente, durante a transição de pré- partida (Tb) e quando as condições de estacionamento são desfavoráveis, o freio de estacionamento permanece preferivelmente parcialmente aplicado de maneira que (Fe) iguala [(F3) + (F4)].

[0077] Como é mostrado na Figura 2, na Figura 3 e na Figura 4, a (Fe-targ1) aplicada sob condições de estacionamento desfavoráveis e durante a transição de pré- partida (Tb) é preferivelmente menor do que (Fe-targ2) aplicada sob condições de estacionamento desfavoráveis e durante a transição de pré-partida (Tb) de maneira tal a adicionalmente limitar o estresse das partes mecânicas do sistema de frenagem.

[0078] O método da presente invenção é esquematicamente representado na Figura 5 que mostra as diferentes etapas ocorrendo entre o estado parado e o estado de tração de um veículo.

[0079] No estado parado, as pressões (P1) e (P4) são todas iguais a 0 bar, o que significa que a ação da mola (30) mantém o pistão (32) em uma posição avançada (à frente). O freio de estacionamento é, consequentemente, aplicado. Uma primeira etapa (1001) consiste em detectar condições de partida do veículo. Estas condições de partida podem ser, por exemplo, de detecção do motorista na cabine do veículo e/ou de detecção de partida de motor e/ou de detecção de seleção manual de marcha e/ou de detecção de uma posição de tração da caixa de marchas.

[0080] Como já foi previamente explanado, uma próxima etapa (1002) consiste em medir diferentes parâmetros para avaliar as condições físicas nas quais o veículo está estacionado. No exemplo apresentado, o veículo está equipado com sensores para coletar parâmetros relacionados para a inclinação da estrada e para a carga do veículo.

[0081] Em uma terceira etapa (1003), a unidade de controle (C) compara os dados coletados na etapa (1002) com alguns valores de limiar armazenados em uma memória de maneira a avaliar se as condições de estacionamento físicas podem ser consideradas como favoráveis ou não. Basicamente, as condições de estacionamento são referenciadas ser favoráveis se a força de freio de estacionamento (Fi) inicialmente aplicada em estado parado pode ser reduzida sem o veículo continuar a andar. A determinação dos valores de limiar para avaliar se o veículo está estacionado ou parado sob condições favoráveis ou desfavoráveis depende grandemente do tipo de veículo, mais especialmente de sua linha de tração (linha de transmissão), número de rodas, base de roda, número de acionadores de freio.

[0082] Então, se as condições de estacionamento são consideradas ser favoráveis, o método inclui uma etapa adicional (1004) que consiste em iniciar a liberação do freio de estacionamento.

[0083] Durante a etapa (1004), a pressão de controle (P1) é aumentada a partir de zero de maneira a iniciar a liberação do freio de estacionamento. A pressão (P2) na saída (43) da válvula seletiva (40) é progressivamente aumentada com a mesma pressão como (P1). A pressão (P4) na câmara de freio de estacionamento (22) é função de (P2) em concordância com as regras de operação da válvula de relê (V) e é progressivamente aumentada a partir de zero. Em um determinado exemplo de configuração de circuito de freio, (P4) permanece em zero até a pressão (P2) em um valor de limiar (P2th) que pode ser compreendido entre 1,2 bar e 1,9 bar dependendo do tipo de válvula de relê (V) que é utilizada e inicia a progressivamente aumentar tão prontamente quanto possível a pressão (P2) excede (P2th). Desta maneira, o freio de estacionamento começa a ser liberado.

[0084] Depois disso, o método da presente invenção é implementado com uma etapa (1006) que consiste em início para aplicação do freio de serviço, isto é, aumentando a pressão (P3) na câmara de freio de serviço (24). No exemplo determinado, a pressão (P3) começa a aumentar depois de um tempo decorrido (t1) seguindo o início de aumento de pressão (P4) na câmara de freio de estacionamento (22). Consequentemente, durante a transição de permutação (Ta), existe uma adição da força de freio de estacionamento (F4) para a força de freio de serviço (F3), mas esta adição de forças leva a uma força de freio total (Ft) que permanece inferior à força de freio de estacionamento (Fi) inicialmente aplicada quando o veículo estava em estado parado. Como foi previamente explanado, o espaço de tempo (t1) é também determinado de maneira que (Ft) permanece superior para (Ftmini) durante a transição de permutação (Ta).

[0085] Em uma próxima etapa (1008) e controlada pela unidade de controle (E), a pressão (P3) na câmara de freio de serviço (24) continua a se elevar até (P3targ1). Como foi previamente explanado (P3targ1) é determinado dependendo de (Fe-targ1) que tem que permanecer mais alto do que (Ftmini). (Fe-targ1) pode ser igual a (Fi), mas vantajosamente e de maneira a reduzir estresse mecânico do sistema de frenagem, (Fe-targ1) é menor do que (Fi), e (P3targ1) é determinado em concordância com isso.

[0086] Em uma implementação do método da presente invenção (ver a Figura 2) e nesse meio tempo, a pressão (P3) se eleva até (P3targ1), a pressão (P4), por intermédio de um controle de pressão (P1), pode continuar a se elevar até (P4max) que adicionalmente comprime a mola (30) e completamente libera o freio de estacionamento. Por exemplo, (P4max) pode ser igual a 8,5 bars. Na prática, uma pressão (P4) maior do que 5,5 bars pode ser suficiente para empurrar para trás a mola (30) e completamente liberar o freio de estacionamento. Por consequência, (F4) diminui a partir de 120 kN para zero quando a pressão (P4) aumenta a partir de zero até 5,5 bars e (F4) permanece em zero quando a pressão (P4) continua a aumentar a partir de 5,5 bars até 8,5 bars. A pressão (P4) pode ser mantida em (P4max) durante a transição de pré-partida (Tb).

[0087] Em uma diferente implementação do método da presente invenção (ver a Figura 3) quando (P3) tiver alcançado (P3targ1), e tiver alcançado o valor corrente de pressão (P1) ou tiver alcançado um valor predeterminado de limiar (P3T), a unidade de controle (C) pode parar o controle da função de freio de estacionamento, neste caso a pressão (P1) se torna igual a zero (P1 = 0) e a pressão (P2) e, consequentemente, a pressão (P4) se torna dependente da pressão de freio de serviço (P3) em concordância com as regras de operação da válvula seletiva (40). Se, por exemplo, (P3targ1) se iguala a 4 bars, então, (P4) pode se igualar a 3,2 bars. Neste caso, a força de freio de estacionamento (F4) é parcialmente aplicada durante a transição de pré-partida (Tb) de maneira que (Fe) se iguala a [(F3) + (F4)] e permanece inferior para (Fi) graças para a válvula seletiva (40).

[0088] Se as condições de estacionamento são desfavoráveis ou se o sistema de frenagem (S) carece de alguma informação, por exemplo, se um sensor não está operacional, a etapa (1004), a etapa (1006) e a etapa (1008) não ocorrem. Ao invés disso, uma etapa (1005) ocorre diretamente depois da etapa (1003) e consiste em construção da pressão (P3) até (P3targ2) enquanto de manutenção da pressão (P2), e consequentemente, da pressão (P4), em zero bar. Depois que o período de tempo (t2) tiver decorrido desde a ativação na etapa (1005), em uma próxima etapa (1007), a pressão (P2) é construída dependendo da pressão (P3) e em concordância com as regras de operação da válvula seletiva (40) de maneira a parcialmente (Figura 4) ou totalmente liberar a força de freio de estacionamento (F4).

[0089] Finalmente, em uma etapa (1011) que não depende das condições de estacionamento, o freio de serviço e, se já não estiver liberado, o freio de estacionamento, são completamente liberados se for detectado em uma etapa prévia (1010) uma ação do motorista para partida do veículo, por exemplo, quando o motorista pressiona o pedal de acelerador. Na etapa (1011), a pressão de controle (P1) pode já estar em um nível de pressão em que o freio de estacionamento é completamente liberado (Figura 2). Se assim não for, durante a etapa (1011), a pressão de controle (P1) é construída até (P4max) (por exemplo: 8,5 bars) para completamente liberar o freio de estacionamento. O freio de serviço é liberado por redução da pressão (P3) no interior da câmara de freio de serviço (24). Mais precisamente, a câmara de freio de serviço (24) é esvaziada, de maneira que a pressão (P3) cai para zero bar e o freio de serviço é completamente liberado.

[0090] Como uma alternativa, outro critério pode ser escolhido para determinar se as condições de estacionamento nas quais o veículo está estacionado são favoráveis ou não são favoráveis. Por exemplo, se as condições climáticas poderiam ser relevantes. De fato, condições chuvosas poderiam levar a uma estrada escorregadia e o veículo possuir menos atrito.

[0091] Além do mais, somente um parâmetro listado aqui anteriormente pode ser utilizado para determinar se as condições físicas são favoráveis, a saber, a carga de veículo ou o gradiente de inclinação.

[0092] Os valores para (P3targ1), (P3targ2), (P3max), (P4max), (Fi), (Fe), (Ftmini), (Ft-low), (Fe- targ1) e (Fe-targ2) são determinados anteriormente como um exemplo. Não obstante, outros valores para estes parâmetros são possíveis.

[0093] As características técnicas das diferentes modalidades e modalidades alternativas em concordância com a presente invenção podem ser combinadas juntamente para geração de novas modalidades da presente invenção.

Claims

1. Método para controlar o sistema de frenagem (S) de um veículo, que inclui um freio de estacionamento e um freio de serviço, quando o veículo está permutando de um estado de paralisação, em que o freio de estacionamento é aplicado, para um estado de tração, a adição da força de freio de estacionamento (F4) e da força de freio de serviço (F3) determinando uma força de freio total (Ft), o método sendo caracterizado pelo fato de que inclui as seguintes etapas:a) detectar (1001) pelo menos uma condição de partida do veículo;b) determinar (1002) pelo menos uma condição de estacionamento do veículo;c) avaliar (1003) se a condição deestacionamento é favorável ou é desfavorável;d) se a condição de estacionamento éconsiderada ser favorável na etapa (c), iniciar a liberação (1004) do freio de estacionamento; ee) depois da etapa (d), iniciar a aplicação (1006) do freio de serviço,em que, se a condição de estacionamento é considerada ser favorável na etapa (c), a pressão (P3) em uma câmara de freio de serviço (24) é aumentada até uma pressão alvo (P3targ1), que é determinada de maneira que a força de freio total (Ft) seja menor do que a força de freio de estacionamento (Fi) inicialmente aplicada.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o método adicionalmente compreende as seguintes etapas: f) se pelo menos uma condição de estacionamento é considerada ser desfavorável na etapa (c), iniciar a aplicação (1005) do freio de serviço; e:g) depois da etapa (f), iniciar a liberação (1007) do freio de estacionamento.

3. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que o sistema de freio (S) do veículo é pneumático e em que a liberação do freio de estacionamento é iniciada por aumento da pressão (P4) no interior de uma câmara de freio de estacionamento (22) e a aplicação do freio de serviço é iniciada por aumento da pressão (P3) na câmara de freio de serviço (24).

4. Método, de acordo com a reivindicação 1 ou 3, caracterizado pelo fato de que, se a condição de estacionamento é considerada ser favorável na etapa (c), a pressão (P3) na câmara de freio de serviço (24) e a pressão (P4) na câmara de freio de estacionamento (22) são controladas de maneira que, depois da etapa (d), a força de freio total (Ft) permanece inferior ou igual à força de freio de estacionamento (F) inicialmente aplicada e de maneira que a força de freio total (Ft) permanece maior do que uma força de freio mínima (Ftmini) necessária para manter o veículo parado.

5. Método, de acordo com a reivindicação 1 ou 4, caracterizado pelo fato de que, se a condição de estacionamento é considerada ser favorável na etapa (c), a diferença (ΔF) entre a força de freio total (Ft) e a força de freio de estacionamento (Fi) inicialmente aplicada pode variar, depois da etapa (d), dependendo de pelo menos uma condição de estacionamento ou dependendo de pelo menos uma outra condição de estacionamento e é preferivelmente máxima quando o veículo está parado sobre uma superfície plana.

6. Método, de acordo com a reivindicação 4 ou5, em combinação com reivindicação 2, caracterizado pelofato de que a diferença máxima (ΔF) ocorrendo depois da etapa (d) entre a força de freio total (Ft) e a força defreio de estacionamento (Fi) inicialmente aplicada, ésuperior a uma força de frenagem extra (ΔFc) ocorrendo depois da etapa (f) e a força de frenagem extra (ΔFc) sendo igual à diferença máxima, ocorrendo depois da etapa (f), entre a força de freio total (Ft) e a força de freio de estacionamento inicialmente aplicada (Fi) quando a força de freio total (Ft) é maior do que a força de freio de estacionamento inicialmente aplicada (Fi).

7. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a etapa (e) ocorre depois que um período de tempo (t1) tenha decorrido desde a etapa (d), este período de tempo (t1) sendo determinado de maneira que a força de freio total (Ft) permanece maior do que a força de freio mínima (Ftmini) que é necessária para manter o veículo parado e de maneira que a força de freio total (Ft) permanece menor do que a força de freio de estacionamento inicialmente aplicada (Fi).

8. Método, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o período de tempo (t1) é compreendido entre 100 ms e 600 ms.

9. Método, de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracterizado pelo fato de que a duração do período de tempo (t1) depois do qual a etapa (e) ocorre depende da pressão (P4) na câmara de freio de estacionamento (22) e de que a etapa (e) ocorre quando a pressão (P4) na câmara de freio de estacionamento (22) alcança um valor de limiar (P4T).

10. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 3 a 8, caracterizado pelo fato de que, quando a condição de estacionamento é considerada ser favorável na etapa (c), a pressão (P4) na câmara de freio de estacionamento (22) e a pressão (P3) na câmara de freio de serviço (24) são automaticamente controladas por pelo menos uma unidade de controle (C, E) durante pelo menos as etapas (d) e (e).

11. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma condição de estacionamento leva em consideração o gradiente de inclinação da estrada ou de superfície onde o veículo está estacionado e/ou o peso ou a carga do veículo.

12. Método, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que o veículo é um caminhão, em que diversas condições de estacionamento são determinadas na etapa (b) e em que as condições de estacionamento são favoráveis quando o caminhão está estacionado sobre uma estrada com uma inclinação inferior a 8% e quando o caminhão está carregado com menos do que 50% de sua capacidade total.

13. Método, de acordo com a reivindicação 11, caracterizado pelo fato de que o veículo é um caminhão e em que a condição de estacionamento é favorável quando o caminhão está estacionado sobre uma estrada com uma inclinação inferior a 3%.

14. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que a pelo menos uma condição de estacionamento leva em consideração as condições climáticas.

15. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que na etapa (a) a detecção de pelo menos uma condição de partida compreende detecção do motorista na cabine do veículo e/ou detecção de partida de motor e/ou detecção de seleção de marcha manual e/ou detecção de uma posição de tração da caixa de marchas.

16. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações precedentes, caracterizado pelo fato de que depois da etapa (e) ou da etapa (g), o método adicionalmente compreende a etapa (h) e da etapa (i), em que a etapa (h) consiste em detectar (1010) uma requisição de motorista para partida do veículo e seguindo-se a etapa (h), a etapa (i) consiste em liberar (1011) o freio de serviço e, se já não estiver liberado, liberar o freio de estacionamento.

17. Método, de acordo com a reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que a etapa (h) consiste em detectar de um pressionamento do pedal de acelerador pelo motorista.